בשבת הקרובה, 2.4.16, יתקיים הסבב הרביעי בעונת 2016 של אליפות ישראל באנדורו. הסבב ייערך בהר הגיבורים שביער הגלבוע, במתכונת היירסקרמבל. מחירי ההרשמה – 250 ש"ח למבוגר, 200 ש"ח לילד.
עונת 2016 מונה 7 סבבים, והסבב הרביעי מסמל את מחצית העונה. בסבב יהיו 5 קטגוריות: מקצועית, עממית, סניורים, מתחילים וג'וניורים. ההפקה על ידי באחה ישראל של נועם הימן.
לפרטים נוספים והרשמה לסבב הרביעי, היכנסו לעמוד האירוע באתר איבנטי.
מערכת ABS מהווה כבר כמה שנים טובות סטנדרט בכל כלי רכב משפחתי שמגיע ארצה, ובשנים האחרונות המערכת נכנסת יותר ויותר גם לכלי רכב דו-גלגליים. אין רוכב שלא שמע על המערכת, וישנם גם כאלו שניסו אותה בפועל. אלא שלמרות זאת ישנן דעות רבות ולא מעט אגדות אורבניות סביב מערכת הבטיחות החשובה הזו. בכתבה זו ננסה לעשות סדר בפן הטכני של המערכת. בהמשך, נבדוק בפועל כיצד המערכת עובדת ומהי השפעתה על מרחקי הבלימה.
נתחיל בקצת רקע. מערכות ABS (ר"ת של Anti-lock Brake System, כלומר – מערכת למניעת נעילת גלגלים) החלו להופיע בשנות השבעים בכלי רכב פרטיים, בתחילה במכוניות יוקרתיות ובהמשך גם במכוניות עממיות יותר. מטרת המערכת הייתה למנוע את נעילת הגלגלים בזמן בלימה חזקה שכן במכונית, שלה 4 גלגלים, נעילת גלגלים תחת בלימה גורמת לסחרור הרכב, לאובדן שליטה ולמניעת יכולת ההיגוי. ה-ABS מנע את נעילת הגלגלים ולכן איפשר יכולות היגוי ושליטה ברכב גם תחת בלימת חירום.
אבל למערכת ABS במכוניות יש יתרון חשוב נוסף. כל מי שלמד פיזיקה ברמה תיכונית, ודאי זוכר את החיכוך הסטטי והחיכוך הדינמי, ושמקדם החיכוך הדינמי נמוך יותר ממקדם החיכוך הסטטי. אז נכון שצמיג של רכב מתנהג בצורה קצת יותר מסובכת מפיזיקה תיכונית פשוטה, אבל לצורך ההבנה ניתן לפשט את הדברים. צמיג שאינו נמצא בהחלקה אלא באחיזה מלאה (על אף שצמיג תמיד נמצא בהחלקה כלשהי, אבל נזניח זאת כרגע), יהיה תחת העיקרון של חיכוך סטטי. כלומר פוטנציאל האחיזה שלו יהיה גבוה יותר מאשר צמיג שנמצא בהחלקה, שזה כמובן חיכוך דינמי.
השורה התחתונה היא שמרחק הבלימה של מכונית שנמצאת בהחלקת גלגלים תחת בלימה מקסימלית, יהיה ארוך יותר, לפעמים באופן משמעותי, מאשר אותה מכונית עם מערכת ABS שמונעת את נעילת הגלגלים ושומרת על אחיזה. בקצרה אפשר להגיד שצמיג שנמצא על סף החלקה, כלומר תחת עוצמת הבלימה המקסימלית המתאפשרת לפני נעילתו, יספק את מרחק הבלימה הקצר ביותר.
כעשר שנים לאחר הופעת מערכות ה-ABS בכלי רכב פרטיים הופיעה המערכת לראשונה בדו-גלגלי. ב.מ.וו הייתה החלוצה כשלקחה את המערכת מהמכוניות שלה, ביצעה לה התאמות כאלה ואחרות והתקינה אותה באופנוע. בשנת 1988 החל להימכר ה-K100 עם אופציה ל-ABS, וזהו האופנוע הראשון שזוכה למערכת. כאן צריך להבין עניין אחד חשוב ביותר. כלי דו-גלגלי אשר נועל גלגל אחורי תחת בלימה יכול בקלות להישאר על הגלגלים עד לעצירה מלאה, אפילו אם באוכף יושב רוכב ממוצע ומטה. לעומת זאת, נעילה של גלגל קדמי באופנוע תסתיים מיד בנפילה. אופנוע לא מסוגל להתקדם עם גלגל קדמי נעול יותר משבריר שנייה. אז אמנם אין פה את בעיית הסחרור או ההיגוי שיש במכונית שמחליקה, אבל במובן מסוים הבעיה באופנועים גדולה שבעתיים. ה-ABS מונע את החלקת שני הגלגלים, ובכך מונע גם את הנפילה.
חשוב לציין גם שה-ABS אינו מהווה תעודת ביטוח מלאה כנגד החלקות תחת בלימה. אם האופנוע נמצא בהטיה למשל, במיוחד כשרמת האחיזה נמוכה, נעילת גלגלים, גם עם מערכת ABS, עלולה בכל זאת לגרום להחלקה צידית ולנפילה. כך שבאופנועים, יעילות המערכת גדלה ככל שהאופנוע נמצא זקוף יותר.
מבנה
במערכת בלימה קונבנציונלית שאינה מצוידת ב-ABS, המערכת ההידראולית מורכבת ממשאבה (מסטר צילינדר) וקליפר, וצינור הידראולי שמחבר ביניהם. מערכת הבלימה נחשבת מערכת הידרוסטטית, כלומר כזו שבה הנוזל ההידראולי סטטי. כאשר לוחצים על מנוף הבלם, הבוכנה שבמשאבה דוחפת את הנוזל ההידראולי ומייצרת לחץ במערכת. הלחץ הזה מגיע אל הקליפר, ושם הוא דוחף את הבוכנות שבקליפר, ואלו מצידן דוחפות את רפידות הבלם לעבר הדיסק, מצמידות אותן ומייצרות כוח חיכוך. במידה ולוחצים חזק מדי והלחץ במערכת גבוה מדי, הכוח שבין רפידות הבלם לבין הדיסק יהיה גדול מדי גם הוא, ואז כוח החיכוך ינעל את הגלגל. הגלגל ישתחרר ויחזור לתנועה רק כאשר נפרוק לחץ מהמערכת ההידראולית, כלומר כשנשחרר את מנוף הבלם.
במערכת ABS צינור הבלם שיוצא ממשאבת הבלם אינו יורד ישירות לקליפר, אלא נכנס לרכיב ביניים שנקרא מודולטור. זהו למעשה לב ה-ABS. מדובר בבית שסתומים אשר מסוגל על ידי פתיחה וסגירת שסתומים לווסת את הלחץ שיורד לקליפר. בחלקו האחד של המודולטור ישנו מנוע חשמלי, אשר פותח וסוגר את השסתומים וכן מייצר לחץ בלימה במערכות מתקדמות יותר, אבל על כך בהמשך. בצידו השני של המודולטור נמצאת יחידת הבקרה, שהיא למעשה מחשב לכל דבר ועניין.
הנתונים המגיעים ליחידת הבקרה מגיעים משני גורמים. הראשון הוא הגלגלים. על כל גלגל מותקן חיישן מהירות, בדרך כלל מסוג לקטן מגנטי (פיק-אפ), כשעל הגלגל עצמו יושבת טבעת עם חריצים במרווחים קבועים. כאשר הגלגל מסתובב, הלקטן המגנטי שיושב מול הטבעת עם החריצים מייצר גל של מתח חילופין בכל פעם שהוא עובר חריץ כזה. הנתון מגיע אל יחידת הבקרה, וכך יחידת הבקרה 'יודעת' מה מהירותו של כל גלגל. מיחידת ה-ABS המידע עובר לכל המפעילים הרלוונטיים, למשל לוח השעונים, שמקבל את נתון מהירות הנסיעה.
נתון נוסף מקבלת יחידת הבקרה ממתגי אור הבלם. בלחיצה על אחד ממנופי הבלם נסגר מעגל שאמנם מפעיל את אור הבלם, אך גם סוגר מעגל ליחידת הבקרה, שכעת 'יודעת' שהאופנוע נמצא בבלימה. כאשר האופנוע נמצא בבלימה והמערכת מזהה שיש הפרש מהירויות בין שני הגלגלים, זה אומר שגלגל אחד, זה שמסתובב לאט יותר, נמצא בהחלקה. כעת המערכת תיכנס לפעולה ותפחית את הלחץ שיורד לקליפר על ידי פתיחת שסתום במודולטור כך שהנוזל יבצע מעקף. תוך חלקיק שנייה השסתום ייסגר והלחץ במערכת יחזור להיות הלחץ הראשוני. אם הגלגל יחזור להחלקה, המערכת תפתח שוב את השסתום, וחוזר חלילה. תדירות פתיחה וסגירת השסתום במערכת ABS מודרנית מתקרבת ל-30 פעמים בשנייה.
פרט להתערבות והפחתת לחצים בהפרשי מהירויות בין הגלגלים, המערכת תיכנס לפעולה גם אם היא תזהה הפחתה פתאומית של מהירות שני הגלגלים או אחד מהם, כלומר נעילה פתאומית. מצב כזה עלול לקרות בזמן חירום, כשהרוכב נבהל, מתנפל על הבלמים וגורם לנעילה פתאומית של שני הגלגלים. מערכת ABS, כאמור, לא תיתן לגלגלים להינעל ותציל את הרוכב מנעילת גלגל קדמי ונפילה ודאית.
אבולוציה ועתיד
באבולוציה של מערכות ה-ABS לאופנועים ב-28 השנים האחרונות קרו מספר תהליכים. ראשית, גודל ומשקל המערכת ירדו באופן משמעותי. המערכת הראשונה של בוש בשנת 1988 שקלה למעלה מ-11 ק"ג. לעומת זאת, הדור התשיעי של מערכת ה-ABS של בוש, או המערכת המודרנית של חברת קונטיננטל, שוקלות פחות מקילוגרם אחד. בנוסף, מהירות עיבוד הנתונים והתגובה השתפרה משמעותית. אם במערכות הראשונות תדירות עבודת השסתומים הייתה פעמים בודדות בשנייה, היום, כאמור, התדירות מתקרבת ל-30 פעמים בשנייה. חלק חשוב באבולוציה של ה-ABS קשור בתחושה במנוף. מערכות ABS פרימיטיביות היו גורמות לקפיצת המנוף כשהמערכת נכנסת לפעולה, וכתוצאה מכך רוכבים שלא היו מורגלים בתחושה היו נבהלים ומשחררים את הבלמים. במערכות ה-ABS המודרניות אמנם מרגישים רעד קל במנוף, אולם הוא זניח לחלוטין. התחושה הזו מתאפשרת בגלל אותו מעקף במודולטור, שמונע לחץ חוזר אל מנוף הבלם.
מערכות ABS מודרניות, כמו למשל מערכת ה-ABS האינטגרלית של ב.מ.וו (מתוצרת בוש), יודעות לא רק למנוע נעילה, אלא גם לווסת את עצמת הלחץ שעובר לבלם הקדמי והאחורי, ואת היחס ביניהם, כתלות בעצמת הבלימה ובעומס. לשם כך ישנה במודולטור משאבת לחץ חשמלית שמייצרת לחץ במיכל נפרד תחת בלימה, ומעבירה אותו לבלם האחורי בהתאם לצורך. עוד יישום שמתיישב על מערכות ABS מודרניות הוא מערכת בקרת ההחלקה, שבדרך כלל יושבת על התשתית של ה-ABS, כלומר על יחידת הבקרה והחיישנים, וכשהיא מזהה החלקה תחת תאוצה, המערכת משדרת למחשב ניהול המנוע להפחית את המומנט שהמנוע מייצר. כאן כבר נכנסים למערכות תקשורת מודרניות הלקוחות ישירות מעולם הרכב ונכנסות בשנים האחרונות יותר ויותר לתחום הדו-גלגלי – מערכות CAN Bus.
עם התפתחות הטכנולוגיה והאבולוציה של ה-ABS, החלו יצרנים שונים, ובראשם ב.מ.וו והונדה, ליישם מערכות ABS גם באופנועי קצה עם דרישות מיוחדות. כך למשל שתי היצרניות כבר מייצרות כמה שנים מערכות ABS לאופנועים ספורטיביים, שבין היתר מיועדים למסלול. למערכות אלו מהירות עיבוד נתונים גבוהה, והן מתוכנתות כך שיאפשרו החלקה מסוימת של הגלגל האחורי תחת בלימה, אך ימנעו החלקה של הקדמי. עוד יישום מודרני הוא מערכת ABS שפועלת רק על הגלגל הקדמי, וגם זה עם מידת החלקה מסוימת, גבוהה יחסית, כשאת הגלגל האחורי יהיה ניתן להחליק תחת בלימה לצורך היגוי. מערכת כזו שבה ניתן לנתק את הגלגל האחורי קיימת למשל באדוונצ'ר 1190, בהוסקוורנה 701 ובדו"שים של ב.מ.וו. עוד התפתחות אבולוציונית של ה-ABS היא המערכת שמזהה הטיה ומתגברת או מפחיתה את עוצמת ה-ABS בהתאם לזווית ההטיה של האופנוע.
נציין רק שבמערכות ABS פחות מודרניות, ההתערבות המוקדמת של המערכת גורמת לתחושה לא טובה בבלימה בשטח,עד כדי חוסר יכולת לבלום. זו הסיבה שרוכבי דו"ש רבים מנתקים את המערכת בעת ירידה לשטח. במערכות מודרניות יותר המיועדות לדו"שים, ההתערבות איטית יותר ויכולת הבלימה טובה, גם בשטח. בהקשר הזה חשוב לציין לטובה את היצרניות האירופאיות, שבאופן מסורתי מאפשרות לרוכב לנתק את מערכת ה-ABS בעזרת כפתור שנמצא על בית המתגים. הדבר מצוין לרכיבת שטח שבה רוצים החלקת גלגלים מסוימת, אבל גם לרכיבה ספורטיבית, למשל במסלול, כשלא רוצים התערבות על הבלמים, ושוב, מעוניינים במידת החלקה קלה לצורך היגוי אחורי.
ומה בעתיד? סביר להניח שהאבולוציה של ה-ABS תביא בעתיד למערכות קטנות וקלות יותר, מהירות יותר ועם תחושה טובה יותר. בנוסף, כנראה שתימצא הדרך להביא את הגלגל לסף הנעילה עם פחות 'פמפום'. כמו כן, המערכות ימשיכו להתפתח לכיוונים של אופנועי קצה, ולא רחוק היום שכל אופנועי הספורט והשטח יוצעו עם אופציה למערכת מהירה, איכותית ומותאמת ליישום. פרט לכך, בשנים האחרונות רואים כיצד המערכת הופכת יותר ויותר 'עממית', ותופסת מקום ביותר כלים דו-גלגליים, גם קטנועים קטנים ופשוטים, כשבאירופה הנושא נמצא בחקיקה, לפיה כל כלי בנפח 125 סמ"ק ומעלה יצטרך להגיע עם מערכת ABS.
עד כמה המערכת הזו באמת עובדת טוב בתנאי האחיזה השונים? עד כמה היא יכולה לעזור לרוכבים ברמות שונות ועד כמה היא משפיעה, לטובה או לרעה, על מרחק הבלימה? ובכן, בקרוב נענה על כל השאלות הללו.
אופנוע ראלי סדרתי של הונדה בנפח 250 סמ"ק? מסתבר שכן. בשנה שעברה הציגה הונדה בתערוכת אוסאקה שביפן CRF250 ראלי כקונספט. עכשיו, שנה אחרי, החברה מציגה את אב הטיפוס (בתמונה בראש הידיעה), רגע לפני ייצור סדרתי.
הבסיס הוא דווקא לא קרבי כמו שמצפים מאופנוע ראלי, שכן ה-CRF250 ראלי בנוי על בסיס המנוע של ה-CRF250L ולא של גרסת ה-X הקרבית, וזאת בניגוד לאופנוע המפעל של הונדה למרוצי ראלי – ה-CRF450 ראלי, שבנוי על בסיס ה-CRF450X. יחד עם זאת, ייתכן ובהונדה ישתמשו במנוע המוגדל מעט של ה-CBR300R שנפחו 286 סמ"ק, אך מאחר והונדה לא משחררים עדיין פרטים טכניים, לא ניתן לדעת עד חשיפת הדגם הסדרתי. מה שכן רואים זו מערכת פליטה של טרמיניוני, שקרוב לוודאי שלא תופיע בדגם הסדרתי.
השלדה ומכלוליה חדשים לגמרי, ועושים רושם של איכותיים וקרביים למדי. יש פרונט הפוך בשרני של שוואה וזרוע אחורית מאלומיניום, וכמובן שהאופנוע מצויד בחישוקי "21 ו-"18 עם צמיגי שטח קרביים עליהם. עבודת הגוף תורמת למדי את אופנוע הקונספט שהוצג בשנה שעברה, והחזית עם המשקף הגבוה נותנים לו חזות של אופנוע ראלי אמיתי.
קרוב לוודאי שלקראת סוף השנה יציגו בהונדה את הגרסה הסדרתית, שתצא לשווקים בתחילת 2017. נמשיך לעדכן.
MV אגוסטה שוב בכותרות, ולא מהסיבות הטובות. החברה, שנמצאת בתקופה שעל פניו נראית מעולה, עם גידול של 30% במחזור השנתי ובמכירות, פנתה לבנקים לפני כמה ימים ופתחה בהליך של הקפאה – הסכם המשכיות, שבמסגרתו מוקפאים כל החובות לספקים ונושים. לטענת החברה, הליך כזה ימנע את הצורך בפשיטת רגל וייתן לחברה זמן להתייצב כלכלית. במקביל, הופסק הייצור במפעל בווארזה
מהלך כזו דווקא בתקופה כזו – אולי הטובה ביותר של MV אגוסטה בתקופה המודרנית, כשהמכירות נמצאות בעלייה חדה ויש דגמים חדשים שפותחו ונמכרים במקביל לדגמים חדשים שנמצאים בפיתוח – הוא מפתיע למדי. להערכתנו לא מדובר במשבר עמוק שעלול להביא לפשיטת רגל של החברה או למכירתה, אלא במאבקי כוחות בין MV אגוסטה בראשות ג'ובאני קאסטליוני הנכד לבין מרצדס AMG – שמחזיקה ב-25% ממניות אגוסטה החל מלפני שנה וחצי ומעוניינת להשתלט על החברה כולה או לפחות על רובה. אנחנו מעריכים שתוך זמן קצר יימצא פתרון והחברה תמשיך לתפקד כרגיל.
נזכיר רק שב-20 השנים האחרונות, מאז ש-MV אגוסטה הגיעה לשליטת משפחת קאסטליוני וקאגי'בה, היא עברה מספר גלגולים ובעלים, כולל מכירתה לפרוטון המאלזית ולהארלי דיווידסון – עסקה שבסופה קנה קלאודיו קאסליוני את MV אגוסטה בחזרה תמורת דולר אחד בודד.
בוחנים: אייל פרדר, אסף זומר, בועז בר; סמנכ"ל תפעול: זוהר בן דרור
משהו טוב עובר על עולם האופנועים. ניצנים ראשונים של יציאה מהמשבר נראו בתערוכת מילאנו, כשכמעט כל היצרניות הציגו אופנועי סופרבייק חדשים ויקרים, חלקם אפילו יקרים מאוד. כשהיצרניות מרשות לעצמן לפתח אופנועים כאלו, זה אומר שיש התאוששות. אך עוד לפני הצגת האופנועים הספורטיביים היו מהלכים שנועדו למשוך גם קהל צעיר עם אופנועים נגישים יותר.
הדרך לרוכבים צעירים היא דרך הכיס. אם היצרנים רוצים רוכבים צעירים שירכבו על אופנועים גדולים יותר כשיתבגרו, הם צריכים להציע להם אופנועי כניסה לעולם האופנועים שהם יכולים להרשות לעצמם. הונדה וימאהה הבינו את הרמז ושתיהן הציגו נייקדים בינוניים חדשים – הונדה הציגה את ה-CB650F וימאהה מצידה את ה-MT-07 – שניהם במחירים אטרקטיביים. החלטנו לראות כיצד הם מתמודדים האחד מול השני. מי שתמיד היה שם במחיר אטרקטיבי הוא היוסאנג GT650, אז הוספנו גם אותו למשוואה.
עולמות אחרים
שלושת האופנועים במבחן מציגים גישות מאוד שונות. היוסאנג GT650 הוא למעשה GT650R מופשט. הוא לא תוכנן מראש כנייקד, וגם ניתן לראות זאת בצורה שבה המנוע ומערכת הקירור מסודרים. הוא הגדול ביותר מבין האופנועים, והוא מציע גם מנוע וי-טווין – תצורה עם פוטנציאל כיף גדול – בנפח 647 סמ"ק, המספק 79 כ"ס ב-9,250 סל"ד.
הימאהה MT-07 מצידו הוא צאצא לגישה החדשה של ימאהה במשפחת ה-MT. בניגוד ליוסאנג, הוא הקטן ביותר פה, ובצורה משמעותית. למעשה, הוא ממש נראה כמו אופנוע צעצוע כשעומדים לידו. העיצוב, לעומת זאת, יקסום מאוד לצעירים. אין דרך אחרת לומר זאת פרט לזה שהוא נראה מגניב. תצורת המנוע, לעומת זאת, קצת פחות מלהיבה על הנייר, לפחות לטעמנו – טווין מקביל. בכל אופן, המנוע בנפח 689 סמ"ק והוא מספק 74.8 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
ההונדה CB650F הוא למעשה אח תאום למשפחה חדשה, צאצא להונדה הורנט המוכר. יש כעת שלדת פלדה חדשה, ומנוע ה-4 צילינדרים לרוחב אמנם גדל בנפח – 649 סמ"ק, אך ההספק עומד על 86 כ"ס ב-11,000 סל"ד. 14 כ"ס פחות מהדור הקודם, אך עדיין גבוה מאשר שאר המתמודדים.
כלי עבודה
אופנועי נייקד בינוניים לרוב יהיו כרטיס הכניסה של רוכב לעולם האופנועים הגדולים. המחיר אמנם חשוב, אך גם ורסטיליות ויכולות. רוב הרוכשים יחיו עם האופנוע ביום-יום, ובנוסף ירצו לעשות איתו טיולים בסופי השבוע ואפילו לתת גז באיזה כביש מגניב פה ושם.
ביום המבחן הראשון יצאנו לסיבוב בכבישי הרי ירושלים. מעבר על אותו הכביש, כל פעם על אופנוע אחר, מציפה מיד את ההבדלים בין הכלים. לצורך תקיפת כבישים, היוסאנג מרגיש הכי מוכן מבחינת תנוחת הרכיבה. מעבר לעובדה שהוא מרגיש גדול ומרשים, הגנים המגיעים מהאופנוע התורם מורגשים מיד, עם רגליות גבוהות ומשוכות לאחור כמו של אופנוע ספורט. גם הכידון הרחב ממוקם יחסית רחוק ונמוך.
המנוע, למרות שעל פי הנתונים אמור להיות בדיוק באמצע, מרגיש הכי חלש בחבורה. הוא אמנם מושך בצורה נאה מסל"ד נמוך, אך זאת לא הדחיפה לה היינו מצפים ממנוע וי-טווין, גם באזור שיא ההספק. זה לא שהוא יישאר הרבה מאחור, אך הרוכב ייאלץ לעבוד קשה יותר לעומת שאר האופנועים פה. הסאונד, שמגיע מהאגזוז החליפי של סקורפיון שמקבלים הרוכשים כסטנדרט ברכישת האופנוע, הוא מעולה, אם כי אנחנו היינו ממליצים להשאיר את המשתיק בקצהו.
גם החיבור ליוסאנג לא מיידי. הוא מרגיש גס יותר משאר האופנועים ודורש פרק הסתגלות ארוך יותר. זה נובע מפעולת מנוע וגיר פחות חלקה משאר האופנועים, אך גם מהמתלים שמכוונים על הצד הקשה יותר. הוא היחיד בחבורה שמציע כיוונים בבולמים מלפנים, אך הבולם האחורי חסר כיוון וממהר לבעוט. כשלומדים להבין אותו אפשר לתת איתו אחלה גז, רק צריך לשים לב כי בשל הכיוון הקשיח של המתלים, איבוד העקיבה מאחור מגיע לעתים די מהר ועם התראה מאוד קצרה.
המעבר מהיוסאנג להונדה מיד מוריד את הדופק והכל הופך להיות רגוע יותר. המנוע שקט, המידות מתאימות בדיוק לממדי הרוכב הממוצע וגם לרוכבים הגבוהים ממטר שמונים, והוא משתף פעולה מהרגע הראשון. החיבור מיידי, המנוע לא מאיים, סוחב באופן מפתיע מסל"ד נמוך למדי ביחס למנוע ארבעה צילינדרים, והוא מטפס בצורה ליניארית ולא מפתיעה עם מספיק כוח גם בקצה הסל"ד. הוא עושה הכול בצייתנות – הוא לא ירגש אתכם יתר על המידה, לא ידרבן, אבל יזוז מהר מאוד בכבישים מפותלים, למרות שההיגוי בו די כבד, ככל הנראה עקב בסיס הגלגלים הארוך מבין השלושה – 1,450 מ"מ. המתלים מכוונים על הצד הרך, אך מתריעים מספיק זמן מראש לפני שמאבדים את הצפון, וכל מה שנותר הוא להפחית מעט את הקצב.
הימאהה הוא אמנם קטן, אבל שובב. מרגישים את זה מיד עם שחרור המצמד הראשון. מנוע הטווין המקביל מצליח להפתיע כבר בסיבובו הראשון עם סדר הצתה א-סימטרי של 270 מעלות, ויש לו הרבה אופי, כמו שנראה שיש לכל האופנוע. כמו ההונדה, גם החיבור אליו הוא מיידי, אך הוא שובב הרבה יותר, מתקשר יותר וממש מדרבן אותך לתת גז בכבישים מפותלים. גם פה המתלים מכוונים לצד הרך, כמו ההונדה, אך הם עובדים מעט פחות טוב מאלו של ההונדה. אם אתם ממש בקטע של להתגרזן, בטח תגלו כי הגששים בימאהה מאוד ארוכים ומגיעים אליהם יחסית מהר.
בבית הקפה בסוף יום הרכיבה האופנועים עומדים האחד ליד השני. הימאהה נראה הכי טוב לטעמנו. העיצוב בו מושקע בכל מקום שבו תניחו את האישונים – אם זה מיכל הדלק עם כונסי האוויר, הזנב, הכנף הקדמית או הפנס הקדמי שנמשך לאחור בקו אחד עם לוח המחוונים שממוקם מעל לכידון, בעוד מפתח ההנעה ממוקם מעל לפנס. היינו רוצים רדיאטור שחור כמו בהונדה, אבל אנחנו יודעים שאנחנו פיינשמקרים. איכות החומרים וההרכבה טובים מאוד, וכמעט ולא מורגש בשום מקום מבחינה זאת כי נחסך מאיתנו משהו.
ההונדה בצביעה השחורה אמנם פחות מרשים, אך מדובר באופנוע נאה מאוד וסולידי שנותן קרב לא רע לימאהה. איכות החומרים טובה, לפחות כמו של הימאהה, אך פה ושם יש קצת הרגשה מעט זולה יותר, בעיקר בסביבת הרוכב הקודרת למדי ובפלסטיקה של הפנס הקדמי וחיפויי הצד שמרגישה טובה, אבל לא מעבר.
היוסאנג מרשים מאוד בגודלו גם כשהוא בחניה, אך הוא נראה מיושן יותר מצמד היפנים. העיצוב נאה, בטח בצביעה הלבנה, גם אם מעט מאופק. סביבת המנוע והשלדה הוקפדה להיות שחורה ולא לבלוט מדי, אך סביבת הרוכב מרגישה שני דורות אחורנית ואיכות החומרים וההרכבה מרגישה אף היא מגמה מאחורי היפנים, בין אם זה לוח המחוונים, ריפוד המושבים עצמם ועוד כמה נקודות.
יום רכיבה
הבקרים של הסתיו הישראלי כבר קרים למדי, ואנחנו נפגשים לפני הזריחה על כביש שש עם הפנים צפונה, מקווים שהשמח תזרח בקרוב כדי להעלות קצת את הטמפרטורה. בני הצלם מגיע איתנו בהרכבה עד שאנחנו פוגשים בצפון את זוהר, סמנכ"ל התפעול שיעזור לנו בצילומים וירכיב עבורנו את בני.
ההרכבה הארוכה של בני חשפה נקודות חשובות בתחום ההרכבה. אם אתם בונים על טיולים ארוכים בזוג, אתם כנראה בקטגוריה הלא נכונה. אף אחד מהאופנועים פה לא מציע מרחב מחייה נעים להעביר איתו בכיף מאות קילומטרים בהרכבה, אך זה בהחלט אפשרי, בטח אם המורכב הוא לא בני עם ציוד צילום מלא. מבחינה זאת ההונדה מנצח ללא עוררין. הוא מציע הכי הרבה מקום גם לרוכב וגם למורכב, ואפשר לרכב איתו בצמד גם לאורך זמן, גם אם לא מדובר באופנוע תיור. ביוסאנג אמנם יש יותר מרחב, אך המושבים פחות נוחים בצורה משמעותית, וגם אלו של הימאהה לא ממש מפנקים, גם אם מעט יותר מאלו של היוסאנג. בכל אופן הוא גם צפוף במידותיו, מה שמעיק עוד יותר על החוויה.
כשמסתכלים על יכולת התיור לרוכב, או לפחות היכולת לרכב לאורך זמן בנוחות יחסית, ההונדה ממשיך להוביל. המושב שלו הוא הנוח ביותר, וגם המשולש של רגליים-ישבן-ידיים הוא הטבעי ביותר, כך שמעבר אליו משאר האופנועים מלווה תמיד באנחת רווחה פולנית שכזאת, בטח כשהישבנים כואבים אחרי למעלה מ-12 שעות רכיבה.
המושב של הימאהה נמצא במקום טוב באמצע. הבעיה איתו היא תנוחת הרכיבה. מדובר באופנוע צפוף וקטן. לזומר הוא היה נוח, אך בועז ואני נהנינו קצת פחות מבחינה זאת. הכידון קרוב מדי לרוכב וגרם לנו לנוע לאחור במושב כל פעם מחדש, אלא שאז הקצה החד של מושב המורכב הכאיב בגב התחתון. אנחנו משערים שהרחקת הכידון תעזור במובן זה. הברכיים שלנו חבקו את המיכל בדיוק במידה, אך רוכבים גבוהים ממטר שמונים ימצאו שאין להם ממש מקום לברכיים מתחת למגרעת במיכל הדלק, וחבל. גם הרגליות ממוקמות נמוך וקדימה מדי לטעמנו, וכשרוצים לנוע במהירות שיוט זה ממש מקשה את החיבור לאופנוע. בשלב מסוים בועז ממש לא יכול היה לרכב עליו כי נתפס לו שריר ברגל מהתנוחה.
היוסאנג היה מעט קושיה, או שמא בועז היה הקושיה – עדיין לא החלטנו. זומר ואנוכי ממש התקשינו להעביר עליו זמן רב. אני עוד הצלחתי לרכב עליו מעט עד שהישבן שלי כבר לא יכול היה לסבול את המושב הקשה, אך זומר אמר נואש מהר למדי, וכמי שמחלים מפציעה היוסאנג היה עונש עבורו. ובועז? עבורו היוסאנג היה נוח, שני רק להונדה. זוכרים שנתפסה לו הרגל בימאהה? הוא החליט לעבור ליוסאנג כדי לנוח. בכל מקרה, הוא לא ממש מאיים על ההונדה מבחינת נוחות, בטח שלא עם הרגליות הקרביות והמושב הסופר-קשיח. בתמרונים צפופים תגלו כי גם זווית הצידוד היא החדה ביותר פה, עוד שארית מאופנוע הספורט ממנו הוא הגיע. לא מפריע מאוד, אבל מורגש.
חוזרים הביתה
ככל שיום הרכיבה התקרב לסיומו, כך הלכו הנקודות והתבהרו. הימאהה משך אותנו הכי הרבה. ימאהה הצליחה לייצר מנוע מגניב, אולי הטווין המקביל הטוב ביותר שיצא לנו לפגוש עד כה. אפילו יש לו סאונד לא רע בסל"ד נמוך עד בינוני, וגם אין לו בעיה למשוך לקצה גבול הסל"ד. הוא האופנוע עם הכי הרבה פלפל בחבורה, וממש עושה חשק לרכב עליו. מסתבר שהוא גם מכונת ווילי לא רעה בכלל ואפשר להרים לו את האף בקלות בכל שלושת ההילוכים הראשונים. יש לו סביבת רוכב נעימה עם לוח מחוונים מודרני ומלא אינפורמציה, ואהבנו מאוד את העובדה שיש תצוגת הילוכים. הבלמים עובדים בצורה טובה מאוד – אלו לא בלמים ספורטיביים, אבל מספקים מספיק עוצמת בלימה בלי הפתעה מיותרת, כשיש ABS ליתר ביטחון.
ההונדה (64,900 ש"ח) מסוגל לעשות את כל מה שהימאהה עושה (פרט לרצון לבלות על גלגל אחד), אך עם פחות רעש וצלצולים. הוא מרגיש מעט כבד יותר, גם במשקל וגם בהיגוי, אך המתלים שלו בעלי יכולת קצת יותר טובה מאלו של הימאהה, וגם פה יש מערכת בלימה טובה עם ABS. הוא גם הנוח ביותר בחבורה, וכשרוצים לעשות את נסיעות הביניים בין כביש מפותל אחד לאחר, הוא האופנוע שרוצים להיות עליו. סביבת הרוכב, כמו הצביעה וגם קצת האופי, די קודרים. לוח המחוונים מספק את כל המידע הנחוץ, אך הוא חסר מעוף. המנוע הצליח להפתיע אותנו מאוד לטובה. יש לו כמה נקודות מציקות, כמו מעבר בין גז סגור לפתוח חד ולא נעים או רעידות שמגיעות באזור 7,000 סל"ד וצפונה ועלולות להציק, אך מעבר לזה הוא ממש לא 4 צילינדרים בשורה סטנדרטי, כשהוא מציע גמישות מרשימה, בטח כשמדובר ב-650 סמ"ק בלבד. עם האופי החשמלי של המנוע היינו שמחים לקבל תצוגת הילוך, שבטח תתקבל בברכה אצל רוכבים חדשים יחסית.
היוסאנג (49,900 ש"ח) אמנם מציג הרבה מאוד אופי, אך הוא לא מצליח להתעלות על היפנים כמעט בשום פרמטר. המנוע וגם הגיר קצת קשים וגסים לתפעול, וסביבת הרוכב נראית כבר מיושנת לעומת המתמודדים פה, עם לוח מחוונים דל במידע. גם בועז, שהתחבר אליו יותר מכולם, ציין את איכות ההרכבה כנקודה בעוכריו של היוסאנג. המנוע מרגיש החלש בחבורה והבלמים חזקים, אך הנשיכה הראשונית חזקה מדי ואין מספיק רגש בתפעול שלהם. בנוסף אין לו מערכת ABS כמו בשניים האחרים.
מיקום האופנועים במבחן היה בפה מלא למרות דיונים רבים. במקום השלישי נמצא היוסאנג, שכבר ביום הראשון נראה היה כי הוא לא עומד בקו אחד עם האופוזיציה החדשה מיפן – לא באיכות החומרים וההרכבה ולא במכלולים, ויש לזכור שזה אופנוע שתכנונו נעוץ לא מעט שנים אחורה, למרות הרענון האחרון. הורדת המחירים של היפנים ודאי עזרה להם מאוד, אך היוסאנג הוא עדיין האופציה הזולה ביותר בשוק. במחיר של 49,900 ש"ח תקבלו אופנוע נייקד חדש, כשהמחיר כולל גם אגזוז זרימה חופשית של סקורפיון ומגני שלדה. אך מבחינת בטיחות, לא תקבלו מערכת ABS. זה אומר שהוא עדיין זול בכ-10,000 ש"ח מהימאהה, אך אם אתם גדולי ממדים הימאהה (59,985 ש"ח) כנראה בכל מקרה יורד מהפרק וההונדה נמצא כבר במרחק של 15,000 ש"ח מהיוסאנג.
במקום השני מגיע ההונדה, אך לא בניצחון מוחץ אלא בנקודות. ההונדה לא נופל מהימאהה בדבר, ויש לו גם מספר יתרונות עליו כמו מרחב מחייה טוב יותר גם לרוכב וגם למורכב ותנוחה טובה יותר. הבעיה עם ההונדה שהוא לא ממש מרגש. המנוע שלו, שמותן ושונה באופי הפך לשימושי מאוד, אך אפילו פחות מערב ממנועי ארבעה צילינדרים בשורה אחרים. הוא עושה הכל בצורה רגועה, אולי רגועה מדי, ועל גבול המשעממת.
הימאהה הוא המנצח במבחן הזה פה אחד, וכולנו הכתרנו אותו למקום הראשון. יש לו חיסרון אחד בלתי נסבל – הוא קטן, ואנחנו לא רואים איך מישהו בגובה 180 ס"מ וצפונה יוכל להסתדר עליו באופן קבוע. גם לנו הוא הרגיש לעתים צפוף. הוא המערב ביותר ברכיבה ויש לו הכי הרבה אופי, אך לרכיבות ארוכות הוא פחות נוח מההונדה. כולנו הסכמנו שהוא האופנוע הטוב ביותר פה, וזאת מבלי להתייחס לסוגיית המחיר, שנועצת את המסמר האחרון בהחלטה, כשהוא זול בכ-5,000 שקל מההונדה.
בואו ונגמור את זה ישר מההתחלה: זהו מבחן לקאסטום. לא תמצאו כאן קלישאות על תאוצה והיגוי של ספינת אוויר, לא נעסוק במה פרויד היה חושב על מי שבוחר לרכב על אופנוע נמוך וארוך כמו סיגר, ולא נשאל למה צריך 900 סמ"ק כדי לקבל 53 סוסים. אלו חוקי הזאנר. Wannabe a racer שבאו לכאן להריץ דאחקות יצטרכו למצוא כתובת אחרת.
למשפחת ה-VN זכויות רבות בסצנת הקאסטומים בישראל. תקופה ממושכת צמד ה-VN בנפח 800 ו-1500 נשאו כמעט לבדם בנטל של ייצוג קאסטומים בינוניים וגדולים על אדמת ארץ הקודש. בסיוע דשמיא הסצנה עלתה ופרחה, ויצרה שוק לז'אנר שיותר מכל זרם דו-גלגלי אחר מבטא State of mind של בעליו. הוולקן ממשיך את מסורת הדורות ומציע נגישות במחיר סביר לקאסטום.
הגרסה הנבחנת כאן היא גרסת הקאסטום, הנבדלת מהגרסה הרגילה בגלגל "21 ומגביהי כידון, בנוסף תקבלו רגליות קדמיות המורכבות על משככים אלסטיים שימנעו מהוויברציות להעניק לכם פוט-מסאז' מפנק.
כמו כל קאסטום ראוי לשמו, האופנוע הזה בנוי מהעבר, מחלומות נוסטלגיים על תקופות אחרות. הוולקן נראה כמו האופנועים עליהם חלמתם כשהייתם ילדים. חלומות אלו מקבלים ביטוי בבולמים המוסווים היטב ומעניקים אשליה של שלדה קשוחה. מציר המזלג אחורה מראה האופנוע שמנמן, מעוגל, נמוך וזורם. אבל מלפנים תמצאו גלגל "21 גבוה ורזה העומד בניגוד למראה הכללי. בתחילה היה קשה לבלוע את הניגוד, אבל במבט שני דווקא החיבור המחוספס בין החישוק הקדמי ליתר האופנוע מייצר ניגודיות הנותנת חיים למראה הכללי. הניגוד יוצר מראה מעניין ופחות סינתטי. פסי הקישוט הירוקים על המיכל משתלבים במראה הכללי. אלו על החישוקים קצת פחות.
המושב העמוק והרחב נראה מזמין למדי, מרופד ומפנק. כניסה לתוכו מגלה מושב נמוך, נמוך מאוד, עם עדיפות לרגליים קצרות. הרגליים נשלחות קדימה לרגליות המרוחקות, וכך גם הידיים. בנסיעה קצרה זה נחמד, אבל בנסיעה בין עירונית ממושכת הישיבה עם האגן הנמוך יחסית פשוט לא נוחה, במיוחד שמשענת הגב מעט רחוקה. שיוט במהירות של מעל 100 קמ"ש מחריף את הבעיה ומביא ללחץ על חוליות הגב התחתון. בנסיעה ארוכה משטרת האופנה גובה מחירים כבדים. יכול להיות שרוכבים ארוכים יותר, שלא ילכו לאיבוד בין המושב לכידון, ירגישו יותר בנוח.
המתלים קצרי המהלך מתאימים אולי לריחוף קל מעל חומר עננים ורוד ורך, אבל המציאות הישראלית מכה שוב ושוב בבולם האחורי, וזה מצדו מעביר את המחאה לרוכב. בנסיעה קצרה לפאב המקומי הפוזה שווה את המחיר, לדרך ארוכה יותר אפשר למצוא שותפים עדיפים.
מנוע ה-900 סמ"ק נעים, חלק וכמעט לא מורגש. תושבות אלסטיות בשלדה כמו גם בתושבות הכידון מנטרלות את מרבית הוויברציות, והתחושה סטרילית, חלקה ונעימה. מרבית 53 הסוסים במנוע יצאו לאספלט בשקט ובשלווה מבלי להטריד את הרוכב עד 3,500 סמ"ק, משם אין טעם להמשיך ולדחוק במנוע. כל הכוח שיודע לתת המנוע זמין ומוגש באופן נעים וחלק. תיבת חמש המהירויות מספיקה בהחלט, העברת ההילוכים נעימה, כולל 'קליק' קל המספר לך שהעברת הילוך. הרצועה המניעה את הגלגל האחורי תורמת גם היא לשקט ולחלקות הכללית של מכלולי ההנעה.
גם רוכבי קאסטום אוהבים לתת בראש, אבל לא זה הכלי המתאים. לעשות ספורט עם האופנוע הזה זה כמו לגרבץ עם ציפורן מחודדת. אתה יודע שזה לא יכול להיגמר טוב ועדיין לא מצליח להתאפק. התחושה בכידון מעורפלת למדי, ללא פידבק מהגלגל הקדמי. לזה תוסיפו את זוויות ההיגוי ומידות החישוק הקדמי המביאים להיגוי לא לינארי שפוגע בתחושת הביטחון. על אספלט שאינו חלק גם המתלים ישדרו חוסר נוחות. כל אלו לא ימנעו ממכם לגרד את הרגליות הארוכות בזוויות צנועות למדי.
את האופנוע קיבלנו עם תיקי צד נוחים ונאים שתרמו לשימושיות, כמו גם למראה הכללי. התחושה הכללית משדרת איכות גבוהה, אם כי כמה מחלקי הכרום יתגלו כפלסטיק צבוע, לא משהו שאינו מקובל ברמת המחיר של 65 אלפי שקלים.
אהבתי את המראה המושקע, עם קו מתעגל וברור העובר ממיכל הדלק דרך השלדה ועד לכנף האחורית, הישיבה הנמוכה מרגישה נכון בתוך העיר. כל עוד לא דוחפים את האופנוע מתקבל רייד נעים המאפשר ליהנות מהקסם של שתי בוכנות המניעות אופנוע הנראה טוב מאוד.
פחות אהבתי את הנוחות בשיוט מהיר בו תנוחת הישיבה גובה מחיר מהגב התחתון, ואת התחושה המערפלת מהמזלג.
בסך הכל מדובר בחבילה איכותית הנראית נהדר ומחליפה ידיים תמורת מחיר סביר של 65 אלפי שקלים – מחיר זהה לזה של VX950 מבית ימאהה.
מפרט טכני
[table id=34 /]
טלפונים סלולריים חכמים הם כבר חלק בלתי נפרד מחיינו. בעוד רכבים חדשים מגיעים מותאמי סמארטפונים, עם מערכות מולטימדיה המסונכרנות עם הנייד ומציגות לנהג את פרטי השיחות או ההודעות, והכפתורים על ההגה מאפשרים שליטה עליו – למשל קבלה או ניתוק שיחות, באופנועים אנחנו עדיין רחוקים ואין בנמצא אופנוע מותאם סמארטפון
אלו מאיתנו שמאסו בלדחוף את הנייד לתוך הקסדה רכשו דיבורית לקסדה. אלו שממש צריכים את הנייד תוך כדי רכיבה התקינו מתקן לסמארטפון על הכידון, כולל כאלו העמידים בגשם ומים. אבל עדיין, המסך נשאר קטן ורחוק, ושלא לדבר על הסכנה שבהתעסקות בסמארטפון תוך כדי רכיבה.
סמסונג מציגה כעת התקדמות בנושא – Samsung Smart Windshield – משקף ייעודי המכיל מסך תצוגה המתממשק לסמארטפון. לא מדובר בטכנולוגיה עתידנית – תצוגת המכשיר הנייד מופיעה על משקף האופנוע (בסרטון התדמית המערכת עובדת על ימאהה טריסיטי), הרוכב יכול לראות בבירור מפת ניווט, הודעות, דואר אלקטרוני ושיחות נכנסות, ויש גם כפתור על הכידון המאפשר שליטה. הסנכרון עצמו מתבצע באמצעות אפליקציה ייעודית.
עדיין לא ברור אם סמסונג אכן מתכוונת לפתח את אב הטיפוס לכדי ייצור וכיצד בדיוק הדבר ישווק – האם כחלק אינטגרלי מהאופנוע כפי שיגיע מהיצרנית או באמצעות מערכת הניתנת להתקנה על כל אופנוע בנפרד. נכון שעדיף לא להתעסק בנייד בזמן רכיבה, אבל צריך להכיר במציאות – הניידים כאן כדי להישאר, וכדאי שנעזור להפוך את השימוש בהם לבטוח יותר.
https://www.youtube.com/watch?v=_j-6YPU3gDU
מי שראה את מרוץ פתיחת העונה של אליפות ה-MotoGP לבטח הבחין כי נכנסו לעידן חדש – עידן הכנפונים. רוב רוכבי המפעל וגם חלק מרוכבי קבוצות הלוויין של הקטגוריה הבכירה צוידו בכנפונים בקדמת האופנועים, האמורים לשפר את הצמדת חלקו הקדמי של האופנוע לקרקע בהאצות ובפניות.
עד כה לא היו תקנות שאסרו שימוש בחלקים שכאלו, כל עוד אלו לא חורגים מרוחב האופנוע. כעת, לאחר הסבב הראשון בקטאר, מודיעה ועדת החוקים של האליפות כי השימוש בעזרים אווירודינמיים ייאסר בקטגוריות הקטנות – Moto2 ו-Moto3.
בקטגוריית Moto2 האיסור ייכנס לתוקפו באופן מיידי, שכן אין כרגע אף קבוצה העושה שימוש באביזרים כאלו. השימוש בכנפונים אחוריים, כפי שהציגה קבוצתו של דומיניק אגרטר, נאסרו על הקבוצה עוד בטרם הסבב הראשון.
בקטגוריית Moto3 חלק מהקבוצות כבר עושות שימוש בכנפונים קדמיים, כפי שניתן לראות בתמונה, מאופנוע המהינדרה של פאקו בנייאיאה, ולכן האיסור ייכנס לתוקפו החל מעונת 2017.
מה עם הקטגוריה הבכירה? כעת לא נאמר דבר, אך אנחנו מנחשים שעדיין לא נאמרה המילה האחרונה. חלק מהקבוצות כבר מתלוננות כי שני צמדי הכנפונים של הדוקאטי יוצרים מערבולות מסוכנות בזמן עקיפה.
