אחינועם הראל יוצאת למסע רכיבה באפריקה שבמהלכו היא מתוכננת לעבור ב-13 מדינות במשך חצי שנה. השותף שלה למסע הוא ב.מ.וו F700GS שנרכש בדרום אפריקה והוכן ביסודיות לטיול שכזה. אנחנו בפול גז נעקוב אחריה באופן שוטף ונעדכן בחוויותיה. בהצלחה אחינועם!
* * * * *
כבר שלושה שבועות שאני נמצאת בקייפטאון, מתכוננת למסע שלי באפריקה על גבי ב.מ.וו F700GS. במסגרת ההכנות היה צריך להתמודד עם הרבה ביורוקרטיה, לחכות להרכבת חלקים על האופנוע ולרוץ בין חנויות להשיג חלפים ודברים אחרונים. ואז, פתאום, כשאני מרגישה שאני קרובה להתקדם לשלב הבא ולצאת לדרך – מגיע סוף השבוע. כל החנויות סגורות ונאלצתי להמתין יומיים נוספים, אבל זהו – היום הגדול הגיע!
הב.מ.וו F700GS שלי מוכן ומזווד למסע
בסוכנות ב.מ.וו פגשתי אדם נחמד בשם יו שמידט, במקור מנמיביה, אשר עבר את המסלול שאני מתכננת, שכולל 13 מדינות באפריקה – כבר פעמיים. הוא לקח אותי תחת חסותו ועזר לי במשך חמישה ימים לשפצר את האופנוע ולהכינו עד הפרט הקטן ביותר. ביחד קשרנו, הדבקנו וחתכנו, העמסנו את כל מה שנדרש לתחזוקה של האופנוע והרכבנו ערכת עזרה ראשונה שמלאה בכל מה שבשאיפה לא אצטרך. שוב ושוב אני נדהמת מהנדיבות יוצאת הדופן של האנשים שאני פוגשת.
בסוף השבוע רכבתי לקייפ פוינט, קצה חצי האי של קייפטאון עליו מוצב המגדלור המפורסם אשר מסמן את 'כף התקווה הטובה'. למרות מה שרבים חושבים, זוהי לא נקודת המפגש של הים האטלנטי והים ההודי ואפילו לא הנקודה הדרומית ביותר באפריקה, אליה אגיע בעוד כמה ימים.
יו ואני, רגע לפני היציאה לסיבוב ההתרשמות
הרכיבה הייתה יפהפייה. שביל מתפתל על צלע הר עם ים גועש מתנפץ מתחתינו, שמש סתווית עדינה על הפנים. אבל החלק הכיפי ביותר של היום הגיע לקראת השקיעה. רכבתי לבדי על שביל חול רך. כאשר פניתי לתוך סיבוב חד האופנוע נפל על צידו. בחודשים האחרונים דמיינתי אינספור פעמים מה אעשה בסיטואציה כזו. איך אצליח להרים 250 קילו לבדי? כאשר רק קיבלתי את האופנוע הכרחתי את המוכר להניח את האופנוע על הצד על מנת לתת לי לנסות להרים אותו. לא הצלחתי אפילו פעם אחת בסוכנות. אבל הנה, בלי לחשוב פעמיים קפצתי הצידה, דוממתי את המנוע, תפסתי את הכידון ודחפתי. תוך שנייה האופנוע חזר לזווית הנכונה ביחס לקרקע והמשכתי בדרכי, עם שאגת ניצחון. הנפילה הראשונה מאחוריי ואני כבר לא מפחדת מהבאות.
אני יוצאת היום למסע הגדול שלי באפריקה. מסע שבו במשך חצי שנה אחצה 13 מדינות, חלק גדול דרך השטח, כשהתכנון הוא לרכב לבדי. במשך המסע אעדכן באופן שוטף את הבלוג שלי, ואחת לכמה שבועות תוכלו להתעדכן גם כאן, בפול גז, על החוויות שלי במסע.
להכניס לשם עכשיו אופנוע נוסף זה כמו להידחס למעלית שיש לה רק כיוון אחד – למעלה. וזה דווקא משמח נורא.
כי אם עד לפני מספר לא גדול של שנים מרוץ החימוש של היצרנים היה מופנה אל היחידות המובחרות, הסיירות, הקומנדו, הטייסים עם אופנועי הקצה, עכשיו נראה שהרבה תשומת לב מופנית לכיוון הטירונים בצבא הדו"ג. ולא לאלו שכבר אותרו מראש בגיבוש, אלא לאלו שנמצאים בבקו"ם של הרכיבה וצריכים עכשיו לקבל שיבוץ.
מתחילים טירונות
כי אם נקביל לרגע את עולם הדו"ג לעולם הצבאי, נראה שיש הרבה נקודות השקה. לדוגמה, כולנו לובשים מדים שכוללים ציוד מגן, קסדות, ואפילו ברכיות למען השם. כולנו גם מסתובבים לכל מקום עם נשק שיכול להרוג, אבל עושים הכל בשביל לשמור על עצמנו בשדה הקרב. מתאמנים, מתרגלים ומפתחים תורות לחימה, וכל אחד מוצא לעצמו את היחידה שלו ומאמץ לעצמו חלק בלתי נפרד מהזהות שלה.
בין היחידות האלו אפשר להתחיל ולהבחין שבתוך כל האחידות לכאורה הזו יש המון פרטים שונים. המון קבוצות, כל אחת עם הייחוד שלה. קבוצת הספורטיבים, קבוצת האדוונצ'רים, קבוצת הסופרמוטואים, קבוצת הנייקדים, קבוצת הקסטומים, ועוד כהנה וכהנה תתי-קבוצות, שלכל אדם מבחוץ נראות כמו 'אופנוען', ורק מי שבחר לצלול לתוך העולם הזה יודע לזהות את הניואנסים הקטנים שהופכים אותנו למגוונים ורבגוניים עד מאוד. ומתכנסים בעצמנו מאוד, ועוברים מסלול ברור למדי של חיול. לשאול אופנוען על מה הוא רוכב זה כמו לשאול חייל איפה הוא משרת – זה מספר לך המון עליו ועל המסלול שהוא עבר.
חייל, סדר את הקונוסים!
ולאופנוען המסלול הזה בדרך כלל זה מתחיל בשאיפות ספורטיביות. מתנסה בסופרמוטו או היפרמוטו, ממשיך לנייקד, ובהנחה ששרד עד פה מתדרדר לאדוונצ'ר או לקסטום.
טוב נו, לא באמת מתדרדר, אבל אני עכשיו בשלב הנייקד ויש לי את גאוות היחידה המטופשת הזו שלא מאפשרת לי להודות בקול רם שיש עוד יחידות שבחרו נכון. מרגישה סיירת.
אז המסלול די ברור ומובנה, עם כמה יוצאים מהכלל פה ושם שמדלגים על שלבים או שקופצים ישר לסוף מסלול.
אבל לפני זה, ובלי יוצאים מן הכלל, כולם צריכים לעבור טירונות כלל-דוג"ית. לטירונות הזו קוראים A1, ובטירונות הזו נהיה חם. חם, צפוף וקלסטרטפובי. תענוג!
כי אם עד לפני שנים ספורות זרקו אותך לשדה הקרב הזה בכבישים עם איזה נגמ"ש במקרה הטוב או טנק במקרה הפחות טוב, עכשיו אתה מקבל את כל הכלים להתחיל את המסע עם הציוד הנכון. אופנוע מתחילים. ועם המידע הזה כל מה שנשאר לאופנוען המתחיל זה רק לבחור את סמל היחידה שלו.
פה העניינים מתחילים להסתבך.
המשפט הידוע אומר 'קשה באימונים קל בקרב', אבל בצבא על שניים שלנו הוא צריך להיות 'קל באימונים, קל בקרב', וזה הסיפור כולו עם אופנועי הכניסה האלה. מי שיבחר נכון ויעשה את תהליך החיול שלו נכון, כל הסיירות יהיו אחר כך פתוחות בפניו, במיוחד סיירת העלית המובחרת ביותר של אופנועי הנייקד. סליחה, אני לא שולטת בזה.
"את בוחנת את ה-R3 של ימאהה". הפקודה הונחתה ישר מהמטה. הרגשתי כמו מ"כית בגולני שנתנו לה לפקד על כיתה של צנחנים. פקודה לא חוקית בעליל שדגל שחור מונף מעליה. פגיעה בטוהר הנשק. אני משתייכת ללוחמי הרחוב – לסטריטפייטרים – מה לי ולפיירינג?
R3, אופנוע שקיבל משום מה שם של קונדום, חדש יחסית בשוק אופנועי הכניסה, מתחרה על נישה של כניסה ספורטיבית, ואני חושבת, בלי שבדקתי את הנושא אמפירית, שאפשר לקבוע בסבירות גבוהה שכל אופנוען צעיר בצעדיו הראשונים – זה לגמרי מה שעושה לו את זה. הלוק הספורטיבי.
איתו, בקטגוריית החלום הרטוב לצעירים, עומדים בשורה אחת הנינג'ה 250/300 של קוואסאקי, ה-CBR300R של הונדה, ה-RC390 הקטום והיוסאנג GD250R. ללא ספק מקבץ לא רע של אפשרויות בחירה.
השיחים משמשים להסוואה
אבל אז חלה תפנית
ימאהה השיקו את הדגם החדש שלהם בסדרת ה-MT הפופולארית שלהם – ה-03.
כנראה שבתוך מרוץ החימוש הזה היה חסר להם עוד דגם, כזה שיכניס אנשים ליחידת ה-MT העירומה.
המטה עשה הערכת מצב מחודשת והודיע לי על שינוי באסטרטגיה. "את לוקחת את ה-MT-03". איזו הקלה!
כי בואו נודה על האמת, ה-MT-03 הוא כמעט זהה לתאום הספורטיבי שלו, ה-R3. אמנם הוא מעט יותר נמוך והכידון של הוגבה לישיבה פחות רוכנת, אבל בכל השאר האופנועים זהים כמעט אחד לאחד, והשוני העיקרי ביניהם, וללא ספק הכי ניכר לעין, זה העובדה שהורידו ל-MT-03 את הבולשיט. סליחה, את הפיירינג.
ועכשיו, כשהוא כבר פחות נראה כמו ספורטיבי Wannabe ויותר כמו אופנוע שהוא פשוט, ובכן, אופנוע, אפשר להמשיך ולראות מה הדבר הזה יודע לעשות.
והתשובה כבר מעכשיו היא – הוא יודע לעשות הכל.
נתחיל בווידוי קטן: מעולם, בכל שנותיי על אופנועים, לא זכיתי לכל כך הרבה מבטים ושאלות מאנשים ברחוב, כמו שזכיתי עם ה-MT-03. לא על הששמאותים שרכבתי עליהם, וגם לא על הליטרים והליטרים פלוס. דווקא האופנוע הזה, עם האגזוז האנמי, עשה סביבו המון רעש.
בניסיון לנתח את התופעה המעניינת הזו נאלצתי לפסול תחילה את הסברה שדווקא בגיל זקנה נהייתי פתאום מצודדת יותר על האופנוע, ולהתמקד בהסתברויות סבירות יותר. כמו לדוגמה שדווקא האופנוע הזה משך כל כך הרבה תשומת לב מהסיבה שהוא פשוט היה נראה בר השגה לכל מי שמגלה עניין עתידי באופנוע. לא חלום רחוק של אופנוע סוף מסלול אלא כלי מוחשי ואפשרי. הממדים שלו לא רק נראים מזמינים, אלא שהם מרכיבים אופנוע יפה לאללה.
קשה באימונים – רך בקרב
ישיבה ראשונה ואתה שוקע עמוק בתוך האופנוע. מיכל הדלק מתנשא לפניך, מושב המורכב גבוה מאחוריך, ובבת אחת אתה הופך להיות חלק מהמכונה. רגליים יציבות בקרקע גם לדרדסית כמוני, ויציאה לדרך ישר לרמזור הראשון.
"איך האופנוע? מרוצה?", צועק מהקסדה את השאלה הראשונה, מתוך רבות שאשאל בימים שלי עם ה-MT, רוכב הקטנוע שעצר לידי ברמזור. אני 20 שניות עליו, מה עונים? "אופנוע!", אני צועקת בחזרה. ותבינו, זו תשובה שבשבילי הייתה עולם ומלואו.
כי בואו נחזור רגע אחורה לתהליך החיול הזה של הדו-גלגלי. לא סתם אנחנו צריכים לעבור טירונות. כי הכניסה לעולם האופנוענות אומרת שאנחנו צריכים להפוך את עצמנו מבני אדם לאופנוענים, ולא מדובר במה בכך.
להיות אופנוען אומר שאתה צריך ללמד את עצמך לפעול בניגוד לאינסטינקטים האנושיים הבסיסיים ביותר של האדם.
ניקח, נניח, אוטובוס שפתאום 'קפץ' עלינו. להיות אופנוען אומר שאם אתה רואה סכנה עליך להסיט ממנה מבט. הטבע שלנו רוצה להסתכל בדיוק בלבן של העיניים של מה שרוצה להרוג אותנו. לנעול עליו מבט, כמו ארנבת שקופאת מול אורות הרכב ששועט לקראתה. אם לא נלמד להכחיד את מנגנון ההישרדות האנושי הזה – לא נשרוד.
להיות אופנוען אומר לראות את האוטובוס הזה, ובמקום לעצור הכל ולרדת, כלומר לנסות ולבלום עדלאידע, אנחנו הרבה פעמים צריכים פשוט לפתוח גז, או לשמור על הגז, או סתם לבצע חמיקה עם גז. הטבע אומר לבלום, ואם אי-אפשר לחמוק ואין ברירה אלא לבלום, אז במקום להתנפל על הבלמים כמו שאנחנו ממש רוצים, עם כל הלב וכף יד מלאה, אנחנו צריכים לסחוט אותם בהדרגתיות, בסוג של שאנטי, כאילו אנחנו לא שועטים כרגע לתוך אחוריים של אוטובוס. והכל תוך כדי הסטת המבט וחיפוש נתיב חמיקה.
פיס אוף קייק. אנחנו עושים את זה ברגיל כל יום, לא? התשובה היא 'כן' רק אם אתה אופנוען.
טירונות דו-גלגלית – כל אופנוען צריך את זה מדי פעם
כלומר ברור שלהיות אופנוען זה הרבה פעמים לפעול בניגוד לטבע האנושי, אבל לאופנוענים יש גם טבע ייחודי משלהם והטבע הזה מניע אותם בתוך העולם על שניים.
וזה גם מה שקרה לי כשהתיישבתי על ה-MT-03. הייתי צריכה לפעול בניגוד לטבע האופנועני שלי, והטבע האופנועני של רובנו אומר שהמסלול שלנו בעולם הרכיבה הוא מעלית שרק עולה למעלה, והכוח שדוחף אותה כלפי מעלה זה כוח שמורכב מסוג מסוים של יוהרה.
ולכן קשה לאופנוען לנתק את עצמו מהמסע שעבר ולחזור לימי הטירונות העליזים של תחילת הדרך. קשה לשכוח את כל מה שלמדנו במהלך השנים ולבוא להרגיש אופנוע טאבולה ראסה. אבל 20 שניות אחרי ששקעתי בתוך המושב שלו וקטנוען צעק לי "איך האופנוע?", יכולתי כבר לחוש ממרום יהירותי שמדובר באופנוע שיכול לתת תמהיל נכון של המון פאן לצד הפרק העיוני ההכרחי. וצעקתי לקטנוען הסקרן "אופנוע!"
מבחינתי מדובר בוואחד מחמאה.
אתם יודעים כמה יוהרה הייתי צריכה לגרש בשביל לתת לקטן הזה את הכבוד של שווה בין שווים? ובגלל שאותו קטנוען הכריח אותי לבצע את ההליך הכואב הזה של הסרת היוהרה האופנוענית שלי בשלב כה מוקדם, למעשה 20 שניות לתוך תהליך ההיכרות כבר היה לי המון כבוד למכונה.
והוא לא אכזב.
מחנה אימונים
ארוכה היא הדרך הביתה
לא, זו לא קלישאה. אני גרה רחוק ממרכז העניינים והדרך היא באמת ארוכה, לכן ידעתי שהדבר הראשון שאצטרך לבחון באופנוע יהיה יכולת התמודדות עם כבישים מהירים. היו לי מעט מאוד ציפיות מאופנוע בנפח 321 סמ"ק, וההפתעה לטובה הייתה כנה. הוא היה מהיר, זריז ויציב. לא הרגשתי שאני נמצאת במצב של נחיתות ביחס לתנועה וזה היה בשבילי פלוס ענק, כי ברכיבות קודמות על אופנועים קטנים הייתה חסרה לי מאוד תחושה של כוח.
אבל עם כל הכבוד למיקום הגאוגרפי הבעייתי שלי, לא כבישים פתוחים ומהירים הם הייעוד שלו. מה בעצם הייעוד שלו? לעשות הכל.
לתת לך תמהיל נכון של שימושיות עירונית, מספיק יכולת לטיולי סוף שבוע, אבל בעיקר, יותר מהכל, תפקידו להכין אותך לאופנוע הבא. לא סתם הוא אופנוע כניסה.
הכניסה יכולה להיות לשנה, שנתיים או חמש, אבל בסופו של דבר הייעוד האמיתי שלו זה ללמד אותך את רזי המקצוע ולשחרר אותך הלאה לעולם האמיתי. ואם תשאלו את ימאהה, אז מבחינתם זה יהיה לפתח זהות וגאוות יחידה ולהתקדם למעלה במעלה המשפחה.
קל באימון, קל בקרב
אז אם הייעוד האמיתי שלו הוא רזי המקצוע, אין מקום שבו אפשר לבדוק אם הוא עומד במשימה שהצבתי לו יותר מאשר במסגרת אימון. כי הרי זו טירונות, ובטירונות אנחנו מתאמנים. מתאמנים בשביל לשרוד אבל מתאמנים גם כדי ליהנות. בלי המרכיב הזה של ההנאה עדיף לקחת אוטובוס. ואין כמו אימון רכיבה בשביל ללמוד לתפעל את המכונה הזו כמו שצריך, כמו שהיא נועדה וכמעט כמו שהיא יכולה, ובדרך לעשות ים של פאן. אז הצטרפתי לאימון רכיבה של אופנוען מאומן.
צי של MT-03
בין הקונוסים המתפתלים הוא הרגיש בבית. חלקות התפעול, הידידותיות והנוחות הכללית אפשרו לי לתפור את המסלול שוב ושוב בלי להרגיש במאבק של אופנוע עתיר נפח ב'מסלול' ארצישראלי עתיר מפרצי חניה. באין מסלול אמיתי, לרכב עם אופנוע קטן נפח זה הרבה יותר הדבר האמיתי מאשר להיכנס לשם עם ליטר.
בעודי מסתובבת סביב התוואי שסומן על המגרש התחלתי כבר להרגיש את רגשי ההיקשרות הראשוניים למכונה הזו, שבאו לביטוי במיוחד בתחושת האבל הקטנה שהאופנוע הזה לא שלי. שהוא חוזר לסוכנות ולמעשה אחרי האימון הזה אצטרך לחזור ולהתאמן ב'מסלול' עם מפלצת זוללת סל"ד ודלק. לאט לאט, תוך כדי הקפות, בהטיה, כבר גיבשתי עם עצמי תכנית עסקית בה העוסקים בהדרכות רכיבה וימי אימון כאלו יחזיקו צבא קטן וחזק של 03MT-, ואנחנו נגיע אליהם על אופנועי הליטר שלנו, נחנה אותם בצד, ונעלה על צעצוע כזה שעושה עבודה כל כך מדויקת. זה נשמע לי רעיון כל כך מוצלח, הרי הוא יעשה מה שיעשה כל ספורטיבי קטן, אבל בלי הבולשיט. אופס, מתנצלת שוב, בלי הפיירינג, אז גם לא נורא אם מפעם לפעם הוא יביא אותה באיזו החלקה. בסוף החלטתי לא לדרוש על הרעיון זכויות יוצרים ולכתוב אותו קבל עם ועדה. רק אל תשכחו איפה שמעתם את זה בפעם הראשונה.
מסע כומתה
יום אחד אחרון לסוף הטירונות המאוחרת שלי עם ה-MT והתלבטתי איך לסיים. הבחירה בסופו של דבר הייתה במסע כומתה. ללכת לבצע את מה שיום קודם תרגלתי.
חיבור מושלם. אין לי דרך אחרת לתאר את התחושה. ומתוך החיבור הזה הגיעה גם הרכיבה המהנה. מהנה לא בגלל יכולות-על של האופנוע, אלא בגלל רכיבה מדויקת. גם לדיוק יש קסם, לא רק למהירות ולכוח. והדיוק הגיע דווקא מהפשטות הנינוחה של הרכיבה עליו. כל השאר זה בגדר בונוס.
לא, זה לא אופנוע פרימיום. הוא מעולם לא התיימר להיות כזה. אז לא הכל מושלם והתחושה שאתה מקבל ממנו היא של פשטות עניינית. מעין גישה של 'זה עובד, זה עובד טוב, לא צריך יותר מזה'. ותכל'ס, לאופנוע ראשון מה צריך יותר? פיירינג?
סיימתי את מסע הכומתה המשותף בתחושה שזה ללא ספק אופנוע נכון לכל אופנוען צעיר. אבל גם לאופנוען ותיק שרוצה לרגע קל להסיר את המסכות ולחזור לזמן קצר לנקודת ההתחלה המרגשת הזו בה כל מה שרצית זה אופנוע, וכל השאר זה בונוס.
גם אביעד משתעשע
ה-MT-03 הוא ללא ספק מתחרה חזק מאוד בשוק תוסס אך לא רווי. בקטגוריית הנייקדים הוא עומד דום ביחד עם מספר מתחרים חזקים כגון הקוואסאקי Z250/300, ק.ט.מ דיוק 200/390, סוזוקי אינאזומה 250 ויוסאנג X5 ו-GT250.
ימאהה יצרו תמהיל נכון והלבישו אותו על אופנוע שלא מבייש בלוק שלו אף אופנוע עתיר נפח, ולעניות דעתי במשפחת ה-MT, מלבד קרובי המשנה בצורת ה-XSR, ה-03 הצליח להתברג כחתיך של המשפחה. ומכיוון שטעים זה קודם כל בעיניים, אז האופנוע הזה יקלע לטעמם של הרבה מאוד רוכבים חדשים שיהיו מוכנים לוותר על הלוק הספורטיבי בשביל אופנוע מאוד נכון.
מה דעתכם על ימאהה טנרה חדש שבנוי על בסיס פלטפורמת ה-MT-07? ובכן, בתמונת ריגול שפרסם היום המגזין הבריטי Visirdown נראה אדוונצ'ר חדש של ימאהה שבנוי על בסיס השלדה והמנוע של ה-MT-07, וזאת אחרי שעל הפלטפורמה הזו כבר נבנה ה-XSR700 ובסוף השנה יוצג רשמית ככל הנראה ה-MT-07 טרייסר.
האופנוע, שנמצא בתהליכי פיתוח, צולם בעת רכיבת מבחן באיטליה, והיעדר הפלסטיקה – למשל בזנב, וכן רמת הגימור של מערכת הפליטה, מעידים כי האופנוע לא נמצא בשלבי פיתוח מתקדמים אלא במבחנים ראשוניים, ולכן סביר להניח שהוא לא יוצג בתערוכות של סוף השנה הנוכחית אלא בשנה הבאה, וייצא כדגם 2018.
בבסיס האדוונצ'ר החדש כאמור השלדה של ה-MT-07 ומנוע הטווין המקבילי בנפח 698 סמ"ק שמפיק 75 כ"ס. המתלים חדשים לגמרי, כשמלפנים יש מזלג הפוך בריא למדי, והחישוקים עם שפיצים ובמידות הנכונות – "21 מלפנים ו-"18 מאחור – מה שאומר שימאהה הולכת בעקבות הונדה עם האפריקה טווין, ולאופנוע החדש צפויות להיות יכולות שטח אמיתיות לצד נוחות כביש שנובעת ממושב רחב, תנוחה הגיונית ומיגון רוח גדול.
קרוב לוודאי שהאופנוע החדש יחליף את ה-XT660Z טנרה הוותיק, ואם נלך לפי הלוגיקה של ימאהה, אז סביר שהוא ייקרא XT700Z.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 303.7 סמ"ק, 4 שסתומים, DOHC, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת פלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים WP בקוטר 48 מ"מ מתכווננים, בולם אחורי WP מתכוונן עם לינקג', מיכל דלק 8.5 ל', משקל 102 ק"ג, גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ
שרקו SEF-R300
מה זה?
ה-SEF-R300 הוא התשובה של שרקו לקטגוריית הביניים של מרובעי הפעימות – זו שהתפתחה בין ה-250 סמ"ק (E1) ל-450 סמ"ק (E2) ומיועדת בעיקר לשימושי פנאי, אבל גם למרוצים בקטגוריה E2. האופנוע יצא לראשונה בשנת 2012, ומאז הוא מעודכן ומשודרג בכל שנה. גרסת 2014 ניצחה אצלנו את המבחן ההשוואתי לקטגוריית הביניים, ומאז האופנוע עודכן פעמיים.
השרקו מציע שלדת פלדת כרומולי מייצור עצמי של שרקו, מנוע מתכנון וייצור עצמי, כשחלקים רבים ממנו מגיעים מ-X-Pro היפנית, ומכלולים רבים מחברות איכותיות. כך למשל הבולמים הם של WP, דומים מאוד לאלו שמורכבים על דגמי ק.ט.מ (עם כיול של שרקו כמובן), והבולם האחורי מגיע עם מנגנון לינקים. הבלמים של ברמבו, הצמיגים של מישלין, יש מצמד בתפעול הידראולי וגם מערכת הזרקה עם 2 מפות לבחירה – רכה ואגרסיבית, כשהבורר נמצא על הכידון. בסך הכל השרקו הוא אופנוע אנדורו שמתוכנן ומיוצר בדיוק למטרה הזו, ברמה גבוהה ועם תכנון הנדסי מדויק.
לשנת 2016 השרקו מקבל שורה של שדרוגים. החל מצילינדר חדש, דרך גלגלי שיניים חדשים בתיבת ההילוכים, שיפורים במשאבת המים, כנף קדמית ומגני ידיים חדשים, ועד גוף מצערת חדש, חיווט חדש לכבלי המצערת ומפות ניהול מנוע מעודכנות. בנוסף, ל-2016 מקבלים כל דגמי שרקו מערכת חשמל חדשה שבה ניתן להסיר את מתג ההצתה, ובדימום מנוע מערכת החשמל מפסיקה את עצמה אוטומטית תוך מספר שניות עד ההתנעה הבאה, בדיוק כמו בק.ט.מ למשל. קיימת גם גרסת פקטורי, יקרה יותר, אשר מציעה החל מ-2016 לא רק מחשב ניהול מנוע משודרגת ומערכת פליטה של אקרפוביץ' אלא גם מערכת מתלים מתקדמת יותר, וכמובן חלקי 'בלינג' רבים.
הנציג של שרקו לקטגוריית הביניים בין E1 לבין E2
ביצועים
הביצועים של ה-SEF-R300 הפתיעו אותנו ב-2014, והם מפתיעים אותנו גם ב-2016. קשה להאמין שחברה קטנה שקיימת פחות מ-10 שנים מצליחה לייצר אופנוע ברמה כזו. המנוע למשל, הוא אחד ממנועי האנדורו מרובעי הפעימות הטובים שפגשנו. הוא מאוד זריז, הוא נעים לשימוש, מספק מומנט מסל"ד נמוך ופעולה לינארית לכל אורך טווח הסל"ד עד לקצה, שם יש המון כוח. פשוט מנוע מעולה שמשתף פעולה היטב עם הרוכב, גם בזכות הזרקת הדלק המעולה.
והקטע הוא שזה לא רק המנוע, אלא האופנוע כולו. הבולמים למשל, מרגישים מעולה ומאפשרים טווח שימושים מאוד רחב בזמן שהם שומרים על יציבות האופנוע. הבלמים ברמה גבוהה, והמצמד ההידראולי מדויק ויעיל. באופן כללי השרקו מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה, והיתרון שלו הוא קלות הרכיבה והאג'יליות – היכולת שלו לפנות, להסתובב, לקפוץ ולעבוד תלת-ממדי, והכל בקלות. שוב, קשה להאמין שחברה כל כך קטנה וצעירה מצליחה לייצר אופנוע כל כך איכותי שנמצא בחזית הקטגוריה גם מבחינת ביצועים.
ביצועים ברמה הגבוהה ביותר
איך זה מרגיש?
כמו אופנוע מהודק ומגומר ולא כמו אופנוע של סדנה אירופאית קטנה. השרקו צר וגבוה, והוא מרגיש מאוד קל ביחס לנפח. העניין הגדול עם ה-SEF-R300 הוא התחושה הכללית שהוא נותן – כאמור של אופנוע מהודק ומגומר, ויותר מזה – שהכל מתבצע בו בקלות ובידידותיות. השילוב בין המנוע המצוין לשלדה, למערכת המתלים ולשאר המכלולים, וכמובן גם הגימור, נותנים תחושה של אופנוע סופר-מקצועי, ועם זאת סופר-ידידותי למשתמש.
אחת התכונות שאהבנו במיוחד בשרקו היא האג'יליות. הקלות שבה ניתן לרכב עליו, למשל בסינגלים, ולשנות כיוון, לטפס, לרדת ולפנות. זה לחלוטין אחד מאופנועי האנדורו הקלים ביותר לרכיבה שעליהם רכבנו. ההיגוי מצוין, קליל במידה הנכונה כדי לתקוף מכשולים או לשנות כיוון במהירות, ויחד עם זאת האופנוע יציב ומספק לרוכב ביטחון רב לרכב מהר. וכן, אפשר לרכב עליו מאוד מהר והוא משתף פעולה היטב. אם לסכם את ה-SEF-R300 בתכונה אחת, אז אנחנו נגיד שהוא הכי אג'יל שיש בסגמנט.
בסיכום הכללי נספר שה-SEF-R300 הוא אופנוע אנדורו משובח, קל מאוד לרכיבה, עם מנוע פנינה, התנהגות מעולה, ומעל הכל – ידידותיות למשתמש וגימור מעולה. זה אחד מאופנועי האנדורו שיותר נהנינו לרכב עליהם. אחד הבוחנים הגדיר אותו כאופנוע האנדורו האירופאי הכי יפני שיש, ולנו לא נשאר אלא להסכים איתו. אם אתם מקבלים את התחושה שעפנו עליו לגמרי, אז כן – עפנו עליו לגמרי, תרתי משמע.
אג'יליות – זו המילה!
עלויות
מחירו של השרקו SEF-R300 עומד על 66,900 ש"ח (כולל חבילת אבזור של מגן רדיאטור, קיט מאוורר וחליפת רכיבה ממותגת) – קרוב מאוד לצמד המתחרים הישירים שלו לקטגוריית הביניים, שכאמור מיועדת בעיקר לפנאי, אם כי השרקו מעולה גם למרוצים בקטגוריה E2 – בעיקר בשל קלות הרכיבה עליו בשילוב הביצועים הגבוהים. הק.ט.מ וההוסקורנה 350 עולים כיום כ-67 אלף ש"ח. הגאס גאס לא מיוצר עד שהבעיות של היצרנית יסתדרו, ופרט לאלו אין כלים נוספים בקטגוריה הזו, וחבל. אפשר לקחת בחשבון גם את אופנועי האנדורו בנפח 250 סמ"ק ואז טווח המחירים רחב יותר – החל מ-56 אלף ש"ח להונדה CRF250X, דרך כ-60 אלף ש"ח ל-TM EN250Fi ו-61 אלף ש"ח לימאהה WR250F החדש, ועד כ-67 אלף ש"ח לשרקו SEF-R250 וכן להוסקוורנה ולק.ט.מ, אבל הם מהווים לדעתנו פשרה מסוימת למי שמחפש אופנוע אנדורו ורסטילי לשימושי פנאי ולא ממוקד למרוצים.
יתרונות: נראה מעולה גם כקז'ואל, נוחות עדיפה ביחס למעילים בגזרה ספורטיבית
חסרונות: לא מאוורר לשימוש קייצי ולא מספיק מחמם לשימוש חורפי
מחיר בחו"ל: כ-380 יורו באירופה, 469$ בארה"ב
מחיר בארץ: 2,317 ש"ח
יבואן: א.ד מוטוספורט
Rev'it! Redhook
מה זה?
ה-Revit! Redhook הוא מעיל עור מקולקציית ה-Urban של רוויט, כלומר מעילים המיועדים יותר לשימוש יומיומי בניגוד למעילים ספורטיביים או תיוריים. ל-Redhook גזרה מחמיאה של מעיל עור שבקלות ניתן לבלבל עם מעיל שקונים בחנות אופנה ולא בחנות לציוד אופנועים, במיוחד בצבע החום הבהיר שכאן (קיים גם בשחור).
ה-Redhook הוא מעיל שיתאים בעיקר לעונות מעבר בישראל, שזה פחות או יותר מחצית מחודשי השנה. הוא אינו מאוורר (באזור שתחת בתי השחי יש חרירים אסתטיים אך הם אינם מובילים אוויר לשום מקום), ומנגד מדובר במעיל עור בגזרה צמודה, כך שאינו מתאים ללבישה על שכבות עבות של ביגוד חורפי ואינו עמיד בגשם. הוא מגיע עם בטנה פריקה דקה ללא שרוולים, אולם אנחנו דווקא העדפנו להסיר אותה כדי שיהיה נוח להסתובב עם סוודר מתחת בטרמינל הקפוא של מינכן. כמובן שתלוי בשימושי הרוכב וסבילותו כלפי חום או קור ניתן יהיה למשוך את השימוש בו יותר או פחות לאורך השנה.
לוגו קטן מאחור – וזהו
מה אהבנו
ראשית – את ה'לוק'. מעילי עור ספורטיביים זה נחמד לטיולי סוף שבוע עם החברים בבר בהר, אבל בעינינו תמיד נראים קצת פחות מתאים לכל שימוש יומיומי אחר. לאלה מאיתנו שלא אוהבים את מראה הרובוטריק ומעדיפים מעיל רכיבה ממוגן שנראה טוב גם אחרי שירדנו מהאופנוע, ה- Redhook הוא כמעט כל מה שניתן לבקש. בתקופה שהיה אצלי טסתי לחו"ל להשקה של הימאהה XSR900, וכדי לחסוך מקום, ומאחר ובאותו זמן היה חורפי וגשום בישראל ובגרמניה (שם היה הקונקשן) השתמשתי בו כמעיל רגיל ולרגע לא הרגשתי מוזר. אם כבר אז להפך – זה המעיל האופנתי ביותר שהיה לי באותו זמן בארון.
שנית – את המיגון. המעיל כולו עשוי מעור בקר איכותי, כך שמבחינת מיגון כנגד החלקה הוא צפוי להגן יותר טוב ממרבית מעילי הקורדורה. הוא מצויד במיגונים רכים 'חצי גמישים' של Knox, כלומר לא קשיחים מפלסטיק אך גם לא D30 או Sas-Tec שהם מיגונים גמישים לחלוטין, והם עומדים בתקן CE1. המיגונים יושבים היטב והם בעלי שטח כיסוי טוב. כמו מרבית המעילים בשוק הוא מגיע ללא מיגון גב אשר יש לרכוש בנפרד, נקודה אשר יש לקחת בחשבון בעת הרכישה שכן מיגון הגב הוא המיגון החשוב ביותר במעיל והוא זה ששומר על עמוד השדרה שלנו.
נוסף על המראה והמיגון, ה-Redhook מרגיש איכותי. הוא אמנם פשוט יחסית ואין לו אינסוף פיצ'רים, אבל מה שיש מרגיש איכותי במידה, בהחלט ביחס למחירו. הרוכסנים מרגישים איכותיים, וכל אחד מהם מצויד ברצועת עור קטנה שמקלה על השימוש גם עם כפפות רכיבה. הגימור של העור מיוחד ומשווה לו מראה איכותי.
הבטנה הפנימית בסך הכל נעימה לגוף, גם אם לא מדובר ברשת תלת-ממדית, והיא בעלת שני כיסים גדולים. בנוסף קיים כיס נוסף בדש המעיל. בחלקו החיצוני של המעיל שני כיסים רגילים וכיס נוסף בחזה, אבל אלה דווקא יותר מתאימים לחלק שפחות אהבנו.
נקודה שבאופן אישי הייתה מאוד חשובה עבורי – למעט סמל קטן של רוויט בחלקו האחורי והנמוך של המעיל אין עוד סמלים, לוגואים או כיתובים שמרוחים על כל המעיל. בשמחה הייתי מסתדר גם בלי הסמל הקטן, אבל מהיכרות טובה עם היצע המעילים השונים של מרבית היצרנים – ה-Redhook נמצא בצד הטוב של הסקאלה.
שרוולים קצת ארוכים, מקשים על הכנסת כפפות
מה פחות אהבנו
הכיסים החיצוניים יושבים מעט גבוה ואחורה, מה שמצריך מעט מאמץ להשחיל לתוכם יד או כל דבר אחר, במיוחד כשהמעיל עוד חדש וקשיח. לזכותם ייאמר שהם בגודל סביר פלוס. הכיס בחזה הוא יותר עניין אסתטי מכיס פרקטי.
הסגירה על הכפפות נעשית באמצעות רוכסן, שזה דבר חיובי מבחינתנו, אולם השרוולים של ה-Redhook מעט ארוכים, מה שגורר התעסקות מעט מתסכלת עם השחלת הכפפה מתחת לשרוול גם כשמדובר בכפפה קצרה ולא עבה במיוחד. עם זאת, כשהרוכסן סגור השרוול צמוד ויושב היטב על הכפפה. כפפות ארוכות או שלושת רבעי לא ייכנסו מתחת לשרוול.
כאמור המעיל מגיע ללא מגן גב, אך מה שבעיקר הפריע לנו הוא הצורה של הכיס הייעודי למגן הגב שמתאים פחות או יותר רק למגן מסוג SeeSoft של רוויט, שהוא אמנם מגן מצוין מבחינת נוחות ועמידה בתקני ספיגה, אך הוא בעל שטח כיסוי לא גדול. אם יש לכם מספר מעילים שאתם מעבירים ביניהם את מיגון הגב, לא סביר שיהיה לכם מעיל נוסף עם מיגון שיתאים, אלא אם הוא של רוויט ומכיל את אותו מגן בדיוק.
המעיל האופנתי ביותר בארון של זומר
נוחות והתאמה
בדרך כלל ציוד רכיבה חדש מעור יהיה קשה ויתרכך עם הזמן והשימוש, וכך גם המקרה פה – המעיל היה מעט קשיח בהתחלה, אך אחרי שימוש של יומיים התרכך באופן מורגש. סביר שאחרי תקופה ארוכה יותר המצב ישתפר עוד יותר.
כמו במרבית מעילי העור, נקודות ההתאמה היחידות הן במותן והשרוולים הרגישו מעט צמודים, כך שמומלץ למדוד את המעיל בתנוחת הרכיבה שלכם, במיוחד אם אתם בעלי זרועות רחבות, כדי לוודא שאין נקודות לחץ בעת כיפוף המרפק. הצווארון הנמוך מאוד נוח ואינו מפריע גם בתנוחה ספורטיבית, אך כמובן שבחורף ישאיר יותר בשר חשוף לרוח.
וכך הוא נראה ברכיבה על הימאהה XSR900 (צילום: ימאהה)
סיכום
ה-Redhook הוא מעיל עור איכותי, ממוגן ברמה טובה, יפהפה ועם המון סטייל, אך עם דרגת פרקטיות מוגבלת מעצם היותו מעיל עור לא מאוורר. בשל כך הוא פחות יתאים למי שרוכב בתנאים שונים לאורך כל השנה כמעיל עיקרי, אך אם אתם מחפשים תוספת למעיל הרב-עונתי שלכם בצורה של מעיל עור שנראה מצוין ובמחיר סביר בהחלט (2,317 ש"ח כאן בארץ) – הרוויט Redhook הוא בחירה מצוינת.
חמישה חודשים עברו מאז שהק.ט.מ 125EXC שלי חזר הביתה. על סיום ההליך המשפטי המייגע מול המשטרה, שרצתה להשמיד אותו בגלל מספרי מנוע ושלדה שזויפו – תוכלו לקרוא כאן. בחמשת החודשים הללו כמעט ולא נגעתי בו, וראיתי אותו מעט מאוד, זאת משום שבשל חוסר בזמן לא יכולתי לטפל בו ולשקם אותו. הוא ישב בבית מלאכה של חבר קרוב, שביצע בו פעולות החייאה ראשוניות אחרי שתוחזק באופן מחפיר במשך שנתיים ואחרי שעמד במשך 8 חודשים במשטרת באר שבע, חשוף לפגעי מזג האוויר.
הקו שהנחה אותי בשיקום הראשוני של האופנוע היה להשקיע כמה שפחות כסף, עד שאקבל את ההחלטה אם להישאר איתו ולהיכנס לתהליך שיקום יסודי, או למכור אותו הלאה ולרכוש אופנוע אנדורו חדש יותר. בשלב הראשון ביצענו הערכת נזקים, והתחלנו לטפל במכלולים שדרשו טיפול מיידי.
ציר הגלגל הקדמי נחתך והוחלף בחדש
ראשית החלפנו סעפת פליטה לאחת חדשה מקורית של ק.ט.מ ששכבה אצלי בבית, וזאת משום שלסעפת שהייתה על האופנוע היו נזילות ובריחות של אוויר. את דוד הפליטה פתחנו והחלפנו את צמר הסלעים הישן והרקוב באחד חדש וטרי. למרות זאת, המנוע לא עבד כמו שצריך ונדרשה בדיקה פנימית על מנת לקבוע מה מצבו. אגיע לזה בהמשך.
משאבת הבלם הקדמית שופצה בקיט מקורי של ברמבו, וכמובן שהוחלף גם נוזל בלם, זאת בשל שקיעה מוגזמת של הידית. השיפוץ עזר, אולם אז גילינו שהדיסק הקדמי עקום לחלוטין ברמה כזו שלא ניתן להשתמש בו. יישרנו מעט את הדיסק והמצב השתפר, אבל בעתיד הקרוב אחליף אותו לאחד חדש.
בגלל העמידה הממושכת כשהאופנוע חשוף לפגעי מזג האוויר, ציר הגלגל הקדמי חטף קורוזיה וסירב לצאת. היה צריך לחתוך אותו עם דיסק חיתוך ולהחליפו בחדש, כולל מסבי גלגל קדמי, אז גם את זה עשינו.
דוד הפליטה עם צמר הסלעים המקורי שהוחלף בחדש
מעבר לכך החלפנו שרשרת לחדשה (נטולת או-רינגים) וגלגל שיניים אחורי מקורי מאלומיניום, החלפנו צמיג אחורי לדאנלופ D952, החלפנו גריפים למקוריים של ק.ט.מ והרכבנו מגני ידיים פתוחים. כאן לא הייתה השקעה כספית, למעט הצמיג, משום שהיו לי את כל החלקים הללו במחסן שבבית. לסיום ניקינו וגירזנו את מסבי ההיגוי ואת צירי הגלגלים והזרוע האחורית, ועל פניו היה נראה שאפשר לבחון את מצב האופנוע ברכיבה קצרה, לפני שנוגעים במנוע ובבולמים. זה הזמן לצאת לסיבוב ולבדוק מה מצב האופנוע ברכיבה.
מפשיטים ומחזירים כל מסב לכשירות מלאה
סיבוב התרשמות
קשה מאוד להרוג ק.ט.מ 125EXC. האופנוע הזה הוא Bullet Proof אמיתי, וזה קל מאוד ואפילו זול לשמור אותו ברמת תחזוקה גבוהה. בשנתיים וחצי שהוא היה אצלי שמרתי אותו ברמת תחזוקה הגבוהה ביותר שאפשר. אם זה בוכנה בכל 40-50 שעות מנוע, טיפול לבולמים בכל מספר שעות דומה, גירוז של חלקים שונים, כיווני קרבורטור לפי עונות, ובאופן כללי מצבו היה מצוין, ולמעט פלסטיקה שרוטה מנפילות הוא הרגיש ברכיבה כמו אופנוע חדש – רך ומכוון. כשעבדנו על האופנוע נדהמתי לראות באיזו רמת תחזוקה מחפירה נמצא האופנוע ואיך מצבו התדרדר בשנתיים וחצי הללו. חלקים שבורים ועקומים, ברגים לא מקוריים ברמה של בניין, ברגים אחרים תקועים, קומבינות ואלתורים בכל מקום אפשרי – הזנחה פושעת. כאב לי לראות אותו ככה והייתי צריך טריגר להתחיל הליך שיקום ארוך.
הטריגר הזה לחלוטין לא היה הסיבוב הקצר שעשיתי עליו בהרי ירושלים. מיד עם שחרור הקלאץ' הרגשתי שהמנוע עובד רע. חלש מאוד, במיוחד בתחום הנמוך, והמתלים בועטים אותי לכל הכיוונים. גם הדיסק הקדמי העקום הקשה על הרכיבה. נכון, אני קצת 'פיינשמקר' כשזה נוגע לתחזוקה וכיוונים של אופנוע, אבל באמת שניסיתי להתפשר. לא הצלחתי. את הסיבוב סיימנו ביוזמתי אחרי כמחצית השעה, פשוט כי לא הצלחתי לרכב על האופנוע מרוב שהיה מגעיל לרכיבה. חזרה למחסן לחודשיים נוספים, כשבזמן הזה אני אדיש לחלוטין לאופנוע, מהסיבה שלא בא לי אופנוע במצב כל כך מחורבן. אפילו לא מתחשק לי לכתוב עליו.
קיט השיפוץ למשאבת הבלם הקדמי
סבב שיקום שני
את הדרייב לסבב השיקום השני קיבלתי משום מקום, ככה סתם פתאום. אולי אלו הגעגועים לרכיבות אנדורו אקסטרימיות בשילוב עם סוף החורף ותחילת האביב. כך או כך, הבאנו את האופנוע לסדנת הלימוד למכונאות אופנועים שלי והתחלתי לעבוד עליו עם תלמידי התיכון שלי.
השלב הראשון היה פתיחת המנוע לצורך אבחון. שיערתי ששסתום הכוח תקוע משום מה על מצב פתוח, וכשהרמתי את הצילינדר גיליתי, שלא בהפתעה, שהמזלג שמחבר את מכניזם ההפעלה של שסתום הכוח אל הפין המפעיל לא נמצא במקומו, כלומר שסתום הכוח אכן נשאר פתוח. מי שהרכיב את הצילינדר בפעם האחרונה טעה טעות בסיסית בהרכבה, והתוצאה הייתה מנוע חלש במיוחד בסל"ד נמוך שמתפוצץ בסל"ד גבוה. בנוסף, אטם הבסיס היה עבה מדי, מה שגרם ליחס דחיסה נמוך מדי ולכן להספק נמוך.
החלפתי אטם למידה הנכונה אחרי מדידה מדויקת, ניקיתי היטב את הצילינדר ואת מנגנון ההפעלה של שסתום הכוח, החלפתי בוכנה לאחת שבמקרה שכבה לי בבית – למרות שנראה היה שהבוכנה הוחלפה לפני שעות מנוע בודדות, וסגרתי את המנוע. כבר בהתנעה הראשונה שמעתי שהסאונד חזר להיות כמו של ק.ט.מ 125EXC, וסיבוב קצר בחניה אישר לי שהמנוע חזר לעבוד כמו שהוא צריך. יש!
הבוכנה שהייתה על האופנוע ואטם הבסיס העבה
הפתרון לבעיית המנוע הכניס בי דרייב לעבור הלאה אל הבעיה המהותית השנייה – הבולמים. אלו עברו פירוק לגורמים ושיפוץ וניקוי יסודיים, וכמובן שמן טרי. את ההרכבה ביצעתי לפי הספר, כשכל בורג מהודק במומנט שקבע היצרן. בסיום העבודה כיוונתי מחדש סאג והחזרתי את כל הכיוונים למצב הסטנדרטי לפי ספר הרכב. פאף! הבולמים עובדים כמו קסם!
כעת נותר לפניי השלב השלישי והאחרון בשיקום האופנוע: ראשית להחליף דיסק קדמי כדי שניתן יהיה לרכב, וגם להחליף את הצמיגים למצלר MC5 – הצמיגים שלטעמי עובדים הכי טוב עם האופנוע הזה, בעיקר בשל הדופן הרכה שעוזרת לספיגה וליציבות. כשאלו יותקנו אוכל להחזיר לאופנוע ברגים מקוריים, להחליף את המושב הקרוע, להחליף חלק מהפלסטיקה השבורה, ואולי גם לפנק אותו בסט מדבקות בהתאמה אישית. נראה לי שמגיע לו.
בינתיים, כבר במצבו הנוכחי, אני מתחיל בהליך הביורוקרטי של הטבעת מספרי מנוע ושלדה חדשים. העיקר שיש דרייב.
מסיימים את שלב השיקום השני ועוברים לשלב השלישי והאחרון
שורה תחתונה: מכונת מרוץ אקזוטית עם התנהגות משובחת, דורשת מסלול מרוצים ומפרקת על כביש ציבורי; אופנוע ספורט הארד-קור
מחיר: 137,900 ש"ח
מתחרים: סופרספורט 600 יפנים, דוקאטי פניגאלה 959
נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 798 סמ"ק, 12 שסתומים, DOHC, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 148 כ"ס, 9 קג"מ, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, בולמי מרזוקי הפוכים 43 מ"מ, בולם פרוגרסיבי זקס, גובה מושב 805 מ"מ, בסיס גלגלים 1,380 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל יבש 173 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
MV אגוסטה F3 – גרסת ה-800 סמ"ק
מה זה?
ה-MV אגוסטה F3 הוא אופנוע הספורט הקטן יותר של היצרנית האקזוטית מווארזה, האח הקטן של ה-F4 הסופר-אקזוטי שמיוצר כבר משנת 2000. לעומת ה-F4 שמגיע עם מנוע 4 צילינדרים, ל-F3 יש מנוע טריפל – 3 צילינדרים בשורה, והוא מגיע ב-2 גרסאות נפח – 675 סמ"ק ו-800 סמ"ק. הוא יצא לראשונה בשנת 2013, בהתחלה בנפח 675 סמ"ק ולאחר מכן המנוע הוגדל ל-800 סמ"ק.
העיצוב נשען חזק על ה-F4, שלדעת רבים הוא האופנוע היפה בעולם – יצירה אלמותית של המעצב מאסימו טמבוריני, אותו מעצב שאחראי גם לעיצוב הדוקאטי 916 – עוד אופנוע בעל עיצוב אייקוני. למעט שינויים קלים העיצוב נשאר נאמן למקור – כמעט 20 שנה אחורנית, והוא עדיין נראה סופר-מודרני ועדכני. עיצוב אלמותי אמיתי, אקזוטיקה איטלקית.
בבסיס ה-F3 כאמור מנוע הטריפל של MV אגוסטה ששוכן גם בברוטאלה על גרסאותיו השונות. הוא מגיע עם מערכת הזרקה מתקדמת בעלת מצערת חשמלית ו-3 מפות ניהול מנוע (ספורט, מרוץ וגשם), והוא מפיק 148 כ"ס בריאים. פרט למנוע המעניין ה-F3 מורכב מרכיבים איכותיים כמו בולמים קדמיים של מרזוקי, בולם אחורי של זקס, בלמי ברמבו מתקדמים וחישוקים קלים, וגם בתחום האלקטרוניקה לא חסכו – יש לוח שעונים משוכלל שתומך מרוצים (למשל מודד זמני הקפה), יש מערכת בקרת החלקה בעלת 8 מצבים, קוויקשיפטר, והחל מ-2016 גם מערכת ABS למרוצים.
אופנוע ספורט קצה מושחז
ביצועים
ה-F3 מציע חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שאפשר לקבל מאופנוע ספורט. הוא חד, חזק ומדויק, וכדי להתחיל לדגדג את היכולות הסופר-גבוהות שלו צריך לרכב איתו על מסלול. המנוע חזק מאוד, מאיץ במהירות ועולה בקלות עמוק אל תחום חמש הספרות במד הסל"ד תוך כדי שהוא משמיע סאונד מרתק ומחוספס של מנוע טריפל. במצב 'מרוץ' המצערת רגיזה במיוחד, ויש גם התפרצות כוח פתאומית לקראת 10,000 סל"ד. מצב 'ספורט' שמיש הרבה יותר לכביש הציבורי, אם כי גם שם המנוע חזק וזריז הרבה יותר ממה שאנחנו מכירים מכלים יפנים למשל.
ההתנהגות הדינמית – סכין. הבולמים קשים ומיועדים להתמודד עם עומסים גבוהים של מסלול, כך שברכיבה על כביש ציבורי הם מעבירים לרוכב ללא מסננים כל פיסת אינפורמציה שנמצאת על האספלט, וכשלוחצים אותם הם מתחילים להרגיש במיטבם. ההיגוי זריז במיוחד, גם בזכות בסיס הגלגלים הקצר שעומד על 1,380 מ"מ בלבד, כך שרכיבה מהירה על כבישים מפותלים זה לגמרי העניין של האופנוע הזה. הבלמים – מהחזקים שפגשנו, כשהקדמי שותל את האופנוע בעוצמות מאוד גבוהות, וכלל – ה-F3 הוא אופנוע מושחז שנראה שתוכנן למסלול, שכן עומסי כביש ציבורי לא ממש מדגדגים לו.
מיועד לסשנים בני 20 דקות על מסלול בגודל מלא
איך זה מרגיש?
כאמור, כמו אופנוע מרוץ מושחז שהרכיבו עליו אביזרי תקינת כביש כמו פנסים ומראות. המושב גבוה, שטוח וקשה, הקליפ-אונים נמוכים, הרגליות גבוהות, ותנוחת הרכיבה באופן כללי סופר-קרבית כשהברכיים מקופלות ופלג הגוף העליון שוכב. התנוחה הזו מעמיסה מאוד על הידיים ברכיבה שהיא לא רכיבת קצה, כך שהתניידות יומיומית קשה ביותר. מאידך, במהירויות הגבוהות שאליהן מיועד ה-F3, למשל 200 קמ"ש ומעלה, פלג הגוף העליון נתמך על ידי הרוח ואז התנוחה מרגישה הגיונית יותר. את היתרון מקבלים בכבישים מפותלים, שם התנוחה הקרבית הזו מאפשרת להיות מחובר לגמרי לאופנוע ולרכב בקצב גבוה.
בגלל הייעוד הכל כך ברור שלו – מסלול מרוצים, והבנייה חסרת הפשרות שלו שאיתה הלכו ב-MV אגוסטה עד הסוף, ה-F3 הוא מסוג האופנועים שמרגשים את הרוכב בכל עלייה עליהם, ובטח ובטח כשהם נמצאים בחניה, או עדיף יותר במרכז הסלון – מצוחצחים וזקופים. בתכלס ה-F3 מיועד לסשנים קצרים בני 20 דקות על מסלול מרוצים בגודל מלא ואז מנוחה של 40 דקות כדי להשתחרר מעוצמת החוויה והעומסים הגבוהים – כמו שעשינו במסלול ואיראנו על 675 באוקטובר 2014. רוכבים ישראלים שיקנו את ה-F3 לשימושי כביש ייהנו ויסבלו בו-זמנית מהקיצוניות של האופנוע הזה. ייהנו מיכולות העל בכבישים מפותלים וברכיבות כסאח, וגם מהמראה האקזוטי שמציף שמחה בלב בכל פעם שמסתכלים עליו, במיוחד אם יורדים לפרטים ורואים את כמות ההשקעה בהם, ויסבלו בשאר הזמן מחוסר הנוחות הקיצוני של מכונת מסלול מקצועית ומושחזת שלא מתפשרת כמו כלים יפנים למשל והולכת עד הסוף בהכל – בביצועים, בתנוחה, בהקרבה ובאיכות. ה-MV אגוסטה F3 הוא מכונת ריגושים אינטנסיביות מהמשובחות שפגשנו. וסוף השבוע איתו היה חוויה חזקה וקשה בו-זמנית. אופנוע ספורט הארד-קור שמתאים רק למי שמסוגל להכיל את הקוטביות העצומה הזו.
מכונת ריגושים
עלויות
מחירו של ה-F3 בגרסת ה-800 סמ"ק עומד על 138 אלף ש"ח. הרבה כסף אבסולוטית, אבל בהחלט רואים היכן הושקע הכסף הזה, שכן מקבלים פה אופנוע ספורט ברמה הגבוהה ביותר שיש לתעשייה להציע, עם מכלולי איכות ואלקטרוניקה מתקדמת בכמה רמות מאופנועי הספורט המקבילים היפנים. גרסת ה-675 ה'שפויה' יותר עולה 110,000 ש"ח והיא כוללת את כל מה שמציע ה-800, כולל כל האלקטרוניקה (למעשה אופנועים זהים למעט נפח המנוע), וזה לדעתנו מחיר מצוין ביחס לתמורה שמקבלים. התחזוקה השוטפת מתבצעת בכל 6,000 ק"מ.
מי שמסוגל לחיות עם אופנוע כל כך קיצוני, לטוב ולרע, יקבל את אחד מאופנועי הספורט המרגשים ביותר שיש היום בשוק.
ולפני הכל – אחד האופנועים היפים בעולםTre Pistoni – Mia Amore!
כמה שבועות לפני תחילת השיווק של ה-GD250R בארץ ראינו ידיעה באתר בריטי כי יוסאנג, היצרנית הדרום-קוריאנית, מתכננת לשווק את אופנוע הספורט הקטן והחדש שלה. ישראל לא נמצאת בחזית עולם האופנועים, אך נראה כי דווקא פה אנחנו בני מזל, שכן בעוד חברינו בניכר רק שמעו וראו תמונות של ה-GD250R, אנחנו כבר זוכים לבחון אותו בכבישי ארצנו.
צילום: בני דויטש; עריכה: דניאל וקסלר
קצת באיחור
עד לשינוי דרגות רישיון הנהיגה הייתה דרישה לאופנועי ספורט בנפח 250 סמ"ק העומדים במגבלה ל-33 כ"ס. ליוסאנג היה את ה-GT250R בעל מנוע וי-טווין, אך מאז דרגות הרישיון השתנו וכעת קטגוריית הביניים מאפשרת רכיבה על אופנוע בעל הספק של עד 47 כ"ס, לכן הופתענו לגלות שיוסאנג משקיעה כל כך הרבה מאמצים בפיתוח אופנוע חדש. סביר להניח כי לא רק השווקים המערביים נמצאים על הכוונת ובשווקים רבים באסיה כלים קטנים הם עדיין הלהיט התורן, הרבה פעמים בגלל מיסוי גבוה על כלים בעלי נפח גדול, אך לא יכולנו שלא לחשוב עד כמה היה עוזר ליוסאנג כלי שכזה לפני כמה שנים.
ה-GD250R הוא למעשה גרסה ספורטיבית בעלת פיירינג מלא המתבססת על הנייקד החדש – X5. מדובר באופנוע חדש לגמרי, ללא כל קשר לאופנועי ה-250 מסדרת ה-GT. האח העירום הצליח לעשות לא מעט רעש ברשת ולהרשים גם אותנו במבחן בארץ, ולפחות בכל מה שקשור לעיצוב ה-GD מצליח לשמור על הרף הגבוה אותו הציב האח העירום.
אם בתמונות ברשת מצאנו הרבה עניין בעיצוב ה-GD, הרי שבפגישה פנים אל פנים בסוכנות התרשמנו אפילו יותר. זה מתחיל בבחירת הצבעים. למרות שאופנוע המבחן היה עקרונית לבן, זה לא גוש לבן חסר חן מפני שיש לא מעט קישוטים כמו פס שחור שעובר לאורך כל האופנוע ונגיעות אדומות פה ושם. תוסיפו לזה את הקווים החדים והלא מתפשרים ותקבלו שמח בעיניים.
שמח בעיניים – יוסאנג GD250R
מבט מדוקדק יותר חושף איכות חומרים והרכבה שלא ראינו לפני כן מהחברה. יש גם ירידה לפרטים קטנים כמו בית סוויץ' המורכב ממקשה אחת שבקצה שלה יש תופסן לכבלים של הכידון, יש פתחי אוורור במקומות שונים בפיירינג, ובאופן כללי מדובר באופנוע מגניב. העיצוב מאוד מקורי, יש דוד פליטה מגניב מתחת לפיירינג, מסיכת החזית ייחודית, וכך גם הזנב. עדיין לא מושלם, אבל בהחלט שיפור גדול ביחס לדגמי עבר.
תוך כדי מבט חטוף על האופנוע אני מזהה שעל כיסויי המנוע וגם על האגזוז שילוב האותיות המוכר S&T המוכר הוחלף באותיות KR. בשקט בשקט, בלי שאף אחד שמע, מסתבר כי חברת אחזקות אסיאתית שמקורה בלאוס רכשה את רוב מניות החברה. בישראל העניין לא הורגש, אך בחלק מהמדינות בהן השם יוסאנג שונה לשם S&T כעת שונה השם שוב ל-KR. הדבר קרה לפני כשנה ולא נלאה אתכם בפרטים, אך נספר כי מדובר בחברת ענק העונה לשם Kolao Holdings ויש לה נגיעה רבה בתחום הרכב. האם השינוי באיכות החומרים וההרכבה מגיעה מבעל הבית החדש? ייתכן מאוד שכן.
דורש סחיטה
כבר כמעט והספקתי לשכוח כי ממש לא מזמן אופנועי 250 סמ"ק היו הדבר החם בקרב רוכבים צעירים. סיבוב מפתח ההנעה והיוסאנג מברך אותי ממסך דיגיטלי מודרני – נקודה נוספת ששופרה רבות מדגמי העבר. לוח המחוונים אף מכיל מידע רב, ויש מד חום מנוע וחיווי להילוכים. כמצופה ממנוע סינגל קטן, אין פה סאונד מטורף.
אנחנו יוצאים מהעיר ושמים פעמינו לעבר הרי ירושלים. ה-GD דורש שיסחטו אותו. בחברה טוענים כי הסינגל בנפח 249 סמ"ק מספק כ-28 כ"ס, אבל למרות המשקל הקליל יחסית של 155 ק"ג צריך לסחוט את ההילוכים כדי לקבל תאוצה בריאה. המנוע מושך בצורה יפה אל עבר מנתק ההצתה, שנמצא בסל"ד מחומש ספרות.
סחוט לו ת'מאמא!
למרות שלא מדובר במנוע חזק במיוחד, אין שום בעיה לשייט באזור ה-130 עד 140 קמ"ש, רק צריך לחיות עם העובדה כי המנוע יהיה קצת עמוס, כשב-140 קמ"ש הוא יעמוד על כ-8,000 סל"ד. התנוחה בסך הכול קרבית למדי, עם קליפ-אונים מתחת למשולשים ורגליות גבוהות ומשוכות לאחור. ברכיבה בינעירונית או בכביש מפותל זה מרגיש בסדר, וגם המושב לא מעניש במיוחד. אם ממש מתאמצים אפשר לראות מעל ל-170 קמ"ש בלוח השעונים, למרות שלנו זה הרגיש מעט אופטימי. לאלו מכם שמעדיפים תנוחה קצת פחות מענישה, ביוסאנג מציעים כיוון של רגליות הרוכב, ויש אפילו אופציה להפוך את המשולש העליון ולמקם את הקליפ-אונים מעל למשולש. ללא ספק השקיעו מחשבה בפיתוח האופנוע, ועל זה מגיע שאפו.
כשהכבישים מתחילים להתפתל הם גם מקבלים שיפוע. בעליות, המנוע הקטן צריך לעבוד קשה מאוד. הוא אמנם סוחב בצורה סבירה החל מ-4,000 סל"ד, אבל כשרוצים לזוז מהר בכביש מפותל צריך לשמור אותו מעל ל-6,000 סל"ד. העניין הוא שגם כיף לשמור איתו מהירות. הגיר בן שישה הילוכים, שיפור נוסף לעומת דגמי העבר, אך יותר חשוב מכך זה שמדובר בגיר הנעים ונוח ביותר לתפעול של החברה עד כה. המנוע החלש יחסית מכריח את הרוכב לשמור לא רק על המנוע בטווח העבודה האופטימלי אלא גם לשמור על קצב רכיבה גבוה, שכן כל סגירת גז או בלימה לא במקום באה לביטוי במחיר יקר של האצה איטית יחסית.
השילוב של מרווח ההטיה המרשים עם הרגליות הגבוהות והמשקל העצמי הנמוך יוצר מציאות שבה בפועל, מהירות הכניסה לפנייה מהירה בצורה לא הגיונית. האופנוע כל כך קל להטיה ואפשר לאחר את פקודת הכניסה לפנייה, כך שבפועל הרגשנו שאנחנו לא יכולים למצות בכביש הציבורי את יכולות הפנייה שלו. לרגע האופנוע גרם לי להרגיש כאילו אני על איזה אופנוע Moto3. אפילו צמיגי ה-MRF לא ממש אכזבו. המתלים, עם מזלג הפוך בקוטר 37 מ"מ, עושים גם כן עבודתם נאמנה, גם כשלחצנו בכביש מפותל. המקום היחיד מבחינה דינמית שהרגשנו שיש מקום לשיפור הוא הבלמים, בייחוד זה הקדמי – דיסק בודד בקוטר 300 מ"מ המשודך לקליפר בן ארבע בוכנות, שהצריך מאמץ רב אך סיפק עוצמה ורגש לא מספקים.
מהירות כניסה לפנייה פסיכית – ממש Moto3
בעיר העובדה כי לא מדובר באופנוע גדול ממדים עוזרת מאוד. המנוע לא מאיים, הגיר רך ונעים וכך גם המצמד, ואפשר להסתדר לא רע. המתלים, שעובדים טוב באספלט סלול היטב בכבישים מפותלים, גם כשלוחצים אותם, לעתים מתקשים להתמודד עם האספלט העירוני, אך לא בצורה מענישה במיוחד. זווית הצידוד ספורטיבית למדי, אך גם כאן לא מדובר במשהו קיצוני במיוחד, מהר מאוד אפשר להתרגל ולא נתקענו מאחורי מכוניות בפקק בגלל זווית הצידוד. המראות, לעומת זאת, לא מספקות מבט טוב לאחור וגם ממקומות בגובה של מראות המכוניות, כך שמומלץ להיזהר כשנעים בתנועה עירונית צפופה.
סימן לבאות?
ה-GD250R הצליח להפתיע אותנו. מדובר בקפיצת מדרגה משמעותית לעומת מה שהורגלנו לקבל מיוסאנג, לא רק באיכות החומרים וההרכבה אלא גם באיכות המכלולים. האם הוא וה-X5 הם סימן לבאות? אנחנו מקווים מאוד שכן. אם בעל הבית החדש יזרים מזומנים וצפויים להגיע אלינו דגמים חדשים שעומדים באיכות זאת ואף מתעלים עליה, ייתכן כי צפוי ליוסאנג עתיד ורוד.
לצערה של יוסאנג, אופנועים בנפח 250 סמ"ק הפכו להיות מעט פחות רלוונטיים עקב דרגות הרישיון האירופאיות החדשות. למרות זאת, מי שלא מעוניין באופנוע גדול ומאיים אלא לגדול עקב בצד אגודל אחרי אופנוע 125 סמ"ק, יכול למצוא פה אופציה מעניינת מאוד. הוא זול יותר לרכישה מדגמי ה-300 השונים, וגם מקבל פוליסת ביטוח זולה יותר. אהבנו.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה ותחילת שיווקם של הדור השני של צמד הקטנועים מבית ב.מ.וו – ה-C650 ספורט (בתמונה בראש הידיעה) וה-C650GT מדגמי 2016.
בקצרה נספר שהמנוע ומערכת הווריאטור שופרו בדגם 2016, בוצע כיול מחדש למתלים, יש רגלית אמצע חדשה, ושניהם מגיעים כסטנדרט עם מערכת בקרת החלקה ASC, בנוסף למערכת ABS. ה-C650GT מקבל, בנוסף לכל הפינוקים והמערכות שבו, גם מערכת Side View Assist, אשר מתריעה על כניסה של גופים זרים למרחב הקטנוע במהירויות של 25 עד 80 קמ"ש, וכמובן שגם זוכה למתיחת פנים עיצובית.
מחירו של ה-C650 ספורט נקבע על 85,000 ש"ח, ואילו ה-C650GT המאובזר יותר מתומחר ב-90,000 ש"ח. צמד הכלים ייחשפו רשמית באירוע מכירות שיתקיים ב-15-15.4.16, באולם התצוגה של ב.מ.וו ברח' המסגר 16, תל-אביב.
בימאהה ממשיכים להשתעשע עם הקונספטים העתידניים של סדרת ה-GEN, שמהווים בעיקר תרגילים בעיצוב ובחינת דעת קהל. החברה מציגה בתערוכת האופנועים הראשונה של וייטנאם, הפעם את ה-04GEN – קטנוע שהעיקר בו זה העיצוב, שמשלב על פי ימאהה קווי מתאר של גוף נשי עם עיצוב קטנועני מודרני.
בימאהה לא משחררים פרטים טכניים כאלו ואחרים אלא רק מדברים על העיצוב (שבמבט ראשון הקפיץ לנו את האסוציאציה של הווספה 946), אולם נראה כי מדובר על יחידת הנעה קונבנציונלית שנלקחה מאחד מדגמי הקטנועים של החברה. כך או כך, בימאהה דאגו להסתיר היטב את המכלולים המכאניים והתמקדו בעיצוב הרטרו-עתידני. עם ההבלטה הכמעט מוגזמת של שלדת האלומיניום בשילוב המעטפת הפלסטית – התוצאה בהחלט מרשימה.
ה-04GEN לא יעבור לייצור, בטח שלא בזמן הקרוב ובטח שלא בתצורה הנוכחית, אבל כמו כל סדרת ה-GEN של העבר ובטח הקונספטים שיבואו בעתיד – החברה מציגה את יכולות העיצוב והחשיבה מחוץ לקופסה שלה, ואת זה אנחנו בהחלט אוהבים.
