Blog

רשת האביזרים 'אבזריון' מבית עופר-אבניר החלה בייבוא ושיווק של קסדות איטלקיות חדשות של חברת HELMO-MILANO.

מדובר בקסדות 3/4 לשימוש אורבני, כשהדגש ניתן על עיצוב מודרני, צעיר ומרענן ומגוון צביעות בגימורי מבריק או מט.

קסדות HELMO-MILANO עומדות בתקן האירופאי המחמיר ECE, ומבחינת מפרט הן מציעות משקף מעוצב ופריק, ריפודים פריקים במלואם לצורך כביסה, ופיצ'ר מעניין נוסף – הכנה מלאה למערכת תקשורת לקסדה (דיבורית), כולל כיסים מיוחדים לרמקולים בצדי הקסדה וחלק אחורי פריק על ידי רוכסן על מנת להסתיר את חוטי הרמקולים.

הקסדות מגיעות ארצה בכל המידות, כולל מידות ילדים, ובמגוון רחב של צביעות אופנתיות. קסדות הילדים כוללת ערכת מדבקות צבעוניות להתאמה אישית. לקטלוג הדגמים המלא של HELMO-MILANO – לחצו כאן.

המחירים: החל מ-490 ש"ח ועד 690 ש"ח.

להשיג בסניפי אבזריון ואצל המשווקים המורשים.

היום, 17.8.16, אנחנו מציינים את יום הולדתו ה-61 של טל שביט – האיש שהקים במו ידיו את העיתונות הדו-גלגלית בישראל ונהרג לפני כ-5 שנים מפגיעת מכונית בעת שרכב על אופנוע.

אנחנו מצרפים וידאו בן כ-15 דקות – מבחן הווידאו הראשון של טל שביט ומוטו מלפני כ-25 שנה. אז הם בחנו את הדוקאטי 750 ספורט שבדיוק הגיע ארצה, ויש גם הסבר ויזואלי על צמיגים רדיאליים.

פנינה היסטורית.

יהי זכרו ברוך.

אין רוכב דו-גלגלי שלא מכיר את המפגע הבטיחותי של סימוני האספלט הצבועים – מעברי חציה, פסי הפרדה וחצים. בניגוד מוחלט למדינות אירופה או ארה"ב, מאז ומתמיד השתמשו בישראל בצבע חד-רכיבי אקרילי, שמקדם החיכוך שלו עם צמיגי רכב נמוך למדי. הדבר נכון שבעתיים במקרה שהאספלט רטוב – אז הופכים סימוני הצבע לסכנה של ממש.

בשנת 2010 יצאה המלצה של משרד התחבורה למועצות המקומיות לעבור ולהשתמש בצבע דו-רכיבי המגביר משמעותית את מקדם החיכוך עם צמיגי הרכב, וזאת על מנת להימנע מתביעות של רוכבי דו-גלגלי שהחליקו על מעברי חציה או סימוני כביש אחרים. ההמלצה נותרה בעינה, וכך גם המצב בשטח – צבע חד-רכיבי מחליק.

בזמן האחרון אנחנו עדים לתחילתו של שינוי, כשמתבצעים ניסיונות כאלה ואחרים. על הניסוי ביריעות הסימון של חברת 3M סיפרנו לכם בחודש שעבר. ניסוי נוסף מתבצע בחודשים האחרונים בעיר רמת-גן. במסגרת הניסוי נצבעו מעברי חציה בכ-10 צמתים ברחבי העיר בצבע דו-רכיבי בעל מקדם חיכוך גבוה.

צבע דו-רכיבי הוא צבע שאליו מוסיפים חלקיקים שונים, בדרך כלל חלקיקי זכוכית, ועל ידי כך משפרים את הנראות של סימון הצבע כיוון שהוא מחזיר אור טוב יותר, אולם יתרונו העיקרי הוא מקדם החיכוך הגבוה שלו – ביבש וברטוב – לרוב אפילו גבוה יותר מאשר של האספלט עצמו. יתרון ברור לרוכבי דו-גלגלי. רכבנו על סימוני הצבע הדו-רכיבי ברמת-גן ואף ביצענו ניסיונות בלימה ביבש וברטוב, והתוצאות בהחלט מפתיעות. הכתבה המלאה עם התוצאות תתפרסם פה בקרוב.

החסרונות של צבע דו-רכיבי היא העלות הגבוהה לעומת צבע רגיל (עד פי 5) – שמתקזזת לאורך זמן בגלל אורך החיים הגבוה של הצבע, וכן העובדה שהצבע משחיר מצמיגי הרכבים שעוברים עליו, זאת בשל מקדם החיכוך הגבוה, ולכן הוא דורש ניקוי לעתים קרובות.

את המהלך מוביל עו"ד שי בכור מסיעת 'הצעירים' בעירייה, אולם הרוח החיובית מנשבת בעירייה כולה. במקביל להחלפת סימוני הצבע ומעברי החציה, בעירייה עובדים בחודשים האחרונים על החלפת גלאי הרמזור כך שיזהו גם דו-גלגלי, וכן על סימון מקומות חניה ייעודיים לדו-גלגלי.

עו"ד שי בכור מסר: "אנו העירייה היחידה בארץ שמקדמת פתרונות מתאימים לרוכבי אופנועים. בזכות פתרונות אלו אנחנו מפחיתים עומס בכבישים, מסייעים לרוכבים ומצילים חיי אדם. אני דוחף את הדברים הללו בכל הכוח למרות הבירוקרטיה, ורוצה להודות לראש העיר ישראל זינגר, לעובדי העירייה שנרתמו לנושא בכל כוחם, וכמובן לרוכבים המקסימים שנותנים רוח גבית להמשיך בעשייה".

אנחנו בפול גז כמובן מברכים את עיריית רמת-גן על הפעילות המבורכת וקוראים לעיריות נוספות לשפר תשתיות לטובת הבטיחות של רוכבי דו-גלגלי. נמשיך לעדכן עם התקדמות הפרויקט של עיריית רמת-גן.

צילום: יריב אלקלעי

פורסם לראשונה בדצמבר 2008

יש מעט מאוד כלי רכב בכלל ואופנועים בפרט שגרמו לי לרעוד מהתרגשות בכל פעם שנהגתי או רכבתי עליהם. למעשה, ניתן לספור אותם על אצבעות כף יד אחת ועוד יישאר עודף. הפעם האחרונה שזה קרה הייתה לפני מספר חודשים, כשיצא לי לנהוג על היגואר XK החדשה. זאת הייתה חוויית נהיגה מטריפה ולקח לי הרבה זמן להירגע אחרי הסיבוב עליה. מכונית ספורטיבית מזן אחר, כזו שמצליחה לשקשק לך את כל החושים, אבל לעשות את זה בסטייל. פעם נוספת התרחשה לפני כ-5-6 שנים, כשרכבתי בפעם הראשונה על אופנוע סופרמוטו מקצועי, מוכן למרוצים, על מסלול סופרמוטו, וזאת אחרי תקופה ארוכה על סופרמוטו-דו"ש. ירדתי מהאופנוע כשאני כולי רועד והרכיבה נצרבה לי בתודעה. לימים האופנוע הזה היה בבעלותי. פעם נוספת בה ירדתי מאופנוע כשכולי רועד מהתרגשות הייתה אחרי סיבוב קצר על דו"ש בנפח 350 סמ"ק, כשהייתי בן 16 וכל מה שהכרתי היה 50 סמ"ק.

עכשיו אל הרשימה המכובדת הזו נכנס, ואפילו תופס מקום של כבוד, הסופר דיוק 990 של ק.ט.מ, אופנוע שפוצץ לי את המוח וטחן אותו דק-דק בכל פעם שעליתי עליו, והיי – זה קרה גם אחרי 1,500 ק"מ על גבי הלוחם המטורף הזה. יש הרבה מאוד אופנועים טובים, מגניבים, מרגשים ואיכותיים בארץ, ועל רובם גם יצא לי לרכב, אבל הסופר דיוק הוא באמת משהו יוצא דופן. דבר אחד בטוח – המבחן הזה לא הולך להיות פוליטיקלי קורקט.

הסופר דיוק 990 הוא אופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ, אם מתעלמים מדגמי הסופרמוטו המוקדמים יותר. הוא הוצג לקראת 2005 כסטריטפייטר בעל מנוע גדול, והוא גם הראשון לקבל את גרסת ה-990 של מנוע ה-LC8. לפני כן המנוע הזה היה בנפח 950 סמ"ק ושכן באדוונצ'ר 950. המסר של ק.ט.מ דרך האופנוע הזה היה ברור: אנחנו יודעים לייצר גם אופנועי כביש, וכאלה שיערבלו לכם ת'שכל.

המסר מתחיל בעיצוב. מי שמכיר אופנועים של ק.ט.מ מיד יזהה את הקווים המחודדים והמשולשים ההפוכים. בנוסף, הפרופורציות מאוד אגרסיביות עם מנוע ומיכל דלק ענקיים, מסיכה פצפונת עם פנס שלקוח מהאדוונצ'ר, וזנב מינימליסטי. נסו לרגע להתעלם מצמד דודי הפליטה שממוקמים מתחת ליחידה האחורית ותראו כמה הזנב קטן. אפילו מינימליסטי יותר מזה של המונסטר.

תנוחת הרכיבה קרבית מאוד. המושב גבוה מבכל נייקד אחר, והרגליות משוכות מעט לאחור. הכידון העבה והרחב בכלל בא מהשטח, וכל המשולש הזה מציב את הרוכב קצת בשכיבה. לא כמו אופנוע ספורט, אבל בהחלט יותר מהמקובל. סביבת הכידון גם היא נקייה וכוללת רק את מה שבאמת צריך: לוח שעונים קטן (מוכר לנו מדגמי ה-690), משקף פצפון, שבאופנוע המבחן הוחלף לאחד מעט יותר גבוה (מקורי, אבל זה לא שהוא יעיל נגד רוח, כן?), ו… זהו. צמד כוסיות של נוזל הידראולי מסגירות שמדובר כאן במכלולי איכות, ורק מגני ידיים חסרים להשלמת המראה הקרבי של הלוחם העירוני.

רכיבה על הסופר דיוק היא חוויה טוטאלית שבה כל החושים משתתפים. זה מתחיל במנוע. וי-טווין בנפח 999 סמ"ק עם זווית של 75 מעלות בין הצילינדרים. יש כאן כ-120 כ"ס וקצת יותר מ-10 קג"מ מכובדים. חשוב גם לציין שעל אופנוע המבחן מותקנת מערכת פליטה של אקרפוביץ'. הוא מאוד חזק המנוע הזה. יש לו כוח כבר מסל"ד נמוך מאוד ופתיחה של גז מלווה תמיד בדחף חזק קדימה. אין, פשוט אין על וי-טווינים, וכשהם בנפח גדול אז בכלל זה חגיגה. הוא גם זריז מאוד ומגיב מיידית לכל פקודת מצערת. פמפומי סרק למשל, מטיסים את הסל"ד לשמיים בכלום-נגיעה בגז.

גם צמד האגזוזים עושים את שלהם. הסאונד פה ממכר ומכניס את הרוכב מיידית למוד אטרף רק מלשמוע אותו. אין פה רגע אחד של סרק, כי גם כשעומדים ברמזור ממשיכים לפמפם על הגז. וזה נשמע כמו נביחה. זה גם חזק, גם בתדר הנכון, וגם כל כך מהיר, שבא לך מיד עוד פעם. אז משחררים קלאץ' ומזנקים מהרמזור, ואז באופן אוטומטי האופנוע עולה לווילי. כאילו, זה אני שנתתי עכשיו דאבל-קלאץ' ב-70 קמ"ש? אין מצב… מה יש לו לאופנוע הזה?… כשמצליחים בכל זאת להימנע מהווילי, אז הסאונד והתחושה שמתקבלת מהמנוע מדרבנים אותך למשוך את ההילוך חזק כמעט עד למנתק. שם, עם כל הרעש, אין אחד שלא מסובב ראש כדי לראות מה זה. בכלל, בהשוואה למרובעי צילינדרים יש פה קטע אדיר: אם פקיד מנומנם יושב במשרד ומתחתיו על הכביש עובר 600 ספורטיבי בסל"ד אסטרונומי, הפקיד מצקצק בשפתיו וממלמל משהו על האופנוענים החוליגנים האלה. אבל אם עובר לו סופר דיוק עם אקרפוביץ', הוא רץ לחלון לראות מה זה.

אני מחשיב את עצמי כרוכב שקול ומחושב ביום-יום. באמת. מדי פעם אמנם מתפלק לי ווילי קטן איפה שצריך, או שסתם עוברת עלי רוח שטות ואני נותן קצת גז, אבל באמת שבדרך כלל אני בסדר. עם הסופר דיוק זה פשוט לא קרה. כל דקה על האופנוע הזה מרגשת אותך, גם אם אתה עומד בפקק. בכלל, הוא גורם לך לעשות דברים שאם תראה אחרים עושים, ישר תתנדב למתנ"א כדי לעצור אותם. רוצים דוגמה? המצמד המחליק בשילוב הגיר הארוך מייצרים מכונת סליידים מושלמת, ואז לכל פנייה ימנית או לכל מעגל תנועה אתה מגיע מהר בהילוך רביעי, דופק מהר את כל ההילוכים עד לראשון, זורק קלאץ' ונכנס לסלייד עד האפקס. כן, גם בעיר, בתוך תנועה. מה יש?

אבל גם מחוץ לעיר יש לסופר דיוק מה להציע כל עוד אתה עושה את זה חזק. לשיוטים מהירים יש אלף אופנועים טובים ממנו. זה לא שהוא זז לאט, הוא יכול לנסוע מאוד מהר. ב-6,000 סל"ד האופנוע מתגלגל על 150 קמ"ש, ואם מושכים את ההילוך השישי הוא גם יכול להתקרב ל-250. האקרפוביצ'ים משחררים לו עוד קצת נשימה בסל"דים האלה. את זה אנחנו יודעים אחרי רכיבה על המנוע הזה עם מערכת פליטה מקורית, כך שגם בתחום הזה הם עושים לו רק טוב. אבל מהירויות גבוהות הם לגמרי לא הקטע פה, וזה גם די ברור.

כי יש פה מנוע אדיר. יחידת כוח מופלאה. אבל שלא תחשבו שהאופנוע הזה הוא רק מנוע. ממש לא. מכלולי השלדה תומכים לגמרי בכל מה שיש למנוע להציע, והם עושים את זה בלי להתרגש. השלדה, העשויה ממסבך משולשי פלדה, קשיחה לגמרי, ולא נראה שיש משהו שיכול להוציא אותה מדעתה. לא עומסי כביש בכל אופן. גם המתלים קשיחים מאוד. זאת גם הסיבה שהאופנוע בקושי שוקע תחת משקלו העצמי ושל הרוכב.

הקשיחות הזאת תורמת גם היא את חלקה לתחושה הספורטיבית והקרבית. האופנוע כמעט ולא מתנדנד בהעברות משקל, ומעביר כל פיסת מידע לרוכב באופן ישיר. אחרי רכיבה ארוכה ומאומצת של כמה מאות ק"מ, זה ממש מעייף. גם הגוף כולו כואב וגם המוח מותש מעיבוד הנתונים הבלתי פוסק שהאופנוע הזה דורש. חוויה טוטאלית, כבר אמרתי?

על הצד האופנוע מרגיש מצוין. בבסיסו הסופר דיוק לא ממש זריז, ונוטה יותר להיות יציב. בטח כי זה טוב לווילי'ז ארוכים. יחד עם זאת, הכידון הרחב לא מאפשר לכלי יותר מדי משא ומתן, ומפיל את האופנוע להטיה בזריזות רבה. שם, כשמשחררים את הכידון בשקט, שוב מרגישים את היציבות של האופנוע. וכשיוצאים מהפנייה עם הרבה גז מגלים שכמו כל ק.ט.מ – שם הוא מרגיש בבית. כשיש גז, והרבה. תנו לו קדמי להיגוי, ומאותו הרגע הוא רוכב על האחורי, ולפעמים גם במשמעות כפולה. כמו שאר מכלולי השלדה, גם הבלמים פה משובחים. הקדמיים, רדיאליים גם בקליפר וגם במשאבה, מרגישים אמנם קצת קשים, אולם העוצמה והרגש מהטובים שיש, וגם הם תורמים לא מעט למקדם החוליגניות של האופנוע. על הרכבה אין ממש מה לדבר. זה אמנם אפשרי טכנית כי יש שם מאחור פיסת מושב וגם צמד רגליות, אולם למורכב לא צפויים חיים קלים. זה נוח בדיוק כמו להיות מורכב על כנף אחורית של F16.

אז כמו שבטח הצלחתם להבין, הסופר דיוק הזה חדר לנו כמו קליע ישירות לתוך הלב ופילח אותו. זו הייתה אחת הפעמים הבודדות שבה קשה היה לנו להחזיר את אופנוע ההדגמה ליבואן. אבל בכל זאת, צריך לעשות את זה וגם לפנות לסיכומים. אז הסופר דיוק מבטיח להיות סטריטפייטר מטריף שיג'נן לכם את הנשמה בכל פעם שתעלו עליו. האם הוא גם פורע את הצ'קים שהוא רושם בלי לחשבן? התשובה היא כן, ובגדול. עם מנוע משובח, חזק, נושם, זריז ועם סאונד מטריף חושים, עם מכלולי שלדה מהשורה הראשונה, עם תנוחה קרבית ועם פוזה מהגיהינום, הוא הסטריטפייטר הכי פייטר שעליו רכבנו. חתיכת אופנוע פסיכי ובומבסטי ששולח אותך לטיול מודרך במרתפי החושך של המוח שלך, מוציא ממך ערימה של שדים רעים בכל פעם שאתה עולה עליו, ועושה את זה דרך כל החושים.
כשניסינו לחשוב מי המתחרים שלו, לא ממש הגענו להחלטה. הדבר שאולי הכי קרוב אליו על הנייר זה המונסטר 1000 או ה-S4R, אבל בפועל הם רחוקים ממנו שנות אור. על היפנים בכלל אין מה לדבר. להעמיד אותו מול Z1000 או פייזר 1000 יהיה בדיחה במקרה הטוב, ואם מישהו מתלבט בינו לבין ה-CB1000R החדש, הסטריטפייטר הכי פייטר שיצא מיפן בשנים האחרונות, אז כנראה שהוא לא קלט את הקטע של הסופר דיוק.

בכמעט 150,000 שקל, הסופר דיוק מיועד לפלח מאוד (מאוד) מצומצם של רוכבים. אניני טעם מצד אחד כדי שיוכלו להעריך את האיכויות שלו, בעלי יכולות רכיבה טובות בכדי שיוכלו לנצל את הפוטנציאל שבו, והכי חשוב – שיהיה להם כסף. רבאק, אם הוא לא היה עולה כל כך הרבה אולי הייתי חושב לנסות ולארגן לעצמי אחד כזה, במקום בית, או במקום לאכול, או במקום… טוב, הבנתם אותי.

נ.ב: רגע, יש לי עוד משהו. אני רוצה לפנות באופן אישי לכל אותם אנשים שעקפתי בווילי על 160 מימין (או בשוליים). לכל אותם נהגים שעברתי להם 40 ס"מ מהחלון ב-180 עם גז פתוח, ולכל הולכי הרגל שהפחדתי עם סליידים ארוכים בכיכרות. גם מכל אותן נהגות שנבהלו מאופנוע שמגיע לרמזור ברולינג סטופי. מכולכם, אני רוצה לבקש סליחה. זה לא אני – זה הוא.

 

שובה של הקלישאה / סקוטרמן

הסופר דיוק הוא אופנוע מגניב. שלל מרכיבים ושלדה קומפקטית שיוצרים מכונת מלחמה המדרבנת את הרוכב להוציא באופן הכי טוב את כל הרע שבו. אבל הלב של הסופר דיוק הוא המנוע שמחבר יחד את כל חומרי הגלם המשובחים ויוצר מטבח עילי.

בשלב זה אתם רצים לטבלת הנתונים ושואלים על המנוע. ההספק של מנוע הסופר דיוק עומד בסך הכול על 118 כ"ס – לא הרבה בהשוואה להונדה CB1000R ה'מתון' ובוודאי בהשוואה לפייזר החדש (150 כ"ס), אבל כמו שכבר הסבירה לכם איזו נשמה טובה בעברכם – גודל זה לא הכול בחיים. במבחן הסרגל הוי-טווין יפסיד לאחיו הארבע-בשורה. מארבעה צילינדרים צמודים זה לזה ניתן להוציא יותר הספק וגם הרבה יותר זול לבנות אותם. אפשר לנסות ולהסביר במונחים מדעיים את היתרון של הטווין – פעימות כוח מרוחקות הנותנות שליטה טובה יותר, מבנה עקומת כוח נשלט ועוד. בסופו של יום, מתברר כי אותם קלישאות הרבה פחות נבובות ממה שיגיד 'זה שיודע'; יש משהו באותם הגדרות חמקמקות עטופות שמות תואר של כתבי רכב.

תדמיינו לעצמכם סטייק 300 גרם משובח ועשוי היטב של 'דוריס קצבים' לעומת חצי ק"ג של 'אל-גאוצ'ו'. לא שיש לי משהו נגד 'אל גאוצ'ו', שנותן תמורה מצוינת למחיר, אבל על הסטייק של 'דוריס קצבים' תמשיכו לדבר עוד הרבה אחרי סוף הארוחה. באותה מידה הוי-טווין פשוט עושה לך נעים, לא משנה אם הנעים שלך הוא קו פנייה כירורגי או צווחת צמיגים שמעשנים. הטווין יעביר את התחושה ישירות לעמוד השדרה. אפשר לקרוא לזה אופי, נשמה, יחודיות וכך הלאה. לא משנה איך תקראו לזה, כשתרכבו על אחד – תבינו. בסיכומו של דבר, ל-V יש קסם משלו. כל ניסיון לפרוט אותו לפרטים ועובדות מדעיות אולי יצליח להסביר את התיאוריה מאחורי, אבל לא את התחושה. מי שמכור לרכיבה חייב לעצמו אחד לפחות לרזומה.

אני לא הורה אז פה תצטרכו לעזור לי. איזו שאלה מגיעה ראשונה מזאטוט שמתחיל לפתח מודעות לסביבתו? 'אבא, אבא, איך עושים ילדים?' או 'אבא, אבא, איך עושים אופנוע?'. מקווה שזאת הראשונה, כי בתחום עשיית הילדים להורה אמור להיות מידע בדוק מניסיון אישי. אוקי, יהיה קצת מביך להיכנס לפרטים הטכניים, אך לא אתפלא אם במקרים רבים המבוכה תהיה הרבה יותר גדולה מול השאלה השנייה דווקא. כאשר בעת קריאת מבחן דרכים אתה נתקל בעיתונאי אופנועים שבטוח שגל ארכובה של אופנוע מסוים עשוי ביציקה (ולא בחישול) הרי שברור כי רב הנסתר על הגלוי, אם בארזים נפלה של וכו'. אז כולנו הרי אוהבים אופנועים, לחלק מאתנו יש אפילו ידיים טובות ומסוגל לבצע משימות טכניות, החל מהחלפת שמן ועד לאוברול מנוע. ועדיין, נראה לי שמעטים הם אלו הנעצרים לחשוב על תהליכי הייצור ההמוני המשמשים ליצירת החלקים מהם מורכב אופנוע. אפילו טיפוסי DIY (ר"ת Do It Yourself) עלולים להתקשות מול שאלה כמו איך מייצרים בורג או צינור פלדה של השלדה. ואני כבר אומר לכם – את הראשון לא עושים עם מחרוקת ואת השני לא עושים על ידי קדיחת חור באמצע מוט עגול ארוך.

חייב להודות שלחוסר המודעות לייצור יש גם צד יח"צני לא קטן. כאשר יוצא אופנוע חדש לשוק, היצרנים שוקדים על הצגת הצוות ההנדסי והמעצבים שמאחורי הפרויקט תוך כניסה לפרטים כמו איך לועות יניקה עם גובה משתנה עוזרים למנוע, או סודות המערכת הממוחשבת לבקרת מתלים. אל המהנדסים ששוקדים לעומת זאת על מציאת פתרונות לא פחות חכמים כדי להוריד עלות של חלק חבוי בתוך המנוע, מגיע הרבה פחות אור זרקורים – זה פשוט לא נושא סקסי. אבל תתפלאו, במחלקות ההנדסה של חברות לא מעטות, כמות המהנדסים השוקדים על פתרונות הייצור של החלקים אותם תכננו ב'סיירת מטכ"ל' של המו"פ, היא ענקית. גם אם אתם לא מהתחום, נסו לדמיין לרגע את כמות שעות ההנדסה שנדרשות למשל כדי לפתח רובוט המרתך שלדה, ותבינו לבד שתחום הנדסת הייצור מאתגר לא פחות מזה של תכנון חלקים ומערכות של אופנוע. אנחנו מצידנו גם אחראים לחלק מחוסר הצדק המשווע כלפי מהנדסי הייצור. אנחנו מסוגלים להתחרמן ללא סוף על סט רגליות אחוריות תחליפיות שמכורסם מגוש עם כרסומת CNC (שדורש אפס מחשבה על תהליך הייצור), אבל מעטים מאיתנו נעצרים מול ידית בלם קדמית סדרתית ופולטים לאוויר משהו סטייל: 'תראה איזה יופי פתרו כאן את מנגנון כיוון המרחק עם בסך הכל אום שטוח ובורג עם מפרק כדורי אינטגרלי עשוי בחישול במקום בחריטה, חסכו המון כסף כאן וזה גם עובד עשר!'.

אז למה לא להתחיל את המסע עם הדברים הפשוטים הללו שמחזיקים אופנוע ביחד – ברגים. כאמור, אם הייתי צריך לייצר בעצמי מאפס בורג M8 בגודל מיוחד שחסר לי להשלמת אופנוע, לבטח הייתי קונה בדרום תל-אביב מוט פלדה משושה בקוטר 13 מ"מ, שם אותו על מחרטה, וחורט את רוב המוט לקוטר של 8 מ"מ. לאחר מכן, בעזרת סכין חריטה מיוחדת הייתי חורט תבריג לכל אורכו, או אם אני מתעצל יוצר את התבריג עם מחרוקת M8 שהכינותי מראש. הבעיה הקטנה היא שאם כך היו עושים את האלף ומשהו ברגים שיש באופנוע ממוצע, במחיר של אופנוע עכשווי הייתם אולי יכולים לקנות אולי את סט הברגים שלו, בלי שאר החלקים. ייצור המוני פירושו שהדקות הספורות שלוקח לייצר בורג כפי שתואר למעלה, צריכות לרדת לשניות, או אפילו חלקי שנייה לחלק, כדי שאנחנו נוכל לקנות אופנוע במחיר שפוי.

אז הסיפור של הבורג מתחיל בעצם מאיך מסופקת הפלדה למפעל הברגים. התוצרת של מפעל פלדה היוצר סגסוגות יוצאת מהשער בצורה של מוטות מרובעים. רק שכאשר אנחנו אומרים מוטות, מדובר לפעמים בחתך של 30X30 ס"מ באורך כמה מטרים שמשקלו נמדד בטונות. אבל הבורג שלנו מתחיל את חייו שם. בתהליך מרובה שלבים של חימום המוט הבסיסי והעברתו דרך אין ספור גלגלים שמועכים אותו בעודו לוהט, הקוטר יורד לאט לאט עד שהוא מגיע להיות בדיוק מאוד גבוה 8 מ"מ. המוט העבה והקצר נעשה עכשיו דק וארוך עד מאוד, כך שהוא מגולגל לסלילים בגודל שיכול לשבת על משאית ומובל אחר כבוד למפעל ברגים. שם נקצץ המוט לחתיכות באורכים שונים, בהתאם לאורכים של הברגים הנדרשים, אך עדיין נותרות שתי בעיות קטנות: אמנם יש לנו קנה של בורג בקוטר הנכון, אבל אין לו עדיין ראש וגם לא הברגה. אז מתחילים מהראש.

קבלו בבקשה מילה שתחזור על עצמה בטכנוקרט הזה: חישול. אם ההקשר הראשוני שעולה לכם בראש הוא של נפח הדופק על ברזל מלוהט עם פטיש כדי לתת לו צורה, אתם לא רחוקים מהמציאות. רק שחישול תעשייתי מתבצע כמובן עם מכבש הידראולי, ובמקום פטיש יש תבניות עם צורה מדויקת העשויות פלדה קשה. קצה המוט שיהפוך לבורג מלוהט בתהליך חשמלי המכונה אינדוקציה, וכאשר הוא חם, קנה הבורג נילפת לכל אורכו על ידי מלחציים. כעת יורדת על ראש הבורג מכה ראשונה של מכבש שיוצרת בהתחלה פטרייה קצת חסרת צורה. הבורג מועבר לתחנות חישול נוספות, ובכל אחת מהן ראשו חוטף קווצ'ים נוספים שהופכים את הפטרייה לצורת משושה משלמת.

צריך להוסיף תבריג כמובן, אך כאמור, תהליך של עיבוד שבבי יהיה איטי ויקר. על ידי שימוש במכונות היוצרות תבריג על ידי מעיכה וגלגול  (Thread Rolling) לעומת זאת, תהליך שדומה עד מאוד לדרך שבה הופכים בצק לנקניק ארוך לבייגלה, התבריג פשוט מוטבע בכוח אל תוך הפלדה. גלגלו בין אצבעות של שתי הידיים עיפרון ותקבלו המחשה טובה לאיך המכונה הזו פועלת. אגב, יצירת תבריג בצורה כזו לא רק זולה ומהירה יותר כי אם משפרת משמעותית את החוזק של התבריג כיוון שהמתכת המעוכה שומרת על המבנה הקווי של גבישי הפלדה, בזמן שיצירת תבריג על ידי מחרוקת קוטעת את זרימת החומר ומחלישה את התבריג.

עכשיו, כשאנחנו כבר חצי מומחים לייצור תעשייתי, אפשר לדמיין אינספור אפשרויות למה שאפשר לעשות עם מוט פלדה שמחממים אותו בקצה ומועכים אותו באמצעות תבנית עם צורה מוגדרת ומדויקת. שסתומי המנוע למשל. גם כאן התהליך מתחיל ממוט עגול (אבל מפלדה בעלת תכונות שונות לגמרי), ומספר מעיכות חזקות יוצרות את הפטרייה השטוחה והמוכרת של שסתום המנוע. נגיעה קטנה בשפת הפטרייה עם מכונת השחזה יוצרת את הפאזה המוכרת בזווית של 45 מעלות שמשמשת לאטימה. פשוט. אז למה הם עולים כל כך הרבה?

כי שסתומי מנוע איכותיים עשויים בדך כלל כלל משני חומרים שונים ולפעמים גם שלושה. בקנה השסתום נדרשת פלדה עם תכונות טובות של חוזק למשיכה וסיכוך בתוך מוביל השסתום שבראש המנוע. פטריית השסתום, לעומת זאת, חשופה לטמפרטורות הרבה יותר גבוהות וגם סובלת משחיקה עקב המגע המתמיד שלה עם תושבת השסתום. על ידי תהליך המכונה 'ריתוך חיכוך' אפשר לחבר לפני שלב מעיכת הפטרייה חתיכת מוט קטנה ממתכת איכותית בהרבה – טיטניום למשל. המהדרין מוסיפים מתכת שלישית קשה במיוחד בקצה הקנה כדי לתת באזור הזה קשיות עוד יותר גדולה כנגד דחיפי פתיחת השסתומים. באופן זה אפשר לקבל שסתום שחזק כמו כזה העשוי כולו פלדה, אך שהדסקה שלו קלה הרבה יותר ועמידה בטמפרטורות יותר גבוהות. תהליך הריתוך חיכוך מעניין עד מאוד דווקא בגלל הפשטות שלו. על ידי החזקת מוט אחד נייח בזמן שהשני מסתובב לחוץ כנגדו במהירות גבוהה נוצר חום עצום שמתיך מקומית את המתכות בנקודת המגע. או אז, על ידי עצירה מיידית של המוט המסתובב, הטמפרטורה יורדת ושני החלקים מחוברים כעת ביחד בחיבור מותך ומושלם. השמועה מספרת שהתהליך הומצא דווקא בבריה"מ לשעבר בתקופה של המרוץ הטכנולוגי של המלחמה הקרה. ההרפתקנים שבכם מוזמנים לנסות את התהליך עם מוט פלדה פשוט על גבי חתיכת פח ומקדחה ידנית ביתית בסדנה. פעם או פעמיים זה הצליח לי.

ממוטות מלאים אפשר לעבור למוטות חלולים, שיותר נכון לכנות 'צינורות'. אז לא, לא לוקחים מוט מלא מתהליך ערגול המוטות העגולים שמוסבר למעלה וקודחים בו חור ארוך, אבל התהליך כן מתחיל מאותם מוטות ענקיים שיוצאים ממפעלי הפלדה. בתהליך שאנלוגי לחלוטין לזו של מכונה להכנת פסטה שטוחה ביתית, המוט המרובע נמעך כעת בשלבים לסרטי פח דקים של 1 עד 2 מ"מ ומגולגל בתופים ענקיים לשינוע. במפעל הצינורות, הפח המגולגל הרחב נחתך לרצועות דקות, כן, שוב, ממש כמו באותה מכונת פסטה ביתית שמפיקה אטריות שטוחות. בתהליך קווי שגם בו יש שפע תחנות עם גלגלות צורניות, רצועות המתכת הדקות מכופפות לכדי צורה עגולה לחלוטין, כלומר צינור אשר עדיין נותר בו חיתוך לכל אורכו. בתחנה האחרונה בתהליך, מכונת ריתוך חשמלית אוטומטית מרתכת את שתי השפות של הצינור, וכל מה שנותר לעשות זה להשחיז את תפר הריתוך כך שמבחוץ הצינור יהיה חלק ואסתטי. אם אתם משתייכים לגזע החדש של בוני קפה רייסרים אשר באופן טבעי מקצצים את הצינורות של תת השלדה כדי לקבל את המראה הנכון, תוכלו לראות תמיד את הצד הפנימי של תפר הריתוך הזה, אותו כמובן לא שווה לייפייף.

אז אנחנו יודעים כעת לייצר ברגים, שסתומים וצינורות לשלדה. מבוא צנוע לטכנולוגיית הייצור של רכיבים אחרים בטכנוקרט הקרוב. בינתיים אתם יכולים לענות לקטן שמציק שכואב לכם הראש ושישאל את אמא איך עושים אופנוע.