Blog

היכנסו לפחית עם ארבעה גלגלים הכי לפלפית שיש ותמצאו בה שפע אפשרויות לכוון את תנוחת הישיבה שלכם בהתאם לגובה, אורך זרועות ורגליים ואפילו קימור הגב. הניפו לעומת זאת רגל מעל אופנוע ממוצע מהישוב, בין אם זה דו"ש, סופרספורט או קאסטום, ותתקשו למצוא יכולת להתאמה אישית שחורגת מעבר לכיוון זווית הכידון וגובה דוושות הבלם האחורי וההילוכים. בהתחשב בעובדה שאופנוע הוא כלי שהחיבור שלו לגוף הרוכב כל כך הרבה יותר אינטימי מאשר מכונית ואשר יכולת השליטה בו תלויה לחלוטין בממשק הפיזי איתו, ההיעדר הכמעט מוחלט של יכולת כזו היה אמור להביך את היצרנים מזה עשורים. כדי למצוא מידה מסוימת של יכולת התאמה שכזו צריך לחפור עמוק בכיס ולהיות בעניין של אופנועי תיור גדולים ומפוארים, או להבדיל ב.מ.וו למיניהם (ויסלחו לי הדגמים המאוד בודדים הנוספים שההכללה הזו עושה להם עוול). ברוב המקרים, הלוקסוס מסתכם במושב המוצע בשניים-שלושה גבהים שונים ומשקף רוח שניתן לכיוון.

אוקי, אז היצרנים מסרבים להכיר בעובדה שלכל אחד מאיתנו יש מבנה גוף שונה, וזה כמעט בלתי מתקבל על הדעת. אבל גרוע מזה, מזה יותר מעשור שני גורמים נוספים אף לקחו את הנדסת האנוש של לא מעט כלים אחורה. נאשם ראשון – הגודל, או יותר נכון הקוטן, ההולך ומקצין בתחום האופנועים הסופר-ספורטיביים. העמידו זה לצד זה תמונה של ליטר ספורטיבי מנות התשעים, נניח GSX-R1100 מהדור השלישי, ותמונה של 1000 מדור נוכחי, ופשוט תקבלו המחשה לאיך הכלים הללו הצטמקו והפכו למין מיני-אופנועים. שימו לב בעיקר למיקום שקע הישיבה בשני האופנועים. האחריות נופלת גם קצת עלינו – הרצון לרכב על הכביש על כלים שקרובים כמה שיותר לכלי מלחמה למסלול, יחד עם היענות היצרנים לתכנן אופנועים שנועדו למקסם זמן הקפה, רצוי עם רוכב בגודל של פדרוסה או מרקז על האוכף אם אפשר, השאירה אותנו עם 600-ים, 1000-ים ואפילו דוקאטי טווינס, שבהם כל מי שגבוה יותר מ-1.80 מ' מתחיל לסבול. נכון שבתור אחד שנושק ל-1.90 מ' מלמטה אני קצת משוחד נגד, אבל אני זוכר את ההלם שלי כאשר לפני מספר שנים ראיתי את הצילומים של עצמי על האפריליה RSV4 בהשקה במסלול. מי זה הטאוויל הזה על הפיט-בייק עם ברכיים ומרפקים שיוצאים החוצה מכל הכיוונים? מממ… מוזר… החליפה והקסדה נראות ממש כמו שלי… לא יזיק להוסיף עוד פיסת סטטיסטיקה לעניין: בזמן שאופנועי הסופרספורט הולכים ומתכווצים, הגובה הממוצע של האוכלוסייה בכל העולם רק ממשיך לעלות הודות לתזונה ואיכות חיים טובה יותר. ממש שילוב מבריק!

נאשם שני במשפט בתיק 'הגזע האנושי נגד מעצב(נ)י האופנועים' הוא המושב המדורג, שלפחות בתיאוריה אמור להחזיק את העכוזים בצורה הכי אנטומית. א-מה-מה, מי שעוד זוכר את שפע האפשרויות לשנות את תנוחת הישיבה שהמושב השטוח של אופנועים ישנים ידע לתת, לא יכול שלא לבכות מול ה'קדמה' הזו. רוצים לרכב מהר ולהיות יותר נמוכים על האופנוע? כל מה שהיה צריך לעשות על סופרבייק ממוצע של סוף השבעים / תחילת השמונים הוא להחליק את הישבן אחורה על המושב הארוך, והופ – יש תנוחה סמי-ספורטיבית. חוזרים לעיר או רוצים לעבור לרכיבה זקופה כדי ליהנות מהנוף? זזים עם הישבן קדימה. גאוני. ואם באופנועים המצב התדרדר אך עדיין ישנם כלים שמספקים קצת אפשרות למיקום חופשי חודשי של הישבן, הרי שבקטנועים המושבים המדורגים הגיעו לרמה מגוחכת של נעילת הישבן במקום. שוב, עבור מי שגבוה מעל הממוצע מדובר בצורך לעשות מנוי מיידי אצל כירופרקט. התנוחה ברובם פשוט קרובה מדי לכידון ואינה מאפשרת לקמר את הגב לפנים תוך יצירת עומסים בין החוליות. חוסר האפשרות להתרומם על הרגליות (שלא קיימות) מעל מכשולים תורם את חלקו למחלקות הרנטגן של בתי החולים.

ניתוח קצת יותר מעמיק של הנדסת האנוש של אופנוע מגלה שהכל תלוי במידות ובזוויות של משולש פשוט. קחו מבטי צד של אופנועים מטיפוסים וגדלים שונים, סמנו בהם בטוש (או פוטושופ) את הנקודות של הידיות, הרגליות ואת אמצע אזור הישיבה של המושב, חברו בין הנקודות ותקבלו משולש שמגדיר בעצם את תנוחת הישיבה על האופנוע הזה. אם תתעמקו בתרגיל תגלו מהר מאוד שבעצם לכל נישה בשוק יש צורת משולש די אופיינית. בסופרספורט, הקו העליון יהיה בדרך כלל כמעט אופקי, עם ידיות שמאד קרובות לגובה המושב בזמן שהקו שמחבר בין המושב לרגליות יהיה לרוב קצר וכמעט אנכי, מה שמתורגם הלכה למעשה לברכיים מאוד כפופות וכפות רגליים כמעט מתחת לישבן. במשולש של אופנועי תיור או דו"שים גדולים לעומת זאת הקו ידיות-מושב יהיה בעל זווית ניכרת כלפי מעל שמתורגמת לתנוחה זקופה. קו המושב-רגליות, לעומת זאת, כבר יהיה לרוב ארוך יותר ומוטה אחורה, כלומר זווית הרבה יותר פתוחה שקרובה לתשעים מעלות בין השוק לירכיים ובין הירכיים לגב. אם תרצו, המידות והזוויות של המשולש הזה מייצגות בעצם את מהות הממשק שבין הרוכב לאופנוע והלכה למעשה קובעות את רוב התחושות של נוחות הרוכב. אם נשאיר בצד לרגע את תנוחת הישיבה / משולש של אופנועי קאסטום, אשר מייצגים כמעט אנטי-הנדסת אנוש, המשולשים של כל שאר האופנועים נעים בעצם בין שני הקצוות הללו – נייקדים, ספורט תיור, כלבו, סופרמוטו ועוד, ממקמים את שלוש נקודות הממשק אי שם בין שני הקצוות הללו.

מנגד, ניצב האדם ומידותיו. האיש שלו אנחנו חייבים את התיעוד המסודר ביותר של מידות הגוף של הגזע האנושי הוא מעצב אמריקאי בשם הנרי דרייפוס. בשנות השישים הוא ניהל מחקר שבו נמדדו מאות אנשים לפרטי פרטים והספר שפרסם, 'The Measures Of Man And Woman',  הינו התנ"ך של הנושא. אתם יכולים להיות בטוחים שעותק ממנו נמצא בכל סטודיו שבו עובדים מעצבים על אופנועים. דרייפוס גילה ש-50% מהאוכלוסייה הינה בעלת מידות גוף שהן בעצם די סטנדרטיות, וכינה את 'אבי הטיפוס' הללו Joe ו- Josephine. לפי דרייפוס, משהו כמו מחצית הזכרים אמורים להיות מבחינה סטטיסטית באזור ה- 1.76 מ' פלוס מינוס סנטימטרים בודדים, ובתור אנשים סטנדרטיים, תרגישו התאמה לא רעה על גבי אופנוע שהמשולש שלו תכנן עבור אותו Joe. הבעיה הקטנה בכל הסיפור הזה היא שבאוכלוסיה עדיין יש 50% של אנשים שמידות הגוף שלהם או יותר גדולות או קטנות מאלו של Joe, ובקצות הסקאלה 2.5% מהאנשים גבוה יותר מ-1.87 מ' או נמוך מ-1.62 מ'. אז במכוניות אפשר למצוא יכולת התאמה אישית לטווח הרחב הזה, אבל אופנוע תקוע עם אותו משולש קשיח. שימו את Joe הממוצע על המשולש וצרפו אליו את אחיו הגבוהים והנמוכים ותראו באופן ברור כיצד תנוחת הרכיבה המעשית תלויה לחלוטין בהתאמה של מידת הגוף שלנו לאידיאל האנטומי סביבו היא תוכננה.

אז מה אפשר לעשות אם אנחנו לא תואמי Joe, או לחלופין, המשולש המובנה באופנוע שלנו אינו כל כך לרוחנו? להזיז! אם נצא מתוך נקודת מוצא שהמושב הוא בעצם הנקודה הכי מקובעת באופנוע, הרי שהזזה של הידיות ו/או הרגליות יכולה ליצור משולש ישיבה שהרבה יותר נכון לנו, או אפילו כזה אשר יותר מתאים לאופי הרכיבה שלנו מבלי צורך להחליף אופנוע. אם התמזל מזלכם ובאופנוע שלכם יש כידון מטיפוס צינור מכופף, הרי שהחלפה ממש לא יקרה בכידון עם כיפופים אחרים יכולה לשנות משמעותית את ההתאמה לדרישות הגוף והנפש שלנו. לי למשל יש כידון Tomasselli שמזה עשרות שנים מלווה אותי ועבר איתי משהו כמו 6-7 אופנועים שונים, ובכל אופנוע שעליו הרכבתי אותו הוא גורם לי להרגיש בבית. אפילו כאשר מדובר באופנוע עם קליפ-אונים או כידון יצוק יש פתרונות שיכולים להציע שינויים משמעותיים בתנוחה, כאשר אחד המפורסמים שבהם הוא ה-Vario של Tooling Gilles.

בתחום מיקום הרגליות המצב קצת יותר מורכב. למרות ההשפעה העצומה על הנוחות לטווח הארוך של רכיבה, רוב הקיטים של רגליות אפטרמרקט מיועדים לאופנועים סופרספורטיביים, כאשר בדרך כלל הם מתוכננים לתנוחת רכיבה קיצונית עוד יותר שמתאימה למסלול. כאן כבר צריך להיות יותר מק'גייבר ולאלתר. ב-GSX-R1100 הישן שלי, שמתפקד כיום הרבה יותר במשימות תיור מהיר מאשר שיופי ברכיים, יצרתי מלוח אלומיניום בעובי 10 מ"מ פלטות שמחליפות את אלו המקוריות, שמזיזות את הרגליות דווקא קדימה ונמוך יותר, ותנוחת הרכיבה עליו הפכה לכמעט תיורית. רוצים לעשות ניסיון קצר ולא מחייב בשינוי מיקום רגליות? חתכו אותם תחילה מדיקט עבה שקל לנסר, התקינו אותם זמנית ותראו אם יש שיפור לפני שחוצבים באלומיניום. רק בבקשה לא לרכב עם מתאמי עץ, אפילו לא לרגע.

וכמו כדי להמחיש עד כמה הנושא הזה מוזנח, האופנוע הכי מעניין מבחינת יכולת לשנות את הנדסת האנוש שלו נוצר בכלל ב-1990 ולצערנו נשאר בחזקת אב טיפוס. ימאהה, שמאז ומתמיד בדקה גבולות בעיצוב אופנועים, חשפה בתערוכת טוקיו דגם קונספט בשם Morpho (ביוונית עתיקה – 'צורה') שהציע לא רק אפשרות התאמה אישית של משולש הרכיבה למידות הרוכב, כי אם לא פחות מאשר שינוי אופי הכלי על ידי יכולת הזזה בזמן אמיתי של מיקום הכידון והרגליות בטווח רחב מאוד, טווח שכמעט כיסה את שני הקצוות שהוזכרו בהתחלה – מתנוחת דו"ש זקופה ועד לרכינה כמעט סופר-ספורטיבית, כאשר הפיירינג הקטן ליווה את הכידון בכל האפשרויות הללו. דמיינו את החיים האמיתיים עם אופנוע שכזה דרך תרחיש של רכיבה מהירה שלאחריה רוצים קצת להוריד קצב, להתרווח, או לחלופין מגיעים לעיר. אז העתיד כבר היה כאן, צריך רק להחיות אותו.

https://www.youtube.com/watch?v=HJO-tKTAVVo

האם חברת אאודי, שנמצאת בבעלות קונצרן פולקסווגן ומחזיקה זה מספר שנים בחברת דוקאטי, מתכוונת למכור את מותג האופנועים הסקסי מבולוניה? ייתכן מאוד שכן.

פולקסווגן, באמצעות המותג אאודי שבבעלותה, רכשה את דוקאטי לפני כ-3 שנים והחלה להשקיע בחברה הבולונזית בכמה מישורים. גם בסדר וארגון ניהולי, גם בתהליכי פיתוח וייצור, וגם במיתוג של דוקאטי כמותג פרימיום איכותי. התוצאות נראו לעין כמעט מיד, עם אופנועים איכותיים יותר, עם מיתוג מחודש ועם טכנולוגיות שזלגו מעולם הרכב לאופנועי דוקאטי, כמו למשל תזמון השסתומים המשתנה שבמולטיסטראדה DVT החדש. גם בשורת הרווח הסופית התוצאות נראות בבירור, כשדוקאטי מגדילה את המכירות בכל שנה והרווח גדל בהתאם. בשנת 2015 למשל, דוקאטי מכרה כ-55 אלף אופנועים ונשארה עם רווח נקי של 54 מיליון יורו.

אז אם דוקאטי במצב כל כך טוב – הטוב ביותר בכל שנותיה כיצרנית אופנועים, מה האינטרס של פולקסווגן למכור אותה עכשיו? ובכן, הספקולציות החלו לפני ימים אחדים, כאשר מנכ"ל פולקסווגן מתיאס מולר התראיין ואמר כי בשבועות והחודשים הקרובים החברה תעבור ארגון מחדש, וזה כולל את מותגי החברה והחברות שבבעלותה, כשהמטרה היא להישאר עם מותגי הליבה בלבד – מותגי הרכב של פולקסווגן (למשל אאודי, סיאט וסקודה).

כזכור, לפני חודשים אחדים התפוצצה פרשת 'דיזלגייט'. פולקסווגן נתפסה והודתה שתכנתה את מחשבי ניהול המנוע ברכבי הדיזל שלה כך שיציגו נתוני זיהום אוויר נמוכים בזמן הבדיקה, כשבשאר הזמן זיהום האוויר – ובהתאם הביצועים – גבוהים בהרבה. נעזוב לרגע את דעתנו על הצביעות של עולם הרכב בכל הנוגע לזיהום אוויר ונתמקד בתוצאות – בית המשפט קבע כי על פולקסווגן לשלם פיצוי ללקוחותיה בסכום אסטרונומי של כמעט 17 מיליארד דולר. סכום אסטרונומי בכל קנה מידה. את הכסף הזה צריכה כעת פולקסווגן לגייס, וייתכן שמכירת דוקאטי תעזור בזה.

לפי ההערכות, דוקאטי שווה היום כמיליארד יורו, לעומת 747 מיליון היורו שבהם היא נמכרה לאאודי. הכסף הזה עשוי לסייע לפולקסווגן לתקן את הנזקים שנגרמו מפרשת דיזלגייט וכן לשוב ולהתמקד במותגי הליבה שלה.

יחד עם זאת, הבוקר הודיע מנכ"ל אאודי, רופרט סטאדלר, שדוקאטי לא תעמוד למכירה, גם אם הקונצרן ייאלץ למכור חלק ממותגיו הקטנים.

האם זה יקרה? ובכן, הסיכוי שתימצא חברה שתשלם סכום כל כך גבוה של מיליארד יורו עבור דוקאטי הוא קלוש בעינינו, ובכל מקרה מדובר בספקולציות בלבד. כך או כך, דוקאטי כאמור נמצאת במצב הטוב ביותר מאז הקמתה, ואין לנו ספק שגם אם תימכר וגם אם לא – החברה מספיק איתנה (וגם כאמור רווחית) על מנת להמשיך להתקיים, לפתח דגמים ולהגדיל את המכירות.

בהחלט נושא מעניין. נמשיך לעקוב.

קסדה היא אביזר הבטיחות הראשון במעלה לרוכב דו-גלגלי, וגם הפריט האישי והאינטימי ביותר של הרוכב. בשוק ישנו מבחר עצום של קסדות – לכל שימוש וכמעט לכל תקציב, מה שהופך את בחירת הקסדה למשימה קצת מורכבת.

כדי להקל מעט במלאכת התאמת קסדה חדשה ובתהליך הרכישה, כתבנו את המדריך הזה – שייתן מידע שימושי ומקיף בתהליך של בחירת הקסדה המתאימה. המדריך מתייחס לקסדות כביש סגורות, אולם אותם עקרונות חלים גם על קסדות שטח, קסדות דו-שימושיות או קסדות 3/4.

המדריך כולל 10 סעיפים, שמסודרים לפי סדר כרונולוגי של בחירת קסדה, ובסוף סעיף נוסף שמתייחס לתקנים ולבטיחות. בואו נתחיל לבחור את הקסדה הבאה שלנו.

שלב ראשון – הגדרת תקציב

כניסת היצרנים הסינים לשוק הקסדות בעשור האחרון פתחה את טווח המחירים, וכיום ניתן למצוא קסדה לכל תקציב – החל ממאות בודדות של שקלים ועד קסדות פרימיום שמדגדגות את ה-5,000 ש"ח. הרוב המכריע של יבואני הציוד מחזיקים כיום ליין קסדות החל מזולות ופשוטות ועד לקסדות איכות יקרות.

בגלל המגוון הרחב והמחירים היחסית נוחים, אפשר לרכוש קסדה בתקציב נמוך יחסית, ואפילו להחליפה אחרי פרק זמן קצר יותר מקסדת איכות. באופן זה נהנים מקסדה 'טרייה', והמחיר הנמוך מאפשר להחליפה כשהיא מתחילה להתבלות – בלי להגיע לבלאי 'כבד'. במידה רבה שיטה זו עדיפה מבחינה בטיחותית.

בשורה התחתונה – אפשר להגדיר תקציב של כ-600 ש"ח עד פחות מ-2,000 ש"ח, ולקבל קסדה טובה, נוחה ובטיחותית. המפונקים יכולים לרכוש את קסדות הפרימיום האיכותיות. זכרו שקסדות הפרימיום אינן בהכרח בטיחותיות יותר, אלא נוחות ומפנקות יותר. הן בעלות איכות חומרים וגימור טובים יותר, וכן טכנולוגיות יותר – למשל בסינון רעשי רוח ואטימה. או בקצרה – איכות חיים גבוהה יותר.

שלב שני – סקר שוק

אחרי שהגדרתם את התקציב לקסדה, זה הזמן לקחת את הרגליים, לעשות סיבוב קצר במתחם היבואנים בדרום תל-אביב ולבדוק אילו דגמים של אילו מותגים עומדים במסגרת התקציב שלכם. כן, אפשר גם באינטרנט.

לא משנה מה התקציב שלכם, אתם תגלו שיש עשרות דגמים שעשויים להתאים למסגרת התקציב ולצרכים. זה הזמן לסנן – והסינון יתבצע בכמה שלבים.

שלב שלישי – התאמה

זהו השלב החשוב ביותר, גם לנוחות הנסיעה שלכם עם הקסדה, אבל בעיקר לבטיחות הראש שלכם!

הקסדה צריכה להתאים בדיוק לראש. יש מבנים שונים של קסדות שמתאימים לצורות שונות של ראשים, ויש מידות שונות של קסדות.

ראשית, הקסדה צריכה להתאים בדיוק למבנה הראש שלכם. אם הקסדה לוחצת מדי באזורים מסוימים – למשל באזור המצח או בחלק האחורי של הראש – בחרו קסדה אחרת שמתאימה למבנה הראש שלכם. כן, גם אם מאוד אהבתם את הצביעה שלה. באותו האופן, אם אתם מרגישים שהקסדה רופפת מדי באזורים מסוימים ויושבת טוב על אזורים אחרים של הראש – המבנה של הקסדה פחות מתאים למבנה הראש שלכם. בחרו דגם אחר.

שנית, מידת הקסדה. כל דגם של קסדה מגיע במידות שונות, למשל S, M, L, XL וכו'. מידת הקסדה נקבעת על ידי היקף הראש באזור הרחב ביותר של המצח, כלומר באזור הרקה.

אפשר להגיע מוכנים ולמדוד בבית בעזרת סרט מדידה את היקף הראש, וכך לקבל מושג ראשוני על מידת הקסדה שלכם. אבל בכל מקרה – הקסדה צריכה לשבת מהודק על הראש, במיוחד בלחיים, אבל לא ללחוץ מדי, בעיקר באזור המצח. גם אם הקסדה לוחצת מדי את הלחיים כשהיא חדשה – זה בסדר גמור, שכן עם הזמן כריות הלחיים יתאימו את עצמן למבנה הפנים שלכם והנוחות תשתפר.

הנקודות העיקריות בהתאמת הקסדה – במבנה ובמידה:

• התאמה מלאה למבנה הפנים – עוטפת את כל הראש בלי ללחוץ ובלי אזורים חופשיים
• לא לוחצת מדי על המצח והרקה
• לא לוחצת מדי על חלקו האחורי של הראש
• כן לוחצת את הלחיים פנימה לתוך הלסת
• כשמחזיקים חזק את שריר הצוואר כדי שהראש לא יזוז ומזיזים את הקסדה מעלה ומטה – הקסדה כמעט ולא זזה, למעט תנועה מינימלית שנגרמת מעיוות הריפוד של הקסדה ושל עור הפנים
• בדקו ששדה הראייה דרך הקסדה רחב מספיק. אל תתביישו לצאת עם הקסדה אל האופנוע שלכם שחונה בחוץ, לשבת בתנוחת רכיבה ולבדוק ששדה הראייה אכן טוב.

בגלל הסעיף הכך כך חשוב הזה של התאמה מושלמת לראש, ההמלצה שלנו היא חד-משמעית – למדוד את הקסדה ולא להזמין על עיוור באינטרנט על סמך המלצות של חברים. זכרו – קסדה שמתאימה לראש אחד לא בהכרח תתאים לראש אחר.

שלב רביעי – משקל ונוחות כללית

אחרי שמדדתם מגוון קסדות ומצאתם כמה קסדות שמתאימות במבנה ובמידה, עכשיו זה הזמן לחפש את הקסדות הקלות והנוחות יותר – במיוחד אם אתם מבלים זמן רב על הדו-גלגלי ובמיוחד אם מדובר במהירויות גבוהות.

על הקסדה להיות קלה ככל האפשר, וזאת כדי לא להעמיס את שרירי הצוואר, אבל יחד עם זאת גם נוחה.

חשוב לזכור שבדרך כלל קסדות קלות הן טכנולוגיות יותר ועל כן עשויות להיות יקרות יותר, אז הישארו בגבולות התקציב שהגדרתם.

שלב חמישי – ריפודים פריקים

זהו לכאורה סעיף זניח, אך לדעתנו הוא חשוב מאין כמוהו. הרבה מאוד קסדות מגיעות היום עם ריפודים פריקים. כן, גם אלו הזולות. הריפוד הוא החלק בקסדה שבא במגע ישיר עם הראש שלכם, ולכן הוא צריך להיות נקי ורענן. ריפודים פריקים הם יתרון גדול, מפני שאפשר לזרוק את הריפודים למכונת הכביסה וליהנות מריפודים טריים, נקיים וריחניים. אל תצחקו, זה חשוב גם לבטיחות.

לכן ההמלצה שלנו – רכשו קסדה עם ריפודים פריקים.

שלב שישי – אוורור

גם זה סעיף שלכאורה זניח, אולם בקיץ הישראלי קסדה לא מאווררת עלולה להיות סיוט, שפוגע באופן ישיר בבטיחות.

מבין הקסדות שנשארו אחרי הסינון שלמעלה, בחרו את אלו עם מנגנוני האוורור הנדיבים ביותר.

שלב שביעי – משקף

עוד נושא טריוויאלי לכאורה, אולם חשיבותו גבוהה שכן דרכו אתם רואים את הכביש והנעשה בו. בחרו קסדה עם משקף איכותי נגד שריטות, ובדקו שיש את האופציה להחליף משקף במידה והמקורי נשרט, או לרכוש משקף כהה נוסף במקביל לשקוף.

עניין חשוב נוסף לרוכבים בחורף – הכנה על המשקף לפינלוק, שהוא משקף גמיש שמתלבש על המשקף המקורי בחלקו הפנימי ומונע אדים.

שלב שמיני – אבזור

כאן יש המון אופציות בקסדות, ואתם צריכים להחליט מה מתאים לכם, על מה אתם מוכנים לשלם ומה מיותר בעיניכם.

כך למשל, יש כיום קסדות רבות שמגיעות עם משקף שמש כהה מובנה. זכרו רק שמשקף כזה מגביר את רעשי הרוח בקסדה. מצד שני – הוא נוח מאוד ושימושי.

אבזור נוסף יכול להיות אפון או סנטרון, שמעבר לפוזה הקרבית שלהם מפחיתים את האדים על הקסדה ומונעים כניסת חרקים מחלקה התחתון.

שלב תשיעי – הכנה לדיבורית

רוכבים רבים משתמשים כיום במערכות תקשורת (דיבוריות) לקסדה. כן, גם אנחנו. יצרניות הקסדות הבינו ממזמן את הטרנד הזה, וקסדות רבות מיוצרות כיום על הכנה אינטגרלית לדיבורית. יש שקעים ייעודיים לאזניות, יש מקומות מיוחדים לחיווט ויש הכנה לתושבת של דיבורית.

אם אתם משתמשים במערכת תקשורת – ודאו שהקסדה שאתם רוכשים אכן מתאימה לכזו.

שלב עשירי – אורך חיים

על פי יצרניות הקסדות, אורך החיים של קסדה עומד על 5 עד 7 שנים, תלוי ביצרנית. בזמן רכישת הקסדה בדקו את תאריך הייצור שלה במדבקה או בהטבעה. אל תרכשו קסדה ישנה מדי, גם אם אתם מתכוונים להחליף אותה אחרי שנה וגם אם מוכרים לכם אותה במחיר מאוד מפתה. בדיוק כמו בצמיגים – קסדה קונים 'טרייה'.

דבר אחרון – בטיחות ותקנים

את הסעיף הזה השארנו לסוף, לא כי הוא לא חשוב אלא כי ישנן דעות שונות ואפילו סותרות לגבי תקני קסדות והבטיחות שלהן. יהיו כאלה שיישבעו שתקן ECE האירופאי הוא המומלץ (זה התקן גם לקסדות בישראל), יהיו כאלו שימליצו על תקן DOT האמריקאי (קסדות כבדות יותר מתקן ECE), ויהיו כאלה שיגידו שתקן SNELL בכלל בטיחותי מכולן. יהיו גם כאלה שפשוט ייכנסו לאתר של SHARP, שבודקת ומדרגת קסדות בשיטה שלה, וירכשו קסדה רק אם קיבלה ציון גבוה בדירוג של SHARP.

אנחנו אומרים דבר פשוט – רכשו קסדה של מותג ידוע, גם אם מדובר בקסדה זולה, והכי חשוב – ודאו שיש לקסדה תקן כלשהו. כאמור, הקסדות שמיובאות ארצה הן בעלות תקן ECE, ותו התקן כתוב על חלקה האחורי.

תיהנו מהקסדה החדשה שלכם!

בחלק הבא – המדריך לתחזוקת קסדה.

צילום: חמי קסטרו והראל רביד (ברלה)

אדם מחרוק, שמתחרה באליפות אנגולה בסופרמוטו במקביל לאליפות איטליה בסופרמוטו, מתחיל לקטוף את פירות ההשקעה המרובה, בעיקר בזכות האימונים והמרוצים באיטליה כבן קבוצה של איוון לזריני.

מחרוק התחרה לאחרונה בשני מרוצים במסגרת אליפות אנגולה בסופרמוטו, והוא השיג תוצאות יפות.

בסבב השני שנערך לפני 3 שבועות בעיר הנמל בנגלה, מחרוק סובל מחוסר מזל כשבזמן המרוץ המצת בצילינדר הקדמי של האפריליה SXV שלו נשבר, מה שגרם לירידה דרסטית בכוח המנוע. ניסיון להתאים מצת תחליפי לא צלח, ומחרוק נאלץ לפרוש מהמרוץ, למרות שהציג רכיבה מרשימה במקצי הדירוג וזינק למרוץ מהמקום השני.

בסוף השבוע האחרון השתתף מחרוק בסבב השלישי באליפות האנגולנית, והוא נהנה מתמיכה של משפחה וחברים שבאו לעזור. הסבב נערך בעיר הבירה, במסלול חדש עם קטע שטח מאתגר במיוחד שמכיל בין היתר חול עמוק וטובעני, מה שמקשה על השליטה באופנוע עם גלגלי "17 וצמיגי סליקס. כולם מתקשים בקטע השטח, ורק רוכבי המוטוקרוס מצליחים איכשהו לייצר קצב סביר על המקטע.

מחרוק מייצר זמני הקפה מעולים על קטעי האספלט בזמן מקצי הדירוג, אולם מתקשה מאוד בקטע השטח שגוזל ממנו אנרגיה רבה. למרות זאת הוא מסיים ראשון במקצי הדירוג ומזנק למרוץ מהעמדה הראשונה.

במקצה הראשון מחרוק מזנק היטב ומוביל את המרוץ לכמה הקפות. בהמשך המקצה הוא חוטף עקיפה בקטע השטח, ובמלחמה על המקום הראשון מחרוק חוטף עקיפה נוספת ויורד למקום השלישי בדבוקה צמודה. לקראת הסיום מחרוק עוקף, ומסיים בקרב אדיר במקום השני, צמוד למנצח.

במקצה השני שוב מחרוק מזנק היטב ומוביל למשך 2 הקפות, אולם נפילה ביציאה מהשטח מדרדרת אותו למקום הרביעי. הוא מצליח לצמצם למרחק נגיעה מהמקום השלישי, ואז נופל שוב באותה הנקודה. הוא יורד למקום החמישי כשהידיים בוערות מהמאמץ בקטע השטח, ומתחיל במרדף אחרי המקום הרביעי. בקרב אגרסיבי מחרוק משחיל עקיפה בקטע האספלט, כשהאופנועים והרוכבים מתחככים אחד בשני, אולם מאבד את המקום לאחר מספר הקפות, שוב בקטע השטח, בנחיתה לא טובה בקפיצת הדאבל, שאמנם הסתיימה על הגלגלים ולא על הקרקע, אבל מאפשרת לרוכב שמאחוריו לעקןף.

מחרוק מסיים את המקצה השני במקום החמישי, אולם בשקלול שני המקצים הוא מסיים על הפודיום – במקום השלישי המכובד, תוצאה שנחשבת מצוינת בהתחשב בקטע השטח האגרסיבי וברוכבי המוטוקרוס שרכבו מסביבו.

הסבב הבא יתקיים בעוד שבועיים וחצי על אותו המסלול. נמשיך לעקוב.

אדם מחרוק מעוניין להודות לנותני החסות שלו:

• חוות הדוד משה – כפר נופש לכלבים
• BD innovations- developing biling and crm solutions
• אופנוען מאומן
• CARDO
• עופר אבניר – ייבוא ושיווק אופנועים וקטנועים
• אבזריון
• מאמן הכושר ויטלי סירוטין