אגף הרישוי במשרד התחבורה אישר סופית לפני יומיים את קטגוריות רישיונות הנהיגה האירופאיות – גם ללימוד נהיגה, אבל הבשורה הגדולה היא שנוספה קטגוריית רישיון נהיגה חדשה –A1 אוטומט. המשמעות היא שכעת ניתן ללמוד נהיגה ולהוציא רישיון על כלים בהספק של עד 47.46 כ"ס (35 קילוואט) אוטומטיים, ללא תיבת הילוכים ידנית – כלומר, קטנועים.
התקנות החדשות שאותן אישר אגף הרישוי לא מתייחסות לרישיונות הנהיגה עצמם, שכן אלו יישרו קו כמעט לגמרי עם התקנות האירופאיות כבר ביולי 2014 (לתקנות האירופאיות המלאות נכנסו לתוקף בינואר 2013 – לחצו כאן), אלא לכלים שעליהם ניתן ללמוד נהיגה.
מעתה לרישיון A1 ניתן ללמוד נהיגה על כלי שהספקו לא עולה על 47.46 כ"ס ושלא יפחת מ-23 כ"ס, ל-A2 – עד 14.9 כ"ס אך שלא יפחת מ-8 כ"ס, ול-A לפחות 50 כ"ס. התקנות החדשות מדברות גם על הצורך בידיות כפולות (אין צורך, למעט מורים שמחזיקים צי של כלים – אחד מהם צריך להיות עם ידיות כפולות).
אולם החידוש החשוב פה הוא הוספת קטגוריית לימוד ורישיון נהיגה חדשה – A1 אוטומט. מעתה ניתן ללמוד נהיגה ולהוציא רישיון נהיגה לקטגוריית A1 אוטומטית, וההגבלה לאוטומט תהיה רשומה ברישיון הנהיגה, בדומה למקובל ברכבים פרטיים.
התקנות החדשות תיכנסנה לתוקף כבר ב-1.9.16.
הצוות שהוביל את המהלך מטעם ארגון מורי הנהיגה: אייל מליוב, עופר בן אשר, רונן ברוך ואבי גולן (יו"ר הארגון).
חברי הוועדה שאישרו את התקנות החדשות: אפי רוזן (מנהל אגף הרישוי ויו"ר הוועדה), שחר פרטוק (המפקח על בתי הספר לנהיגה), וחנניה אפנג'ר (מנהל מחוז דרום במשרד הרישוי).
גידי פרדר שימש כיועץ מקצועי, גם הח"מ היה מעורב, כששלח לוועדה את המלצותיו בכתב לגבי הקטגוריות החדשות.
אחינועם הראל יוצאת למסע רכיבה באפריקה שבמהלכו היא מתוכננת לעבור ב-13 מדינות במשך חצי שנה. השותף שלה למסע הוא ב.מ.וו F700GS שנרכש בדרום אפריקה והוכן ביסודיות לטיול שכזה. אנחנו בפול גז נעקוב אחריה באופן שוטף ונעדכן בחוויותיה. בהצלחה אחינועם!
לקריאה על החלק הראשון במסע – ההכנות ליציאה – לחצו כאן.
אז איך זה באמת מרגיש לרכב על אופנוע ברחבי אפריקה? ובכן, הנה כמה טיפים איך לשחזר את החוויה בבית:
ראשית, שב על מקל פוגו ואל תפסיק לקפוץ למעלה ולמטה – מדי פעם בעוצמה רבה עד שהשיניים שלך מתנגשות אחת בשנייה. קח מאוורר ושים אותו מולך על הספק מקסימלי. כוון את המזגן בחדר ככה שבמשך חצי שעה יקפיא אותך למוות ובחצי השעה שלאחר מכן ירתיח אותך למוות. חבר לעצמך כבל חשמלי, ובכל 15 דקות חשמל את עצמך, כאילו שאתה באמת מקבל התקף לב ממיניבוס אפריקאי אשר יצא לעקיפה ודוהר לעברך במהירות 100 קמ"ש בכביש ללא שוליים. מושלם, כמעט סיימנו. קח את הידיים לפנים כאילו שאתה אוחז בכידון. מרגיש את הכאב לאט לאט מתגבר במפרק כף היד הימנית? מעולה, השאר את הידיים ככה במשך שלוש שעות. לפחות. לבסוף, שים על מסך המחשב מולך מצגת שקופיות של הרקעים הכי יפים שיש לווינדוז להציע. כבה את הטלפון ואל תשכח לחייך! רכיבה בערבות אפריקה היא בערך הכי קרוב שאפשר להגיע לאושר אמיתי!
אז איך זה לרכב באפריקה?
* * *
בשבוע שעבר יצאתי מהמסאי מארה, שמורת הטבע המרשימה על גבול קניה-טנזניה, ורכבתי לעבר העיירה נארוק יחד עם רוכב מקומי בשם איוב. מצאנו 'קיצור דרך' שהוביל אותנו דרך כפרים של שבט המסאי, מעברי נהרות, ולאחר מכן שבילי עפר חרוצים שגורמים לי לכאבי גב רק מלחשוב עליהם. הערכת נזק מהירה העלתה דפיקה באגזוז. לא נורא, רק נזק קוסמטי. עצרנו במסעדה מקומית לארוחה של עז מעושן ודייסת קמח תירס שנקראת עוגה-לי.
למחרת בבוקר, אחרי שינה מתחת לכוכבים וליד המדורה, רכבנו לאגם נאייבשה. האגם היפה הזה יושב למרגלות ניירובי, בתוך עמק רחב שנוצר מהשבר הסורי-אפריקאי אשר משתרע מישראל, דרך קניה עד למוזמביק. האזור הזה ידוע לשמצה בתור ביתם של קבוצת אנגלים עשירים אשר חיו פה בתחילת המאה הקודמת והיו ידועים בתור 'חבורת העמק השמח'. רצו שמועות רבות סביב מסיבות הסמים והאורגיות שנהגו לערוך. מאמר הוויקפדיה בנושא נראה יותר כמו תסריט לטלהנובלה. השהות שלנו באגם הייתה כמובן הרבה יותר שלווה. בשעות אחר הצהריים הצטרפו אלינו גרייס, רוכבת מקומית, והחבר שלה ג'סי.
חברים זמניים לטיול
ביום ראשון בבוקר קמנו ורכבנו ארבעתנו לאגם אשר נוצר בתוך מכתש של הר געש אשר קרס פנימה. באזור דרום קניה ואוגנדה ישנן עדויות רבות לפעילות הוולקנית אשר התרחשה כאן רק לפני אלף שנה. האגם היה יפהפה, מוקף בחומות גבוהות של סלע. לאחר משקה קר על שפת האגם נפרדנו לדרכינו – איוב, גרייס וג'סי חזרה לניירובי לקראת תחילת שבוע העבודה, ואני לקראת הדרך הפתוחה.
מאגם נאייבשה המשכתי צפונה ואז מערבה. במקור רציתי לרכב צפונה אל תוך המדבר השומם של קניה, אך מקומיים רבים הזהירו אותי שישנם שודדים רבים בכבישים האלה אשר עוצרים מטיילים באיומי אקדח. לכן החלטתי לוותר ולרכב לעיירה איטן. העיר הזאת נקראת 'בית האלופים' כיוון שכמה מרצי המרתון הטובים בעולם הגיעו מכאן. ניתן להרגיש באוויר את המוטיבציה להצליח והרצון לשחזר את התהילה הזו – לאורך הרחובות התלולים בכל שעות היום ישנם גברים ונשים רבים רצים הלוך-חזור, לבושים בנייקי ואדידס ועם חיוך על הפנים. קשה להסביר כמה מוזר מראה כזה באמצע אפריקה. איך שהגעתי לאיטן השמים התחילו להשחיר והעננים להתאסף. החלטתי לשלם ביוקר לחדר במלון במקום לישון באוהל, ומזל שכך. איך שסגרתי את הדלת הגשם התחיל לרדת ולא הפסיק במשך שבוע.
אז מה עושים בגשם?
במהלך היום בקושי ירד גשם, אבל בשעות אחר הצהריים ובלילה הגשם לא נפסק. המשכתי ברכיבה מערבה וחציתי לאוגנדה עם ההרפתקאות הרגליות של מעבר גבול – כבישים מתפוררים ובוציים, פקידי גבול ממורמרים ועצבניים, החיפוש אחר מזומן, דלק, אוכל ומקום לישון ללילה. וכמובן ההתפלאות ממדינה חדשה, נופים מדהימים, והניסיון לתפוס ולנתח את המקום החדש בו אני נמצאת. התחנה הראשונה שלי באוגנדה הייתה מפלי סיפי, שלושה מפלים קסומים אשר בוקעים מסלע בהר. ביום הזה גם חציתי את קו המשווה לכיוון צפון והגעתי ל-20,000 ק"מ במסע הזה עד כה. אבני דרך משמעותיות עבורי. שוב, הגשם והבוץ עשו את היום (מעט פחות) עליז.
העצירה הבאה שלי באוגנדה הייתה העיר ג'ינג'ה, אשר יושבת לאורך נהר הנילוס בנקודה בה הוא זורם החוצה מאגם ויקטוריה. פגשתי מטיילים נוספים והרבה אמריקאים, קנדים ובריטים אשר עובדים בקמפלה, בירת אוגנדה. לאחר יום מנוחה ארזתי מחדש את האופנוע ופניתי לכיוון קמפלה, אל תוך פקקי התנועה וההמולה הלא סימפטית.
רוכבים!
כל זה השתלם ביום ראשון בבוקר כשנפגשתי עם מועדון הרוכבים המקומי, קבוצה של אנשים נפלאים בעלי תשוקה משותפת לאופנועים ורצון להשתמש בתחביב הזה לגייס תרומות לצדקה. הם יצאו כבר לכמה רכיבות תרומה, ובשנה הבאה מתכננים לרכב כקבוצה מדרום אפריקה לאוגנדה. הם יהיו 17 רוכבים עם שני רכבי גיבוי וצלמים, כך שהטיול שלהם יהיה קצת שונה משלי. אחרי כמה כוסות קפוצ'ינו רכבנו יחד אל מסלול שבו התקיים ראלי אנדורו. קמפלה היא ללא ספק העיר בה הכי סבלתי לרכב. בדרך החוצה מהעיר פעמיים התנגשו בי נהגי מיניבוס, ככה שהאופנוע היה בזווית, נשען על הרגל שלי. הייתי צריכה לתת אגרוף למכסה המנוע שלהם בשביל שיסכימו לנסוע אחורה ולאפשר לי להתיישר ולרכב הלאה. למען האמת אני כבר לא מתרגשת מהתקריות האלה. בפעם הראשונה בה כמעט נהרגתי ברכיבה באוגנדה הלב עלה לי לגרון והתחיל לדפוק, האוזניים צלצלו וכל הגוף שלי רעד. עכשיו כשאני כמעט נהרגת אני רק מסתכלת מסביב ואומרת לעצמי "אה, אני עדיין בחיים", ואז ממשיכה לנסוע. מה שנקרא תהליך למידה.
מקמפלה המשכתי לעיר אנטבה. כשעליתי לארץ מארצות הברית עם משפחתי בגיל 13 היה לי מאוד קשה להסתגל. במשך שנה שלמה הסתגרתי בהפסקות של בית הספר בספרייה, ונשבעתי שאיך שאסיים את התיכון אטוס בחזרה. עם הזמן למדתי להבין ולהעריך את החברה הישראלית. אחד הדברים אשר השפיע עליי רבות היה קריאת סיפור חייו של מוקי בצר, בו הוא מספר על זמנו כמפקד סיירת מטכ"ל ומפרט בין השאר על מבצע אנטבה. שיניתי את דעותיי לחלוטין והחלטתי שאני רוצה לתרום בשירותי הצבאי, וכך עשיתי כקצינה במשך חמש שנים בצה"ל. לכן היה משהו מאוד חשוב עבורי באנטבה, רסיס זיכרון אישי וקולקטיבי. נסעתי ברחבי העיירה היפה וביקרתי בשדה התעופה, למרות שלא יכולתי לראות הרבה.
עם רוכבי המועדון המקומי
מאנטבה המשכתי מערבה לכיוון העיר פורט פורטאל אשר סמוכה לגבול עם קונגו. האזור מדהים ביופיו, ג'ונגל עבה מנוקד באגמי מכתשים. באזור הזה ישנם חוות רבות לגידול פולי קקאו ועלי תה. יש כאן את המעיינות החמים של סמוליקי, שהם כל כך רותחים שאפשר לבשל בהם תפוחי אדמה. לרחוץ אי אפשר כמובן. יש ארמון שבו גר מלך שבט הפיגמי הגמדיים, וניתן לראות את הגורילות המפורסמות אשר גרות בהרי הרוונזורי. רכס הרי הרוונזורי הוזכר כבר על ידי סופרים יווניים בתור 'רכס הרי הירח', ובשלב מסוים נחשבו למקור נהר הנילוס. בשפה המקומית משמעות השם היא 'מיצרי הגשם', וזה רכס ההרים הגבוה ביבשת אפריקה. ההרים עוצרי נשימה ואפילו מיסטיים.
הנסיעה הבאה שלי לקחה אותי דרך קו המשווה בשנית, דרומה לאגם בניוני, אשר משמעות שמו היא 'אגם הציפורים הקטנות'. אגם בניוני הוא בין העמוקים באפריקה, ובו מספר איים מעניינים. ביניהם יש את 'אי הזברות' בו ישנן חיות בר רבות, ו'אי העונש' אליו היו מגרשים נשים לא נשואות אשר נכנסו להריון. דרך העפר על צוק מעל האגם הייתה יוצאת מן הכלל. חוויה אדירה. כל הטיול הזה מרגיש כמו חוויה מיוחדת שאני עדיין לא מצליחה לתפוס. עדיין מנסה לעכל. מכאן אמשיך לרואנדה, מדינה לה אני מצפה בקוצר רוח.
מטרו מוטור, יבואנית ימאהה לישראל, מודיעה על מבצע מדהים לרוכשי ימאהה WR250F ו-WR450F מדגמי 2016.
במסגרת המבצע, כל רוכש יקבל קיט הכולל מערכת פליטה סליפ-און של אקרפוביץ', מגני ידיים, מגן גחון ומגן דיסק קדמי מתוצרת אצ'רביס – כל זאת במתנה, ללא תשלום נוסף!
בתמונה בראש הידיעה: הצמיג הקדמי של אנדראה יאנונה לקראת סוף המרוץ
קשה באימונים קל במרוץ. ואז בבוקר המרוץ ממלכת אי הוודאות מבקרת בברנו וארובות השמים מטביעות את ברנו בגשם שוטף. ארבעה מקצי אימון, שני מקצי דירוג וסט-אפ שנבנה בעמל רב – מושלכים לפח. 20 דקות של חימום שבהן הרוכבים צריכים להחליט על סט-אפ וצמיגים לאופנוע.
הגשם טרף את הקלפים; זינוק בברנו
באימונים זרחו רוכבי החוד, וגם יאנונה שניצח את המרוץ האחרון באוסטריה. בין לורנזו, יאנונה, מרקז ורוסי היה זה האחרון שהתקשה מעט ומדרג שישי למרוץ. יאנונה ולורנזו היו המהירים באימונים, כשלורנזו אף מגדיל לעשות וקובע שיש מסלול חדש באימון חופשי 3, כשהוא מקיף את ברנו 3/4 שניה מהיר מיאנונה במקום השני. ללורנזו ויאנונה זה מספיק רק למקום השני והשלישי בגריד בהתאמה. את ברנו כובש מארק מרקז, כשהוא קובע שיא מסלול חדש – 1:54.596 דקות להקפה. הקפת הפול פוזישן של מרקז היא יצירת אומנות של טקטיקה ואגרסיביות, או במה שניתן לכנות 'מרקז סטייל'. מרקז רוכב בטריו שכולל את פול אספרגרו בחוד, רוסי באמצע, כשמרקז סוגר. הרכיבה בקצה הטריו מאפשרת למרקז ליהנות מסליפסטרים לאורכו של המסלול. בפנייה האחרונה מרקז מנצל רווח של שערה שמותיר רוסי בינו ובין האפקס וממקם שם את ה-RCV213V, כשביציאה מרקז מנצל את מלוא הסליפסטרים שמעניק לו פול אספרגרו וזוכה בעמדת הפול.
קראטשלאו – ההימור הצליח בגדול
צמיגים. רוב השדה בוחר לרכב עם צמיגי גשם רכים מלפנים ומאחור. רוסי בוחר לרכב על צמיג אחורי קשה, בעוד בן קבוצתו לורנזו בוחר צמיגים קשים בשני הקצוות. אליו מצטרפים גם קאל קראטשלאו על ההונדה של קבוצת LCR וגם לוריס באז על הדוקאטי של קבוצת אוינטייה.
בזינוק ומיד לאחר מכן בשדה שולטים הרוכבים שבחרו בצמיגי גשם רכים. לורנזו, שאמנם זינק היטב, לא מצליח לחמם כראוי את הצמיגים ומתדרדר לאחור. מאחור גם משתרך רוסי במקום ה-12 וקראטשלאו במקום ה-15. בחוד היו אלה רוכב קבוצת המפעל של דוקאטי, יאנונה ודובי. אליהם מצטרפים רוכבי דוקאטי נוספים ובהם רדינג וברברה. לקראת שליש המרוץ המסלול מתייבש מעט והטמפרטורה בצמיגים הקשים מגיעה לרמה הדרושה כדי לקבל אחיזה ראויה. בנקודה זאת מתחילים קראטשלאו ורוסי את המסע לעבר החוד. קראטשלאו עושה זאת מהר מרוסי, והוא חותך מהשדה כ-1.5 שניות להקפה. רוסי עושה זאת מעט לאט מקראטשלאו בניסיון לשמור על הצמיג הקדמי הרך שלו. דובי מאבד לגמרי את הצמיג הקדמי ונכנס להחליף לאופנוע הנעול צמיגי אינטרמדייט. סמית' מהמר על צמיגי סליקס ומגלה שהמסלול רחוק מלהיות יבש מספיק. לורנזו, שהתקשה מאוד בחלקו הראשון של המרוץ, נכנס אט-אט לקצב, ובהקפה ה-15 הוא כבר רוכב בקצב של קראטשלאו ורוסי. הקפה אחת לאחר מכן לורנזו טועה באופן שאולי קבר את הסיכוי שלו להגן על תואר האליפות. כשהוא מהיר ממרבית הרוכבים שלפניו, לורנזו בוחר להיכנס לפיטס ולצאת עם אופנוע מספר 2 הנעול בצמיגי אינטרמדייט. המסלול, שעכשיו אידאלי לצמיגי גשם קשים, רטוב מדי לצמיגי אינטרמדייט, ולורנזו נכנס מיד חזרה להחליף שוב את האופנוע. החלטה שתגרום לו לסיים במקום ה-17 וללא נקודות.
רוסי – מ-12 ל-2
קראטשלאו ורוסי נעלמים לפנים, כשעל המקום השלישי נאבקים יאנונה, ברברה ומרקז. מרקז, שמצליח לשמור על צמיגי הגשם הרכים שלו, משפר לרביעי על חשבון ברברה ומיד לאחר מכן לשלישי על חשבון יאנונה, שהצמיג הקדמי שלו משגר לאוויר חתיכות גומי נראות לעין.
קאל קראטשלאו הוא הבריטי הראשון שמנצח מרוץ MotoGP מזה 35 שנים. האחרון לעשות זאת לפני הוא לא אחר מאשר פעמיים אלוף העולם, בארי שין, בשוודיה ב-16.8.1981. קראטשלאו גם מעניק ניצחון ראשון לקבוצת LCR של לוצ'יו צ'קינלו, שמתחרה מזה עשור בקטגוריה הבכירה.
מרקז – זוכה בשלישי
אבל מעבר לאנקדוטה ולניצחונות של ג'ק מילר ואנדראה יאנונה ב-2016. מרקז מגדיל את הפער ב-16 נקודות נוספות, ורוסי דוחק את לורנזו למקום השלישי בפיגור של 6 נקודות.
קראטשלאו ינסה לנצח שוב כבר במרוץ הביתי שלו בסילברסטון בעוד שבועיים. אנחנו בספק.
נמרוד חמו, אלוף ישראל באנדורו בעונת 2016, עוזב את קבוצת ק.ט.מ ועובר לקבוצת המרוצים של הונדה-ישראל. חמו ירכב בעונה הקרובה על ההונדה CRF450RX החדש, שיגיע ארצה ברישוי צהוב.
חמו, בן 29, כישרון רכיבה מהגדולים שצמחו בארץ, החל את דרכו ברכיבת אופניים (דאונהיל), זכה באליפויות ישראל ואף השתתף בתחרויות בחו"ל. בגיל 21 עבר לרכיבת אנדורו תחרותית, ורכב בקבוצת המרוצים של אבניר על גבי סוזוקי DR-Z400E, איתה זכה בעונת 2009 באליפות ישראל באנדורו. בהמשך עבר לקבוצת ק.ט.מ, ובעונת האנדורו האחרונה הוא זכה באליפות בצורה מוחצת, כשהוא מנצח את כל שבעת המרוצים שהתקיימו.
המעבר של חמו לקבוצת הונדה הישראלית הוא חלק ממהלך בינלאומי לחיזוק המותג ולקידום סדרת ה-CRF450 החדשה, והוא צפוי להמשיך ולהיות בחוד רוכבי האנדורו בישראל.
באוקטובר הקרוב ישתתף חמו, יחד עם רוכבי אנדורו ישראלים נוספים, במרוץ הסיקסדייז שיתקיים השנה בספרד (סיקור יומי כאן בפול גז). חמו ירכב על הונדה CRF450R מוסב לאנדורו על ידי סדנת רד-מוטו האיטלקית.
אורן בננו, מנהל חטיבת האופנועים בהונדה ישראל: "אנו מברכים את נמרוד על הצטרפותו למשפחה המורחבת של הונדה. מדובר ברוכב השטח מספר 1 בישראל המצטרף למותג האופנועים מספר 1 בעולם. זהו מהלך המציב את הונדה כשחקנית מובילה בענף בישראל לקראת פתיחת עונת 2016-2017, כשבפעם הראשונה הונדה תיקח חלק בליגת מרוצי האנדורו. אנו מאחלים הצלחה רבה לנמרוד חמו ובטוחים כי יביא לנו הרבה כבוד וגאווה".
נמרוד חמו: "גאה להצטרף למשפחת הונדה, מותג האופנועים מספר 1 בעולם, וכבר מתרגש לקראת המפגש הראשון שלי עם ה-CRF450RX שישנה את כללי המשחק בזירה המקומית והבינ"ל. אני מודה לאורן בננו ולכל אנשי הונדה אופנועים על קבלת הפנים החמה והתמיכה, נתראה במרוצים הקרובים".
לפני חצי שנה, ב-15.2.16, התחיל בפועל ניסוי רכיבת דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית (נת"צ) ב-2 צירים בתל-אביב – רחוב אבן גבירול ודרך נמיר – לשני הכיוונים. במסגרת הניסוי נבחנו על-ידי הטכניון שני מדדים: הראשון הוא השתלבות דו-גלגלי בנת"צים ובנתיב הסמוך, והשני הוא הפרעה לתנועת התחבורה הציבורית ועיכובה. הניסוי נערך על פני חצי שנה, והשלב הראשון הסתיים בשבוע שעבר.
כמו שכתבנו כבר לפני חודשיים, הניסוי הוכתר בהצלחה. לא נרשמה עלייה בתאונות או בסכנה לרוכבי דו-גלגלי שהשתמשו בנת"צים, וגם לא נרשמה האטה בתנועת התחבורה הציבורית על כבישים אלו.
כעת נכנס הניסוי לשלב שני שייארך 3 חודשים, ושבמסגרתו ייבחנו אספקטים נוספים של רכיבת דו-גלגלי על נתיבי תחבורה ציבורית, למשל נתוני עומס שלא בחודשי הקיץ. בסוף השלב השני יוחלט אם להתיר רכיבת דו-גלגלי על נת"צים, כשבשלב זה לא ברור אם מדובר בגוש דן בלבד או בכל הארץ.
MV אגוסטה תחשוף בעוד שבועיים, ב-4.9.16, גרסה מיוחדת של ה-F4 שעברה עיצוב מחדש על ידי סדנת העיצוב של אגוסטה – Zagato.
בסרטון טיזר קצר ששחררה החברה בסוף השבוע נראה ה-F4 החדש – אשר נקרא F4Z – בקווים כלליים שחושפים טפח מהעיצוב המיוחד שקיבל אופנוע הספורט האייקוני, עיצוב שנשען על אלמנטים של קפה רייסר, אבל מודרני לחלוטין.
אין פרטים נוספים על הגרסה המעניינת. החשיפה הרשמית, כאמור, בעוד שבועיים.
בנוסף מכריזים בליגל על מבצע שבמסגרתו 10 הרוכשים הראשונים של ה-EN125 יקבלו אותו במחיר מיוחד של 39,900 ש"ח.
ה-EN144 נשאר במחירו הקודם – 51,500 ש"ח, ואילו מחירי שאר הדגמים – EN250 ו-EN300 הדו-פעימתיים ו-EN250Fi ו-EN450Fi מרובעי הפעימות – עלו ב-2,000 עד 3,000 ש"ח ביחס לדגמי 2016, אותם חתכו בליגל בעקבות הורדת מס הקנייה בדיוק לפני שנה, באוגוסט 2015.
לחלק הראשון של סדרת הכתבות על הנדסת ייצור – לחצו כאן.
בואו נחזור לאולמות הייצור העשנים. עזבנו אותם בתור מומחים ליצירת מוטות וצינורות מפלדה, ברי סמכא ששמם הולך לפניהם בתחום חישול ברגים וריתוך שסתומים. עכשיו הגיע הזמן לעבור לחומר קצת יותר אקזוטי כמו אלומיניום. הסגסוגת הקלה הזו שימשה עד לשנות השמונים בעיקר כבסיס ליציקות הראשיות של המנוע, אבל מאז היא החליפה כמעט לחלוטין את הפלדה בתחום בניית שלדות לאופנועים ספורטיביים בהם המשקל הוא גורם חשוב. להזכירכם, באותה תקופת טרום קורה כפולה, שלדות צינורות שלטו בשוק, וגם אלו מאלומיניום הלכו תחילה בדרך זו. ואכן, הדוגמאות הבולטות ביותר של דור שלדות האלומיניום הראשון, הלא הם הסוזוקי GSX-R750 של 85' וההונדה אינטרספטור של 83', היו בעצם תרגום של שלדת פלדה בעלת עריסה כפולה קלאסית לאלומיניום.
רק שלהבדיל מצינורות פלדה שמתחילים את דרכם בתור פח שטוח, צינורות אלומיניום מיוצרים בתהליך המכונהאקזטרוזיה. אם המכונות אשר יוצרות פרופילי פלדה דומות להפליא למכונת פסטה ביתית, אז אפשר להישאר עם אנלוגיות מתחום המטבח: מכירים את השקים שבקצה שלהם יש פתח צורני אשר משמשים ליצירת עוגיות? על ידי מילוי שלהם בבצק ולחיצה על השק, מהקצה יוצאת צורה של כוכב או אפילו סמיילי. התכונות הספציפיות של אלומיניום מאפשרות, על ידי חימומו, להביא אותו למצב צבירה שבין נוזל למוצק, מין מצב פלסטלינה רכה. ועל ידי דחיפת העיסה הזו דרך פתח יציאה עם פרופיל, אפשר לקבל צינור או כל חתך אחר באופן מיידי. מכונת אקזטרוזיה פולטת את צינור האלומיניום במצב חצי רך על שולחן ארוך באופן מתמשך, וכך יכול החומר להתקרר לו בנחת עד שהוא חוזר להיות מוצק לגמרי.
תהליך האקזטרוזיה נותן חופש עצום ליצירת פרופילים שונים ומשונים, ואם אתם רוצים לראות עד כמה גדול החופש הזה, אין כלל צורך לחתוך שלדה של אופנוע. פרקו עלה של תריס מסגירה של המרפסת (שאמנם מיוצר לרוב מ-PVC, אבל גם הוא באקזטרוזיה), ותראו איך עם התהליך הזה אפשר ליצור גם חיזוקים פנימיים בדמות קירות אנכיים וכדומה. תהליך היצירה של צינורות פלדה מוגבל מטבעו לחתכים שקל לכופף את הפח – עגולים, מרובעים וקצת וריאציות שלהם. צינורות אלומיניום באקסטרוזיה אפשר כאמור לעצב בכמעט כל חתך אפשרי, כאשר דוגמה טובה יכולה להיות אלו של ההונדה VFR או הפיירבלייד הראשונים. אגב, בשני האופנועים הללו, כמו ברבים אחרים, תבחינו במעין חריצים מעוצבים ברוחב של כ-1-2 מ"מ הרצים לאורך הפרופיל. לא מדובר בגחמת עיצוב. אם עיינתם היטב בחתיכת התריס מ-PVC תראו גם שם מין חריץ עדין שכזה בכל מקום בו יש חיזוק פנימי אנכי. כך גם בצינורות 'שלנו', בכל נקודה שבה יש חריץ מבחוץ זה סימן שיש קיר חיזוק פנימי להקשחה. החריץ הקטן נועד להעלים פגמים אסתטיים חיצוניים בנקודה שבה קיר החיזוק פוגש את הקליפה החיצונית.
אז עם צינורות באקסטרוזיה אפשר היה לייצר שלדות קשיחות, קלות וטובות למראה (ראו שוב ערך הפיירבלייד), אבל לא כולם הלכו בתלם הזה. ימאהה וקאוואסאקי הלכו על עיצובים שבהם רוחב הקורה משתנה לאורכה, ועיצוב שכזה אי אפשר לקבל כמובן מתהליך אקסטרוזיה שיוצר חתך אחיד. אבל דווקא הטכנולוגיה של עיצוב חלקים מפוסלים שכאלה היא אחת העתיקות שבשימוש תעשיית הרכב – כיפוף פח דק של מתכת במבלט ('שטאנץ' בייקית מצויה). בתעשיית המכוניות זהו התהליך שאיתו מייצרים בעצם את רוב חלקי הגוף של המכונית, וכך גם בווספה הקלאסית. באופנועים, מעבר לייצור חלקים מסוימים בשלדה כאמור, מדובר בתהליך הכמעט אוניברסלי לייצור של מכלי דלק ובעבר גם כנפיים, מכסאות צד ועוד.
התהליך נשמע פשוט: מכבש גדול המסוגל להפעיל כוחות של מאות טונות לוחץ לוח פח בין שני חלקי המבלט המפוסל, ועל ידי הצמדת שני חצאי המבלט, הפח הדק עובר עיוות פלסטי בלתי הפיך ומקבל את הצורה הנדרשת. בפועל, מדובר באחת ההשקעות הגבוהות שיצרן צריך לעשות כאשר נדרש עיצוב חדש של שלדה או מיכל דלק. שני החצאים של המבלט צריכים להיות עשויים מפלדה קשה ביותר כדי לעמוד במאמצים, בעומסים, בלחצים ובשחיקה, והלכה למעשה צריך לחצוב בפלדה צד זכר וצד נקבה של הצורה שרוצים לקבל, כל זאת בדיוק עצום כדי להשאיר מקום למילימטר או שניים של הפח שמכופפים בין שני חלקי המבלט. הטכניקות המשמשות לייצור מבלטים שוות טכנוקרט נפרד.
ברוב המקרים, חתיכת הפח שאמורה להפוך לחתיכה מהשלדה או מכל דלק נחתכת לריבוע שגדול יותר מהנדרש, כאשר את השוליים הנותרים חותכים בצורה מדויקת רק לאחר שהחלק יוצא מהמבלט. החיתוך הזה נעשה אף הוא על ידי מכבש, רק שבמקרה הזה, במקום מבלט צורני יש סכין חיתוך שבמכה אחת מקצצת את כל שאריות החומר שמסביב.
בעברית מקובל לכנות את תהליך החיתוך הזה (המכונה באנגלית Die Cutting) כ'גזירה במבלט', למרות שהמבלט נראה במקרה הזה מאוד שונה. חלקים שעשויים בתהליך ה-Die Cutting נפוצים עד מאוד באופנוע – כל הדיסקיות שמתחת לברגים ואומים עשויות כך, וכן שאר החלקים השטוחים שבאופנוע. דוגמאות? פלטות החיבור של המנוע לשלדה, גלגל השיניים האחורי, מיני אוזניים ותושבות המשמשות לחיבור רכיבים שונים לשלדה. כן, אפילו כאשר הן מכופפות, האוזניים הללו התחילו את דרכן כחתיכות פח שנחתכו במבלט גזירה ורק לאחר מכן בוצע בהן הכיפוף. להבדיל מהכבישה של חלקי שלדה ומיכלי דלק המוגבלת לעובי פח של לא יותר משני מילימטרים, בחיתוך של חלקים על ידי מכבש גזירה אפשר לחתוך עוביים מאוד גדולים שחורגים מעבר להגדרה של פח, כלומר גם מעל חמישה או שישה מילימטרים (בחלקים מבניים של מכונית). החלק הפעיל של התהליך פשוט מאין כמוהו: בצד התחתון של הכבש, זה הנייח, יש קדח שחצוב בתוך פלדה סופר קשה, בזמן שבצד העליון, זה הנייד היורד על הפח, יש בדיוק את הצורה המשלימה. כאשר הצד הזה יורד על הפח תחת כוח עצום של עשרות טונות, הוא פשוט גוזר את הפח נגד שפת המבלט התחתונה והודף כלפי מטה את החלק המוגמר.
https://www.youtube.com/watch?v=2ph3AOxvcR4
שיטה נוספת לעיבוד אלומיניום היא אותו חישול שכבר פגשנו בפרק הקודם. כמו עם ראשי הברגים, הרעיון הוא שעל ידי חימום של גוש אלומיניום עד למצב שהוא מתרכך והכנסתו בין החצאים של תבנית פלדה קשה, אפשר למעוך אותו לכמעט כל צורה שרוצים. החלקים הכי אופייניים באופנוע בהם נעשה שימוש בחישול אלומיניום הם משולשי ההיגוי והחלקים הנעים של מנגנוני מונושוק. סימן זיהוי די ודאי שהחלק עשוי בחישול הינו בליטה ניכרת באמצע החלק. זהו המקום שבו בתבנית החישול משאירים רווח כדי לאפשר לאלומיניום המיותר להיפלט מהתבנית, ולרוב מעבדים את השארית הזו באופן די גס שמשאיר את הרכס הזה. למה לעשות את כל המאמץ הזה של למעוך אלומיניום במאות טונות כאשר אפשר בקלות רבה הרבה יותר לצקת אותו? מפני שחישול האלומיניום יוצר חלק שמבחינה מטלורגית חזק הרבה יותר מחומר נוזלי שהתמצק. אם יצא לכם לשבור בטעות חתיכה של מכסה מנוע העשוי ביציקה עקב מכת פטיש מפוספסת, בטח שמתם לב לעד כמה החומר פריך. לא צריך דמיון פורה כדי לדמיין איך יגיבו משולשי היגוי יצוקים לזעזועים הקשים המועברים דרכם מהכביש. אלומיניום מחושל, לעומת זאת, הרבה יותר אלסטי, והחוזק שלו עשוי להיות עד פי שניים יותר גדול מזה של אלומיניום יצוק. ליציקות יש כמובן חלק גדול במבנה האופנוע, אך הם נושא כל כך מורכב ורחב ששווה להקדיש גם לו טכנוקרט משל עצמו.
יתרונות: עיצוב, עיצוב, עיצוב, יכולות דינמיות, עיצוב
חסרונות: נוחות, שימושיות (אלו לא באמת חסרונות כשדובר באופנוע כזה), התנהגות על כבישים לא מושלמים
שורה תחתונה: אחת המכונות הסקסיות, התשוקתיות, המחרמנות והיפות שיש היום על הכביש, והביצועים בהתאם
מחיר: 110,000 ש"ח
מתחרים: סופר-נייקדים אירופאים
צילום ועריכה: אסף רחמים
יש אופנועים שנראים כל כך טוב, שפשוט לא מעניין אותך איך הם נוסעים. חלק נכבד מאותם אופנועים, עוצבו שלא במקרה על-ידי אחד מגדולי מעצבי האופנועים של העשורים האחרונים – מאסימו טמבוריני. האיש הזה חתום על יצירות אלמותיות כמו הדוקאטי 916, ה-MV אגוסטה F4, וגם על סדרת הברוטאלה של אגוסטה. שלושת האופנועים האלה הם בעינינו מהכלים הנחשקים ביותר שיוצרו אי-פעם, לא בגלל איך שהם נוסעים (והם נוסעים טוב!), אלא בעיקר בגלל איך שהם נראים ומה שהם משדרים – טונות של סקס אפיל ותשוקה דו-גלגלית.
הברוטאלה, שיצא לראשונה בשנת 2001 בגרסת מנוע ה-750 סמ"ק של אגוסטה, הוא הגרסה של היצרנית מווארזה לסטריטפייטר סופר-נייקד שבנוי על בסיס אופנוע ספורט קיצוני. הדגם הראשון היה בנפח 750 סמ"ק, והוא נבנה על בסיס ה-F4 – כאמור יצירה אלמותית נוספת של טמבוריני הגדול. עם השנים הנפח גדל ל-910 ולאחר מכן 1,078 סמ"ק, ולבסוף ב-2010 הברוטאלה התייצב על 990 ו-1,090 סמ"ק. ב-2012, עם היוולדו של מנוע הטריפל של אגוסטה, נולד גם הברוטאלה 675, ובסוף אותה שנה, על בסיס ה-675, יצרו באגוסטה את גרסת ה-800 שסיפקה 125 כ"ס. לכל אחד מהדגמים, אגב, היו גם גרסאות מיוחדות במהדורה מוגבלת, כמו סדרת ה-ORO (זהב), סדרת איטליה, סדרת אמריקה ועוד גרסאות אספנים כאלו ואחרות.
MV אגוסטה ברוטאלה 800
First we make it look good
עכשיו בואו נעשה הפסקה קצרה משיעור ההיסטוריה וניתן לתמונות לדבר בשבחה של היצירה הזו. הסתכלו עליו – על הברוטאלה 800 של 2016 – ותראו כמה שהוא יפה. הביטו על שלדת מסבך משולשי הפלדה היפהפייה, על המנוע שיושב במרכזה, על הזנב המינימליסטי והמעוצב למשעי, על יחידת המושב עם הפתח מתחתיה, על עיצוב מערכת הפליטה, על הזרוע האחורית החד-צידית המפוסלת, על חיפויי מיכל הדלק המקומרים, ועל יחידת הפנס הקדמי – שמהווה כבר סימן היכר של הברוטאלה כבר 15 שנים. נסו להתבונן על הפרטים הקטנים, על הקימורים, הזוויות והחיבור של כל החלקים ליצירה אחת מושלמת. וכן, כתבנו מושלמת ואנחנו מתכוונים לכך. אין הרבה אופנועים שיזכו לקבל מאיתנו את המחמאה הזו. למעשה, יש רק אחד כזה – הברוטאלה. ואתם יודעים מה? על אף שבתמונות הברוטאלה נראה מעולה – לא רק של 2016 אלא מאז ומתמיד – במציאות, כשבוחנים בעין ובמגע את הפרטים הקטנים, הוא אפילו הרבה יותר יפה, ומרשים, ומחרמן.
יש משפט ידוע של מהנדסים איטלקים שהולך בערך כך: First we make it look good. Then if it works – Fantastic!. והוא נכון לא רק לאופנועים, אלא לכל מוצר מעוצב, החל ממכונת קפה ועד כלי תחבורה. אז אפשר לומר שהחלק הראשון של המשפט, זה שמדבר על כך שקודם כל שייראה טוב, הצליח לטמבוריני בגדול, וזה אנדרסטייטמנט מטורף. במילים פשוטות, האופנוע הזה הפיל אותנו לפרקט רק מלהסתכל עליו, ושוב – זה נכון כבר 15 שנה. אנחנו יכולים להמשיך ולספר לכם כמה שהברוטאלה הוא האופנוע היפה בעולם, אבל זו כבר תהיה טרחנות, אז די בבאסה נעבור הלאה.
לקראת המעבר הטראומתי לתקנות יורו 4, באגוסטה, כמו שאר היצרנים, היו צריכים להתחיל לרענן את ליין הדגמים שלהם כך שיתאימו לתקנות המחמירות. הדגם הראשון מבין ליין הדגמים הקיימים שמקבל את העדכון ההכרחי הוא הברוטאלה 800, כשאחריו גם שאר הדגמים הקיימים בליין יקבלו רענון.
זוכה למתיחת פנים ל-2016
באגוסטה ניצלו את ההזדמנות כדי לעשות מתיחת פנים קלה לברוטאלה. אז בראש ובראשונה נגעו שם בעיצוב, בזהירות כמובן, כדי לא לקלקל את השואף למושלם. הקווים הכלליים והצללית של הברוטאלה, שהם לחלוטין סימן ההיכר שלו, נשארו כמו שהם, אולם כל חלק וחלק – החל מהפנס הקדמי, דרך מיכל הדלק והחיפויים, המושב ויחידת הזנב – קיבל עדכון לעיצוב. אם חשבנו שבלתי אפשרי לקחת את השואף למושלם ולשפר אותו, אז טעינו. ושוב אנחנו חוזרים לאותו המקום – הברוטאלה של 2016 פשוט מעלף ביופיו.
אבל מעבר לעיצוב, יש כאן גם שינויים טכניים הכרחיים. מנוע הטריפל, כולל ניהול המנוע, וכן מערכות היניקה והפליטה, הותאמו ליורו 4. בצד החיוב זה אומר עבודה חלקה יותר, מחשב ניהול מנוע חזק יותר עם תוכנה מודרנית יותר שמשפרת את ניהול המנוע הבעייתי של הדגם הקודם, וגם כל מיני בולשיט כמו פחות זיהום אוויר או תצרוכת דלק טובה יותר. בצד השלילה ההספק ירד מ-125 כ"ס ל-116 כ"ס, בין היתר על ידי הורדת יחס הדחיסה מ-13.3 ל-12.5, ומערכת הפליטה בעלת שלושת הקנים הסקסיים בצד האופנוע חונקת לנו עכשיו את הנשמה. אנחנו אופטימיים בנשמתנו ותמיד רואים את חצי הכוס המלאה, לכן נתנחם בכך שמערכת פליטה אפשר להחליף לכזו שמשחררת את הסאונד המדהים של הטריפל הסקסי ביותר בעולם, וגם ניהול מנוע אפשר לתכנת מחדש ולהוציא מהמנוע הזה עוד כמה סוסים שחבויים בו. והם שם, תאמינו לנו.
יש ל-2016 עוד כמה שינויים, כמו לוח שעונים מודרני עם מסך TFT ושפע אינפורמציה, שדרוג לבולמים, מערכת ABS מודרנית וקוויקשיפטר שמאפשר גם להוריד הילוכים ולא רק להעלות. בכלל, הברוטאלה מציע המון אלקטרוניקה מודרנית, שגם עובדת טוב. יש 4 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור, גשם וקאסטום שבו הרוכב יכול לכוון את הפרמטרים בעצמו, יש בקרת החלקה עם 8 מצבי התערבות וניתוק, וכל ההייטק הזה נשלט על ידי בית מתגים אינטואיטיבי למדי שיושב על הכידון. חזית הטכנולוגיה של הדו-גלגלי.
יצירה מפוארת של גדול מעצבי האופנועים – מאסימו טמבוריני
!FANTASTIC
עכשיו זה הזמן לעבור לחלק השני של המשפט הידוע של המהנדסים האיטלקיים, ולבדוק איך הברוטאלה נוסע. עכשיו, אנחנו כנראה לא הולכים לחדש לכם כלום בקטע הזה, כי זה בערך להגיד את הברור מאליו. בכל זאת, הברוטאלה הוא נצר לשושלת מפוארת של אופנועי ספורט-קצה של יצרנית איטלקית אקזוטית, והשורשים שלו טמונים עמוק ב-F4 וב-F3, שהם ככל הנראה הכלים הספורטיביים הקיצוניים ביותר שמסתובבים היום על הכבישים. אבל בכל זאת, בואו ננסה.
הברוטאלה הוא אופנוע קשה. הוא קשה על המתלים, יש לו מושב קשה, והוא גם לא ממש קל לרכיבה. אם חיפשתם אופנוע רך ונעים לשימושים יומיומיים – כאן זה לא המקרה. וזה כאמור ברור מאליו וגם מקובל, כי הברוטאלה לא כאן כדי לעשות נעים בישבן, אלא לעשות שמחה בלב, והכי חזק שאפשר.
תנוחת הרכיבה אמנם נחשבת זקופה במונחים ספורטיביים, אבל יחסית לסופר-נייקדים אחרים שוכבים פה יותר מהרגיל. בעיר למשל, זה מעמיס על הידיים. כשיוצאים מהעיר זה משתפר משמעותית בגלל הרוח. ואם כבר נגענו בשימושיות, אז נספר שמושב המורכבת נמצא שם כנראה רק בגלל התקינה, אבל בפועל הוא מיועד ללא יותר מישבן קטנטן ומוצק של בחורה שמוכנה לסבול בשביל להגשים את הפנטזיות שלה. גם המוטוריות.
כפועל יוצא, ההתנהגות חדה וסופר-מדויקת. המתלים הקשיחים מסתדרים מצוין על אספלט איכותי שסלול היטב, כמו זה של כביש אלקוש-בירנית למשל. שם ההתנהגות של הברוטאלה תגרום לכם לצרוח בקסדה מרוב אושר מהספורטיביות האיטלקית הבלתי מתפשרת. על כל כביש אחר, אגב, שסלול פחות טוב או מכיל חריצים ושברים, אתם לא תפסיקו לקלל את האמא של המהנדס שכייל את הבולמים האלה. ויודעים מה? גם עם זה אנחנו חיים מצוין כששמים את הברוטאלה בקונטקסט שלו.
וגם הביצועים ללא פשרות
ההיגוי חד ומדויק, ולמרות בסיס הגלגלים הקצרצר הברוטאלה גם יציב מאוד בפניות. שוב, כל עוד מדובר באספלט איכותי. בכלל, ההתנהגות של הברוטאלה היא בדיוק כמו שהאופנוע הזה נראה. סקסית. לא מתפשרת. הבלמים הקדמיים – מהחזקים שפגשנו. מספיק ליטוף של המנוף כדי לשתול את המכונה הזו על הפרונט. האחורי לעומת זאת, כמו בהרבה אופנועי ספורט איטלקים שעליהם רכבנו, חלש. בכוונה. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה שעובדת היטב, אז איזה כיף זה מערכת ABS שלא נכנסת לפעולה מוקדם מדי. חלום.
ועכשיו המנוע. הוי, איזה מנוע. אנחנו אוהבים מאוד את תצורת הטריפל כי היא משלבת את החלקות, אופי הפעולה ובמידה מסוימת גם הסאונד של 4 צילינדרים, עם מין חספוס עדין כזה, שאפשר לכנות אותו במילה אחת 'אופי'. וכמה אופי יש למנוע הזה. הוא גמיש למדי, אבל כל הקטע שלו הוא שטוחנים את הסל"ד ומעלים אותו עד למנתק, שמגיע מוקדם מדי ב-12 אלף סל"ד. למה מוקדם מדי? כי מד הסל"ד האלקטרוני מגיע עד 16 אלף, והפער בין הבילד-אפ של ההתבוננות הראשונה על לוח השעונים מול הניתוק המוקדם הראשון ב-12 אלף סל"ד הוא גדול מדי. אבל למרות זאת, עדיין מנוע מטריף.
באגוסטה גם דאגו לשפר את ניהול המנוע האלים של הדגם הקודם, וכעת הוא מנומס הרבה יותר, בלי התפוצצויות כוח כשמגיעים לתחומי הסל"ד הגבוהים. לראיה, ברוב המכריע של המבחן רכבנו על מצב 'ספורט' הקיצוני, כולל בקטעים המנהלתיים יותר (עד כמה שאפשר לקרוא לטיסה בגובה נמוך 'קטע מנהלתי'), ודווקא הרגשנו איתו טוב. ולמרות התפעול הידראולי הרך והמצוין של המצמד והשילוב עם המצמד המחליק, השתמשנו כל הזמן בקוויקשיפטר, גם בהעלאה וגם בהורדת הילוכים.
בכל מהלך המבחן ליוותה אותנו תחושת תסכול שנבעה מפוטנציאל הסאונד של המנוע הזה, שרחוק מלהיות ממומש. אנחנו מאמינים גדולים באופנועים שקטים, אבל במקרה הזה מערכת פליטה משוחררת עשויה להעלות את מפלס האושר של הרוכב בכמה רמות, ועל הדרך לשחרר עוד קצת תגובה ושמחת חיים מהטריפל המגניב הזה, שהוא ללא ספק אחד המנועים המעניינים שיש. הרג אותנו היורו 4 הזה.
הוא כל כך יפה!
אז הוא ביצועיסט לא קטן, הברוטאלה החדש, ובידיים הנכונות של רוכב שמבין דבר או שניים ברכיבה ספורטיבית, הוא גם יהיה מכונת ריגושים משובחת, כזו שרק רוצה שתלחצו אותה יותר ויותר. השלדה ומכלוליה תומכים ברכיבה חזקה עם עומסים גבוהים, למשל של בלימה חזקה אל תוך פנייה טכנית, כשהד.נ.א הספורטיבי והחד של אגוסטה צורח פה מכל מקום אפשרי. מכונת תענוגות.
יצירה סקסית לסלון
הברוטאלה 800 הוא מכונת ריגושים טוטאלית. הוא ההפך הגמור מכלי פרקטי, והוא מיועד בראש ובראשונה לאופנוענות הארד-קור בלתי מתפשרת. גם בגלל איך שהוא נראה, ובקורלציה מלאה – גם בגלל איך שהוא נוסע ומתנהג. הוא מיועד לרוכבים שרוצים את הכי יפה, הכי סקסי, עם הכי הרבה תשוקה, ומוכנים להקריב בשביל זה מושגים כמו נוחות או שימושיות. זה אופנוע שאמור לשבת במהלך השבוע בתוך מוסך החלומות הפרטי, כשבסוף השבוע מוציאים אותו לסיבוב טעינת מצברים של כמה שעות. של הרוכב כמובן. מהסיבוב הוא חוזר למוסך, לא לפני שהוא עובר סשן ניקיונות מוקפד.
בכלל, למרות שהוא עולה 110 אלף ש"ח, אם אדם כזה או אחר יקנה את הברוטאלה החדש רק כדי להעמיד אותו במרכז הסלון כפסל, בלי לרכב עליו מטר, אנחנו נבין אותו לגמרי ולא נרים גבה. אנחנו מכירים אספני אומנות שמשקיעים הרבה יותר מ-100 אלף שקלים על יצירת אומנות כזו או אחרת – תמונה, מיצג או פסל, אז מה זה 110 אלף שקל ליצירה מוקפדת של אחד מגדולי מעצבי האופנועים בדורנו? ברוטאלה 800 על כבישי ישראל זה כמו נזם זהב באף חזיר. אנחנו למשל, מאוד רוצים אחד כזה אצלנו. לא בחניה בחוץ אלא במרכז הסלון.
