Blog

• יתרונות: מנוע בשרני, חבילות אבזור ואלקטרוניקה, ריגוש ברכיבה, סקס אפיל
• חסרונות: מחיר, פשרת נוחות בחיי היום יום
• שורה תחתונה: מכונת ריגושים חזקה אך מעודנת, עמוסת רגשות, חלופה ראויה לאופנוע ספורט שמשמש גם ליום יום
• מחירים: 99 אלף ש"ח להיפרמוטארד 939, 107 אלף ש"ח להיפרסטראדה, 137 אלף ש"ח להיפרמוטארד 939SP
• מתחרים: אפריליה דורסודורו 750 ו-1200, MV אגוסטה ריבאלה וסטראדלה

זו הפעם השנייה שאני זוכה לחוות את החוויה המזוקקת של לרכב על אופנוע ספורטיבי על מסלול מרוצים בגודל מלא כשהמסלול רטוב לגמרי ועל האופנוע שלי מותקנים צמיגי מרוץ ייעודיים לגשם. בשני המקרים זה קרה עם אופנועים של דוקאטי וצמיגי פירלי דיאבלו ריין – אותם הצמיגים שעליהם רוכבים בסופרבייק כשהמסלול רטוב. הפעם הראשונה הייתה עם פניגאלה 899 במסלול אימולה, והפעם השנייה הייתה לפני שלושה שבועות, על מסלול מוטורפארק פאסט קסטליולי בגשם שוטף וברד, כשהפרטנר שלי היה ההיפרמוטארד 939 החדש – בגרסת SP הקרבית. תכף נרחיב על החוויה, אבל בואו קודם נבין מאיפה צץ פתאום ה-939.

עריכת וידאו: כפיר כשריאן, גלובס TV

אנשי דוקאטי באיטליה אוהבים את ההיפרמוטארד ומאמינים בו. אף על פי שזה לא האופנוע הנמכר ביותר בליין החברה, ההיפרמוטארד הוא דגם חשוב מאוד מבחינתם שיוצא קצת החוצה ממסגרת אופנועי הספורט המסורתיים של הבולונזים ומביא רוח רעננה. וזה לא מפתיע, שכן ההיפרמוטארד מאז ומתמיד שילב את הד.נ.א הייחודי של דוקאטי יחד עם נגיעות של יכולות סופרמוטו ועם הרבה מאוד שובבות וכיף. זה הילד ההיפראקטיבי המגניב של דוקאטי, זה שכולם אוהבים לאהוב.

האופנוע הזה, כמו כל ההיפרמוטו הגדולים, לוקח את סצנת הסופרמוטו כמה צעדים לכיוון אופנועי הכביש ויוצר שילוב בין תנוחת רכיבה גבוהה על מושב (כמעט) שטוח לבין גודל פיזי ומכלולים של אופנוע כביש, ובאופן אישי אני מאוד אוהב את ההכלאות האלה, בעיקר בגלל רקע הסופרמוטו שממנו באתי.

לההיפרמוטארד 821 על שלוש גרסאותיו היה מחזור חיים קצר מהרגיל – שנתיים בלבד הוא נמכר עד של-2016 בדוקאטי לקחו אותו צעד קדימה והגדילו את המנוע. הסיבה העיקרית, אם לא היחידה, היא תקנות יורו 4 שחונקות לנו את המנועים. החל מ-1.1.17 כל דגם חדש שנמכר באירופה מחויב לעמוד בתקנות המחמירות, ושנה לאחר מכן גם דגמים קיימים יצטרכו ליישר קו. בדוקאטי הקדימו בשנה ושחררו כבר עכשיו את משפחת ההיפרמוטארד החדשה – כמעט זהה למשפחה היוצאת, למעט המנוע הגדול יותר בנפחו ועוד כמה נגיעות, שגם עם מערכת הפליטה החונקת – זו שמאפשרת למנוע לעמוד ביורו 4 – עדיין מספקת יותר מומנט על כל טווח הסל"ד, וגם עוד כמה סוסים בקצה הסקאלה, ככה שיהיה.

המשפחה הזו כוללת את ההיפרמוטארד 939 – הגרסה הרגילה, את ההיפרסטראדה התיורי שמגיע עם סט-אפ רך יותר, עם סט ארגזי צד מקורי, עם משקף גבוה ועם עוד כמה אביזרים שהופכים את ההיפרמוטו הזה למכונת יותר תיורית, ואת ההיפרמוטארד 939SP – גרסת המסלול הקרבית והקשוחה שמגיעה עם בולמי אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון שונים וניהול מנוע סופר-קרבי – כולל מצב Race בניהול המנוע.

על הצד הטכני

אז לשנת 2016 מנוע ה-L-טווין זוכה להגדלת נפח מ-820 ל-937 סמ"ק. ה-939, אגב, הוא שם שניתן לאופנוע על מנת ליצור זיקה לדוקאטי – למשל עם הפניגאלה 959 או ה-1299. שיהיה 9 בסוף. כדי להגדיל את הנפח המנוע תוכנן מחדש, והורכבו בו צילינדרים ובוכנות חדשים (קוטר גדול יותר על מהלך זהה), וכמובן כל השינויים הדרושים בראש המנוע ובמערכת ההזרקה. גרף המומנט עבה יותר לכל אורך התחום כעת, וגם ההספק טיפס ב-3 כ"ס צנועים ביחס לגרסה הקודמת, למרות מערכת הפליטה. יש גם מצנן שמן חדש, וכאמור האגזוז הענק שעומד… נו… בתקנות יורו 4. בגלל האגזוז הזה והממיר הקטליטי שבתוכו, המשקל טיפס במעט ביחס לדגם היוצא.

פרט למנוע קיבל ה-939 עוד כמה תופינים, כמו למשל תצוגת הילוך, וגם בסיס הגלגלים התקצר כדי שיהיה עוד יותר זריז ממה שהיה קודם. כל ההיפרים מגיעים על חבילת הבטיחות של דוקאטי שכוללת מערכת ABS בעלת כמה מצבים, כולל ניתוק מוחלט (או ניתוק אחורי ב-SP לטובת החלקות זנב סטייל סופרמוטו) עם בקרת החלקה בעלת 8 מצבים, ועם 3 מצבי ניהול מנוע – כשלכל דגם יש את הסט-אפ שלו לניהול המנוע בהתאם לייעוד האופנוע. הפלטפורמה זהה – האופנועים שונים.

גרסת ההיפרסטראדה, שעליה לא רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה כאמור עם מזוודות צד בנפח 50 ליטרים, עם רגלית אמצע, יש שקע 12V לטעינת סלולר או GPS, מגן מנוע, מגני בוץ גדולים על הכנפיים, מושב תיורי נוח יותר, משקף מוגבה, ידיות אחיזה למורכב, וכל הסט-אפ נמוך ונוח יותר.

היפרמוטארד 939

על הגרסה ה'בסיסית' של ההיפרמוטארד 939 רכבנו על הכבישים המדהימים שמסביב להר המונסראט שנמצא כ-50 ק"מ צפונית לברצלונה. כמה מדהימים? בואו נגיד שבסיבוב של כ-100 ק"מ שעשינו קשה למצוא 100 מטרים ישרים, והאספלט – מושלם. פניות משורטטות עם מחוגה, שיפוע חיובי תומך, נוף הררי קטלוני עוצר נשימה. כמו נס הרים, אבל בגדול. טוב, אולי הגזמתי קצת עם ההשוואה לנס הרים.

בסביבה הזו ההיפר מרגיש לגמרי בבית, וקשה למצוא כלי יותר טוב לתקיפת כבישים כאלו מאשר היפרמוטו גדול ומרגש שכזה.

תנוחת הרכיבה נוחה בסך הכל, אם כי הכידון הנמוך שולח את הידיים למטה באופן שבהתחלה מרגיש קצת לא טבעי. אחר כך מתרגלים ומתחילים ליהנות מהיתרונות הדינמיים של היפרמוטו מגודל, שכן השליטה על אופנוע גבוה כשהרוכב יושב מעליו היא קלה במיוחד. עכשיו תוסיפו על זה את המכלולים האיכותיים שבדוקאטי זורקים על האופנועים שלהם, כולל צמיגי פירלי דיאבלו רוסו II, וגם מנוע וי-טווין בשרני עם סאונד מיוחד של דוקאטי (שמישהו יעיף את האגזוז יורו 4 הזה וירכיב פה טרמיניוני פתוח בבקשה!), ותקבלו מכונת ריגושים ממסטלת. על הכבישים האלה, שאפשר לסכם אותם בימינה-שמאלה-ימינה-שמאלה, ההיפר פורח. וגם אנחנו.

קטע מעניין עם ההיפרמוטארד הוא שברכיבה טכנית צפופה כשלא לוחצים אותו הוא מרגיש שקשה לו לפנות. צריך לדחוף לו היגוי כל הזמן כדי להישאר מחוברים לפנייה. אבל כמו לא מעט אופנועים אירופאיים, כשלוחצים אותו – אז הוא מתחיל לעבוד. ה-939 אוהב הרבה גז, הרבה בלמים, וכניסות חזקות לפניות, וכשרוכבים ככה (ורכבנו ככה!) הוא משתף פעולה עם הרוכב ויוצר חוויית רכיבה מיוחדת. לא כל רוכב יתחבר לקונספט ההיפרמוטו הגדול, אבל מי שכן יתחבר ויידע לנצל את היתרונות של ההיפרמוטארד 939, יקבל את אחת ממכונות הריגושים הכיפיות שיש בליין של דוקאטי.

99 אלף ש"ח עולה ההיפרמוטארד 939 בארץ, ואם קצת הגזמנו עם תיאורי הרכיבה על הכבישים המפותלים, נספר גם שהוא יכול לשמש ככלי תחבורה נהדר ליום יום, שכן אחרי הכל הוא מעודן, מגומר, עם תגובות רכות כשלא מושכים לו בזנב. רק צריך להתרגל לחוסר מיגון הרוח ומהנטייה לקרביות. מי שמוכן להקריב קצת בתחום הזה, לא יפסיק לחייך כל יום מחדש.

 היפרמוטארד 939SP

מסלול קסטליולי – 4.2 קילומטרים אורכו, ממוקם לא רחוק מהמונסראט. זה לא איזה מסלול גרנד-פרי משוכלל, בסך הכל מסלול אזורי שמקיים ימי מסלול למכוניות ואופנועים, כשבמתחם יש גם מסלול קארטינג וסופרמוטו ועוד מסלול מוטוקרוס של קילומטר וחצי. בישראל המתקן הזה הוא החלום הרטוב של כל חובב ספורט מוטורי, ובספרד זה עוד מסלול שגרתי באמצע שום מקום. לא משהו מיוחד. 4 שעות טיסה – 100 שנות אור, ונשאר רק להחזיר את הלסת למקומה ולקנא בשקט כדי ששאר העיתונאים האירופאים לא ישימו לב שמסתובב להם איזה פרובינציאלי לבנטיני בין הרגליים.

המסלול הזה היווה תפאורה מצוינת לגרסת ה-SP הקרבית, שמיועדת בדיוק למסלולים כאלה, או לחולי גז רציניים שרוצים (מה רוצים? צריכים!) את הטוב ביותר.

בדוקאטי לא סתם זרקו על ה-SP מכל הטוב שיש לתעשייה להציע, אלא תכננו אופנוע כמעט מחדש. הוא אמנם בנוי על בסיס ההיפר ה'רגיל', אבל המרחק בין היכולות שלהם גדול ומורגש מאוד. הרכיבים תומכי ביצועים כולם, וה-SP מרגיש על המסלול הכי בבית שיש.

רצה הגורל וביום הרכיבה, ובמיוחד בחלק של המסלול, ירד גשם שוטף ואף היו דקות של ברד כבד. ההיגיון אומר שאני אמור להתבאס מהעניין, אבל קשה להתבאס כשנכנסים לבוקס שבו עומדים על סטנדים 12 היפרמוטארד SP אחד ליד השני, כולם עם צמיגי מרוץ ייעודיים לגשם עטופים במחממי צמיגים, על הקירות תמונות של ה-SP בביצועי מסלול, הרצפה כולה מצופה בשטיח, והמכונאי הצמוד שלך שואל אותך איך אתה רוצה את הסט-אפ של המכונה. כאילו, שמים לך שחקנית פורנו לוהטת בחדר עשוי מזהב, אבל המצעים לא מסטן אלא מכותנה. 'זוז זוז' היו אומרים אצלנו בשכונה. 'תביא!'.

רכיבה על צמיגי מרוץ לגשם היא חוויה שקשה לתאר במילים. ההתחלה מאוד מהוססת, של כולם. אתה נזהר לא להשכיב, לא לבלום חזק ולא לפרק את הגז, כי הגשם והאספלט הרטוב מיד זורקים אותך לזיכרונות מדרום תל-אביב. מהקפה להקפה אתה קולט שאתה רחוק מגבולות האחיזה כמו המרחק התרבותי בין ישראל לספרד, ואתה דוחף יותר ויותר. לא משנה כמה חזק וכמה נמוך המוח שלך יאפשר לך להשכיב, ולא משנה כמה חזק תבלום אל תוך הפנייה בטרייל ברייקינג, לצמיגים האלה יש עוד המון אחיזה, ושלא לדבר על הגז החזירי ביציאות מהפניות. בחלק האחרון של הרכיבה אתה כבר רוכב כאילו אתה על צמיגי הדיאבלו סופרקורסה SP המקוריים איתם מגיע ההיפרמוטארד SP וכאילו המסלול יבש לחלוטין, והראש מתעופף למחוזות אושר עילאיים. פירלי דיאבלו ריין – כל רוכב צריך את החוויה הזו על מסלול מרוצים בגשם!

ה-SP הזה הוא חתיכת אופנוע ספורט מושחז. מצבי ניהול המנוע כוללים את מצבי Sport, Race ו-Rain – כלומר ייעודיים למסלול, והם משחררים הרבה יותר עוצמה מאשר בהיפר הרגיל למשל. על אופנועי המבחן גם הורכבו מערכות פליטה למרוצים של טרמיניוני, שאותם ניתן לרכוש בנפרד, וגם במצב Rain התגובות חדות יותר והמנוע משוחרר יותר מה-939 הרגיל. התגובה הסופר-מהירה הזו בשילוב עם הסאונד הבשרני מהמנוע מיד מעלים בנו את הקונוטציה של נביחה. המנוע הזה נובח.

המכלולים המשובחים – בולמי אוהלינס איכותיים, חישוקי מרקזיני קלים ובלם קדמי עם משאבה רדיאלית של ברמבו, הופכים את הרכיבה על ה-SP לקלה יותר מאשר על ה-939 הרגיל. בניגוד גמור למה שאתה מצפה, ה-SP סופר-קל לרכיבה, נשלט מאוד, מאוזן, ומרגיש חבילה שלמה ואיכותית. זו אותה התחושה בדיוק שהרגשנו על המונסטר 1200R, והאופנועים האלה מעידים על התהליך שעברה דוקאטי בשנים האחרונות – לא רק אופנועי ספורט קיצוניים וקשים לרכיבה, אלא אופנועים עם ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, אבל שמאפשרים שליטה סופר-קלה גם אם אתה לא איזה רוכב-על. הבלמים למשל, מהחזקים ביותר שפגשנו, אבל עם שליטה ורגש אינסופיים. חזק אבל עדין. מושלם.

מבחינת התנהגות – נחום תקום. הוא עף מצד לצד בקלילות מרשימה, ונשאר ניטרלי בין אם רוכבים לאט וחלש ובין אם לוחצים אותו לקצה גבול היכולת – של הרוכב או של האופנוע. מכלולי הקצה בהחלט מורגשים, כבר בישיבה ראשונית על האופנוע. התנוחה זהה לזו של ה-939 הרגיל, אבל הוא שוקע פחות על המתלים ולכן מרגיש גבוה יותר. ברכיבה המכלולים האלה תומכים בלי למצמץ, לא משנה כמה חזק לוחצים אותו, והתחושה הכללית היא של מכונת ספורט מושחזת. ומרגשת. בטירוף.

על התענוג הזה של היפרמוטו מושחז ומהודק, עם התנהגות מהטובות שפגשנו, עם מנוע מעולה וסאונד מהגיהינום, עם אלקטרוניקה מהשורה הראשונה, עם מכלולי קצה ועם סקס-אפיל של כוכבת פורנו, תצטרכו לשלם 137 אלף ש"ח. המון כסף, אבל רוכב חזק שיידע לנצל את הערך המוסף של ה-SP יבין מיד לאן הולך הכסף. מכונת ריגושים.

הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה

מפרט טכני

[table id=33 /]

לחלק הראשון – לחצו כאן

אז בעתיד הנראה לעין סביר שנישאר תקועים עם ממונעים על שניים שלא בדיוק חותכים את האוויר כמו סכין, ותתפלאו, יש אפילו סיבות הנדסיות מאד טובות למה לא לעשות אופנוע אווירודינמי ועל כך בהמשך. אבל לפני שעוזבים סופית את נושא מקדם הגרר, שווה לספר את הסיפור של הגוצי V8 500 משנת 55', סיפור שממחיש עד כמה באמת נתקענו. בשנות השליטה שלהם בסצנת הגרנד-פרי, בגוצי האמינו בחשיבות של האווירודינמיקה עד כדי מימון בנייה של מנהרת רוח לניסויים בתוך המפעל עצמו. עם ציוד מדעי אמיתי שכעת עמד לרשותם כדי לבדוק את היעילות של עיצובים שונים, הם הצליחו לייצר צורת פיירינג יעילה כל כך, עד שעם הכולה 78 כ"ס שהיו לאותו רייסר מלפני שישים שנה, בישורות ארוכות נמדדו לו לא פחות מאשר 278 קמ"ש! רק כדי להבין את משמעות ההישג (עם פיירינג שאמנם כיסה את הגלגל הקדמי אך לא היה כלל מהטיפוס השלם המשמש לקביעת שיאי מהירות), אז כיום, אפילו במסלולים עם ישורת ארוכה כמו מוג'לו, זוהי בערך המהירות הסופית שיש לאופנועי קטגוריית הסופרספורט 600 וה-Moto2 עם מנועים שמפיקים משהו כמו 130-140 כ"ס.

אמרתי שאווירודינמיקה אינה רק מקדם הגרר, ואכן הגיע הזמן לעבור סעיף. לא כולנו מעוניינים הרי לקבוע שיאי מהירות בקו ישר, אך הגנה יעילה מפני לחץ הרוח בנסיעה ממושכת במהירות גבוהה היא יתרון ממשי ומשמעותי שמעצים את ההנאה מהרכיבה ומאפשר לנו להגיע ליעד פחות עייפים פיזית ומנטלית. יוצא שעבור רוכבי כביש, נושא המיגון האווירודינמי חשוב בעצם הרבה יותר. וכמו עם מקדם הגרר אשר לאו דווקא יורד עקב השימוש בצורות מחודדות ואופנתיות, הרי שגם מיגון הרוח של אופנועי הספורט הנוכחיים הלך אחורה אף הוא. אם לחזור לדוגמה מהחלק הראשון של הדיון, אותם R-ים בולבוסיים מסוף שנות השמונים, הרי שבתור הבעלים של שניים כאלו אני יכול להעיד עד כמה הפיירינג הגבוה והנפוח שלהם עושה עבודה יעילה. בימים שבהם הייתי יורד ממילאנו לבולוניה עם ה-R1100 שלי, מאתיים קילומטרים של כביש כמעט ישר אותם בלעתי לעתים קרובות בשעה עגולה בדיוק, יכולתי להיווכח בזמן אמיתי איך המיגון רק הולך ומתדרדר. נסיעות כאלו היו בדרך כלל כדי לאסוף מדוקאטי אופנוע מבחן ספורטיבי כלשהו, ובדרך חזרה למילאנו היה פשוט בלתי אפשרי שלא להשוות בין השלווה הסטואית שבה יכולתי להתחפר מאחורי הבועה הענקית ב-R שלי למלחמה המתמדת במערבולות, לחץ אוויר ורעש מאחורי הפיירינג הזערורי של ה-748 או ה-999. אם לבולוניה הייתי תמיד מגיע רענן ומחייך, הרי שלבית הייתי חוזר עם תחושה שביליתי שעה בתוך מייבש כביסה. רוצים עוד ראייה לעד כמה פיירינגים של אופנועי ספורט הפכו למגוחכים? הביטו באיזה אופנוע שלא תרצו אשר משתתף במרוצי סופרבייק ותראו תמיד את חופות ה-DOUBLE BUBBLE, כלומר מוגבהות בהרבה ביחס למקור. נכון, הן נראות זוועה, אבל מספקות את מה שגם רוכבי מרוץ צריכים: מיגון אמיתי מהרוח ולא כזה כאילו.

כיום גוצי לא מפעילה יותר את מנהרת הרוח המפורסמת, אך דווקא חברת הקסדות הגרמנית שוברט ביצעה לאחרונה סדרת ניסויים מרתקת שממוקדת על התופעות של זרימה מאחורי חופת האופנוע, מהסיבה הפשוטה שקווי הזרימה הללו הם אלו אשר פוגעים בסופו של דבר בקסדה וגורמים לאי נוחות בנסיעה. אבל כדי להבין קודם עד כמה מורחים אותנו, הביטו בהיאבוסה שבתמונה אשר מסביבו צוירו בפוטושופ קווי זרימת עשן מאוד(!) אופטימיים (ובואו נעזוב לרגע את הרוכב שמביט בריכוז על מיכל הדלק ב-300 קמ"ש). בחלום! הציצו כעת בצילומים אמיתיים שבוצעו במנהרת רוח של שוברט ותוכלו לראות עד כמה מעט עוזר פיירינג ספורטיבי נוכחי (והמצב יהיה גרוע עוד יותר עם רוכב יותר גבוה). הפיירינג מצליח במקרה הטוב להסיט מעט את הזרימה מאזור החזה, אבל לא הרבה מעבר לזה. ולמה הפיירינג לא מצליח להסיט את האוויר בצורה יעילה? תחשבו מה קורה מאחוריו. לא קשה לדמיין שהאוויר הזורם ינסה תמיד למלא את החלל שמאחורי הפיירינג תוך פגיעה בקווי הזרימה החלקים שרואים בבירור בתמונה. מה ששם רואים פחות טוב הוא שהאוויר המנסה למלא את החלל שמותיר הפיירינג בתנועתו קדימה מתערבל לחלוטין. בתמונה מדובר באזור שבו העשן מתערבל לגמרי עד כדי יצירת אזור שלם אפור. צריכים הוכחה יותר מעשית? כאשר יוצא לכם לרכב עם תיק גב ב'הצלב' במקום לתת לו לנוח מאחוריכם, שימו אותו לפניכם על המכל ותוכלו לראות כיצד הוא מתחיל להתנפנף לכיוונים לא הגיוניים לחלוטין, לפעמים אפילו מנסה להתרחק מכם אל כיוון לוח השעונים. אלו פשוט מערבולות אוויר בפעולה. לא מיותר לציין שחבילות תוכנות הדמיה כבדות ומודרניות מסוגלות לתת ביטוי וירטואלי למערבולות המרכבות הללו.

למערבולות הללו יש כמובן השלכות לא חיוביות במיוחד. החל מזרמים שבאופן מוזר נכנסים לקסדה, אפילו מפתחה התחתון, ומציקים, דרך תופעת ה-BUFFETTING (מערכות מערבולות שמכות ומטלטלות) בתדירות קבועה, ועד ליצירת דציבלים של רעש שמעייף לאורך רכיבות ארוכות ומזיק לשמיעה. כן, כן, גם רעש הוא קריטריון למיגון רוח, ובהחלט יש הבדלים בין פיירינגים שונים בנושא הזה. אפרופו BUFFETING, אם הרכבתם פעם במושב האחורי, אולי שמתם לב למערבולות המעצבנות שיכולות לטלטל את הקסדה שלכם כמעט ללא שליטה. מערבולות 'פון קארמן', שנקראות על שם האווירודינמיקאי אשר גילה אותן, נגרמות מאותו ואקום שנוצר מאחורי גופים, במיוחד אם הם עגולים כמו הקסדה של הרוכב הקדמי. ראו את האנימציה המצורפת כדי להבין למה המורכבים שלכם מתלוננים כל כך.

https://www.youtube.com/watch?v=iGu7-jmfNZ8

מרגישים קצת יצירתיים? גם בלי גישה למנהרת רוח אפשר ללמוד על מערכות המערבולות המעניינות הללו ואולי אפילו לחשוב כיצד לפתור אותן. אם אתם רוכבים בכביש ריק יחסית במשהו כמו 100-120 קמ"ש, אפשר להוריד לרגע את יד שמאל מהכידון ולהשתמש בה כדי 'למפות' את הזרימה מאחורי הפיירינג, או לוח השעונים במקרה שאתם על אופנוע ערום. אם תתחילו את פעולת המיפוי מהקצה העליון של הקסדה ולאט לאט תנמיכו אל היד, (כאשר כף ידכם אופקית במרחק חמישה סנטימטר מהקסדה) תוכלו לחוש בקלות כיצד הזרימה שבאזור העליון שקטה וברורה, אבל מתחילה להתקלקל ולהתערבל כאשר יורדים עם היד כלפי מטה. רוצים המחשה עוד יותר ויזואלית? אם תחזיקו עם יד שמאל חוט צמר צבעוני (שקשרתם קודם לכפפה), תוכלו לראות הלכה למעשה את כיוון זרימת האוויר בכול נקודה ונקודה. לפני שאתם מסתלבטים על הפטנט המצחיק של מנהרת אוויר בגרוש, כדאי לדעת שזה אמצעי מקובל מאוד בבדיקות אווירידינמיות, רק שבשימוש המדעי שלו ממפים את האופנוע (או את המכונית) כולו בעשרות חוטי צמר שכאלה כדי לראות את התמונה הכוללת של התנהלות הזרימה סביבו.

אז האם באמת ייתכן שזהו – מקדמי גרר נמוכים באמת פשוט בלתי אפשריים באופנוע? מה היה רע כל כך באותו פיירינג יעיל של המוטו גוצי V8 בן השישים? חלק גדול מהאחריות על הצורות הלא יעילות בעליל מוטל על תופעת הטבע שנקראת רוח, או ליתר דיוק – רוח צד, כזו שנושבת בניצב לכיוון הנסיעה. תעשו חשבון טריגונומטרי פשוט: אם אתם רוכבים במהירות של 100 קמ"ש קדימה ויש רוח צד של 20 קמ"ש, פירוש הדבר שווקטור הרוח האפקטיבי הפוגע באופנוע הינו בזווית של עשר מעלות, שזו בערך הזווית המיטבית שבה כנף של מטוס יוצרת עילוי. לא במטוסים עסקינן, אבל אם נסתכל מלמעלה על אופנוע סופר אווירודינמי שדומה לחתך של כנף מטוס, הרי שבתנאים אלו, אותה כנף אנכית תייצר כמות עילוי צידי לא מבוטלת שהרוכב ירגיש מיד בתור כוח שמסיט את האופנוע. אם יצא לכם לרכב בנגב ביום עם רוח ניכרת, אתם ודאי מכירים את התופעה. כל המרכיבים אשר יכולים לשפר את מקדם הגרר של אופנוע כמו פיירינג ארוך, בולבוסי וגבוה, זנב שמתמשך מאחורי הרוכב והאופנוע ועוד, יחמירו בצורה ניכרת את הרגישות של האופנוע לרוחות צד. ולראייה, הסיבה העיקרית להוצאתם של פיירינגים ענקיים כמו זה של הגוצי V8 מחוץ לחוקת מרוצי הגרנד-פרי נבעה מלא מעט תאונות שאירעו כאשר האופנועים הללו נתקלו ברוחות צד חזקות. פלא שרויאל אנפילד מיושן יהיה הרבה פחות רגיש לרוחות צד מאשר היאבוסה היפר טכנולוגי?

מהיום יש לנו ניוזלטר, ואתם יכולים לקבל את כל העדכונים, החדשות, הכתבות והמבחנים ישירות לתיבת המייל שלכם.

בעמוד הראשי מצד שמאל (או בגלילה למטה בסמארטפון) תמצאו את קוביית ההרשמה לניוזלטר שלנו. מלאו את שמכם ואת כתובת המייל שלכם, סמנו את הצ'קבוקס ולחצו על כפתור השליחה. מיד יישלח אליכם מייל לאישור. אשרו על ידי לחיצה על הקישור – ואתם מחוברים לניוזלטר של פול גז.

בכל סוף שבוע נשלח לכם ניוזלטר עם כל הכתבות הרלוונטיות שפורסמו בשבוע האחרון, וכך תוכלו להישאר מעודכנים, גם אם אתם לא עוקבים אחרינו בכל יום.

גלישה נעימה!

החורף בישראל לא נמשך זמן רב, ולעתים רכיבה של יום אחד עשויה לכלול בוקר מקפיא עצמות, צהריים נעימים, אחר הצהריים שמשי עם רוחות, וערב קר גשום וסוער. איך אפשר לצאת לרכיבה בבוקר ולחזור בערב בלי לסבול או לסחוב צ'ימידן של בגדים? פול גז מציגים – מודל שלושת השכבות המורחב.

המודל מתייחס לביגוד מקצועי אנו לובשים ברכיבה על אופנוע, והוא מתוכנן כך שישמור על חום הגוף מבפנים, ימנע כניסת רוח וקור מבחוץ ובמקביל יהווה ציוד מגן לרכיבה, אך מאידך שלא יסרבל, יאפשר רכיבה נוחה על האופנוע, ינדף זיעה ולא יהיה חם מדי בשעות החמות יותר. במודל 3 שכבות של ביגוד.

שכבה תחתונה. ביגוד תרמי מנדף זיעה, צמוד לגוף ומהודק. ראיתם את הסרט האחרון של סופרמן? שאלתם את עצמכם איך יכול להיות שהוא משייט במהירות גבוהה בסטרטוספרה ולא קר לו? זה כנראה קשור לעובדה שזו דמות בדיונית, אבל אנחנו רוצים להאמין שהבגד הצמוד שלו עוזר. בשכבה התחתונה אנחנו רוצים בגד ארוך, צמוד לגוף ככל האפשר, עבה, אך מנדף זיעה. למה לנדף? כי מים מתקררים מהר, וברגע שתתחילו להזיע מפעילות והזיעה לא תנודף – היא תתקרר ותקרר גם אתכם.

כלל האצבע פשוט – ככל שהבד עבה יותר הוא מחמם יותר, עם מספר יוצאים מהכלל (ביניהם צמר טבעי) שיכולים לחמם היטב גם בלי להיות עבים במיוחד. הבעיה עם צמר טבעי היא שהוא לא מתאים לכל אחד מכיוון שהוא עלול לגרום לגירוד בעור, ולכן יתאים יותר בשכבה אחרת. אם אתם נוטים להזעה או שמתחיל להיות לכם חם מוקדם מהרגיל – מומלץ לקנות חולצה ארוכה מנדפת זיעה כשכבה תחתונה, ועליה ללבוש חולצה תרמית צמודה שתוכלו להסיר אם יתחיל להתחמם. החשיבות בהצמדה שהיא מבטיחה שכל החום שמיוצר על ידי הגוף שלכם יישמר בפנים ולא ייפלט לאטמוספירה. אם קר לכם במיוחד –  זה המקום ללבוש שתי חולצות תרמיות כמה שיותר עבות – כאן התרומה בעובי תשפיע הכי הרבה.

שכבת ביניים. מהווה תווך בין השכבה העליונה (שחשופה למזג האוויר) לבין הגוף. זה המקום לשים סופט-של או אפודית, ולשקול שימוש בצמר. באופן כזה אפשר לקבל מקסימום חימום ובידוד עבור הגוף וליצור שכבת אוויר פנימית מבודדת, בלי לסרבל את עצמכם בזמן הרכיבה. בהערת ביניים נוסיף מילה על צמר גמלים – הגמל צריך לשרוד יום חם במיוחד במדבר ולילות מקפיאים, והצמר שלו מעולה לשימור חום תוך פיזור ונידוף זיעה ולחות. אם אתם מוצאים אפודית מצמר גמל או ציוד דומה – שקלו לשדרג את עצמכם. למרות זאת, המנצח הגדול והשם הכי פופולרי בתחום הצמרים הוא מרינו – צמר כבשים בעל מאפיינים דומים. מומלץ לבדוק שהוא לא גורם לכם לגירוד, ובכל מקרה עדיף שלא יבוא במגע ישיר עם הגוף. כלל אצבע טוב לבדיקה אם השילוב של שכבה תחתונה עם שכבת ביניים עבה מספיק הוא להישען עם הגב על קיר קר ולבדוק אם הקור חודר אליכם. אם כן – מומלץ להוסיף שכבה. מבחינת שימושים נוספים כאן בשכבת הביניים, ניתן ללבוש סופט-של שניתן לפתוח בו את הרוכסן, או אפודית שמחממת רק את מרכז המסה, בלי שרוולים. כיום קיימים מותגים רבים שמוכרים ציוד כזה שניתן לקפל לגודל של אגרוף ולאחסן בתיק גב. לא שוקל כלום ולא תופס מקום.

שכבה חיצונית. להגנה מאיתני הטבע. בזמן הרכיבה אנחנו נתקלים ברוחות, גשמים והמון קור. השכבה החיצונית צריכה להיות מסוגלת להתמודד עם כל אלה ולא לתת להם לחדור, תוך מענה בטיחות מבחינת מיגונים. אל תסתמכו על השכבה החיצונית כדי לשמור על חום הגוף, היות והיא לא צמודה לגוף ולכן לא תצליח לעשות את זה. מאידך, אל תזלזלו בצורך של השכבה העליונה לנדף לחות. אם הלחות תעזוב את הגוף שלכם בנוחות אבל תיבלם במעיל, תיווצר לכם אוטמוספירה לחה ולא נעימה סביב הגוף. אנחנו כהרגלנו מממליצים על מעילים עם שכבת גורטקס – היחידים שמבטיחים הגנה מרוח ומים עם אחריות לכל החיים, תוך מתן אפשרות לגוף לנשום.

תכנון גמיש לרכיבה יאפשר לכם להתאים את עצמכם במהלך הרכיבה. השמש יצאה והתחמם האוויר? אפשר להוריד שכבת ביניים ולהמשיך לרכב בנוחות עם שכבה תרמית צמודה לגוף ושכבת הגנה חיצונית. התחיל לרדת גשם ואתם רועדים מקור? מוציאים סופט-של מהתיק ולובשים אותו כשכבת ביניים. בטיפ אחרון נמליץ שאם קר לכם ואתם רוצים להוסיף שכבה – השתדלו להתלבש במקום סגור כמו תחנת דלק, כדי לא לאבד את כל החום שאגרתם ברגע שבו תפתחו את המעיל.

ביגוד תרמי – גופיות וטייטסים ארוכים – ניתן לרכוש בחנויות מחנאות. טווח המחירים רחב, ובמקביל גם טווח האיכות. כך למשל מחיר של גופייה תרמית ארוכה ללא מותג יתחיל ב-50-70 ש"ח ויגיע ל-300 ש"ח ואף יותר ש"ח לגופייה איכותית של מותג ידוע ומוכר כמו קולומביה או נורת' פייס. טייטס ארוך תרמי פשוט עשוי לעלות גם הוא סביב 100 ש"ח, ויגיע עד ל-300 ש"ח למותג מוביל ואיכותי. המלצתנו היא לא לחסוך בתחום הזה ולרכוש לפחות סט אחד איכותי (כ-400-500 ש"ח לסט) שישמש לימים הקרים יותר או לטיולים ארוכים. ליום-יום ניתן להשתמש בביגוד תרמי זול ולא ממותג.