Fullgaz

Blog

  • רכיבה ראשונה: SWM סילבר וייז

    רכיבה ראשונה: SWM סילבר וייז

    צילום: אופיר יונה – Pink Photography

    • יתרונות: עיצוב, קלות תפעול, מחיר
    • חסרונות: נוחות, נסיעה בינעירונית, איכות בינונית
    • שורה תחתונה: סקרמבלר פשוט וזול שמציע חוויית רכיבה נעימה ואופנוענות פשוטה אך מעוצבת
    • מחיר: 43,185 ש"ח
    • מתחרים: רויאל אנפילד קונטיננטל GT, מוטוגוצי V7 סטון, דוקאטי סקרמבלר Sixty2
    • נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 445.3 סמ"ק, 4 שסתומים, SOHC, התנעה חשמלית, קירור אוויר-שמן, הזרקת דלק, 5 הילוכים, שלדת עריסה כפולה מפלדה, מזלג קונבנציונלי בקוטר 43 מ"מ, צמד בולמים אחוריים, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,444 מ"מ, גובה מושב 822 מ"מ, משקל 148 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגים 110/100-19, 130/80-17
    SWM סילבר וייז 440
    SWM סילבר וייז 440

    מה זה?

    על SWM כבר סיפרנו לכם. בקצרה נספר שוב שמדובר במותג איטלקי ישן שחזר לחיים על ידי משקיע איטלקי, וקנה את המפעל והטכנולוגיה של הוסקוורנה טרם רכישתה לב.מ.וו ואז לק.ט.מ. ב-SWM מייצרים בעיקר אופנועי אנדורו וסופרמוטו על בסיס הטכנולוגיה של הוסקוורנה האדומה, אבל יש להם בליין הדגמים גם צמד דגמי רטרו, גם הם מייצור עצמי – הסילבר וייז (סקרמבלר) והגראן מילאנו (קפה רייסר), כששניהם יושבים על פלטפורמה זהה ונבדלים זה מזה בעיצוב ובאבזור.

    הסילבר וייז שנבחן כאן עושה שימוש במנוע צילינדר יחיד בנפח 445 סמ"ק, שהמקורות שלו טמונים במנוע הונדה XR400R. המנוע מיוצר ומורכב באיטליה, אם כי חלקים מסוימים מיוצרים בסין ונשלחים להרכבה באיטליה. בכל אופן, רוכבי הונדה XR למיניהם מיד יזהו את ראש המנוע בעל השסתומים הרדיאליים ואת התצורה הכללית של המנוע. אגב, במעבר ל-SWM נוסף למנוע הזה מתנע חשמלי אינטגרלי.

    השלדה מיוצרת על ידי SWM, ומחוברים אליה מכלולים פשוטים למדי כמו בולמים קדמיים קונבנציונליים ובלמי דיסק בסיסיים. אבל העניין המרכזי בסילבר וייז הוא העיצוב ברוח הסקרמבלרים של פעם, שקולע טוב למדי למטרה. אם זה המנוע השחור עם צמד האגזוזים שעולים צמוד למושב, אם זה המושב הקלאסי, הפנס העגול ועיצוב מיכל הדלק, ואם זה חישוקי השפיצים בקוטר "19 ו-"17. אופנוע חדש שנראה ישן. מאוד אהבנו.

    סקרמבלר פשוט עם מנוע סינגל ועיצוב מגניב
    סקרמבלר פשוט עם מנוע סינגל ועיצוב מגניב

    ביצועים

    מסינגל בנפח 440 סמ"ק ומכלולי שלדה פשוטים לא ציפינו לביצועים מרשימים, והם אכן לא כאלה. המנוע בשרני למדי כדי להזיז את האופנוע חזק קדימה, ויש לו גם מספיק כוח בסל"ד הביניים לתאוצות, אבל הוא מפסיק לנשום מהר מדי, וגם הגיר בן 5 המהירויות מגביל את המהירות הסופית ללא יותר מ-140 קמ"ש. אם כי בכל מקרה זה לגמרי לא הסיפור של האופנוע.

    שאר מכלולי השלדה מספקים ביצועים בסיסיים למדי, אבל שוב – זה בדיוק מה שמצופה מסקרמבלר זול. הבולמים רכים, סופגים היטב אספלט עירוני ומכוונים לנוחות, והבלמים בסדר – לא יותר. מצד שני, קל מאוד לרכב עליו בגלל המשקל הנמוך והגובה, ובזכות הצמיגים הדקים גם ההיגוי זריז למדי.

    ברשותכם, נסיים כאן את פרק הביצועים כי באמת שאין כאן משהו מיוחד וזה לחלוטין לא הקטע של האופנוע.

    לא מוכנת ביצועים, אלא מכונת וייב
    לא מוכנת ביצועים, אלא מכונת וייב

    איך זה מרגיש?

    זה הסעיף החשוב יותר. במילה אחת – מגניב. הסילבר וייז הוא אופנוע פשוט, אבל הוא מציע חוויית רכיבה מהנה. המושב רחב ומרווח למדי, אם כי לא נוח לנסיעות ארוכות מאוד. התנוחה זקופה, ולמרות הגודל הפיזי הלא גדול, יש מרחב סביר לרוכב. הכידון רחב למדי, והתנוחה בסך הכל מאוד 'סקרמבלרית'.

    המנוע רחוק מלהיות זריז, אבל הוא גם לא ממש עצל. הוא מפמפם בנינוחות של סינגל, וצמד האגזוזים מפיקים סאונד בשרני ביחס למה שהתרגלנו מכל תקנות היורו. הוא דווקא מתאים לא רע לרוח האופנוע, והכל נעשה בו בנינוחות.

    הסילבר וייז עשוי לשמש כיופי של כלי תחבורה עירוני, והבונוס הוא השיק שהוא מביא איתו. נכון שזה לא סקרמבלר יקר ויוקרתי, כמו למשל זה של דוקאטי, אבל הוא מספיק מגניב כדי לשמש כאופנוע בתי קפה ובארים עירוני, ועל הדרך להיות תחליף סופר-כיפי לקטנוע. ויודעים מה? אפילו בהרכבה הוא כיפי לגמרי כששומרים על הגבולות האורבאניים.

    מחוץ לעיר הוא מסתדר, אבל זה לא כוס התה שלו. שיוט נינוח יכול להתבצע על 100-110 קמ"ש. יותר מזה הסילבר כבר יוצר מאזור הנוחות שלו, וזה הגיוני עם הנפח הזה ועם גיר בן 5 הילוכים. מצד שני, זה לא כזה נורא לרכב עליו מחוץ לעיר. טיולים שלווים ונינוחים לגמרי באים בחשבון, ואפילו היינו נוסעים איתו למצדה או לבנטל בראש השנה ובפסח. בקצב שלו, אבל נוסעים.

    ערך מוסף יש גם למידות הגלגלים ולמתלים הפשוטים, ובכלל לקונספט הסקרמבלר של האופנוע – הוא לא ירים גבה אם תרדו מהאספלט לשביל מזדמן, ויידע להתגלגל עליו בכיף. לא אופנוע שטח, כן? אבל יכולות התגלגלות גבוהות יותר משל אופנוע כביש מצוי.

    נקודת ביקורת ניתן על איכות הבנייה וההרכבה, שהיא בינונית בלבד.

    יופי של תחליף שיקי לקטנוע, אחלה אופנוע בתי קפה ובארים
    יופי של תחליף שיקי לקטנוע, אחלה אופנוע בתי קפה ובארים

    סיכום ועלויות

    בעבור 43 אלף ש"ח, ה-SWM סילבר וייז הוא יופי של רכישה למי שרוצה אופנוע שלא מוכוון ביצועים אלא בעיקר מביא יכולות התניידות בסיסיות עם לוק מגניב של פעם. הוא לא חזק, הוא לא מודרני, הביצועים שלו נחותים משמעותית מכל XSR700, וגם רמת הגימור בינונית, אבל הוא מביא איתו קטע. רוח אופנוענות קלילה ולא מחייבת, ועם עיצוב ושיק שאותנו קנו. הוא גם מספיק פשוט כדי להיות פלטפורמה מצוינת לקאסטומיזציה. ושוב, היתרון הגדול הוא המחיר.

  • ימאהה טרייסר 700

    ימאהה טרייסר 700

  • היסטוריה: כך התחילה סצנת הסופרמוטו בישראל (וידאו)

    היסטוריה: כך התחילה סצנת הסופרמוטו בישראל (וידאו)

    קיץ 2002. חבורת רוכבים צעירים אשר רובם המירו את אופנועי הספורט שלהם באופועי סופרמוטו בבנייה עצמית – רובם ככולם בנויים על בסיס דו-שימושיים של התקופה, מתחילים להיפגש בימי שישי אחר הצהריים במגרשי חניה מבודדים שהופכים למסלולים מאולתרים שבהם הרוכבים התאמנו, ואף הזניקו מרוצים פיראטיים חבריים בכל סוף שבוע בסיום האימון.

    על קו הזינוק - הכי בתולי שיש, הכי פיראטי שיש. במילה אחת - חלוצים
    על קו הזינוק – הכי בתולי שיש, הכי פיראטי שיש. במילה אחת – חלוצים

    תוך שבועות ספורים הצטרפו עוד ועוד רוכבים, ותוך זמן קצר התגבשה החבורה – חבורת הסופרמוטו הישראלית – שהקימה את סצנת הסופרמוטו בישראל.

    רמת הרכיבה השתפרה במהירות, טכניקות חדשות נלמדו, והחל מרוץ חימוש על האופנועים שבסופו, אחרי כשנתיים, כל הרוכבים כבר רכבו על אופנועים מקצועיים.

    בשנת 2003, קצת פחות משנה אחרי המפגשים הראשונים, החבורה הזו הקימה את אליפות הסופרמוטו הישראלית. עונת 2003 הסתיימה במלואה עם 8 סבבים, עונת 2004 נקטעה אחרי סבב בודד, ושתי העונות הבאות – 2005 ו-2006 – היו גם הן עונות מלאות עם 8 סבבים בכל אחת, עם 2 קטגוריות מקצועיות – S1 ו-S2.

    סבב ראשון בעונת הראשונה של הסופרמוטו הישראלי (2003); המנצח היה ניר שפיצר ז"ל
    סבב ראשון בעונת הראשונה של הסופרמוטו הישראלי (2003); המנצח היה ניר שפיצר ז"ל

    בשנה הראשונה של הפעילות, כשהכל עוד היה טרי ובתולי, אחד הרוכבים – שביט איס – השקיע לא מעט זמן בתיעוד וידאו של המפגשים. אלו היו ימים שלפני מצלמות גופרו קומפקטיות. הוא אפילו הגדיל לעשות ויצר בעצמו 'מצלמת קסדה', כשלקח קסדה ישנה, קדח חור בחלקה העליון, הכניס בורג וקיבע את מצלמת הווידאו על הקסדה כדי לצלם את הרוכבים תוך כדי תנועה. חוזה הגופרו הישראלי.

    את חומרי הווידאו הרבים לקח שי נוה, והוא ערך אותם לשני סרטים באורך של 46 ו-56 דקות

    הסרטים האלה הסתובבו בין המשתתפים, ואפילו הוקרנו בכמה מפגשי בירה של החבר'ה. עכשיו, כ-13 ו-14 שנים אחרי אותם ימים חלוציים, זה זמן מצוין להציג את הסרטים הללו לכלל הגולשים.

    משתתפים: שי נוה, אלי פנגס, שחר עמרמי, תומר ברעם, כפיר לוין, שי שמר, דני אנגלברג, אריק בר ארז, טל ציון, שביט איס, אביעד אברהמי, דני פינק, גלעד אברהמי, אורי וייסלר, אייל מור, דרור מרלי, אורן שקד, טל שביט ז"ל, ניסו שליו ז"ל, ניר שפיצר ז"ל.

    שני הסרטונים לפניכם:

    'מוטוקרוס חזקה 1'. צילום: שביט איס; עריכה: שי נוה

    'מוטוקרוס חזקה 2'. צילום: שביט איס; עריכה: שי נוה

  • חלום: ROUTE 66 על הארלי-דיווידסון

    חלום: ROUTE 66 על הארלי-דיווידסון

    כתב וצילם: אדם קרן

    "זהו חלום של רבים , ומציאות של מעטים"

    "אני טס לארה"ב  ומתכוון לרכב משיקאגו ללוס אנג'לס  על הארלי-דיווידסון , דרך ROUTE 66 המפורסמת".

    זו הייתה ההחלטה שהתגבשה במוחי במשך כמעט שנה. תכנונים רבים, ספקות, דאגה של הקרובים, ומעל הכל הרצון להגשים ולחוות ולרכב. כמה שבא לי לרכב!

    מתחילים להזיז עניינים. כרטיסי טיסה, ויזה, כמה מפות, חפירות של חודשים באינטרנט על מקומות שארצה לראות, קצת בירורים לגבי אופנוע. יאללה, יש טיול!

    טיול כזה של פעם בחיים, עדיף לעשות לבד. מתחשק לי לקבל את כל ההחלטות ולנהל הכל לפי הזמן שלי. כך גם אוכל לקחת אחריות לכל דבר טוב או רע שיקרה במהלך הדרך – ויש דרך ארוכה של כ-2,500 מייל, שהם כ-4,000 ק"מ.

    ROUTE 66
    ROUTE 66

    באופן כללי אגיד שצורת הטיול המועדפת עליי היא זו הקלילה. לא סוחב הרבה ציוד, מתכנן בקפידה אך משאיר מקום לספונטניות, בונה על קצת מזל טוב להימנעות מתקלות, וגם על סוכנות ההשכרה שתיחלץ לעזרתי במקרה שבו האופנוע לא משתף פעולה.

    נוחתים בניו יורק לכמה ימים (בכל זאת, פעם ראשונה שלי בארה"ב), כמה ימי מנוחה בשיקאגו בהם התארחתי אצל חבר, קניות אחרונות, וקדימה לסוכנות ולדרך.

    האופנוע עליו חלמתי היה ה-ELECTRA GLIDE – דגם התיור המפואר של הארלי הכולל מנשא מתכתי שעליו אוכל לקשור את התיק העמוס ולשייט שעות על גבי שעות. עקב חוסר במלאי, נאצלתי 'להתפשר' על ה-STREET GLIDE – אותו האופנוע רק ללא המנשא וללא יכולות הרכבה ממושכות, אבל בין כה וכה אני רוכב סולו.

    מהאופנוע מאוד נהניתי. הישבן לא הרגיש מקופח כלל גם אחרי ימים של 8 שעות רכיבה, האופנוע מתגלגל במהירות שיוט מכובדת של 75 מייל לשעה, שהם 120 קמ"ש, וקצת פחות בכבישים הצדדיים עליהם הרביתי לרכב. התרגלתי מהר למדי למשקלו הגדול, שמספק הרגשה נעימה של ספינה שמשייטת לה בנוף עליו חלמתי לפני הטיול.

    הארלי-דיווידסון סטריט גלייד
    הארלי-דיווידסון סטריט גלייד

    יש לי ניסיון ארוך עם אופנועים יפנים וגרמנים, אך מבחינתי לא הייתה בכלל שאלה: טיול מסוג זה עושים על גבי הארלי-דיווידסון ולא על שום דבר אחר. כי אם כבר חיים בסרט אז עד הסוף, ואם כבר להרגיש אמריקה אז דרך גלגלים אמריקאים.

    ביום המסע הראשון חוויתי כמה קשיים בנוסף להתרגשות ולכניסה ל'מצב טיול'. איזשהו הלך רוח שונה מהיום-יום הרגיל. בעמדת האגרה הראשונה, בעודי מנסה להתכופף כדי להכניס כסף לקופה, האופנוע על משקלו העצום החליט לשכב לנוח לדקה על הכביש. נהג משאית נחמד מיד עזר לי בדחיפה קטנה מעלה, והופ, חזרה לדרך. לאחר מכן, בעצירה הראשונה, גיליתי כי המפתח לנעילת מתג ההצתה נעלם (ניתן להניע ללא מפתח), כנראה באותה נפילה. לא נורא, חשבתי. אני לא מתכוון לדאוג מדברים קטנים. כל עוד אני בריא, האופנוע תקין והדברים החיוניים עליי – ממשיכים. מהנקודה הזו התחלתי ליהנות באמת.

    ככל שמתקדמים מערבה מאזור שיקאגו, כך מרגישים יותר ויותר כציפור חופשייה במרחב. יותר שדות, יותר עיירות קטנות, אינסוף דיינרים על הדרך. בכל יום חוויה להיכנס למוטל חדש ולהתחכך עם אוכלוסיה מקומית.

    לאורך הדרך ישנם אינספור אתרים הקשורים לתרבות האמריקאית של כביש 66. אותה דרך מיתולוגית אותה חצו אינספור אנשים לפני עשרות שנים על מנת לחפש חיים טובים יותר במערב. יש לא מעט תיירים שנשבים בקסמה של דרך זו, אותם פוגשים לאורך נקודות העצירה. חייב לציין את חווייתי הטובה מ'אנשי הכפר' האמריקאים. האנשים בעיירות הקטנות, במסעדות, בתחנות הדלק ובמוטלים, הם הרבה יותר נחמדים ומזמינים מאשר אנשים בערים הגדולות.

    חנות אמריקאית אופיינית על הדרך
    חנות אמריקאית אופיינית על הדרך

    כך המסע נמשך. מאתר מפורסם אחד לאתר אחר, מכביש כפרי לכביש מהיר (צריך גם להספיק למלון לפני החושך), מזללה אחר מזללה, חוויה רודפת חוויה. כל אחת משמונה המדינות אותן חציתי מציעה נופים אחרים, מפגשים עם אנשים שונים, מזג אוויר קצת שונה, תרבות קצת אחרת. יצא לי להרגיש את השינויים האלו בכל מייל שהתווסף למד המרחק. בכל מייל שחלף התחלתי להרגיש יותר טוב עם החוויה הזו. אני, האופנוע, הכבישים והחופש. איזו הרגשת חופש נפלאה! אין גבולות (בין המדינות), וכל עוד הדולר מצוי בכיסך ומצב הרוח טוב – הכל אפשרי , לחיי הדוד סם!

    המדינות שדרכן רכבתי: אילינוי – מיזורי – אוקלהומה – טקסס – ניו מקסיקו – אריזונה – נוואדה – קליפורניה.

    לא ויתרתי על אתרים כמו הגרנד קניון, לאס וגאס, וכמה פארקים לאומיים שמאוד רציתי לבקר על הדרך, למרות שהם אינם נמצאים בדיוק על כביש 66.

    התחנה האחרונה הייתה LA, שם בעצם קבעתי להחזיר את האופנוע 14 ימים אחרי תחילת המסע בשיקאגו.

    מסיים בחלק המערבי של ROUTE 66
    מסיים בחלק המערבי של ROUTE 66

    קצת מוזר פתאום לחזור לתנועה עירונית כבדה כמו שיש בעיר הזאת לאחר שבועיים של נסיעה במרחבים עצומים ודרך עיירות קטנות. הדרישה לתשלום על חניה פתאום נראתה לי מוגזמת ולא הגיונית, אך זוהי התחנה האחרונה. על עוד כמה דולרים לא נריב עם אף אחד.

    רכיבה מסוג זה מצריכה הכנה קפדנית, יכולת התמדה בגמיעת מרחקים, יכולת התמודדות עם קשיים שצצים במהלך הדרך, תשוקה גדולה למקום ולמסע, וגם קצת מזל אף פעם לא מזיק. אך כל אלו לא משנים את העובדה שהייתי מקבל את ההחלטה לצאת לטיול שוב ושוב.

    אז קחו את חלומותיכם, צאו ורכבו אותם, כי חיים רק פעם אחת, וזה טירוף מוחלט לא למצות אותם.

  • מסלול האספלט בערד מתניע מחדש

    מסלול האספלט בערד מתניע מחדש

    בשורות טובות לחובבי הספורט המוטורי: בעוד כחודשיים יחלו העבודות לבניית מסלול האספלט בערד.

    לפני כשנתיים התבשרנו על כך שבקרוב יוקם פארק מוטורי בסמוך לעיר ערד, פארק הכולל מסלול אספלט ומסלול מוטוקרוס, בעידוד ובתמיכה מלאה של עיריית ערד. זמן קצר לאחר מכן התכנית ירדה לטימיון בשל התנגדויות רבות שקמו לפארק החדש.

    בחודשים האחרונים הותנע התהליך מחדש על ידי התאחדות הספורט המוטורי ושון בן יקר, והיום (ב') נסגרו כל הפרטים הסופיים. בשורה התחתונה, אם לא יהיו הפתעות בלתי צפויות – בעוד כחודשיים, בחודש אוקטובר 2016, יחלו העבודות על המתחם החדש.

    הפארק המתוכנן יושב על שטח של כ-200 דונם. בשלב הראשון ייסלל מסלול אספלט באורך של כ-1,600 מ' יחד עם מתקנים הכרחיים כמו גדר ופיטס. עלות ההשקעה הראשונית – כ-6 מליון ש"ח שאותם משקיעה עיריית ערד ומשקיעים שהיא מגייסת. בשלב השני יוקם במקום מסלול מוטוקרוס, וכן תהיה אפשרות להרחיב את מסלול האספלט לכ-3.5 עד 4 ק"מ. בכל מקרה, המסלול מיועד לאופנועים ולמכוניות.

    תוואי מדויק למסלול עדיין אין, שכן התוואי המוצע, זה שנראה בצילום בראש הידיעה, עדיין לא אושר סופית ועוד צפויים בו שינויים ותיקונים.

    נקווה שהפעם לא יהיו התנגדויות ואכן נראה מסלול אספלט בישראל.

  • חדש בארץ: ימאהה טריסיטי ABS

    חדש בארץ: ימאהה טריסיטי ABS

    צילום: בני דויטש

    מטרו-מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מתחילה בימים אלו בשיווק גרסת ABS של הימאהה טריסיטי 125.

    הגרסה החדשה זהה לחלוטין לטריסיטי 125 הנמכר כאן בשנתיים האחרונות, למעט תוספת של מערכת ABS למניעת נעילת הגלגלים, שפועלת כמובן על כל שלושת הגלגלים.

    מחירו של הטריסיטי 125 בגרסת ABS נקבע על 20,485 ש"ח (לפני אגרות רישוי), שהם 1,500 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה.

    הטריסיטי 125 מכר בשנת 2015 כ-370 יחידות, ובמחצית הראשונה של 2016 נמכרו כ-300 יחידות ממנו.

  • אלבר מעדכנת את מחירי ה-125 של דיאלים

    אלבר מעדכנת את מחירי ה-125 של דיאלים

    אלבר מוטו, יבואנית דיאלים לישראל, מפרסמת את מחירון דגמי ה-125 סמ"ק החדש אחרי הורדת מס הקנייה לכלים בנפח 125 סמ"ק לפני כשבועיים.

    הורדת המס מתבטאת בהורדה של 500 עד 1,100 ש"ח במחירי הדגמים השונים.

    מחירון דגמי דיאלים החדש:

    [table id=49 /]

  • רכיבה אחרונה: קוואסאקי W800

    רכיבה אחרונה: קוואסאקי W800

    צילום: אופיר יונה – Pink Photography

    • יתרונות: פשטות, מראה, קסם, התאמה לרישיון A1
    • חסרונות: פשטות, מנוע קצת עצל
    • שורה תחתונה: אופנוע שנראה כמו משהו מההיסטוריה ושלצערנו הרב בדרך להיות היסטוריה
    • מחיר: 60,200 ש"ח (במבצע 51,280 ש"ח)
    • מתחרים: מוטו גוצי V7 II, הונדה CB1100, סדרת הבונוויל של טריומף (לקוראינו מעבר לים)
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 773 סמ"ק, יחס דחיסה 8.4:1, שמונה שסתומים, SOHC, הזרקת דלק, 5 הילוכים, מהלכי גלגל 130 מ"מ מלפנים ו-105 מ"מ מאחור, צמיגים 100/90-19 ו-130/80-18, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל 216 ק"ג
    • לרכיבת מבחן על W800 – לחצו כאן
    מבסוטים על ה-W800 - בפעם האחרונה (צילום: אביעד אברהמי)
    מבסוטים על ה-W800 – בפעם האחרונה (צילום: אביעד אברהמי)

    מה זה היה?

    מכונת זמן, זה מה שזה. הקוואסאקי W800 הוא אופנוע רטרו, אבל לא כזה מודרני שמתעלק על הגל של אופנועים שנראים כמו פעם, אלא ממש אופנוע שכאילו יצא ממכונת זמן, רק עם הזרקת דלק.

    בשנת 1999 קוואסאקי הציגו לעולם את ה-W650, שלזכותו אפשר לומר כי הקדים לגמרי את גל אופנועי הרטרו ששוטף את שוק האופנועים בשנים האחרונות. ה-W היה הומאז' לדגמי ה-W1, W2 ו-W3 של קוואסאקי מאמצע שנות ה-60 עד אמצע ה-70. אגב, דגמי ה-W של אז היו מבוססים בכלל על ה-BSA A7 הבריטי, אבל זה כבר שיעור ארוך בהיסטוריה שנשמור לפעם אחרת.

    באמצע שנות ה-2000, תקנות היורו אשר הלכו והחמירו את מגבלות הרעש והזיהום לא עשו ל-650 חיים קלים, וב-2008 הוא ירד מליין הדגמים של החברה. ב-2011 קוואסאקי החייתה את הדגם, ובכדי לעמוד בתקנות יורו 3 הגדילה את נפח המנוע בעל שני הצילינדרים המקביליים ל-800 סמ"ק, ואפילו – שומו שמיים – זרקה את הקרבורטורים לפח בתמורה למערכת הזרקת דלק מודרנית. יתר השינויים היו יחסית לא משמעותיים, ובעיקר ה-W800 נשאר נאמן למקור, עם המנוע מקורר האוויר, תמסורת בעלת חמישה הילוכים, בלם דיסק בודד מלפנים ואפילו בלם תוף מאחור. את החבילה סוגר המראה הייחודי שלו. ה-W הוא לא איזו פרשנות מודרנית לסטייל של פעם, זה הדבר האמיתי.

    שלום, אני W800, ויורו 4 סגר גם עליי
    שלום, אני W800, ויורו 4 סגר גם עליי

    אם קראתם את הכותרת של הפסקה הזו וחשבתם שהשתרבבה לה מילה מיותרת, לצערנו אתם טועים. תקנות יורו 4 הבאות עלינו לרעה (ותרשו לנו רגע להתעלם מיערות הגשם, חמצן נקי, קרחונים נכחדים והנכדים של הנכדים שלנו), כבר לא רק עושות חיים קשים ל-W, אלא פשוט מסיימות אותם. רואי החשבון בקוואסאקי לא רואים איך ה-W מחזיר את ההשקעה הגדולה הנדרשת כדי להופכו לבר קיימא גם ב-2017, מאחר וסביר כי יצטרך לעבור להתקרר על ידי נוזל, מה שידרוש תכנון חדש לחלוטין של המנוע.

    המשמעות היא פשוטה – זו אמנם כתבת רכיבה ראשונה, אבל מדובר בעצם גם בכתבת רכיבה אחרונה, שכן 2016 היא שנתו האחרונה של ה-W800. זוהי לא הסתירה הלוגית היחידה פה בהקשר הרכיבה הראשונה, שכן ה-W800 נמכר בארץ כבר כמה שנים, ואפילו שלא מדובר באופנוע שכיח במיוחד, נמכרו מספר לא רע של יחידות ממנו.

    אנחנו מאמינים שייתכן אף שקוואסאקי לא באמת זונחת את ה-W, אלא שהיא פשוט נתפסה לא מוכנה בזמן עם דגם חדש, אולי בגלל שהיו עסוקים שם בהתאמת שאר האופנועים בליין ליורו 4, ואולי בעוד שנתיים-שלוש נזכה לראות דור שלישי ומקורר נוזל, כפי שהיה במעבר בין הדור הראשון עם ה-W650 לדור השני שנבחן כאן. מי יודע. כך או כך, ה-W800 כפי שאנחנו מכירים אותו היום נמצא עם גלגל אחד בקבר, וזה עושה אותנו קצת עצובים.

    זה בדיוק הווייב של ה-W800 (צילום: אביעד אברהמי)
    זה בדיוק הווייב של ה-W800 (צילום: אביעד אברהמי)

    ביצועים

    לא צריך יותר ממבט חטוף ב-W כדי להבין שביצועים הם לא שם המשחק פה. ה-W שוקל 216 ק"ג כשהוא מוכן לתזוזה, אבל המנוע מפיק כ-47 כוחות סוס ו-6.1 קג"מ, שזה לא הרבה כדי להזיז את כל המסה הזו. גם הדרך בה המנוע עובד ומייצר את אותם 47 כוחות סוס לא בדיוק תהמם אף אחד – הוא יחסית איטי, ומעל 5,000 סל"ד הופך חסר נשימה. ביחד עם הוויברציות זה מרגיש כאילו בעוד רגע הוא יחטוף שבץ.

    עם זאת, לא מדובר בעגלה ללא סוסה. המנוע אמנם לא מהיר בתגובות שלו כמו מנועים מודרניים יותר, אבל הוא לא מרגיש עצל מדי. אפשר להגיד שהוא מרגיש 'שמח בחלקו'. ה-W בסך הכל זז יפה מאוד במהירויות בין עירוניות, ועד כ-100 קמ"ש רוכבים שלא מחפשים תאוצות מרגשות לא יתאכזבו ממה שכן זמין להם. מעל 120 קמ"ש התאוצה מתחילה להתמתן מעט, וממילא זו מהירות השיוט הטבעית שלו, שם גם החוסר במיגון רוח לא מטריד. כשחוצים את ה-140, למרות שלא מדובר במהירות חריגה במיוחד, ה-W כבר פחות מרגיש טבעי. הוא רוטט ומסמן בכל דרך אפשרית שהוא לא פה בשביל לקצר את הדרך, אלא בשביל ליהנות ממנה באיזי. תמשיכו להתעקש והשעון יראה גם 180 קמ"ש, אבל באמת שאם לשם אתם מכוונים – זה כנראה לא האופנוע בשבילכם.

    אל המנוע משודכת תיבה בעלת חמש מהירויות בלבד, מה שלא תורם למהירות הסופית אבל כן עוזר לגמישות, ויחד עם הזרקת הדלק המוצלחת למדי, האופנוע מאפשר לזרום במהירויות דו-ספרתיות עירוניות גם בהילוכים גבוהים יחסית. על התאוטה של כל המסה הזו אחראי דיסק קדמי יחיד ולא מרשים במיוחד ובלם תוף אחורי שדווקא עובד בסדר. הבלמים לא רעים, אבל גם קשה לומר שהם טובים. הם מצריכים סחיטה הגונה כדי לקזז מהירות במהירות. בעיקר חבל שהמודרניזציה במעבר ל-800 לא הצליחה להשחיל לשם גם ABS.

    רכיבה פשוטה לעבר השקיעה
    רכיבה פשוטה לעבר השקיעה

    מכלולי השלדה גם הם פשוטים יחסית ומיועדים יותר לטיולים רגועים מאשר להתעללות פיזית. הבולם הקדמי קונבנציונלי (כלומר, לא הפוך), רך, והוא חף מכל תחכום, ואילו מאחור יש בולם כפול כמו של פעם, אבל עם חמישה מצבי עומס קפיץ. הנסיעה על ה-W רכה ונעימה, ועם המושב המרופד בנדיבות הוא מרגיש קצת כמו ספה שעל כבישים שבורים עושה מין נדנוד נעים ומרגיע. בכביש מפותל הנסיעה כיפית בעיקר במהירות שבה הנוף לא נמרח. כאמור, הקטע פה זה ליהנות מהדרך באיזי. עם זאת, ההיגוי שלו יחסית קליל וה-W מתנהל בקלילות מפנייה לפנייה בדיוק באותה קלות שהוא עושה זאת בתוך העיר בין מכוניות.

    הרכיבה על ה-W מרגישה אותנטית למדי, אבל בעיקר בגלל כל המסביב ופחות בגלל המנוע. התנוחה, הבלמים, הדרך שבה הוא זז – כל אלה מרגישים תואמים למה שמופיע על האריזה. המנוע מנגד, מרגיש קצת אנמי, טיפה חסר אופי.

    זה לא שהוא איזה עוף מכובס, אבל חסר לו איזה חספוס מסוים. יש נתק בין התחושה שהמוח האנושי מצפה לחוש כשהוא מקבל קלט ויזואלי שמחובר אצלו לתפיסה כלשהי. זה לא בהכרח דבר רע, כי לא כל אחד רוצה לחוש את אותו חספוס או תחושות של ויברציות בסרק של מנועי שני צילינדרים מקביליים ישנים. בכל מקרה זה ענין סובייקטיבי מאוד, ואולי הוא בכלל קשור בנתק אחר במוח שלנו.

    יורו 4 אומר לא ל-W800
    יורו 4 אומר לא ל-W800

    סיכום ועלויות

    ה-W לא יהיה כוס התה של כל אחד, אבל מי שאוהב לשתות את התה שלו ברוגע ושיהיה לו טעם של פעם – יוכל למצוא בקוואסאקי הזה המון חן ופרטנר נפלא להרפתקאות דו-גלגליות משותפות. הוא גם נפלא ככלי תחבורה פרקטי, בעיקר בגלל המושב השטוח שלו שמאפשר לקשור אליו דברים בקלות. ה-W800 מאוד קל לרכיבה ומתאים לרישיון A1, מה שיעשה אותו רלוונטי גם לרוכבים מתחילים או לרוכבים מבוגרים שחוזרים אחרי הרבה שנים מהפסקה, ואף פגשנו שניים כאלה שבחרו ממש לאחרונה לעשות זאת על ה-W. תמורת 52 אלף שקלים (במחיר מבצע), מדובר ביופי של מכונת זמן. היה שלום W800.

    היה שלום W800
    חברים באים להיפרד מה-W800
  • רכיבה ראשונה: הדו-פעימתיים של בטא 2017

    רכיבה ראשונה: הדו-פעימתיים של בטא 2017

    • יתרונות: מתלים והתנהגות, עבודת מנוע, מחיר
    • חסרונות: משקל על הנייר
    • שורה תחתונה: דו-פעימתיים בצבע שעוד אין בארץ
    • מחירים: 250 סמ"ק – 57,900 ש"ח, 300 סמ"ק – 60,900 ש"ח
    • מתחרים: ק.ט.מ 250/300EXC, הוסקוורנה TE250/300, שרקו SE-R250/300 ו-TM EN250/300
    • נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 / 293.1 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, קרבורטור קייהין, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס 48 מ"מ מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי זקס מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 104 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21

     

    בטא 250RR / 300RR דו-פעימתי 2017
    בטא 250RR / 300RR דו-פעימתי 2017

    מה זה?

    בכתבה האחרונה על השקת דגמי 2017 של בטא אנו מתמקדים בדגמי האנדורו הדו-פעימתיים של החברה. ואם במרובעי הפעימות נתקלנו בסוללה של דגמים עם נפחים שלא היו מוכרים לנו עד כה, אז כאן הכל הפוך. זאת אומרת הכל לא הפוך – הכל ברור, הכל מובן, ולוותיקים והמנוסים שבינינו אפשר להתנצל מראש ולומר "מצטערים, אבל כנראה שלא נחדש לכם היום כלום…".

    אז לבטא אין דגם 125. עובדה זו כשלעצמה, ביחד עם העובדה שיצרן כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה מודיע על הפסקת ייצור דגם 125 דו-פעימתי עם רישוי כביש, נשמעת טריוויאלית ומובנת. בטא הרי עוברת צמיחה והצלחות במכירות, מרוצים ואהדת קהל עולמית בשנים האחרונות, וההגיון אומר שאם היצרן הגדול בתחום מפסיק לייצר 125, אז סביר להניח שלפחות ליצרן בקנה מידה של בטא אין מה להתחיל עם זה עכשיו, וכל אותם לקוחות 125 למיניהם (שהתרכזו בעיקר בצד האוסטרי, מן הסתם) יתחלקו בין שאר דגמי האופנועים של שאר היצרנים השונים.

    אבל, זה רק ההגיון שלנו. לבטא יש הגיון משלה, או לפחות לפי מנהל הייצור של בטא, פרנק שרודר, שבשיחה איתו אמנם חסך בפרטים, אבל דאג לספק לקוראים תרגילי חשיבה כששחרר לנו שתי הצהרות:

    1. לבטא אין בעיה לייצר 125 שעומד בתקנות יורו 4.
    2. צפויות חדשות מפתיעות בליין דגמי בטא לקראת שנת הייצור הבאה.

    ואל החדשות הלקוניות – כן, לבטא כיום יש שני דגמי דו"פ קיימים – 250 ו-300 סמ"ק.

    זה אמנם מרגיש כאילו 250 ו-300 הם נפחים שהיו איתנו מאז ומעולם, אבל אולי זה רק בגלל שזה מרגיש נכון וטבעי. בפועל 250 הוא הנפח שהיסטורית תמיד היה בסביבה. 300 הופיע ב-94 כאופנוע סדרתי אצל ק.ט.מ, כשבמרוצת השנים הוחלף ל-360 סמ"ק ולאחר מכן ל-380 סמ"ק לפני שחזר ל-300. גם הוסקוורנה השכילה להשיק 300 לראשונה ב-2009, ופחות או יותר מאותה שנה זה ברור למדי לעולם שאין צורך בלהמציא נפחים מחדש, ו-250 ואחיו התאום הנפוח הם הדרך הנכונה לייצר דו"פים.

    דו-פעימתיים בנפח המוכר והטוב
    דו-פעימתיים בנפח המוכר והטוב

    ביצועים

    וכמו כל שאר היצרנים כיום, כאלו בדיוק הם הבטות. חיצונית מנוע הבטא דומה מאוד בצורתו למנוע הק.ט.מ – הכל נראה מוכר. בצד ימין מכסה הקלאץ', משאבת המים ובורג כיוון שסתום הכוח נראים ממש כמו הכלאה של הדמיה ועבודת פוטושופ של המנוע האוסטרי. בצד שמאל משאבת הקלאץ גם היא זהה, אבל כבר כאן משהו מסגיר שמדובר במנוע אחר – אין כאן מתנע חשמלי המודבק על דופן המנוע. אבל על הכידון יש כפתור והמתנע גם עובד, אז איפה הוא? הוא כאן, בתחתית המנוע כמו אצל כל שאר היצרנים שכשתכננו את מנוע הדו"פ שלהם כללו בו מתנע אינטגרלי. כזה הוא גם השרקו וכזה הוא גם הק.ט.מ / האסקי החדש (2017). וכצפוי, המתנע עבד מצוין בכל האופנועים עליהם רכבנו בהשקה.

    את מנוע הבטא מזין קרבורטור קייהין המוכר כמעט מכל דגמי הדו"פ השונים, ויש לציין שהכיול המקורי בו בחרו בטא מרגיש כאחד המדויקים והנקיים עליהם רכבנו. מתווספת אל כל הטוב הזה מערכת הזרקת השמן הייחודית לבטא, עליה כתבנו גם בכתבה על הקרוסטריינר. בקצרה שוב נספר שבתדלוק דגמי הדו"פ של בטא לא נזדקק לחישוב או כל ערבוב של שמן מנוע בכלל. על כך אחראית מערכת אוטומטית של ערבוב השמן המשנה את יחס הזרקת השמן אל סעפת היניקה על ידי חיישני סל"ד ומצב מצערת. מיכל השמן מכיל כ-650 סמ"ק, מה שיספיק לכארבעה תדלוקים מלאים בממוצע. זהו ללא ספק פיצ'ר נחמד המוכיח את עצמו כבר שנתיים באופנועי החברה, ולדעתנו יהפוך לסטנדרט אצל כל היצרנים במרוצת השנים. יחס הזרקת השמן נע בין 0.5% בקטעים הצפופים בהם ממעטים בפתיחת מצערת, ל-2 אחוז במקומות בהם נותנים בגז. צליל המנוע הבוקע ממערכת הפליטה המקורית של FMF נשמע בשרני וטוב, כשהסעפת הקדמית ממוקמת גבוה בכדי להימנע ככל הניתן ממגע עם מכשולים שונאי סעפות דו"פ – מהם לא חסכה ארצנו ולו במעט.

    נוסיף עוד מילה על שתי מפות ההצתה הניתנות לבחירה, שבדגמי 2017 יגיעו כסטנדרט כולל מתג – הבדל גדול ביניהן לא הרגשנו, אבל שיהיה. נבדוק שוב בארץ.

    הזרקת השמן - יתרון גדול
    הזרקת השמן – יתרון גדול

    איך זה מרגיש?

    בין אם רוכבים על ה-250 או ה-300, התחושה הסופית מהמנוע משרה המון בטחון. באופן טבעי מנוע ה-250 מגיב מהר וחד יותר, בעוד ה-300 מעט איטי, אך עם הרבה מומנט ואופי 'מתגלגל' וחזק. אך שניהם משדרים כי המנוע תמיד איתך ללא השהיות או 'בורות' כיוונון למיניהם. לרוכבי דו"פ מוכרת הסיטואציה שלאחר רכיבה ממושכת בסל"ד נמוך המנוע מתמלא בשמן מנוע לא שרוף ומגיב בהיסוס בפתיחת המצערת הראשונית שלאחר מכן. בבטא זה לא קיים, וזה גם ברור למה – המנוע פשוט לא מלא בשמן לא שרוף כי הוא קיבל בדיוק את כמות השמן הדרושה לו ולא מעבר. ובפתיחת המצערת שלאחר מכן הוא מוכן למשימה ללא היסוס וללא שאריות זיכרון או סבל של מה שעבר לפני כן. מרשים.

    כשנזכרתי שלבטא יש גם רגלית התנעה ושצריך לבדוק איך הוא מניע איתה, חשבתי למה בעצם הם לא ויתרו עליה? לא שהיינו רוצים לראות שזה קורה, אבל ק.ט.מ עשו את זה עם הפרירייד וההוסאברגים כדי להוריד משקל, וכך גם שרקו. בבדיקת הנתונים אכן רואים שהדו"פים של בטא אכן מעט כבדים יותר. זה הגיוני כשלא מוותרים על אף מערכת ואפילו מוסיפים מערבל שמן, אבל לחלוטין לא מורגש ברכיבה. בכל אופן, זו עובדה וזה חלק מהחבילה.

    הזכרנו לא מעט את בולמי הזקס איתם מגיעים אופנועי הבטא ואת עבודתם הטובה. הדבר נכון ומשמעותי שבעתיים כשמדובר באופנוע דו-פעימתי הקופצני מטבעו. בקטעי הנחל המסולעים בהם רכבנו הרגישו צמד הדו"פים נטועים ומשרי בטחון, עד כדי לקיחת האופנוע להקפת הדרן נוספת כדי לבדוק אם לא נפלה טעות. הזקס פשוט עושים את העבודה גם מלפנים, אך לא פחות חשוב – גם מאחור.

    התנהגות מכעולה, גם בזכות מערכת מתלים איכותית
    התנהגות מעולה, גם בזכות מערכת מתלים איכותית

    עלויות וסיכום

    הם חדשים בארץ, אך פרט לחדשנות טכנית קטנה בדמות הזרקת שמן הם לא מהווים כל חדשה מרעישה, וזה לאו דווקא רע, שכן לדעתנו יישור קו כל היצרנים לשיטת ה-250 פלוס 50 עושה המון הגיון.

    250 לדיונות, לסינגלים הזורמים, למי שקונה לפי קטגוריית ביטוח, למי שבאופן כללי יותר מחזיק גז פתוח מאשר פותח אותו, ולדאונהיל שאין לנו. 300 לסלעים, לעליות הטכניות, לגרגורי גז ולאופנה.

    צמד ה-250 ו-300 של בטא נמכרים בארץ ב-58 ו-61 אלף ש"ח בהתאמה. הם זולים בכ-2,000-5,000 ש"ח מהק.ט.מ / הוסקוורנה / שרקו, ויקרים בכ-7,000 ש"ח מה-TM. בסך הכל מדובר בחבילה טובה במחיר סביר.

    המחיר - מעט זול יותר מהמתחרים הישירים
    המחיר – מעט זול יותר מהמתחרים הישירים
  • מיזם קסדת SKULLY – נסגר

    מיזם קסדת SKULLY – נסגר

    זוכרים את קסדת SKULLY? בקצרה נספר שמדובר היה במיזם של סטארט-אפ אמריקאי שפיתח קסדה טכנולוגית הכוללת מצלמה אחורית, מערכת בלוטות' מלאה, וגולת הכותרת – משקף עם תצוגה אלקטרונית המציג נתונים כמו המצלמה האחורית וכן נתונים מה-GPS מהטלפון הנייד. כדי לממן את הפרויקט, היזמים פתחו פרויקט באינדיגו לגיוס כספים, וכמעט 1,500 אנשים השקיעו כ-1,400$ כל אחד על מנת להיות הראשונים שיזכו בקסדה הסופר-טכנולוגית.

    ובכן, אחרי שלא עמדו בלוח הזמנים ולא הצליחו לייצר את הקסדה בפועל, כעת, שנתיים אחרי תחילת המיזם, מודיעים היזמים כי המיזם נכשל והחברה נסגרת. העובדים כמובן נשלחים הביתה.

    כמעט 15 מיליון דולר הצליחה החברה לגייס ממשקיעים, כולל באינדיגו. הכסף הזה לא יוחזר למשקיעים ולמעשה הוא ירד לטימיון.

    חבל, דווקא היה מוצר מעניין.