ה-CB1100 Type II בשמו המלא בנוי כאמור על בסיס ה-CB1100, אולם עם השינויים הדרושים כדי להפוך לקפה רייסר סטייליסט. החישוקים בקוטר "17 עם צמיגי מישלין פנטום ספורטיביים אך סטייליסטיים עליהם, הבולמים הקדמיים נצבעו בזהב, ומאחור צמד הבולמים הם של אוהלינס עם מיכלי גז חיצוניים. יש גם בלמים רדיאליים של ברמבו.
בצד העיצובי, הלא פחות חשוב כשמדובר ברטרו כזה, קיבל האופנוע עבודת גוף חדשה כמעט לגמרי. יש מושב יחיד שטוח עם הבליטה האחורית המזוהה כל כך עם קפה רייסרס, מיכל דלק מאלומיניום שעוצב בהתאם, וגם פנלי הצד עוצבו ברוח הקפה רייסרס. שימו לב גם למראות בקצוות הכידון, לחלקי הקרבון השונים ולפנס הראשי מסוג LED.
בעינינו הוא נראה נפלא. בינתיים לא לייצור אלא כדגם קונספט בלבד.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 690 סמ"ק, 67 כ"ס, 6 הילוכים, מצמד הידראולי, גובה מושב 910 מ"מ, משקל 145 ק"ג ללא דלק, מיכל דלק 13 ליטר, מהלך מתלים 275 מ"מ
הוסקוורנה 701 אנדורו
מה זה?
ההוסקוורנה 701 אנדורו הוא הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ אנדורו 690R. מאז שק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו, הליינים של אופנועי הוסקוורנה מבוססים על הפלטפורמה של אופנועי ק.ט.מ. להוסקוורנה יש תכניות מסודרות להמשיך מאנדורו ומוטוקרוס גם לאופנועי כביש, וצמד ה-701 – האנדורו והסופרמוטו – הם המהלך הראשון בדרך להתבססות גם בתחום הכביש.
ל-701 אנדורו מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק, שכאמור מגיע ישירות מהק.ט.מ והוא מפיק 67 כ"ס ב-7,000 סל"ד. המצערות חשמליות, ויש 3 מצבי ניהול מנוע לבחירה – סטנדרט, רגוע וספורטיבי, וכן מצב רביעי של דלק בעל אוקטן נמוך. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדת כרומולי, בדיוק כמו בק.ט.מ, וגם הזרוע האחורית והבולם של WP בעל כל אפשרויות הכיוון, כולל שיכוך כיווץ מהיר ואיטי, זהה בין הדגמים. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP מסוג 4CS, כמו באופנועי האנדורו של הוסקוורנה – כמובן מותאם ל-701, והוא איכותי יותר מזה של הק.ט.מ. הגלגלים במידות שטח עם צמיגי דו"ש קרביים לשטח, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק שמגיעה כסטנדרט. בנוסף, ניתן לרכוש מהוסקוורנה דונגל חיצוני שמאפשר ניתוק ABS לגלגל האחורי בלבד. פרט לכך ה-701 מאובזר במצמד מחליק בתפעול הידראולי וגיר 6 הילוכים, ויש גם מגן מנוע ומגני ידיים מקוריים.
דגש מיוחד נתנו בהוסקוורנה לעיצוב. ה-701 מעוצב ברוח אופנועי המוטוקרוס של הוסקוורנה לשנת 2016. לשנת 2017, אגב, גם ליין האנדורו צפוי לעבור מהפכה ולהיראות כך. פאנלי הצד נראים מעולה בכחול עם הנגיעות הצהובות, וכך גם המושב בצבעים התואמים. מאחור, מתחת לכנף האחורית, נמצא מיכל הדלק ומשמש כשלדת זנב. בהוסקוורנה השקיעו במיוחד בעיצוב הפרטים הקטנים כדי לתת ל-701 את הייחוד והבידול שלו מהק.ט.מ. כך למשל הפנס האחורי מרובע וקטן עם נורות LED, והפנס הקדמי גם הוא בעל פלסטיק מגן מרובע. רק מערכת הפליטה הענקית קצת מקלקלת את החוויה הוויזואלית, למרות שרובה מוסתרת על ידי הפלסטיקה.
דו-שימושי קרבי לשטח
ביצועים
ההאסקי 701 אנדורו מציע חבילת ביצועים ברמה גבוהה מאוד. המנוע חזק מאוד החל מסל"ד רצפה ולאורך כל קשת הסל"ד. ברוב המבחן רכבנו על המפה הסטנדרטית, משום שהאגרסיבית פשוט אגרסיבית מדי. כמה הוא חזק? בהילוך שלישי הוא מרים גלגל בקלות, למרות הגיר הארוך, ואם מושכים חזק בכידון אז גם ברביעי בכמעט 100 קמ"ש הוא ממריא לשמיים. לצרכים שימושיים יותר כמו עקיפות בכביש מהיר, פשוט פותחים גז והוא מאיץ חזק גם מ-130 וצפונה. מהירות שיוט בינעירוני נינוח מתבצעת על 100-120 קמ"ש. הוא יכול גם לדגדג את ה-200, אבל הרוכב פחות
גם המתלים ברמה גבוהה מאוד ומיועדים לעבודת שטח קשוחה. כשרוכבים מהר וחזק על שבילים, טכניים או זרועי אבנים וסלעים, הם סופגים ושומרים על יציבות האופנוע. במיוחד אהבנו את הפרונט, שמשלב היטב ספיגה עם קשיחות. ההיגוי בכביש מעורפל מאוד בשל קוטר הגלגל הקדמי והשילוב עם צמיגי שטח קרביים. מערכת הבלמים מאידך, עובדת מעולה ומציעה המון רגש – בכביש ובשטח.
להוסקוורנה 701 אנדורו ביצועים של מכונת מלחמה אמיתית, ובידיים של רוכב מנוסה וחזק הוא יכול לזוז מאוד מהר בשטח.
מכונת וויליז!
איך זה מרגיש?
כמו מכונת מלחמה, אבל מעודנת. מצד אחד ה-701 אופנוע מאוד קרבי עם יכולות שטח גבוהות. מצד שני, התפעול רך ונעים, אפילו מעודן, כך שגם רוכב לא מנוסה יוכל לשלוט עליו, ברמתו שלו.
האופנוע מאוד גבוה. עם 174 הס"מ שלי בקושי הגעתי לרצפה עם רגל אחת ולא תמיד הצלחתי לקפל את רגלית הצד בישיבה על האופנוע. המושב עצמו שטוח וקשיח, ובהחלט לא מיועד לרכיבות ארוכות כי הישבן מתחיל לכאוב מהר. תנוחת הרכיבה קרבית, מציבה את הרוכב גבוה משמעותית משאר התנועה. סביבת הרוכב איכותית גם היא, עם כידון NEKKEN רחב ושטוח מאוד, לוח שעונים בסיסי ומתגים שמרגישים פחות מהסטנדרט היפני למשל.
הקשיחות הזו של ה-701 בשילוב עם הגודל והמשקל גרמו לנו לשאול במהלך המבחן כמה וכמה פעמים למי האופנוע הזה מיועד. כדי לנצל את יכולות-העל של האופנוע הזה צריך להיות רוכב גדול וחזק פיזית, ברמת רכיבה גבוהה. רוכבים מתחילים לא ינצלו את יתרונות הקשיחות של ההאסקי, כמו גם הק.ט.מ, ויסבלו מהחיסרון העיקרי של קרביות-יתר וכפועל יוצא מחוסר נוחות. ההאסקי 701 אנדורו מיועד לרוכבים קרביים בראשם, שנהנים לעלות כל בוקר על האופנוע הדו-שימושי שלהם ולהרגיש שהם ברכיבת ראלי מהירה וחזקה, ומוכנים לוותר על הנוחות בכביש לטובת יכולות שטח ברמה הגבוהה ביותר שיש בדו"שים, על גבול האנדורו המקצועי. לצרכים אחרים, נוחים ונעימים יותר, יש כלים מתאימים יותר – כמו למשל סוזוקי DR650SE הרך והנעים, וקליק אחד שמאלה כבר מגיעים לאופנועי האנדורו המקצועיים.
קשוח מאוד בשטח
עלויות
ההוסקוורנה 701 אנדורו מתומחר ב-69,900 ש"ח על הכביש. דומה מאוד למחירו של הק.ט.מ (71,291 ש"ח מחיר רגיל או 68,291 ש"ח למזומן). במחיר הזה מקבלים כאמור גם ABS כסטנדרט, את הבולמים הקדמיים הייחודיים, ואת העיצוב היפה והחדשני של הוסקוורנה. זה לא מעט כסף, אבל בכל מקום רואים היכן הושקע הכסף, שכן מדובר במכלולי איכות, הנדסה ברמה גבוהה, דיוק, ויכולות שטח קרביות ביותר.
חסרונות: מחיר, צביעת מט בעייתית, ללא הכנה לדיבורית
מחיר: 4,130 ש"ח. באירופה סביב 650 יורו, בארה"ב 720$
יבואן: אמביל בע"מ
שוברט SR1
החברה הגרמנית שוברט (Schuberth) החלה את דרכה ב-1940 כיצרנית קסדות לענפי עבודה שונים כמו כבאות ובניין. ב-1954 החלה החברה בפיתוח קסדות לרוכבים ולנהגי מרוץ, ועם השנים גם רוכבים ונהגים מפורסמים – למשל מיכאל שומכר, השתמשו בתוצרת החברה. המפעל נמצא בעיר מגדבורג – עיר הבירה של מדינת סקסוניה-אנהלט שבגרמניה.
ה-SR1 (ר"ת Schubert Racing 1) היא קסדת הדגל הספורטיבית של היצרנית הגרמנית. קסדת ספורט שמיועדת לרכיבת מסלול, וגם בנויה לפי כל התקנים לכך. לקסדה גרסה אחת בלבד, בסכמות צביעה שונות. ב-2016 הציגה החברה את ה-SR2 שכוללת כמה שינויים ושיפורים, אך טרם הנחנו יד עליה.
קסדת מרוץ גרמנית
מפרט ותפעול
ה-SR1 מציעה מפרט יוקרתי ואבזור שמגיע כסטנדרט: פינלוק כולל מדבקה למניעת אדים, סנטרון, ריפודים פריקים הניתנים לכביסה, כשבחלקם התחתון יש פיסת עור מחוספסת שמונעת החלקה של הקסדה כשמניחים אותה על מיכל הדלק למשל. יש 6 פתחי אוורור – 2 בסנטר העליון עם מצב פתוח וסגור, פתח תחתון עם שלושה מצבים – פתוח, חצי פתוח וסגור, ו-2 פתחי אוורור נוספים בחלק העליון שממוקמים בתוך תעלות הנמצאות ב-45 מעלות ותפקידן לתעל את זרימת האוויר עד החלק האחורי של ראש הרוכב. ישנם 2 פתחים נוספים בצידי הקסדה הנקראים NRS (ר"ת Noise reducing system) שתפקידם להפחית את רעשי הרוח ולהגביר את קולות הסביבה, כשהלוגיקה שעומדת מאחוריהם היא שחשוב לרוכב מרוצים לדעת מה קורה סביבו. המשקף נשלף בלחיצה משני צידי הקסדה, כשהפירוק וההרכבה פשוטים ומהירים.
בחלק האחורי של הקסדה מותקן ספוילר שנפתח ונסגר ידנית, ותפקידו לעצים את האווירודינמיות במהירויות גבוהות והוא גורם לקסדה להיצמד לראש הרוכב. הספוילר תוכנן כך שגם במהירות גבוהה הוא לא ייסגר מעצמו בזכות המבנה השטוח שלו, שכן כוח העילוי הנוצר בגללו מושקע להורדת הקסדה כלפי מטה.
החיסרון הבולט בקסדה הוא שאין הכנה לדיבורית, אם כי בכל הקסדות הספורטיביות המיועדות לרכיבת מסלול אין הכנה למערכת כזו, בדומה ל-Xlite X802R שבחנו בעבר.
על אף היותה של ה-SR1 קסדה ספורטיבית, היא מתאימה לסגנונות רכיבה רבים כמו נייקדים ודו"ש.
ריפודים איכותיים
חוויית שימוש
רכבנו עם הקסדה כמעט שנה, והשימוש העיקרי היה טיולים ארוכים של שעות רבות על האוכף.
העניין המרכזי בקסדה הוא הריפודים והנוחות. עם הזמן הריפודים הנעימים מקבלים את צורת הראש של הרוכב ומותאמים לראש באופן מושלם. הקסדה יושבת צמוד, לא לוחצת מחד ולא משוחררת מאידך, האוורור מצוין וכך גם שדה הראייה – גם על אופנוע ספורט וגם על דו"שים וקטנועים. בעניין הריפודים נוסיף שבמהלך שנת השימוש הם כובסו במכונת כביסה כמה פעמים, והם לא איבדו מהמגע הרך והנעים שלהם או מנפחם. הפירוק וההרכבה פשוטים ומהירים.
תפעול המשקף נוח, והוא מתבצע מחלקה השמאלי של הקסדה. ניתן להכניס לתוך הקסדה משקפי שמש, או לחילופין לרכוש משקף כהה במקום השקוף המקורי שמגיע עם הקסדה.
הצביעה של הקסדה שברשותנו היא בשחור מט, ויש לה נטייה 'להיפצע' בקלות – מספיק גרגר אבן שעף מהכביש, ויש סימן נצחי על הצבע.
איכות חיים בקסדה, אבל המחיר בהתאם
עלויות וסיכום
השוברט SR1 היא קסדה ברמה הגבוהה ביותר, והיא מציעה יתרונות חשובים כמו נוחות, אוורור, שדה ראייה וגימור כללי. מחירה בישראל עומד על 4,130 ש"ח – מחיר לא זול לחלוטין, אבל חשוב לזכור שמדובר בקסדה ברמה הגבוהה ביותר – קסדת מרוץ שמיועדת למסלול.
המתחרות הישירות שלה הן אראי RX7GP (מחיר 4,490 ש"ח לצביעה חלקה), שואי Xspirit 2 (מחיר 4,400 ש"ח, עכשיו במבצע חיסול בפחות מ-2,000 ש"ח בגלל החלפת דגם ל-3), ו-Xlite X802R (מחיר 3,568 ש"ח לגרסת האולטרה קרבון שנבחנה כאן). בחו"ל ניתן למצוא אותה בכמה עשרות אחוזים פחות לפני החזר מס לתיירים, אולם עם כל הסיכון של רכישה בחו"ל או דרך הרשת.
למי שיש את התקציב לקסדה כל כך יקרה – אנחנו בהחלט ממליצים.
ההונדה CRF1000F אפריקה טווין החדש הצליח ליצור באז רציני בשוק האדוונצ'ר העולמי, ואף למכור כמויות מכובדות ביותר כבר בחודשים הראשונים לשיווקו. כך למשל, באיטליה לבדה נמכרו כ-1,000 יחידות מהאפריקה טווין בחודשים ינואר ופברואר 2016 בלבד – כמות אדירה בכל קנה מידה, וגם אצלנו בארץ הוא יוצר עניין רב ומוכר לא רע בכלל.
כעת בהונדה ממשיכים את הבאז סביב האדוונצ'ר החדש בעל יכולות השטח הגבוהות, ומציגים גרסת קונספט ספורטיבית, או בשמה המלא – אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט קונספט. הגרסה החדשה, שכרגע מיועדת לבחון את דעת הקהל העולמית ולהמשיך את המומנטום סביב האופנוע המוצלח, לוקחת את האפריקה טווין המקורי למקומות ספורטיביים יותר, והיא קרבית יותר לשטח.
הונדה אפריקה טווין אדוונצ'ר ספורט קונספט
הבסיס זהה בין הדגם הסדרתי לבין דגם הקונספט, אולם גרסת הקונספט זוכה לכמה שינויים ותוספות שחובבי רכיבת שטח עשויים להעריך, עם קריצה חזקה לאופנוע הדקאר המקורי של הונדה – ה-NXR750. כך למשל הורכבו על גרסת הקונספט מושב חדש ושטוח במקום המושב המדורג של הדגם המקורי, מגן גחון ענק בדומה לאפריקה טווין 750, יחידת הזנב חדשה לגמרי, כולל סבל גדול מאלומיניום לנשיאת ציוד, ויש גם מערכת פליטה קרבית של טרמיניוני וצמיגי ראלי קרביים של מישלין.
דגם הקונספט זוכה לסכמת צביעה מיוחדת בצבעים המקוריים של אופנועי הפריז-דקאר של הונדה, כהומאז' לאותו דגם אייקוני, וכדי להעצים את תחושת הקרביות הוא מוצג בלי מאותתים ומראות, אם כי אלו כן יגיעו בגרסה סדרתית, אם אכן תהיה כזו.
עם ההצלחה העולמית של האפריקה טווין במקביל להצלחה העולמית של אופנועי אדוונצ'ר מאובזרים, לדעתנו בהחלט יש מקום לגרסה כזו, ובכל מקרה אנחנו בטוחים שהונדה תמשיך לרכב על ההצלחה העכשווית של האפריקה ותשחרר בעתיד גרסאות נוספות.
מאיר, יבואנית הונדה בישראל, מזמינה את רוכבי האופנועים הדו-שימושיים של המותג להדרכת רכיבת שטח.
ההדרכה תתקיים ביום חמישי 24.3.16, מ-08:00 בבוקר ועד 15:00 אחה"צ, ביער בן שמן, והיא מיועדת לבעלי אופנועים דו-שימושיים של הונדה – CRF250L, טרנסאלפ 650/700 ו-NC700/750X. ההדרכה מתאימה למתחילים העושים את צעדיהם הראשונים בשטח.
במהלך היום יוגש כיבוד וכן ארוחת צהריים.
יש להגיע עם ציוד מלא לרכיבת שטח הכולל קסדה, מגפיים, מיגון גוף או מעיל, כפפות ומגני ברכיים.
מטרו מוטור שמחה להזמין את לקוחותיה – בעלי אופנועי ימאהה וקוואסאקי – להדרכה במסגרת Metro Riding Academy בשיתוף פרוריידינג, על מגרש שהותאם במיוחד להדרכה.
ההדרכה תתקיים ביום שישי הקרוב, 25.3.16, במגרש של אצטדיון אם המושבות בפתח תקווה, החל מהשעה 8:00 בבוקר ועד 15:00, ומטרתה לשפר את יכולת הרכיבה הספורטיבית ביסודות רכיבת מסלול. במסגרת ההדרכה יתורגלו במסלול סגור תנוחת רכיבה, קווי פנייה, ותפעול אופנוע ברמה מתקדמת.
אלבר מוטו, יבואנית דיאלים לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-Steezer – קטנוע בנפח 125 סמ"ק המיועד לתנועה אורבנית.
לסטיזר מנוע 125 סמ"ק מקורר נוזל ומוזרק, המפיק 12.5 כ"ס. הקטנוע מאובזר בפתיחה אוטומטית של המושב ושל מיכל הדלק, מערכת בלימה משולבת CBS, שני שקעי חיבור לאביזרים, מפתח חכם, והוא בעל מדרס רגליים מוגבה.
מחירו של הסטיזר נקבע על 16,900 ש"ח לגרסה הרגילה ו-17,900 ש"ח לגרסת ה-S המאובזרת יותר.
עונת היובש לאוהדי ה-GP הסתיימה אמש בשעה 17:00 עם מרוץ Moto3 שבו שבעה רוכבים חוצים את הקו בהפרש של 0.7 שניות. למנת הביניים הוגש מרוץ Moto2 שכלל זינוק פסול של כשליש מהגריד, ולמנה העיקרית הוגש לנו מרוץ MotoGP שאולי לא היה רווי עקיפות, אבל היה כולו מפגן ראווה של רכיבה משובחת.
בחירת הצמיגים הסתיימה ממש על הגריד כשלורנזו בוחר להמיר את הצמיג האחורי מבינוני לרך, בעוד רוסי ומרקז דבקים בצמיג אחורי בינוני. שלושתם רכבו על צמיג קדמי בתרכובת קשה. צמד רוכבי המפעל של דוקאטי, יאנונה ודובי, רוכבים על צמיגים רכים בשני צדי האופנוע.
לורנזו מרוצה, רוסי מאוכזב
לורנזו, כהרגלו, מזנק היטב. מרקז מאבד שלושה מקומות ומוצא את עצמו חמישי אחרי רוסי. רוסי שזינק חמישי, משתלט על ווילי קטן ומתקדם לרביעי, בעוד יאנונה ודובי נצמדים ללורנזו בחוד. המפסיד הגדול בזינוק הוא וינאלס, שמתדרדר למקום שביעי אחרי פדרוסה. כבר בסליפ- סטרים של ההקפה הראשונה הימאהה של לורנזו טובע בין הדוקאטים של יאונה ודובי. למשך מספר הקפות יהיו רוכבי דוקאטי המובילים, עד שיאנונה ודובי יאבקו באגרסיביות על המקום הראשון. ידו של דובי על העליונה ויאנונה דוחף חזק מדי, מאבד את הקדמי ומתרסק. פרישתו של יאנונה מותירה ארבעה רוכבים בחוד – דובי, לורנזו, מרקז ורוסי. מעט מאחור רוכבים פדרוסה ווינאלס מבלי לאיים על החוד ומבלי לאיים האחד על השני.
קצת לפני מחצית המרוץ מחליט לורנזו לקחת את ההובלה לידיו ולנהל את המרוץ מהחוד. על כל זיג מהרוכבים הרודפים לורנזו עונה בזג משלו, כשהוא מגדיל לעשות וקובע את ההקפה המהירה במרוץ בהקפה העשרים מתוך עשרים ושתיים. מאחור יהיה זה רוסי שינוע כמטוטלת במקום הרביעי. לעתים מתרחק ולעתים מתקרב ונראה כמאיים על המקום האחרון בפודיום. מאבק של ממש אנו רואים בין דובי למרקז על המקום השני. לקראת תום המרוץ מרקז עוקף את דובי לשני רק כדי לגלות שלדובי ולדוקאטי יש יתרון בישורת ובכניסה לפנייה מס' 1. מרקז כמו מרקז עוד ינסה פעם אחרונה בפנייה האחרונה, אבל לדובי רק נותר להדק את הקו ולתת למרקז לצאת רחב.
ובסיום, לורנזו חוצה את הקו הראשון, אחריו דובי, ומרקז שסוגר את הפודיום. רוסי מסיים רביעי, פדרוסה חמישי ווינאלס המאוכזב במקום השישי. מי היה מאמין שנאמר שישי מאכזב לווינאלס והסוזוקי.
צמד הדוקאטי – חזקים עד שיאנונה התרסק
לורנזו מתחיל את מסע ההגנה על התואר בניצחון, וזו הפעם הראשונה בה הוא מצליח לעשות זאת. דובי מראה ליאנונה מהי אגרסיביות מועילה ומהי אגרסיביות שלילית. מרקז מבסוט מ-16 נקודות אליפות ומכך שהצליח לאלף את ההונדה הסורר לצמיגי המישילין והאלקטרוניקה האחידה. רוסי מאוכזב במקום הרביעי, וכך גם פדרוסה בחמישי ווינאלס בשישי.
– פְּזִילָה היא ליקוי ראייה שבו גלגלי העיניים אינם מתמקדים על אותה נקודה במרחב. כלומר, כאשר עין אחת צופה במטרה, העין השנייה, הפוזלת, צופה בנקודה שונה.
פוזל פעם ראשונה…
עוד לא יצא לי לפגוש אופנוען שלא סובל מפזילה. קלה או קשה, אבל עדיין פזילה.
היא יכולה להיות פנימית ורדומה, אבל מתישהו היא תצא. זה רק עניין של זמן.
כי בואו נהיה כנים. שנים שאנחנו מדבררים את יתרונות הדו-גלגלי בעולם התחבורתי של היום: פתרונות החניה, זיהום האוויר, הנגישות והיעילות, אבל אם אנחנו מדברים פה על אופנוענות שמתחילה אי-שם בבעירה פנימית של להט, השול הימני באיילון הוא לא הסיבה האמיתית לרכישת האופנוע.
הסיבה האמיתית היא הפזילה. העקצוץ הזה שאנחנו חשים בזווית העין או במרכז הבטן למראה אופנוע, למשמע אגזוז. זו תופעה שמתחילה מיד לאחר הרכישה הראשונה. מהרגע שהאופנוע הראשון שלנו מגיע אלינו והופך להיות חלק מחיינו. מאותו הרגע המצב הוא כרוני. אין דרך חזרה.
התסמינים שלה באים לידי ביטוי למשל בשוק האפטרמקרט. לדוגמה, בצורך הבלתי נשלט שלנו להחליף את האנדר טריי לקרבון. כן, החלק הזה שאף אחד לא באמת רואה חוץ מהעין הפוזלת שלנו, אבל אנחנו צריכים לדעת שהוא שם. מוחלף, יקר ואיכותי, וחוסך 50 גרם מתוך 200 הקילוגרמים של האופנוע.
זה לא חייב להיות האנדר טריי. זה יכול להיות המאותתים, או המראות, או הברגים שמחזיקים את הפלסטיקה, מערכת לניהול המנוע, ועוד לא הגענו לצורך הכמעט בלתי נשלט להחליף אגזוז בשביל הסאונד באוזן, שהוא ללא ספק אחת התרופות היעילות ביותר לבעיית הפזילה שלנו בעיניים.
בדרך כלל זה הכל ביחד. קונים, ומחליפים, וצובעים, ומשנים.
וברגע שאנחנו מסיימים הכל והאופנוע גמור ומוכן ומושלם ומרהיב, זה הרגע שהפזילה מתעצמת ועוברת הלאה, מהאופנוע שיש לנו לאופנוע שאין לנו אבל בדיוק עכשיו יצא.
כן, זה שכותבים עליו, ותמונות ראשונות התגנבו לרשת, והמבחן שלו בחו"ל מעורר הדים, ושהצליחו להוסיף לו 3 כוחות סוס והורידו קילו, או שסתם הוא יצא בצביעה שעושה כבוד ל-50 שנות פעילות של מישהו איפשהו.
כן, כזה בדיוק אנחנו צריכים עכשיו.
יש משהו במכונה הזו שבוער בנו. שמעורר בנו יצרים שקשה להסביר. היצרים האלו לא נוגעים לשימושיות ובטח שלא לפרקטיקה, וכנראה שגם לא לשום הגיון כלכלי. אלו יצרים שנובעים מהתחושה שהמכונה הזו מעוררת בנו. לדעתי אפשר לקרוא לזה בשם הגנרי 'רגשות'.
על היצרים הללו היצרנים מבססים את כל התכנית העסקית שלהם. אחרת בשביל מה להם לטרוח עם שיפור לדגם או עם המצאת הדבר הגדול הבא?
ועדיין, איך שלא נהפוך את זה, אין הסבר אמיתי לשאלה מה גרם לי להתעורר בוקר אחד באמצע שנת 2014 ולהחליט שחיי אינם חיים אם לא יהיה לי ב.מ.וו S1000R.
ב.מ.וו S1000R
הרשת התחילה אז לרעוש ולגעוש על האופנוע אותו עומדת להשיק ב.מ.וו. אופנוע שמבוסס על להיט הסופרבייק שלה, ה-S1000RR, שהשיל את הפלסטיקה שלו ו-R אחת ועמד להיות גרסת הנייקד להצלחה הספורטיבית.
ואני, חובבת נייקדים שכמותי, שהחזקתי כבר בנייקד של יצרן אחר, טופ-אוף-דה-ליין, עם אנדר טריי מוחלף, ברגים ממותגים, ידיות מקוצרות וכל שאר החובות המוטוריות האלו, שבלעדיהן האופנוע הוא סתם מכונה כושלת וחסרת ייחוד, ראיתי את הבאז הזה שהתחיל וחטפתי את זה. את הפזילה.
מצאתי את עצמי כל היום מחפשת בגוגל תמונות, ידיעות, כתבות, מבחנים. מריירת מול פיקסלים על מסך. איזה אופנוע. מה שהוא עשה לי. גוד דמט!
חייבת לראות אותו. חייבת לרכב עליו. חייבת אותו.
ואז הוא הגיע לארץ ועמד להיחשף, יחד עם 3 דגמים חדשים נוספים, באירוע השנתי של לקוחות ב.מ.וו אליו מוזמנים כל המי ומי כל עוד הם רוכבים על, ובכן, ב.מ.וו.
גבירותיי ורבותיי, זו הפזילה – והיא בלבד, שגרמה לי באותה שבת אביבית לעלות בשעה מוקדמת מאוד של הבוקר על טרקטורון קשיש ולרכב איתו עשרות רבות של קילומטרים דרך שדות וגבעות טרשים עד למקום המפגש, שבו, בלב ליבו, עמד מנצנץ משאת חלומותיי.
הדיסוננס
כן, אני מודה. התגנבתי לאירוע השנתי של ב.מ.וו. אבל יש לי נסיבות מקלות ולהבנתי להגיע מהשטח, ועוד על טרקטורון, זה לא בדיוק נחשב התגנבות גרידא. אפשר להגיד שפשוט נקלעתי לאירוע, ובכל מקרה אני חושבת שחלה על המקרה התיישנות.
חניתי את הטרקטורון הקשיש מאחורה, שם גם היה הפשפש האחורי של גן האירועים. חלפתי על פני אזור הספא שנפתח לרוכבי הבימר המפונקים, דרך הבופה ובמקביל לבר, ושם הוא עמד – ה-S1000R.
נשמטה לי הלסת, ולא מהסיבה שחשבתי שהיא תישמט. מה זה זה?! על מי אתה מסתכל? אני אמורה לפזול עליך, לא אתה עליי!
אין ספק שהצלמים של ב.מ.וו ראויים לפרס פוליצר על שמי. הדיסוננס שהרגשתי בין התחושה שהתמונות שלו והווייב סביבו עשו לי לבין חוסר התחושה המעקצץ שהיה לי בזמן שניסיתי לעמוד מולו ולהביט לו בלבן של העין, היה גדול מדי להכלה. "היי", אמרתי לעצמי, "חכי לרכיבת מבחן".
אז חיכיתי.
הייתי מהראשונים שרכבו עליו. ממש הקילומטרים הראשונים שלאחר הרצה. וכשעליתי עליו רק רציתי לרדת. למה? לא יודעת. חיפשתי לא לאהוב אותו בכל דרך אפשרית ולכן מצאתי. חום המנוע וצידוד הכידון הזוועתי, ובעיקר ידית הקלאץ' שעוצבה עבור הנפילים בני השבטים הגארמנים באירופה ולא עבור בת איכרים עברייה.
אחרי יום רכיבה עליו ירדתי ממנו 100 מטר מהסוכנות. לא יכולתי לרכב עליו עוד מטר. שהם יגררו את ה-100 מטר אחרונים. אני הולכת הביתה.
ובאותו שבוע הלכתי וקניתי אופנוע אחר שבדיוק יצא עליו מבחן מדהים וכמה תמונות מרהיבות בגוגל, ושהזרימה של השלדה שלו עשתה לי נעים מאוד בעין. אפילו בלי רכיבת מבחן, מרוב שידעתי שזה האופנוע בשבילי.
אבל משהו בי בכל זאת לא היה רגוע.
פזל עליי בחזרה
האופנוע הזה, שהעז לפזול עליי בחזרה, לא נתן לי מנוח. משהו בו כנראה השאיר בי איזה חותם רדום של חוויית רכיבה שהתכחשתי לה כל כך הרבה זמן. הסיפור לא היה סגור.
כי הנה, היום אני רוכבת על אופנוע שלפני שקניתי אותו אפילו לא ישבתי עליו, שלא נדבר על סיבוב, ולמרות חום המנוע המבשל שלו, הצידוד הזוועתי, ועוד כמה אי-התאמות כאלו או אחרות, אני נהנית מכל שנייה עליו, ולא מצאתי רבע סיבה להתחרט על ההחלטה הבוגרת, השקולה וההגיונית להחליף אופנוע אהוב ומושקע, מוצלח וחדש למדי, שהתאים לי כמו כפפה ליד, באופנוע שלא רכבתי עליו לפני העברת הבעלות על שמי אפילו לשבריר שנייה.
כי אם הנוכחי הגיע כעובדה מוגמרת ומספק לי חוויית רכיבה כל כך טהורה ומסעירה, על מה בעצם פסלתי את ה-S1000R? על אותם הדברים שעכשיו, עם הנוכחי, אני מתייקת אותם לתיקיית ה'מה זה בכלל משנה כשיש לך כזה מנוע?'.
הרגשתי שנהגתי בסופרבייק העירום של ב.מ.וו בחוסר צדק. שלא נתתי לו הזדמנות אמיתית. שנתתי לחוסר חיבור לעיצוב, שהיה רחוק מהמראה הנייקדי הטהור שאותו אני כל כך מחבבת, להיות גורם קצת יותר מדי משמעותי באופנוע שאמור לעשות קצת יותר מאשר נעים בעין. לדוגמה – להאיץ ולפנות.
ומכיוון שלאחרונה התחלתי להרגיש בזווית העין את העקצוץ הקל הזה של ה'הבטה בהחבא', חשבתי שיהיה נכון לבדוק שוב, אחרי שהעברתי עוד שנה וחצי בהתבגרות, מה בדיוק היה שם ביני לבין הפוזל.
הפעם רכיבת המבחן הייתה קצת יותר משמעותית ועמדה על מספר ימים. אין ספק שזה פרק זמן שמאפשר להתחבר יותר לאופנוע ולזהות לעומק יתרונות לצד חסרונות.
כשיצאתי הפעם הזו מהסוכנות, גשם שוטף בדיוק סיים לרדת ומערכת ניהול האופנוע הייתה על מצב RAIN – המתון מתוך ארבעת המצבים האפשריים. ביציאה משער הסוכנות העברתי ל-ROAD. הרי לא לקחתי S1000R בשביל המתינות שלו. 3 דקות אחר כך כבר הייתי במצב דיינמיק, ושואלת את עצמי "מה לעזאזל השתבש לפני שנה וחצי?".
באתי אליו אחרת.
באתי אליו אחרת
פתאום התקלה העיצובית שלו כנייקד קיבלה התייחסות אחרת. זה סטריטפייטר במובן הטהור של המילה. סופרבייק שהופשט. זה לא נייקד באדי בילדר שבילה את זמנו במכון היופי. זה לוחם רחוב אמיתי.
עם הגישה הזו כבר חיפשתי אצלו את האופי. ממושב האופנוע רואים כביש. וממושב ה-S1000R מרגישים כביש. והוי, כמה שמרגישים! חיבור מושלם הביא אותי לתחושת התעלות ברכיבה. איפה היה כל המנוע הזה לפני שנה וחצי?!
חום מנוע מטורף? הרי כשבחנתי אותו בזמנו היה שרב של 100 מעלות עם 200 אחוזי לחות. מה רציתי מהמסכן – שיפעיל עליי מזגן?
צידוד בעייתי? לא ברור לי על מה הלנתי. זה סופרבייק.
ידית קלאץ' שהרגה לי את היד? גיליתי את נפלאות הקוויקשיפטר שפתר 50% מהבעיה, וידיעה מוחלטת שידיות האפטרמרקט – אליהן הייתי פוזלת ומחליפה בלי שום קשר ל'כן או לא תפקוד מתאים של הסטוק' – היו פותרות את הבעיה.
אז מה לעזאזל גרם לי להירתע מהאופנוע בזמנו?
יומיים של רכיבה על הפוזל השאירו אותי סוערת, מלאת רגשי אשמה ומבולבלת. אבל אז קרה דבר מופלא: העברתי את ניהול האופנוע לדיינמיק פרו.
הו מאמא!!!
הבלבול הפך למחשבות כפירה.
שני מבחני רכיבה, אותו אופנוע. שתי חוויות רכיבה שונות בתכלית לא מותירות לי ברירה אלא להגיע למסקנה שרכיבת מבחן יכולה לתת לך את כל הכלים לבחור את האופנוע הנכון בשבילך, אבל יכולה גם לעשות את ההפך בדיוק.
החיבור המדויק שהיה לי ברכיבה מספר 2 עם ה-S1000R היה הטוב ביותר שהיה לי בכל שנותיי על אופנועים. רכיבה מספר 1 הפריעה לי לראות את זה.
פוזל פוזל, אבל איזה מנוע!
שתי מסקנות התגבשו לי מהחוויה הזו:
הראשונה – שכנראה אין מנוס מלתת ללהט להמשיך ולהוביל אותי. לתת לחוויה של האופנוענות להמשיך ולהגיע מהקרביים ולא מהראש.
השנייה – שיש פעמים בחיים שאדם צריך לכרוע על ברכיו, להביט לאופנוע עמוק בעיניים (ובמקרה של האופנוע הזה לבחור באחת ולהתמקד רק בה, אחרת זו פעולה בלתי אפשרית) ולבקש שייתן לי הזדמנות שנייה.
כי בינינו, זה לא ממש משנה על מי ועל מה אנחנו רוכבים, מה הסגנון שלנו ומה היעד, כי בסופו של דבר החיבור הזה בין האדם למכונה נועד קודם כל ולפני הכל לחבר אותנו לעצמנו, וה-S1000R לימד אותי שבמקרה הזה – פוזל מי שפוזל אחרון.
