Blog

זה קרה בערך לפני חמש שנים. הטכנוקרט השקול והמחושב בדרך כלל הסתכן בשחרור נבואת זעם לפיה אופנועים שאינם בעלי מנועים מטיפוס 'ביג באנג' (כלומר ללא פעימות כוח בלתי סדירות) לא יזכו יותר באליפויות עולם בסופרבייק. "אולי מרוץ בודד פה ושם, אבל לא יותר מזה", אמר האיש. בסך הכל חשבתי אז שאני מתרגם כתובת מאוד ברורה על הקיר. מאז האליפות של טוזלנד ב-2007 עם ההונדה פיירבלייד ועד לעונת 2012 שבה הקוואסאקי של סייקס החל לעבוד כמו שצריך, אליפות הסופרבייק נשלטה על ידי מנועים בעלי פעימות כוח בלתי סדירות: הדוקאטים כמובן, הימאהה R1 של ספיס והאפריליה RSV4R של ביאג'י. ב-MotoGP המשחק כבר היה סגור מאז 2004, השנה שבה ימאהה שינתה את סידור הפינים בגל הארכובה ב-M1 ל-CROSSPLANE עבור הוד מלכותו רוסי (סידור שהגיע ב-2009 ל-R1), מהלך שהפך את האופנוע עם הכוח הקשה לשליטה של 2002 ו-2003 לכלי אליפויות מוצלח. והנה לפני 3 שנים באה קוואסאקי עם ה-ZX10R ומחקה סופית את כל התאוריה המנומקת היטב שלי על הנחיתות של מנועים עם פעימות כוח סדירות.

אם שטף האינפורמציה הזה תופס אתכם לא מוכנים, אז אשמח לחזור לרגע לאבני הדרך הבסיסיות בסיפור הזה. תחנה ראשונה בזמן: תחילת שנות התשעים, מלחמת ההספק בגרנד פרי 500 בעיצומה עם אופנועים שמתקרבים אט אט אל אזור ה-190 כ"ס, רק שהעלייה בהספקים מלווה בעלייה לא פחות מרשימה בתאונות היי-סייד כואבות כתוצאה מאיבודי אחיזה בגלגל האחורי הנאנק תחת עול ההספק. למישהו בהונדה יש רעיון מבריק: במקום שארבעת הצילינדרים של ה-NSR500 ישחררו את פעימות הכוח שלהם בצורה סדירה עם מרווחים שווים ביניהם, למה לא לסדר את הפינים בגל הארכובה כך שארבע פעימות הכוח הללו יבואו בצורה של צרור קצר וצפוף עם הפסקה ארוכה יחסית עד לצרור פעימות ההספק הבא. ההיגיון שמאחורי הרעיון הלא ממש אינטואיטיבי הוא ש'מרווח השקט' הארוך באספקת הכוח לצמיג יכול לאפשר לו לנוח מעט ולחזור לקבל אחיזה צידית ללא הפרעות. והתאוריה עבדה. לאחר ארבע שנות שליטה של ימאהה, דוהאן הגדול לוקח ב-1994 אליפות ראשונה מיני רבות עם אותו מנוע ביג באנג.

תחנה שנייה בזמן: כאשר ב-2002 הונדה בונה את אופנוע הגרנד פרי הארבע פעימתי שלה לעידן ה-MotoGP, היא בונה V4 +1 אשר באופן טבעי מספק אף הוא פעימות כוח לא סדירות, למרות שבאופנועי מרוץ לפחות, היא נטשה את התצורה עם הוצאתו של ה-RC45 / RC30 לגמלאות כמעט עשור לפני כן על מנת ליישר קו עם מנועי שורה רגילים (CBR). ימאהה לעומת זאת הולכת יותר על אופנוע בגישת 'R1 משופר', שכמו כל אופנועי הספורט היפניים באותה תקופה (ולמעט ה-R1, גם כיום) הינו בעל מנוע עם ארבעה צילינדרים בשורה וגל ארכובה עם פינים בסידור של 180 מעלות, ובדיעבד פעימות כוח סדירות. התוצאה – במשך שתי עונות ביאג'י זוכה בשני מרוצים בלבד ומקלל את האופנוע, בזמן שרוסי עם ה-RCV הלא סדיר מחייך כל הדרך אל הבנק.

תחנה שלישית בזמן: המעבר של ימאהה לגל ארכובה עם פינים בסידור של 90 מעלות, כלומר CROSSPLANE, ובשנתיים הבאות, 2004 ו-2005, ה-M1 קוטף עשרים ניצחונות.

תחנה רביעית בזמן: 2009, ימאהה עושה מאמץ טכנולוגי לא קטן כדי להביא את גל הארכובה CROSSPLANE לייצור סדרתי, דבר לא פשוט מבחינת קשיי ייצור. התוצאה – האופנוע קוטף מיד אליפות עולם בסופרבייק לאחר שנים שבהם ימאהה והגא האגדי ניסו לשווא.

התחנות הללו לגמרי לא מקריות, וכמו הוכיחו עבור מי שטרח לעקוב שתצורת המנוע הנפוצה גם כיום של ארבע בשורה עם פיני טלטל בסידור של 180 מעלות אמנם מספקת אחלה אופנועי ספורט לשימוש יומיומי, אך כאשר מגיעים למסלול ועל האופנוע המשופר מאוד עם 200 כ"ס ויותר יושב רוכב ברמה עולמית, אספקת הכוח הסדירה תובעת מחיר בדמות בלאי מואץ של הצמיג. מי שצפה בעונות הראשונות של הב.מ.וו S1000RR בזירה וה-ZX10R של 2011 ו-2012 בסדרת הסופרבייק, לא יכול שלא לזכור איך שני האופנועים הללו נמצאו לעתים קרובות מלפנים בתחילת מרוצים, רק כדי לדעוך בזמני ההקפה שלהם לקראת סיומם.

אל התחנה החמישית במסענו אנחנו מגיעים בעונת 2012. באופן כמעט בלתי מוסבר הקוואסאקי של טום סייקס, אשר ב-2011 היה תמיד דועך עם בעיות אחיזה בצמיג האחורי בשליש האחרון של מרוצים, מתחיל להחזיק מעמד בזמני הקפה טובים ואף לנצח. בסוף אותה עונה, שהסתיימה עם אליפות של ביאג'י נגד סייקס בהפרש של חצי נקודה, הטכנוקרט מבין שהוא ייאלץ לאכול כובע קטן. מה פה קורה פה? ואז מגיעה עונת 2013, ופתאום כל הסיפור הזה שאופנועים עם יותר מ-200 כ"ס זקוקים לאפקט המרגיע של הביג באנג כדי לאפשר לצמיגים שלהם לשרוד, כבר לא תקף יותר. הגיע הזמן לאכול כובע יותר גדול כנראה.

אז איך הצליחה קוואסאקי, הקטנה מבין החברות היפניות, להתגבר על מה שבמשך כמעט שני עשורים התקבע בתור אקסיומה כמעט מוחלטת? הירוקים הצליחו במקום שבו הונדה הגדולה, שעד היום אוכלת קש עם הפיירבלייד ב-SBK, כשלה, ושלא לדבר על המיליונים שב.מ.וו שפכה כדי להפוך את ה-S1000RR לאלוף עולם, כישלון שהביא בסופו של דבר לפרישתה מנוכחות רשמית בסדרה.

הצד הטכנולוגי של אליפות הסופרבייק לא מדווח ברמה שמתקרבת בכלל לזו של ה-MotoGP, אבל משמועות, שיחות גנובות עם טכנאי בכיר ועוד, הסוד של קוואסאקי החל לדלוף. עם תצורת מנוע מקובעת על ידי ייצור סדרתי, אנשי קוואסאקי החלו להפוך כל אבן אפשרית כדי למצוא פתרון לבלאי הצמיגים הגבוה שאופייני למנועי הארבע בשורה עם מרווחי כוח שווים. מערכות בקרת ההחלקה, שאמורות להגביל את סבסוב והחלקת הצמיג האחורי, כבר היו בשימוש ב-MotoGP כמעט כבר עשור והגיעו גם לסופרבייק, אך במלחמה של מנועי הארבע בשורה ה'רגילים', כלומר הונדה, ב.מ.וו, קוואסאקי וסוזוקי, מול הביג באנגרס – דוקאטי, אפריליה וימאהה, היצרניות לא הצליחו לפתור את בעיית בלאי הצמיג האחורי הגבוה של הקבוצה הראשונה.

העבודה על פרופיל ההתנהגות של מערכת בקרת החלקה ברמה של MotoGP וסופרבייק הינה אחת המשימות המורכבות ביותר שמתרחשות כיום בחדרים סגורים מאחורי הקלעים של שתי הסדרות. לא עוד מכונאים עם ידי זהב שמשייפים בלילה מעברים בצילינדר, כי אם מתכנתים מוכשרים אשר אמורים לתרגם את הפידבק של רוכבים כמו מרקז, רוסי או סייקס לשורות קוד של תוכנה אשר מוזנת למחשב ניהול המנוע (ECU). אם עד לפני עשור האינפוטים אל ה-ECU אשר שלט על ההצתה וההזרקה הוגבלו לפוטנציומטר אשר מדד את זווית הפתיחה של המצערת וחיישן מהירות מנוע, הרי שכיום ההערכה היא שמדובר במשהו כמו עשרים פרמטרים שונים. רשימה קצרה ובהחלט לא ממצה – חיישני מהירות לגלגל הקדמי והאחורי, פלטפורמה אינרציאלית מלאה למדידת תאוצה בשלושה צירים, ושני ג'ירוסקופים למדידת מהירות זוויתית של צירי הסבסוב והעלרוד. חיישני חמצן לכל צילינדר, חיישן טמפרטורת אוויר, שמן ונוזל קירור, מומנט אמיתי בגלגל השיניים ביציאה מהגיר (רק הונדה RCV213 ב-MotoGP ככל הנראה), לחץ בצינורות הבלמים (למדידת עוצמת בלימה), כמה אחרים שכבר שכחתי, ועוד כמה שאני בטח לא יודע עליהם.

מה שמעניין הוא שהפלט של כל הבוג'ראס הזה דווקא די מוגבל. לאחר שהמתכנתים סיימו את מלאכתם, האותות נשלחים בסך הכל לשלושה אזורים במנוע – לסלילי ההצתה על מנת לשלוט על תזמון הניצוץ, אל המזרקים כדי לשלוט על כמות הדלק המוזנת, ואל המנועים הפותחים את פרפרי המצערת. לכאורה נשמע קל, כל מה שמתכנת אמור לעשות כדי למנוע החלקה של הגלגל האחורי ביציאה מפנייה תחת כוח (הגורם העיקרי לבלאי מוגבר וגם היי-סיידים כואבים) זה לאחר מעט את ההצתה, להזריק מעט פחות דלק ואולי גם לסגור מעט את פרפרי המצערת כדי להקטין את הכוח היורד לגלגל האחורי ולהפסיק את ההחלקה. הגלגל הפסיק לפרפר? אפשר להחזיר את כל הפרמטרים למצבם המקורי כדי לקבל כוח מלא ולהאיץ בבטחה אל עבר הפנייה הבאה.

רק שמנועי השריפה פנימית לא מאוד אוהבים תערובת ענייה מדי או הצתה שלא בדיוק בזמן, והתגובה שלהם למניפולציות האלה לא תמיד צפויה. באותו רגע סופר קריטי שבו רוכב MotoGP עובר ממצערת סגורה בעת הבלימה לפתיחתה קרוב מאוד לשיא ההטיה, כל היסוס של המערכת או עשירית קג"מ מיותר יכולים לשגע אותו או לשנות את הקו המתכנן. שלא לדבר על זה שאסטרטגיה אשר תסרס יותר מדי את כוח המנוע תגרום כמובן ליציאה איטית מדי מהפנייה. מנוע השריפה הפנימית הוא לא אביזר אלקטרוני שקל לתפעל עם מתג ON/OFF, במיוחד כאשר יש צורך לרסן 250-220 כ"ס על הגבול הדק שבין יציאה במהירות המרבית מפנייה למניעת החלקה שמחסלת את הצמיג האחורי עקב חימום יתר.

אבל מה אם במקום לנסות לעצור את כל עדר הסוסים הגדול הזה ביחד נתעסק רק עם מחצית מהם? האסטרטגיה השלטת עד לפני שנים מועטות הייתה שינוי הפרמטרים של הצתה, הזרקה ומצערת בכל ארבעת הצילינדרים יחד הגיעה באיזשהו שלב למבוי סתום. אבל מה יקרה אם במצב הקריטי של אופנוע מושכב בשישים מעלות ננסה לשלוט רק על חצי מהמנוע בזמן שהחצי השני מושבת? במקום לנסות להרגיע 250 כ"ס נטפל רק ב-125 (משהו בסדר גודל של סופרספורט 600 סמ"ק). המהפך הטכני שאפשר אסטרטגיית בקרה שכזו היה המעבר למנועי סרבו נפרדים לכל פרפר מצערת של כל צילינדר. במקום לפתוח או לסגור אל הפרפרים של כל הצילינדרים יחד ולנסות לחתוך את ההצתה או להפחית את כמות הדלק לכולם, אפשר להחזיק אחד או שני צילינדרים במצב כמעט כבוי ולטפל הרבה יותר בקלות בהספק של מנוע שלרגע הופך לקטן יותר.

תקנות הסופרבייק אמנם דורשות שימוש בגופי המצערת המקוריים, אבל לא מונעות הוספה של מנועי סרבו לכל אחד מגופי המצערת. דאנילו קאסונטו, אחראי האלקטרוניקה של קבוצת הסופרבייק של קוואסאקי, כבר הודה בראיון שהקבוצה משתמשת באסטרטגיות שליטה עם הפעלה שונה של בוכנות 1 ו-4 לעומת בוכנות 2 ו-3. לא שהוא שמח להסביר אילו פרמטרים הם משנים, אבל אם תחשבו על זה לרגע, אם במנוע ארבעה צילינדרים רגיל ביותר כמו זה של הקוואסאקי נבטל לרגע את הפעולה של שניים מהצילינדרים, נקבל בעצם מין מנוע ביג באנג עם מרווחים גדולים פי שניים בין כל מהלך עבודה. אתם יכולים לשנוא אלקטרוניקה כמה שאתם רוצים, אבל תראו איך באמצעותה ניתן לשנות באופן מהותי מאפיין בסיסי של מנוע ולגרום לו להתנהג כמו משהו אחר לגמרי.

לשחרור המידע המסווג הזה דווקא עכשיו יש סיבה. החל מהשנה שעברה סדרת הסופרבייק עברה כולה למתכונת ה-EVO אשר רצה לפני כן בתור קטגוריה עם דירוג נפרד (בדומה ל-CRT או OPEN ב-MotoGP). תקנות ה-EVO, אשר נועדו לצמצם עלויות, מחייבות שימוש ב-ECU המקורי של האופנוע עם לכל היותר תוספת של קופסה חיצונית עם מגבלת מחיר, כך שהסודות הטכנולוגיים הגדולים בסופרבייק העולמי נעלמו. אז ואם בקרוב מאוד נקבל דור של סופרבייקס חדשים עם בקרת החלקה המאפשרת שליטה נפרדת בכל צילינדר וצילינדר (מה שקיים כבר באפריליה APRC הסדרתי, אגב), ועכשיו אתם יודעים למה. זהו, נגמר הסיפור הזה של להגיע לסדום-ערד עם אחורי גמור…

צילום: אסף רחמים

ווילי. אין רוכב אחד שהפעולה הזו – של הנפת הגלגל הקדמי אל על – לא עושה לו משהו. חלק רואים בזה השתוללות לשמה וחוליגניות. לחלק אחר זה בערך הפעולה הכיפית ביותר שאפשר לעשות עם אופנוע. יש כאלה שרואים בזה שליטה ואמנות, ויש גם כאלה שמסתכלים מהצד וחולמים שגם הם יוכלו לשלוט ככה באופנוע ולרכב עם האף בשמיים. איך שלא תהפכו את זה – קשה להישאר אדיש לווילי'ז ולאמוציות שהפעולה הזו מביאה איתה, ואנחנו לא מכירים הרבה רוכבים שלא ניסו לפחות פעם אחת בחיים שלהם לשלוח את הגלגל הקדמי לטיול בשמיים – גם אם הם לא מודים בכך.

צילום ועריכת וידאו: אסף רחמים

בעולם הגדול סצנת הסטאנט פופולרית מאוד, ורוכבים מקצוענים כמו רוק בגורוס או כריס פייפר מלאים בעבודה (למרות שפייפר פרש לאחרונה). חיפוש קצר ביוטיוב יגלה שגם ברמה החובבנית יש אלפי רוכבים שהקטע שלהם הוא סטאנט ו-ווילי'ז, בעיקר בארה"ב, והרבה מאוד על אופנועי ספורט. ללא ספק יש משהו בפעולה הזו של הנפת הגלגל הקדמי לשמיים שגורם לרוכבים סיפוק. גם בישראל הקטנה יש כמה רוכבים שלקחו את סצנת הסטאנט (פעלולים) בשיא הרצינות ומתאמנים על שליטה בווילי'ז, בסטופי'ז, בהחלקות זנב ובאקרובטיקה של הגוף על האופנוע. על חלק מהם נכתוב בקרוב.

הפעם אנחנו מתמקדים בקבוצה אחרת – לא כזו שלוקחת את הסטאנט למקצוענות, אלא פשוט קבוצת חברים עם אופנועי ספורט שהקטע שלהם הוא ווילי. יש להם אופנועי ספורט חדישים של מיטב התוצרת היפנית ויש להם ציוד רכיבה מקצועי, אבל לא תמצאו אותם משחיזים סליידרים בנס הרים, אלקוש או סדום-ערד. כן תמצאו אותם בכבישים נטושים, כמו הפס של בית אריה. הם מגיעים למקומות המבודדים האלה פעם או פעמיים בשבוע, ובמשך כמה שעות עושים את האהבה הדו-גלגלית שלהם – ווילי.

הם יכולים היו לבחור אופנועים שמתאימים יותר לסטאנט – למשל סטריטפייטרים או אופנועי סופרמוטו, אבל הם בחרו באופנועי ספורט-קצה, פשוט כי זה מה שעושה להם את זה, למרות הבלאי הגבוה וההוצאות המטורפות. "אנחנו נהנים מכל שקל שאנחנו שמים על האופנוע", הם אומרים, ואפשר להבין אותם.

הם כולם בשנות ה-30 של חייהם, כבר לא ילדים, רובם בעלי משפחות עם ילדים. ושלא תחשבו שהם צדיקים גדולים שמתאמנים רק במגרשים סגורים. כשמפלס האדרנלין עולה והתנאים מאפשרים, מתפלק להם איזה ווילי קטן של חצי קילומטר גם על כביש ציבורי, אבל הם מודעים היטב לסכנות ומשתדלים להימנע מכך. את ה-RUSH שלהם הם מקבלים באותו פס נטוש, שם הם יכולים להתאמן בבטחה.

יש להם כללי בטיחות נוקשים. למשל – לא רוכבים אחד מול השני, לא רוכבים כשיש אנשים נוספים על הפס – שאותם הם לא מכירים, לא משתוללים. הכל בשליטה, בקור רוח ובשיקול דעת. הרמה – בהחלט גבוהה.

האופנועים עצמם כמעט סטוק, רחוקים מאוד מאופנועי הסטאנט הייעודיים. לא תמצאו עליהם תוספות כמו ווילי בר, גלגל שיניים אחורי ענק, בלם אחורי על הקליפ-און השמאלי, כידונים שטוחים או מיכלי דלק מעוכים. גם לא כלובי הגנה מנפילות. התחזוקה, כאמור, יקרה. אבל לא אכפת להם. הם הולכים עם התחביב והאהבה שלהם.

כשמתעסקים באקסטרים לפעמים עוברים את הקצה וקורות תאונות. גם להם. כדי למזער נזקים הם רוכבים ממוגנים, בדרך כלל עם חליפות עור מלאות וקסדות איכותיות. אבל זה לא רק המיגון – העיקר זה המצב התודעתי. כדי להתמקצע, להיות טובים יותר וגם למנוע תאונות, הם בשליטה מלאה, 'דופק 60'. אין שם השתוללות אלא קור רוח מוחלט  – תנאי שמאפשר עבודה איכותית וממוקדת, וגם חזרה הביתה בשלום.

"נכון, ווילי זה דבילי", הם אומרים, "אבל זה מגניב פצצות!". "זה מה שאנחנו אוהבים וזה מה שאנחנו עושים. זה לחלוטין בטוח יותר מאשר להתרסק על גדר בטיחות בנס הרים בניסיון להוציא תמונה עם ברך באספלט לפייסבוק, והכי חשוב – זה מה שמעיף אותנו!". האמת? גם אותנו.

תודה לאמיתי הפנר ולשי טל מזרחי על צילומי הרחפנים.

צילום: טל זהר

זה פחות נעים לשמוע על אופנועים שיורדים מליין של יצרנים ובעצם יורדים מייצור, במיוחד כשמדובר באופנועים מגניבים. הנה אחד כזה – אפריליה מורידה מייצור את הדורסודורו 1200. הסיבה – כמות מכירות זעומה, הרבה פחות מהצפי.

האפריליה דורסודורו 1200, שיצא ב-2011 כגרסה מוגדלת של הדורסודורו 750 הוותיק יותר, הוא היפרמוטו גדול שהציע תנוחה זקופה, מנוע וי-טווין בשרני עם 130 כ"ס והמון מומנט, ובגדול חבילת ביצועים מהנה במיוחד – כמו כל ההיפרמוטו הגדולים. הוא גם הציע מערכות אלקטרוניות מודרניות כמו מצערת חשמלית ומפות ניהול מנוע, מערכת בקרת החלקה ומערכת ABS. החיסרון העיקרי שלו היה תצרוכת דלק שערורייתית של 10 ק"מ לליטר בממוצע, כשברכיבה חזקה ירדה גם ל-9 ו-8 ק"מ/ל'. תוסיפו לזה מיכל דלק בן 15 ליטרים ותקבלו טווח רכיבה זעום.

בשנים האחרונות סגמנט ההיפרמוטו הגדולים הולך וקטן, כמו כל סגמנט הסופרמוטו. בק.ט.מ כבר לא מייצרים את ה-SM990, ורק ההיפרמוטארד של דוקאטי והריבאלה של MV אגוסטה נשארו, אבל גם אצלם המכירות לא בשמיים, למרות מקדם הכיף הגדול של הכלים הללו. כעת כאמור הדורסודורו 1200 יורד, ועתידו של הדורסודורו 750 בספק.

הקאפונורד 1200, הבנוי על בסיס הדורסודורו 1200, ממשיך בייצור כרגיל.

צילום: בני דויטש

• יתרונות: גודל, זריזות, מחיר
• חסרונות: מתלה אחורי לאור התנהגות הקדמיים, גרסת ABS לא מגיעה ארצה
• שורה תחתונה: קטנוע עירוני פשוט עם היתרונות הגדולים של תל"ג – יכולות פנייה ובלימה
• מחיר: 19,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
• מתחרים: קטנועי 125 סמ"ק עירוניים דו-גלגליים
• נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 124.8 סמ"ק, 2 שסתומים, 11 כ"ס, 1.06 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 780 מ"מ, משקל 152 ק"ג, מיכל דלק 6.6 ל', צמיגים 90/80-14, 110/90-12

https://vimeo.com/112865894

לפני כשנתיים השיקו בימאהה את הקטנוע התלת-גלגלי הראשון שלהם – הטריסיטי 125. רכבנו עליו בהשקה העולמית באמסטרדם והתרשמנו מתל"ג עירוני קטן, קל, ידידותי ונאה. כשנחת בארץ, לקחנו אותו למבחן מקומי – לראות האם הרושם החיובי שלנו יישאר כזה גם בסביבה העירונית המוכרת שלנו.

התחושה הראשונה שמתקבלת עם היציאה על הטריסיטי לרחובות תל אביב היא שקל מאוד לשכוח שנמצא שם גלגל נוסף מלפנים. המבנה של המתלה הקדמי, יחד עם ממד הרוחב הצר שלו והמשקל הקל יחסית של הקטנוע, נותנים את ההרגשה הרגילה והמוכרת לנו מקטנועים רגילים. המידות שלו מזכירות את אלה של הקימקו מובי ושות', וכמוהם הוא מרגיש כמו דג במים בתנועה העירונית הצפופה. המשקל הגדול יחסית של החלק הקדמי יחד עם גלגלי ה-"14 הדקים נותנים תחושת היגוי טובה ואיזון מצוין, ומהבחינה הזו הוא מזכיר את קטנועי ה-"16 דוגמת הונדה SH וסאן יאנג HD. גם הצידוד מצוין, ואפשר 'לתפור' בין טורי המכוניות בפקק בלי הרגשת המסורבלות האופיינית לתל"גים הגדולים והוותיקים. בפניות הגלגל הנוסף לא מכביד על ההיגוי, אבל מוחשי באחיזה ובדיוק קו הפנייה. צריך רק להיות מודע לכך שגם תלת-גלגלי עלול ליפול בשלב מסוים, ולא להיכנס לשאננות או לביטחון עצמי מוגזם.

המנוע מפיק 11 כ"ס שצריכים להתמודד עם 152 ק"ג של משקל עצמי. בהשוואה לתל"גים המוכרים זה אמנם הרבה פחות משקל, אבל גם הרבה פחות כוח. הטריסיטי הוא קטנוע עירוני בהגדרתו, והוא קרוב בממדיו לקימקו מובי ודומיו – ובהשוואה הוא כבד ב-40 ק"ג וחזק בשני כ"ס. בשקלול זה יוצא אפילו קצת נחות מהמובי, אבל כאן נכנסת לתמונה התמסורת הזריזה והאופי הנמרץ של המנוע שמספק את רוב הכוח שלו מיד עם הזינוק. בשורה התחתונה, מעטפת הביצועים של הטריסיטי נמצאת בליגה של המובי וחבריו, ומספקת בהחלט במרחב העירוני.

הבלימה טובה מאוד, חזקה ובטוחה בהרבה מזו של קטנועים רגילים, וכך גם כושר הפנייה וספיגת המהמורות. כשאחד הגלגלים הקדמיים נתקל במכשול הוא מעביר את העומס אל הגלגל השני, וזה כל פעם מפתיע מחדש איך המערכת הזו מצליחה להעלים בורות ומהמורות שהיו מטלטלות חזק כל קטנוע רגיל. מצד שני – כשהגלגל האחורי פוגש את המהמורה שהפרונט בלע לפני שנייה בלי לשהק, הוא מקפץ עליה כמו כל קטנוע אחר. טיפוס מדרכה עירונית מתבצע בקלילות יתרה, במיוחד כשניגשים אליה בזווית, והתכונה הזו מאפשרת לטריסיטי גם לרדת מדרגות באלכסון – מה שהיה גורם לכל קטנוע אחר להשתטח וליפול. הגורם המגביל בתעלולים האלה הוא הגלגל האחורי הבודד, וכמובן מרווח הגחון הקטנועי.

בהשקה בהולנד רכבנו על קטנועים חדשים לגמרי, ומחוץ לעיר לא הצלחנו 'לסגור' יותר מ-90 קמ"ש. קטנוע המבחן שלנו עבר כבר כאלפיים ק"מ, והמנוע כבר 'נפתח' קצת ככל הנראה. כשיצאנו לנתיבי איילון הצלחנו לראות על מד המהירות את הספרות 100 (93 ב-GPS), ועם קצת ירידה, רכינה ורוח גבית אפילו עוד קצת. בשימוש הגיוני ורגיל אפשר להגיד ש-90 זו המהירות המרבית – כשגורמים כמו עלייה, הרכבה או רוח נגדית יגרעו גם מהנתון הזה. כבר בהשקה תהינו למה ימאהה לא סחטה מהמנוע הזה 2-3 כ"ס נוספים שהיו משפרים משמעותית את כושר התנועה הבינעירוני ועדיין משאירים אותו בתוך גבולות הקטגוריה. את התשובה לתהייה הזו קיבלנו כשהצלחנו להגיע עם הטריסיטי למהירות של 110 בסיוע רוח גבית. במהירות הזו הטריסיטי מתחיל לשדר רעידות קלות מהפרונט – מה שנובע כנראה מגמישות מסוימת של המתלה הקדמי הכפול.

השימושיות של הטריסיטי טובה, ומקבילה בערך לזו של קטנועים קטנים אחרים. תחת המושב יש מקום לקסדה מלאה אחת, ומי שזה לא מספיק לו יוכל להתקין ארגז קטן על הסבל המקורי או להשתמש במדרס השטוח ובוו התלייה לנשיאת תיק או שקיות עם קניות. באגף הפינוקים אין לטריסיטי הרבה מה להציע מעבר לפתיחה סטנדרטית של המושב מהסוויץ'. לוח המחוונים הדיגיטלי מציג בצורה קריאה וברורה את הנתונים השגרתיים של מהירות, סל"ד, וחום מנוע, ומוסיף גם מד טמפרטורה חיצונית וארבעה מדי מרחק מתאפסים – שניים מהם למרווחי הטיפולים והחלפת רצועה ושניים לשימוש חופשי. תנוחת הישיבה מצוינת ומתאימה לגבוהים וגם לנמוכים, והמושב עצמו נוח, אבל סובל מנטייה קלה קדימה שמעיקה קצת ברכיבות ארוכות. ההרכבה עליו נוחה, אם כי צפופה בהתאם לממדים הקטנים של הקטנוע כולו. לרכיבות עירוניות קצרות זה סביר לגמרי, רק צריך לקחת בחשבון ירידה קלה בזריזות ובביצועים. נעילת פרונט לא קיימת בטריסיטי, אבל יש רגליות אמצע וצד כמו בקטנוע רגיל, והתפעול שלהן קל ונוח. צריכת הדלק במבחן עמדה על 28.2 ק"מ/ל', ובהתחשב בכך שעשינו לא מעט ק"מ בהרכבה ועם גז פתוח עד הסוף – הנתון הזה רק יכול להשתפר באופי שימוש שגרתי ורגוע.

בימאהה לקחו את הקונספט של קטנוע תלת-גלגלי למקום חדש. לטריסיטי יש את כל היתרונות המוכרים של התלת-גלגליים, והחידוש שבו הוא המארז הקומפקטי והקל. עם מהירות מרבית של כ-90 קמ"ש הוא יכול לכסות מרחקים קצרים על כביש מהיר, אבל לא מעבר לזה. בתוך העיר, לעומת זאת, הוא זריז וקליל, ומתמרן כמו כל קטנוע 125 קטן אחר. הרכיבה עליו משרה ביטחון בזכות האיזון, הבלימה, כושר הפנייה, האחיזה וספיגת המהמורות – שעדיפים משמעותית על אלה של קטנועים רגילים. הוא מתאים לרוכבים מתחילים, מהנה גם למנוסים, ומתאים לכל מי שמחפש קטנוע עירוני עם בטיחות אקטיבית משופרת. הגימור שלו טוב מאוד, העיצוב מדליק, ולמחיר – שמקביל לזה של קטנועי 125 פרימיום, הוא נותן תמורה מצוינת.

חברת Brain One יצרה מערכת לניטור הרכיבה, ורוצה לקחת מוצר שעד כה היה מגיע מובנה רק במערכת טלמטריה של אופנועי גרנד-פרי ולהפוך אותו למוצר שכל אחד יכול להרכיב על כל אופנוע. לעמוד הפרויקט לחצו על הקישור המצורף.

הרצון להשתפר ברכיבה הוא תכונה מובנית כמעט בכל רוכב, בטח במדינת ישראל. קשה יותר להתקדם בלי יעדים מדידים, ועד כה רק באופנועי מרוץ הטכנולוגיה לקבל בזמן אמת מדדים אובייקטיביים קיימת. פרויקט חדש בקיקסטרטר שואף לאפשר לכל רוכב לרכוש את המכשיר ולקבל מידע לבדיקה עצמית. על פי החברה אפשר בין היתר להלביש את המדידות על סרטון וידאו ובכך לבדוק באילו מקומות יש מקום לשיפור. המידע כולל למשל מהירות נסיעה, מהירות מנוע, הילוך נבחר, זווית הטיה, כוח G שפועל, זווית ווילי וכו'.

אחד החסרונות של הניידות הזאת היא שהמכשיר לא מתחבר למחשב האופנוע, ולא יכול לקבל קריאה על ההילוך או מהירות המנוע, אך לטענת החברה הם הרכיבו מיקרופון על המכשיר ובעזרת אלגוריתם מתוחכם הם יכולים לשערך את הסל"ד וההילוך הנבחר. איך זה יעבוד? כרגע לא כל כך ברור.

בפן הטכני המכשיר לא כולל הרבה יותר חיישנים וכלי מדידה מאשר אלה שכבר נמצאים אצלכם בסמארטפון, אז אם לא חשוב לכם במיוחד הדיוק – ניתן להשתמש באפליקציה ולקבל את רוב המידע בלי שימוש במכשיר ייעודי. אם ימשיכו את הפיתוח ויוסיפו אופציות מדידה נוספות, אז זה כבר יתחיל להיות מעניין יותר.

היות וזה עדיין רק פרויקט בקיק סטרטר, אנחנו ממליצים לכם לשקול להשקיע בו רק אם אתם חובבי גאדג'טים כבדים מאוד. פרויקטים בקיקסטארטר הם לא ודאיים, וחברות נוהגות לנפח נתונים כדי לקבל באתר יותר תשומת לב.

https://www.youtube.com/watch?v=z5cxZVpcSIM