Blog

יוסאנג חוגגת עשור לפעילותה בארץ. המותג הקוריאני יובא ארצה בתחילה על ידי חברת 'מבט קדימה', וכבר 7 שנים שאת פעילות יוסאנג בארץ מרכזת חברת א.ש.ל אופנועים.

בחמישי הקרוב יחגגו החבר'ה מיוסאנג את העשור הראשון לפעילות המותג בארץ, במסיבה שתתקיים באולם התצוגה של היבואנית ברחוב קיבץ גלויות 73, תל-אביב, החל מהשעה 19:30.

יהיו נשנושים ובירות, מוזיקה טובה, חולצות לחברי מועדון יוסאנג והגרלה של מעיל רכיבה בין משתתפי המסיבה.

קהל הרוכבים כולו מוזמן, גם אלו שאינם רוכבים על יוסאנג.

לעמוד האירוע בפייסבוק, לחצו כאן.

בטריומף כבר הבינו לפני שנים שהדבר החם הבא הולך להיות אופנת הרטרו, ובשנים האחרונות הם מייצרים עוד ועוד גרסאות לבונוויל הסופר-מוצלח שלהם. עכשיו, כשהאופנה הזו היא בערך הדבר החם ביותר בשוק ויצרניות רבות מייצרות את הגרסה שלהן לאופנועי רטרו – אם זה ה-R nine T, הסקרמבלר או ה-XSR-ים, טריומף כבר עמוק בתוך השוק הזה ומוכרת יפה מאוד.

בימים אלו משיקה טריומף שני דגמים מחודשים – הבונוויל ט'ראקסטון (בשתי גרסאות) והבונוויל T120 – שניהם רוכבים חזק על גל הרטרו, נראים מעולה, ואפילו מציעים מכלולים איכותיים והתנהגות מודרנית.

הט'ראקסטון הוא גרסת הקפה-רייסר של הבונוויל, ועכשיו הוא מקבל מקצה עדכונים ושיפורים והוא מגיע בשתי גרסאות – רגילה ו-R, כשגרסת ה-R מתפנקת בתופינים כמו בלמי מונובלוק של ברמבו, בולם אחורי של אוהלינס, פרונט של שוואה, צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה סופרר-ספורטיביים, וגם נגיעות עיצוביות מיוחדות.

צמד הדגמים יושבים על פלטפורמה זהה, עם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 1,200 סמ"ק שמפיק 96 כ"ס ב-6,750 סל"ד ו-11.4 קג"מ מכובדים ב-4,950 סל"ד. ולגבי העיצוב – פנטסטי. מחירו של הט'ראקסטון נקבע על 10,400 פאונד בבריטניה, כשגרסת ה-R עולה 11,700 פאונד.

הדגם השני שהוצג הוא הבונוויל T120, גם הוא בשתי גרסאות – רגילה ו-Black. לשניהם מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח 1,200 סמ"ק, אולם כאן הוא מכוון לסל"ד נמוך יותר והוא מפיק 79 כ"ס ב-6,550 סל"ד ו-10.65 קג"מ ב-3,100 סל"ד – מנוע סופר-גמיש. מחיריהם של צמד ה-T120 נקבע על 9,600 פאונד בבריטינה לגרסה הרגילה, 150 פאונד נוספים לגרסת הבלאק, ו-300 פאונד נוספים לסכימת צביעה עם שני צבעים.

שני הכלים נראים פשוט נהדר, ועכשיו נשאר לשאול את השאלה הקבועה – מתי בארץ?

כתב: יונתן ה.

יש אנשים שמתדלקים באלכוהול.
יש כאלו שמתדלקים באמונה עיוורת.
יש כאלו שמתדלקים בשנאה; לא חשוב למי או לֶמַה, כל עוד הוא שונה.
ואני, אני מתדלק במוזיקה.

צובע את הימים שלי בצלילים, משנה את עולמי לפי הטון. אין בהכרח סדר, מה שמתנגן לי בראש. קם בבוקר ומשהו כבר מנגן. לפי זה אני יודע איך ילך היום ואיזה צבע יהיה לו, איך ייראו לי האנשים, ובכלל איך אתנהג. מוזר, אבל ככה זה מאז שאני זוכר את עצמי. מה אפשר לעשות. שם פּליי ויאללה.

שוב אני רוכב. הרוח שנכנסת לי לקסדה חמה, אבל איכשהו מצליחה לקרר אותי קצת. המנוע מטגן אותי מלמטה, אבל אני כבר רגיל. השיר בראש צובע את היום בצבעים איטיים של גראנג', שחורים-לבנים ומעוררי מחשבה. בשנייה אחת של שיר אני עובר חיים שלמים של סולן שהסמים, הדיכאון והמוזיקה השאירו בו את סימניהם. אני רוכב בקצב רגיל, לא מהר מדי אבל גם לא לאט. בכביש תנועה סטנדרטית, ואני עובר נתיבים מדי פעם כדי לא להיתקע מאחורי עוד איזה נהג שזוחל בנתיב השמאלי. בינתיים אני זורם עם שטף המכוניות ושטף החיים. נמצא בין לבין. כבר יצאתי, אבל אני עוד רחוק מלהגיע. כל רגע ורגע משנה את מיקומי, משנה את סדר הדברים רק בכדי לשנותו שוב ברגע הבא וכך הלאה. הכביש מתעקל, מתיישר, מטפס ויורד. רמזורים משנים את צבעם, ציפורים משיקות כנפיהן אל המרום, השמש יוקדת. כל מה שאפשר לשמוע הוא את הרוח בקסדה מלמעלה ואת רעם המנוע מלמטה – אחיד, נמוך, טומן בחובו הבטחה למי שרק יעז.

כשאתה מתדלק במוזיקה, היום שלך יכול להשתנות כהרף עין. משתנה לפי המקצב, לפי הסולן, ואפילו לפי הגרסה. בימים של מוזיקה קלאסית הכל בסטייל. רגע אתה באחוזה ענקית בצפון אוסטריה ורגע אתה בנשף מעונב עם השגריר ואשתו. בימים של שירי שנות ה-90, הכל נראה נוסטלגי, גם הכריך שאתה מכין לעצמך כבר 8 שנים. אותה הגבינה, אותה העטיפה. רק שעכשיו יש לו פתאום טעם שונה. בימים של גרסאות אנפלאגד הכל הולך לאט ומתמהמה. גם באמצע היום הכי חם בשנה אתה עוצר להסתכל על לטאה שעומדת על איזו חומת בטון נמוכה כי בדיוק יש סולו גיטרה נהדר שגורם לך לתהות על משמעות החיים ולהבין אותה באותו הרגע בדיוק.

אני מוסיף להתקדם, ומבלי שארגיש האופנוע לאט לאט מתנתק מהכביש כלפי מעלה. באותה שלווה בה נענו לפנים, כעת אנו מרחיקים יותר ויותר אל שמי הקיץ הצלולים. אני לא מאוד מתרגש מאחר ואני מכיר את התופעה הזו. היא מתרחשת אצלי הרבה לאחרונה ואינה מפתיעה אותי כלל.

אני מסיר את הידיים מהכידון והאופנוע הנאמן שכבר מכיר את הרגליי המגונים לעתים לא זז כהוא-זה מנתיבו. אנחנו ממשיכים לטפס אל השמיים הכחולים, הנפרשים עכשיו יותר ויותר מתחתיי. קצב הטיפוס כבר לא חד כמקודם ואני לא מרגיש שום שינוי בנשימתי או באוויר סביב. למעשה, נדמה שהפסקתי להרגיש כלל ואני פשוט נוכח בתמונה סוריאליסטית זו כחלק מהנוף. כאן עצים, שם שמש, פה כביש, והנה רוכב ואופנועו משייטים להם בשקט כמה מאות רגל מעל כולם. חתימת האמן אינה נראית, ורק משיחת המכחול המטושטשת של הטבע בולטת בקונטרסט חד לקוויו הברורים של האופנוע. כנראה שלמיאזאקי יש יותר השפעה עליי ממה שחשבתי. עוד שתי מחשבות קדימה ואנחנו מעל הים. בכל הזמן הזה, אין לי אפילו צל של מושג לאן מועדות פניי. גם כשעוד הייתי על הכביש לא ממש ידעתי. זה לא משנה בלאו הכי כי כשמגיעים, יודעים. מבלי שאני שם את ליבי לכך, אנחנו מעל הים.

כבר קרה לי שנתקע לי בראש שיר מרגיז או מעצבן ואז זה ממש סיוט. אתה רק מנסה למצוא שיר אחר שיחליף את העקשן שמנגן לך בראש ומסרב לעזוב. עסק לא פשוט. לרוב יש לנגן בכוח שיר אחר עד שההוא החצוף יבין את הרמז ויסתלק, מותיר אותך בשעות שלאחר מכן עם שברי צלילים שמאיימים לקום ולהתאחד לאותו השיר שניסית להיפטר ממנו אך לפני זמן לא רב, כמו רובוט מרושע אשר מנסה לאחד את חלקיו מחדש בכדי לנקום את מותו.

הים כחול ורחב כהרגלו ודומה למראה שבה השתקפותי נראית קלושה בלבד, כאילו מלווה אותי מישהו מצידם השני של פני המים. אני מנסה לראות האם למלווה האלמוני יש גם פנים או רק צללית, אבל זה עושה לי קצת סחרחורת אז אני מחזיר את המבט לפנים. החלק הכי טוב בים הוא השקט. כמו מתחת למים, גם מעליהם יש מין שקט מרגיע שכזה. מונוטוניות של גלים, צדפים נעים קדימה ואחורה בזרם, סלע קטן עומד אמיץ מול עדינותו העוצמתית של הים. פחות או יותר כשכבר אין יותר יבשה מסביב, אני שם לב לשקט הזה. המנוע עובד – אני מרגיש את הוויברציות ורואה את הסל"ד נשאר כשהיה, אבל אין שום קול. גם הרוח, שעדיין מנשבת מהעולם אל תוך הקסדה ושוב החוצה והרחק ממני, ממשיכה לנשב, אולם הפעם עושה זאת בשתיקה מעוררת השתאות. אפילו חום המנוע כבר איננו ואני מרגיש מוזר, אבל בבית. כאילו כבר חוויתי את זה אלף פעמים בעבר. אוויר קריר נושב על פני עכשיו, ריח טרי של טבע, של מרחבים, של הזדמנויות. זיכרונות של דברים שעוד לא עשיתי מציפים אותי ונוטעים בי תקווה לעתיד טוב יותר, שקט יותר, ברור יותר.

ההודים מאמינים שהעולם בנוי מצלילים. היקום, כדור הארץ, בני האדם, חיות, צמחים, אבנים – הכל מצלולי ובנוי מהברות ותווים שאם איזונם יופר הכל יקרוס אל תוך עצמו ויחדול, על מנת להתקיים שנית ומלכתחילה, וכך במעגל אינסופי של מוות ולידה עד האינסוף. הרישים היו הראשונים שקלטו את אותות היקום והעבירו אותם הלאה אל האדם. ההברה 'אום' היא ההברה הראשונה אשר עליה מושתת הכל. בלא ה'אום', לא היה כלום ולא יהיה כלום, בדיוק כמו חוסר-ההברה שבאה בסופה. על מנת לשמור על שלמות העולם, ממלמלים הם – ההודים – מנטרות, תפילות וברכות לאלים השונים, ובלבד שהסדר הקוסמי יישמר. אם חושבים על זה רגע לעומק, בעולם שבו חומר הוא חלקיקים וגלים ושום דבר אינו כפי שהוא נראה, פתאום זה לא נשמע כל כך מוזר.

קשה להצביע על הרגע המדויק שבו נגמר הים והתחילה האדמה. איפשהו בין מצמוץ לבין חלקיק השנייה של הפריטה על המיתר. רגע אחד היה רק ים ורגע לאחר מכן אנחנו כבר בטיסה נמוכה בעמק מוריק. פרות מלחכות עשב בנחת ואינן מתעניינות בנו, רומזות לנו כי אנו עבורם עוד מופע קיומי אליו הן כבר רגילות, רגילות עד כדי כך שאין אפילו צורך להרים את הראש מהעשב הטרי שלפי ריחו וצבעו ניכר כי אך לא מזמן קיבל את מנת הגשם הרגילה שלו. העמק נפתח ימינה לעמק דומה כאשר במרכזו נחל ובו זורמים מים כחולים וצלולים להפתיע. ניתן לשמוע אותם זורמים בשקט. קולות זרימתם הקטנה מפתיעים אותי אחרי השקט של הים, אבל כל זה נראה לי נכון כל כך שאני לא מפקפק אפילו לרגע. עוד כמה שניות של טיסה בגובה נמוך על תוואי העמק, וההרים נפתחים לשדה רחב התחום מארבעת צדדיו ביער צפוף של עצים דקי גזע. למרות שאני מאוד רוצה, אני לא מסוגל לגרום לאופנוע לעצור. ידיי שבו זה מכבר אל הכידון עוד כשנגמר הים, אולם הן אינן מגיבות לפקודותיי ונראה כי שייכות הן יותר לאופנוע מאשר לי. אנחנו טסים מעל היער, בגובה הצמרות. לפנינו כבר ניתן לראות את סגירתם של ההרים, את היער המטפס במעלה מורדותיהם, הולך ונהיה דליל יותר ויותר ככל שמתקרב אל פסגתם הארוכה והחלקה, פסגה שנראית יותר כמו קימור-גוף של בת זוג אהובה מאשר סוף של הר.

כשהשירים מתנגנים כל הזמן בראש, לא צריך עוד צלילים. פתאום אתה לא מדליק את הרדיו באוטו, גם בנסיעות ארוכות. אתה רק שם את אותו הדיסק המוכר, כאילו כדי לספק לך את המשענת שאתה צריך בעולם המשתנה ללא סוף. הנה, כאן מגיעה העלייה המוכרת בטון, ועכשיו הסולן קצת מחליק בקולו והקהל מוחא כפיים, מאושר מכך שגם אדם מוכשר כמוהו מסוגל לטעות. מה כבר אפשר לחדש? הכל אותו הדבר, אותם התווים, אותן ההפסקות, אותם קטעי הסולו. ופתאום אתה שומע משהו שלא שמעת קודם. כלומר, שמעת, אבל לא בצורה הזו. שוב המציאות נצבעת, שוב רגעים בודדים הופכים עורם, שוב עולם משתנה לנגד עיניך. והנה השיר שוב מוכר עכשיו ושוב אינו מפתיע.

אנחנו עולים אל מעבר לקימור פסגתו של ההר. השמש מסנוורת אותי לרגע בעיניי והרוח שמנשבת על פניי מהמהמת לה מנגינה נמוכה שאני לא מצליח לזהות. נהמת הרוח מתגברת ואני שם לב שהאופנוע מתחיל לטפס שוב לגובה, כאילו היה הוא חץ הנורה מקשת, חד, מדויק, חותך את האוויר בשקט ובמיומנות. ככל שאנחנו עולים הנהמה מתגברת ומשתנה חליפות – עכשיו היא נמוכה ומרעידה בעדינות את הבטן ומיד עולה חזרה רק בכדי לרדת שוב אל אותה נעימות נמוכה. לראשונה לאורך הטיסה, האופנוע ואני מיטלטלים. נעים לצדדים בכוח לא מוסבר, כאילו יד נעלמה אוחזת בנו ומנסה להסיטנו ממסלול טיסתנו. אני אוחז בברכיי את המיכל ומנסה לזהות את השיר אותו רומזת לי הרוח.

צלילים הם דבר מוזר. מספיק שינוי קטן ביותר בכדי להפוך שיר על פיו. מספיקה לחישה שקטה בכדי לעורר בנו זיכרונות, ריחות וטעמים שייתכן ולא חווינו שנים רבות. מספיק תו אחד, אשר לו משמעות, בכדי לזרוק אותנו אל העבר, לנטוע בנו את העתיד, להעביר את מבטנו אל תוך תוכנו ולצלצל בפעמוני ההווה המתנפץ אל דלתנו כיצירת זכוכית עדינה אשר ברגע מצלולי יחיד ומובהק משנה את צורתה מיחיד לרבים, הופכת ממקשה אחת לאלפי רסיסים, מתפשטת לאלפי מהוויות, רבות כמו קרני השמש הנשברות בהן באור עדין ומרגיע של אחר צהריים סתווי.

בטלטול האופנוע השלישי, הכל קורס. ברגע אחד, שלא ניתן לדעת מתי התחיל או ייגמר, אור מאיר על גופי. האופנוע אינו נראה עוד. מסך לבן עם מנורה במרכזו מופיע מול עיניי. נהמת הרוח נשמעת היטב, עולה ויורדת, אולם אותה הרוח עצמה אינה מנשבת יותר על פניי. היד הנעלמה אשר טילטלה אותי בטיסתי עם האופנוע הופכת מוחשית, וטילטולה – פראי. אני מזנק בבת אחת מהמיטה, אוחז בידה של חברתי אשר עד לפני רגע ישנה לידי את שנת הלילה וכעת מנערת את כתפי בניסיון נואש להעירני, ושנינו תופסים מחסה בשיפולי המיטה. בחוץ האזעקה נשמעת, הולמת בנו, מאיצה בנו, מציפה בנו את תמונות מהדורות החדשות מהחודשיים האחרונים. אנחנו מגנים על ראשינו עם הידיים, כמו שהסבירו בפיקוד, העורף ומחכים לפיצוץ. האזעקה נוהמת את נהמתה האחרונה והנמוכה, ושקט מבשר רעות משתרר. שני פיצוצים נשמעים היטב ומרעידים את החלונות. בטח יירוטים. נשמע קרוב. קרוב מאוד. קרוב מדי. אנחנו מסתכלים האחד על השנייה ומשחררים אנחה משותפת, מתיישבים על המיטה ומסתכלים האחד על השנייה, מהרהרים בשבריריותו של הקיום. כאן שנינו חיים ובמקום אחר שניים אחרים מתים. העולם סביבנו משתנה.

בוקר.

אווירודינמיקה. נושא בעל משמעות גדולה עבורי. לפני עשרים וחמש שנה, הטור הטכני הראשון שלי במגזין מוטו ז"ל עסק באווירודינמיקה, אז אולי ראוי לסגור מעגל קטן?

כדי להתאפס על הקונטקסט שבו נכתב אותו טור ראשון, די אם נציין שהאופנועים החמים של אותם ימים היו דינוזאורים כמו ה FZR1000 או GSX-R1100/750, וקטגוריית ה-600 נולדה בסך הכל שנתיים קודם כן. הרבה מים וג'יפה זרמו בעמדות רחצת האופנועים מאז, וכמעט בכול תחום טכנולוגי שאפשר לדמיין הקדמה (שכבר אז נראתה לנו מאוד קדימה…) טרפה שוב ושוב את הקלפים. 600-ים של היום מפתחים הספקים של 1,000 דאז בזמן ש-1,000 של היום שוקלים כמו 600-ים של אז. שלא לדבר על כל האלקטרוניקה שהפכה את השליטה והרכיבה על כלים שנושקים ל-200 כ"ס לקלה יותר מאשר ריסון של 130 כ"ס 'חייתיים' של אז.

והנה, אם יש תחום אחד שבו לעניות דעתו של הטכנוקרט ממש לא הלכנו קדימה, ואם ארצה להיות מעצבן אז אפילו הלכנו אחורה, הרי שזוהי האווירודינמיקה של אופנועים. בואו נתחיל למשל מתת הנושא החשוב והיותר פופולרי של התנגדות האוויר, או במילים אחרות – הכוח העיקרי המעכב אופנוע בעת שהוא נוסע במהירות גבוהה בקו ישר. הפיירינג של ייצור אנכרוניסטי כמו R1100 היה הרי מין דבר שמנמן, נפוח וגמלוני, בזמן שהפיירינג של הדור האחרון של אופנועי הסופרספורט חד כמו סכין ונראה כאילו יחתוך את האוויר בוויש אחד תוך קציצת פרודות האוויר המעצבנות לפיסות קטנות. רק מה, את האוויר, מין ייצור פז"מניק שכזה, לא ממש מעניין אם הפיירינג החדשני פוסל על ידי איזה מעצב שהושפע באופן בלתי הפיך מצעצועי וסרטי טרנספורמר.

אם נפרק את נושא התנגדות האוויר לגורמים נמצא שדווקא הסיבה הראשונית – התנגדות האוויר הנוצרת כתוצאה משטח הפנים הכולל – הוא לא משהו שאפשר בכלל לשפר כל כך בקלות. שטח הפנים של אופנוע נובע בעיקרו מייעודו – סופרספורט, תיור, דו"ש, והתנוחה שבה הרוכב מקובע מכתיבה במידה רבה את השטח אשר 'מתנגש' באוויר. כיוון שאנחנו לא נעשים קטנים או נמוכים יותר, בתחום הזה לא צפוי שיפור, ואם מאוד מסקרן אתכם הרי שהמספרים ידועים למדי: לאופנועי סופרספורט אנחנו מדברים על אזור ה-0.6 מ"ר בזמן שאופנוע ספורט-תיור עם תנוחה די זקופה יכול להתקרב גם למטר רבוע שלם. כל עוד לא נאמץ שינויים קיצוניים בתנוחת הישיבה, המספרים הללו, שהם הבסיס לחישוב התנגדות האוויר, לא הולכים להשתנות. אבל מה לגבי הצורה שאנחנו נותנים לשטח הפנים הזה? כבר בראשית ימי התעופה היה מי שעשה מדידות וניסויים וראה מהר מאוד שאם על פלטה בשטח X נשים מעטה מעוגל מלפנים ומחודד מאחור, צורת הטיפה הקלאסית, הרי שהתנגדות האוויר של גוף כזה תהיה רק אחוזים בודדים מזו של הלוח המקורי.

ברוכים הבאים אם כן לקונספט של מקדם הגרר של גוף. בתחום האופנועים אף אחד לא מדבר עליו יותר מדי (תכף תבינו למה), אבל בתעשיית המכוניות זה נתון שמצוין לפעמים אפילו בנתוני המכונית. ככל שהמספר הזה יהיה נמוך יותר, פירוש הדבר שהגרר של הגוף לאחר שהוא נורמל לשטח שלו יהיה נמוך יותר. למי שלא אוהב הגדרות מדעיות, הרי שמקדם גרר, המכונה Cd (ר"ת Coeficient Of Drag), יודע להגיד עד כמה הגוף עליו אנחנו מדברים טוב מבחינה אווירודינמית.

כדי להתחיל להבין למה הטכנוקרט מאוכזב מהמצב העגום של אווירודינמיקה של אופנועים, בואו ניגש למספרים. מכוניות רבות כיום יכולות להתפאר במקדמי גרר של 0.3 וגם פחות. ואיפה אנחנו? לא בטוח שאתם רוצים לדעת… האופנוע בייצור סדרתי שנחשב לאווירודינמי ביותר שבנמצא הינו ההיאבוסה של סוזוקי, ובמקרה הטוב הוא יכול להתגאות במקדם גרר של 0.5, שזה מקדם גרר של משאית קלה או איזה טנדר דאבל קבינה. מכאן ואילך המצב עבור המתגלגלים על שניים רק מתדרדר. אפילו כלים אחרים שמהירות גבוהה היא די בקטע שלהם, כמו ה-ZX14 ולפניו ה-ZX12, מתדרדרים לאזור ה-0.6, מקדם גרר שאופייני גם לאופנועי סופרספורט.

מדוע זה קורה לנו ואיך זה שכל הצורות הסופר חדות (לכאורה) לא מצליחות להוריד את הגרר של אופנועים? נתחיל מהצד הקדמי, זה שפוגש את האוויר הנייח ומתנגש בו. יש לא מעט חילוקי דעות על ההסבר, אבל בדבר אחד אין ספק – דווקא חרטומים מעוגלים מאוד יוצרים גרר יותר נמוך מחרטומים חדים, ואם תנצלו את ההזדמנות שיש עכשיו לראות את אופנועי ה-MotoGP צבועים לגמרי בשחור בלי קשקושי צבעים שמקשים על הבנת הצורה, תוכלו לראות ששם, חזיתות פיירינגים הרבה יותר גמלוניות מכול מה שאפשר לראות באופנועי סופרספורט מייצור סדרתי.

אז חזית הפיירינג של כלי GP כמו הדזמוסדיצ'י או ה-M1 אמנם מתקרבות יותר לצורה מיטבית, אך הבעיה האמיתית של האופנוע נמצאת במתרחש כאשר הפיירינג נגמר! תחשבו על פלטה שטוחה שמנסה לפלח את דרכה באמצע האוויר, אשר גם אם נשים בחלק הקדמי שלה מין חרטום סופר מעוגל, הרי שמאחורי הפלטה ייווצר תמיד מין 'ריק' שכזה, או יותר נכון לומר אזור של לחץ נמוך אשר באופן מאוד פשוט מעכב את התנועה. אם במכונית קווי האוויר הזורמים סביבה נתמכים על ידי גוף הרכב, הרי שבאופנוע עם פיירינג ממוצע, מהרגע שהפיירינג מסתיים בערך בחצי האופנוע, אין שום תמיכה שכזו וקווי האוויר יוצרים מערבולות שמוצצות אנרגיה. אם תרצו, הסבר בהפוך על למה צורה קלאסית של טיפה היא זו שמייצרת את כמות הגרר הנמוכה ביותר. הקווים המתחברים בעדינות באזור שמאחורי נקודת שטח הפנים המקסימלי מאפשרים לקווי הזרימה לשוב ולהתחבר ללא הפרעה, ובדיעבד ליצור פחות התנגדות אוויר.

עד כמה דווקא הזווית של המשטחים בצד האחורי של הגוף משפיעה על הגרר אפשר ללמוד מהטריק הקטן שרוכבי גרנד-פרי רבים לומדים מניסויים שנעשים בתוך מנהרות רוח. שימו לב בשידורים השנה למה שהרוכבים עושים עם הישבן כאשר הם נכנסים לישורת הראשית של המסלול. מה שתראו לרוב הוא שהם מרימים אותו כלפי מעלה כדי למתן את הזווית של השיפוע אחורה של אזור הגב. אם הישבן יישאר במצבו המקורי, הרי שהשיפוע הגדול יותר באזור הגב של הרוכב יגרום להתנתקות של קווי הזרימה מעליו וייצור מערבולות מיותרות שמאטות את האופנוע.

אבל למרות חשיבותו הרבה, לא רק בנושא מהירות סופית כי אם גם בגלל ההשפעה של תצרוכת דלק ויכולת תאוצה במהירויות גבוהות, התנגדות האוויר של האופנוע הוא רק היבט אחד של אווירודינמיקה דו-גלגלית. המשך יבוא.

לחלק השני של הכתבה – לחצו כאן.

צילום: בני דויטש

מטרו מוטור, יבואנית סאן-יאנג לישראל, מגיבה במהירות לקימקו דאונטאון 250 שהגיע בשבוע שעבר לארץ ויוצאת במבצע על קטנוע המנהלים שנמצא על הכוונת של הדאונטאון – הג'וימקס 250Xi. במסגרת המבצע יימכר הג'וימקס 250Xi ב-25 אלף ש"ח (24,985 ש"ח לפני הוצאות רישוי) במקום 26,485 – כלומר הוזלה של 1,500 ש"ח. גרסת הספורט של הג'וימקס 250Xi, שמגיעה עם מערכת ABS ומשקף כהה ונמוך , תימכר כעת ב-26,985 ש"ח במקום 27,485 ש"ח (שוב, לפני הוצאות רישוי). בנוסף מציעה מטרו פריסה ל-24 תשלומים שווים, ללא ריבית וללא מקדמה.

הסאן-יאנג ג'וימקס 250 הוא הכלי הדו-גלגלי השני הנמכר ביותר בישראל. בשנת 2015 נמכרו כ-750 יחידות של גרסת ה-Xi הרגילה, ועוד כ-270 יחידות של גרסת הספורט, ובסך הכל 1,020 יחידות. הוא שני רק לקימקו מובי 125, שמכר כ-1,400 יחידות. כעת, עם הגעתו ארצה של הקימקו דאונטאון 250 (שמחירו 29,700 עם ABS וכולל אגרות רישוי), במטרו מורידים את הכפפות ונלחמים בגזרת המחיר. המרוויחים העיקריים הם כמובן הצרכנים.