היום (ב, 15.2.16) מתחיל הניסוי על רכיבת רכב-דו-גלגלי בנתיבי תחבורה ציבורית.
הניסוי יתקיים על שני נתיבים בתל אביב – דרך נמיר ורחוב אבן גבירול, לכל אורכם ולשני הכיוונים, והוא יימשך חצי שנה.
בזמן הניסוי ייאספו נתונים גם על ידי ניטור הכביש בעזרת מצלמות בקטעים מסוימים וגם על ידי 10 מצלמות גו-פרו שהוצמדו לרוכבים שהתנדבו לקחת חלק בניסוי, ובתום חצי השנה יוחלט האם להרחיב את הניסוי ולאפשר רכיבת אופנועים וקטנועים בנת"צים באופן גורף.
זהו אמנם צעד קטן שעושה הרבה רעש, אולם במידה ובסיום הניסוי אכן תותר רכיבת דו-גלגלי בנת"צים באופן גורף, זהו הישג חשוב ללובי שדחף לשם בשנים האחרונות בראשות מועדון האופנועים.
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 5 שסתומי טיטניום, הזרקת דלק, 5 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים קאיאבה 48 מ"מ CC, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים, גובה מושב 960 מ"מ, מרווח גחון 335 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל מלא 124 ק"ג
ימאהה WR450F שנת 2015
מה זה?
ה-WR450F הוא האבא של אופנועי האנדורו המקצועיים מרובעי פעימות. בשנת 1998 הוא יצא לאור בגרסתו הראשונה – WR400F, יחד עם גרסת המוטוקרוס YZ400F, וחולל מהפכה של ממש באופנועי השטח. אם עד אז כל אופנועי המוטוקרוס והאנדורו היו דו"פים, הרי שמאז כל היצרנים עברו ל-4 פעימות, כשחלקם השאירו גם את הדו"פים. בתחילת שנות ה-2000 נפחו גדל ל-426 סמ"ק, וכבר עשור שהוא בנפח 450 סמ"ק – כמקובל בקטגוריה.
המנוע (5 שסתומים – 3 יניקה ו-2 פליטה) מוזרק, והוא יושב בתוך שלדת אלומיניום שהחל מ-2012 מגיעה מגרסת המוטוקרוס הקטנה – YZ250F. הבולמים של קאיאבה, כשמלפנים פרונט הפוך מסוג קארטרידג' סגור, ומאחור בולם אחורי שמעוגן לזרוע אלומיניום עם מערכת מנופים.
ה-WR450F הוא אופנוע אנדורו שלם ובוגר מאוד. מאז 2012, אז קיבל הזרקת דלק, תגובות המנוע התרככו וכעת הוא נעים מאוד לתפעול. הוא כמובן חזק ושופע מומנט, אבל התגובות שלו לא אלימות. כוח יש בכל נקודה על הסקאלה, עד כדי כך שהוא מרים גלגל גם בהילוך חמישי. בכלל, בשל אורכו ויציבותו של ה-WR450F, זו אחת ממכונות הווילי המהנות שיש. בצד החסרונות נציין את הגיר בן 5 ההילוכים. לחלוטין לא לעניין בשנת 2016, וחסרונו של ההילוך השישי בהחלט מורגש כשעולים על שבילים מהירים יותר.
בתחום השלדה, המתלים וההתנהגות ה-WR הגדול מביא איתו קלות שאותה אנחנו לא זוכרים מכלים אחרים. בולמי הקאיאבה המשובחים סופגים מושלם, מקנים אינסוף יציבות ותורמים לתחושת הביטחון הרבה של הרוכב לתת גז.
אפשר להגיד שמבחינת ביצועים ה-WR450F נמצא על הצד הגבוה של המשוואה, בעיקר בזכות השלמות והעידון שלו. אופנוע עגול.
מלך בשטחים פתוחים
איך זה מרגיש?
קל מאוד, בעיקר. לא קל במשקל אלא קל ברכיבה. קל מאוד לרכב על ה-WR הגדול, וקל מאוד לעשות איתו דברים שלא הייתם מעזים לעשות עם אופנוע אגרסיבי וחד יותר. הוא בהחלט אופנוע אנדורו מקצועי עם יכולות סופר-גבוהות, שבידיים הנכונות יעשה כל מה שמתחריו יעשו, אבל הוא גם קל לרכיבה למי שאינו רוכב ברמה גבוהה ואופנועי 450 סמ"ק גדולים עליו.
ה-WR450F מצטיין במקומות פתוחים – שבילים, דיונות, טיולי מדבר, ואפילו סינגלים כל עוד הם זורמים. בקטעים טכניים הוא יעייף את הרוכב בגלל המשקל היחסית גבוה והגודל הפיזי. בנקודה הזו חשוב להדגיש שוב שדווקא המנוע הוא הפחות מעייף בזכות תגובותיו הרכות והנעימות, אבל רוכב שלא בכושר רכיבה גבוה יתקשה להתמודד עם כוח של 450 סמ"ק, רך ככל שיהיה, אחרי שהוא כבר התעייף.
באותם שטחים פתוחים הוא ייתן לרוכב חוויית רכיבה מאוד מיוחדת, שכן קל מאוד להתחבר לתגובות של ה-WR – גם במנוע וגם בהתנהגות המעולה – ולמשוך את הרכיבה למקומות שלא היית מגיע אליהם עם אופנועים חדים יותר. לכן ה-WR450F מתאים כמעט לכל רוכב – החל מרוכבים מתחילים שפחות מחפשים את הרכיבה הטכנית ורטיקלית, ועד רוכבים מקצועיים, ובוודאי לרוכבים שאת רוב זמנם מבלים בשבילים ושטחים פתוחים. אופנוע חבר.
מתאים כמעט לכל רוכב
עלויות
מחירו של ה-WR450F ירד משמעותית בהורדת מס הקנייה – בכ-20 אלף ₪ – וכעת מחירו הרשמי עומד על 59,985 ₪ לפני אגרות ו-61,279 'על הכביש'. כרגע הוא נמכר במבצע הנחה של 5,000 ₪ – 54,985 ₪. במחיר המבצע מדובר על לא פחות ממציאה, וגם המחיר הרשמי מצוין ביחס למתחרים: הקוואסאקי KL450, שהוא מוטוקרוס מוסב, עולה 60,289 ₪, ה-TM עולה 61,600 ₪, הונדה CRF450X עולה 64,994 ₪, השרקו עולה 68,900 ₪, ההוסקוורנה 69,370 ₪, ואילו הק.ט.מ יעלה 72,257 לגרסה הרגילה ו-75,147 ₪ לגרסת הסיקס-דייז, מה שהופך את ה-WR לזול מכולם, למעט הקוואסאקי, שהוא כאמור אופנוע מוטוקרוס. רק ה-TM קרוב למחירו של ה-WR. דגם 2016 צפוי להיות אפילו מוצלח יותר, ואנחנו מקווים שמחירו לא ישתנה.
קשה להפריז בחשיבות האירוע שקרה היום: מסלול המוטוקרוס הקבוע במכון וינגייט נחנך היום באופן רשמי בנוכחות שרת הספורט, מירי רגב, וכן מנכ"ל מכון וינגייט, יו"ר הרשות לספורט מוטורי ובכירים נוספים.
זוהי הפעם הראשונה שיש מסלול מוטוקרוס חוקי וקבוע בישראל, וזה קרה בזכות הירתמות לעניין ודחיפה של מספר גורמים במשך זמן רב: ראשית ההתאחדות בראשות שון בן-יקר, אך גם בעזרה של איגוד יבואני הרכב הדו-גלגלי ופעילים נוספים בענף.
שרת התרבות והספורט, ח"כ מירי רגב, הגיעה היום על מנת לגזור את הסרט ולחנוך את המסלול. רוכבי המוטוקרוס – ילדים ובוגרים – עלו למקצי ראווה והציגו את יכולותיהם במסלול, לעיניהם של השרה והבכירים. לאחר מכן השרה נשאה דברים והדגישה את כוונותיה לתמוך ולטפח את הספורט המוטורי בישראל.
פעילות במסגרת מדיניות שרת התרבות והספורט לקידום וטיפוח הספורט המוטורי בישראל:
השרה החליטה על הכפלת התקציב לספורט המוטורי, כך שיעמוד על 5 מיליון ש"ח בשנת 2016. התקציב יועבר ממשרד התרבות והספורט להתאחדויות הספורט המוטורי, וישמש לקיום אימונים, הדרכות, הכשרות ואירועי נהיגה ספורטיבית.
משרד התרבות והספורט העמיד לראשונה תקציב בסך 4 מיליון ש"ח להקמת מתקן אספלט אשר מתוכנן להיבנות עד סוף שנה זו בעיר ערד.
השרה כינסה דיון מיוחד לצורך מיפוי פערים בסוגיות השונות בספורט המוטורי. בדיון השתתפו יו"ר ההתאחדות הספורט המוטורי, נציגי התאחדות הרכבים, ספורטאים, מאמנים ויבואנים.
השרה מירי רגב הורתה על קידום מתקן אספלט לספורט מוטורי בקנה מידה בינלאומי בתכנית הלאומית למתקנים 2020 של הטוטו.
השרה העניקה בפעם הראשונה פרס ההצטיינות בסך עשרות אלפי שקלים לשלושה ספורטאים בענף האופנועים אשר השיגו הישגים משמעותיים בזירה הבינלאומית.
שון בן יקר, יו"ר התאחדות הספורט המוטורי בישראל:
"גם מסע של אלף מייל מתחיל בצעד אחד קטן. הפעם עשינו צעד ענק יחד עם הרשות לנהיגה ספורטיבית, מכון וינגייט והיבואנים לקידום הספורט מוטורי במדינת ישראל. אני גאה לומר שמעכשיו יש מסלול קבוע וחוקי במדינת ישראל. אני רואה את הכמות ההולכת וגדלה של מתאמנים צעירים בגילאים 8-15 וזה מחממם לי את הלב. אין ספק כי דור צעיר זה הינו הבסיס והליבה של ספורטאים גדולים שיצאו וייצגו את מדינת ישראל".
אירוע היסטורי עם חשיבות גדולה, ויותר מכך – עם אופטימיות לעתיד. בסוף יהיה פה טוב.
נותרו בעולם עוד כמה דברים עתיקים משמעון פרס. הגראנד קניון למשל, או מנוע הבוקסר של ב.מ.וו. כמו שמעון פרס, גם הבוקסר מסרב בעקשנות לפרוש ולהפוך לאנדרטה.
שנתיים בערך שהחברים מגרמניה מגרים אותנו עם תמונות של בוקסר רטרו ספורטיבי. משהו שיזכיר את ה-R90S – הבוקסר היחיד העונד כתר אליפות סופרבייק. אבל כמו דייט לוהט עם טיזינג מפואר המסתיים בסוף הלילה עם נשיקה על הלחי, כך גם הגרמנים. כן הם התכוונו ל-90, אבל לחגיגת יום הולדת 90. אם חשבתם על משהו ספורטיבי לוהט זה רק מפני שנתתם לדמיון שלכם להשתולל.
אם לגרמנים היה חוש הומור עוד היינו יכולים לחשוב שזו בדיחה של אנשי שיווק בוואריים.
ב.מ.וו R nine T
שולי המחברת
לכבוד יום ההולדת ה-90 לייצור אופנועים, שהם גם, שלא במקרה, 90 שנה של בוקסרים, רקחו בב.מ.וו תערובת של ישן וחדש. משהו שינסה לשזור כמעט מאה שנים של בימרים המתגלגלים סביב העולם. מראה ישן עם מרכיבים חדשים, או אולי בעצם לא כל כך חדשים, בטח לא מנוע קירור האוויר שהשנה יצא משירות. ציניקנים יאמרו שמדובר באופנוע שהורכב מחלקים שנותרו על רצפת הייצור וחוברו יחד עם דבק נוסטלגי, האמנם זה כל הסיפור?
השלב הראשון במסע למתיקות הנוסטלגית הוא המראה, ה-R nine T עובר את המבחן בהצטיינות. יתרה מכך, ה-R nine T מוכיח שאם נותנים למעצב גרמני יד חופשית, גם יקה מסוגל להתפרע בדמיונו. שחררו אותו משיקולים של שימושיות, עלות ייצור או התאמה בין חלקים ותגלו שגם מעצב גרמני מסוגל לייצר אופנוע פשוט, נקי ותכליתי.
אם תחפשו טוב תצליחו למצוא פה ושם איזה קפל מתכת מיותר שתפקידו למשוך את העין או לקרוץ ליד מלטפת. רמז חבוי שאפילו מהנדסים גרמנים בוכים בחושך. לא תמצאו כאן מופרעות עיצובית מהסוג הקיים בצדו הדרומי של מעבר ברנר. התוצאה היא אופנוע נקי, נאיבי, מהסוג שהייתם מציירים בשולי המחברת בילדות. אם תרצו תוכלו לשים אותו בסלון ולהשתמש בו ככוננית ספרים או בר משקאות, שימושים שבדרך כלל מתקשרים לתוצרים של מופרעות איטלקית קשה, אבל במקרה של הבימר סביר שתרצו פשוט לקפוץ לתוכו.
מי שציפה לקפה רייסר ספורטיבי עלול להתאכזב, או פשוט להזמין קיט של וונדרליך. המראה הנקי רומז לדגמי עבר של היצרן, ובעיקר לעיצוב המעוגל של שנות השישים. יותר מכול בולט קוטנו של האופנוע. מנוע הבוקסר, שמעולם לא נודע במידותיו (הפיזיות) הצנועות, ממלא את כל האופנוע ותורם לתחושת הזערוריות. האופנוע הזה מרגיש כמו מנוע שחיברו לו גלגלים בשני קצותיו, וזהו. סוג של תמימות.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
חבר שראה את האופנוע בפעם ראשונה כינה אותו 'נינט'. הדמיון הוא לא רק פונטי, אלא גם סמנטי. כמו ההיא, גם זה הוא סוג של מאמי.
בתוך הנצח תצעדי
נינט הוא מגנט למבטים. למבוגרים הוא יזכיר את עברם, לצעירים הוא יספר על מקומות שמעולם לא היו בהם. המראה הנקי החף מהצטעצעות מיותרת משדר תכליתיות – 'אני כאן כדי לרכב'.
אם לא הבנתם עד עכשיו, האופנוע הזה אמור לגרות אצלכם רגש מאוד ספציפי – נוסטלגיה. אנשים רציונאליים (או סתם טרחנים כפייתיים) יזכירו לכם כי נוסטלגיה מקוטלגת כתופעה שלילית הצובעת את העבר בוורוד. נודניקים מלומדים יסבירו לכם כי מדובר בפרזנטיזם – סוג של השלכה מההווה אל העבר המניח כי העבר היה טוב משהיה. אבל בניגוד למומחי אקדמיה, כל סוחר מכוניות יגלה לכם שבעולם האמיתי אפשר למכור פיאט 500 במחיר כפול מפיאט פנדה.
פיה או רק חלום
טקס החיזור ההדדי היה קצר. אני מכיר היטב את סדרת הבוקסרים ולא נדרש רחרוח ממושך לפני שמצאתי את עצמי בתוך האוכף הנמוך, מאוד נמוך. נינט מצידה המשיכה לבהות קדימה דרך פנס קדמי עגול. פנס עגול נקי, מהסוג שהיה לפני שפנס היה צריך להתחרות ביצירתיות של השעונים הנוזלים של דאלי.
ישיבה על האופנוע מבהירה מיד כמה האופנוע קטן בהשוואה לכל בוקסר אחר שהיה כאן בעשור האחרון. תנוחת הישיבה היא סוג של נסיעה בזמן. נסיעה לאחור כמובן. הרגליות והכידון כל כך קרובים שצריך להצטופף על האופנוע, ואני יכול רק לדמיין את התחושה אחרי ההסבה לרגליות גבוהות וקליפ-און. לדמיין, או יותר נכון לחלום שאי פעם אהיה גמיש מספיק.
גם יקה מסוגל להתפרע בדימיונו
מושב הרוכב מספק נוחות לאורך זמן. המושב האחורי תומך בטענה "אבל מאמי תראי, אפילו הגרמנים לא תכננו את האופנוע לזוג". אם היא תתעקש, בקטלוג האבזרים תמצאו מושב זוגי כמו גם מושב סולו. הבחירה שלכם.
לזכות הגרמנים אפשר לזקוף את העובדה שהם בחרו לבסס את ממתק הנוסטלגיה הזה על מנוע קירור האוויר המוחלף ולא על החדש. החספוס של הבוקסר הישן תואם את המראה יותר מהחלקות של המנוע החדש, ועדיין אפשר להתלונן על תחושה מעט סטרילית. העובדה שהמנוע, כמו גם חלקים אחרים, שוכב במחסני הייצור, בוודאי תרמה גם היא לבחירה.
מסביב למנוע רק מה שנדרש להמיר את הכוח לתנועה, ולא מעבר לכך.
עד העונג הבא
כבר הבנתם שחדשנות לא תקבלו כאן. מבט על הכידון מבהיר עד כמה נינט לוקחת ברצינות את המחויבות למינימליזם. הכידון נקי, חף מכפתורי שליטה. לא תמצאו כאן בקרת אחיזה, לא מתלים אלקטרוניים, לא מפות ניהול מנוע, לא בחירת רגישות מצערת או כל מסנן אחר. יוצא מהכלל הוא ה-ABS ההכרחי. אין אלקטרוניקה המתערבת בין המנוע לגלגל האחורי, רק יד ימין תקבע כמה, מתי ואיך, ולאיפה.
תחשבו על סדרת הבוקסרים שאתם מכירים – GS,RT, R, RS, או אפילו ST ו-S שכבר אינם איתנו. כולם בהמות גדולות, מתוחכמות, מפנקות עתירות אבזור ושומן. עכשיו תעשו Delete. האופנוע הזה פצפון. שום דבר מעבר להכרחי. מלפנים תמצאו מזלג קדמי שלקוח מה-S1000RR. משהו יותר ספורטיבי מזה תתקשו למצוא. רק שכאן הוא בא נקי, בלי כיוונים, בלי כיווצים, פשוט ויעיל. רטרו או קמצנות?
נינט תתגלה במלוא הדרה
בעיני בימרסטים אורתודוקסים, מזלג קדמי שקול לחילול יצוע אביו מולידו. לי הרבה פחות אכפת מגילוי העריות הזה. סוף סוף יש עם מי לדבר מלפנים. אחרי שנים ארוכות של השתקה כפויה, המזלג הזה לא מפסיק לשפוך אינפורמציה, לשתף ולחלוק פרטים.
תובילו את האופנוע הזה לכביש הנכון, כזה המתפתל בין פנייה לפנייה, ונינט תתגלה במלוא הדרה. המנוע רוכב על גל מומנט שהבוקסר הישן מצטיין בלספק ערימות ממנו, בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, יחד עם בלימת מנוע ניכרת. המנוע מכתיב הרבה משחקי מצערת ומותיר תעסוקה חלקית בלבד למערכת הבלמים (הלקוחה גם היא מה-R1200GS). הכידון מספק שליטה נוחה ומידע מדויק על המתרחש למטה. לא מדובר בהיגוי אולטרה-מהיר מהסוג שתמצאו על אופנועי ספורט מהדור האחרון, אלא יותר זיקוק של יציבות עם היגוי מדויק ועתיר רגש, כזה המעדיף פניות עד קצה הצמיגים מאשר שינויי כיוון תכופים. בכל אופן, גם לאחר הדיאטה נינט שוקלת 220 ק"ג המוסווים היטב. אם אין לכם ניסיון קודם עם משפחת הבוקסרים, ויותר מכך – דווקא אם יש לכם ניסיון קודם, תופתעו לגלות עד כמה מהיר ומדויק יודע להיות האופנוע הזה.
תפוחי כסף במשכיות זהב
החיבור לאופנוע מיידי. סוג של קליק. לא נדרשת היכרות מוקדמת כדי לדחוף את האופנוע הזה חזק ומהר. 110 הסוסים לא יפתיעו אתכם וגם לא יבעטו בכם. המזלג, החף כאמור מכוונונים, מכויל היטב ומעניק איזון מעולה להיגוי עם העדפה קלה ליציבות, כך שמהר מאוד תגלו שאתם מהירים הרבה מעבר למה שדמיינתם מאופנוע שמנסה לקחת אתכם אחורה בזמן.
בכביש מהיר נינט יודעת לזרום מהר. המנוע טוב לקצת יותר מ-200 קמ"ש, ולמרבה הפלא מערבולות האוויר סבירות גם במהירויות גבוהות, וכאשר תגזימו תצטרכו להישען כנגד המיכל כדי לתת מנוחה לשרירי הצוואר. ללא קושי מצאתי את עצמי שומר קצב גם על האוטובאן הגרמני.
נינט זורמת מהר
חוויית הנסיעה מזכירה רודסטאר. רודסטאר הוא אופנוע מעט קשה להגדרה. אופנוע ספורטיבי, אבל בהחלט לא אופנוע ספורט. אופנוע שאינו מהיר בהכרח, אבל יהיה מהיר מאוד בכבישים הנכונים. אופנוע שנועד לזקק את חוויית הרכיבה לא פחות מאשר לייצר מהירות. סוג של חוויה ישירה ללא פילטרים, ללא מסננים וללא עזרים אלקטרוניים המפריעים להנאה של רכיבה מדויקת. אופנוע שמאפשר לשלוט במכונה ולא להיות מובלים על ידה. חוויית הרכיבה משלימה את המראה, ומבלי להיות מיושנת מצליחה להחיות ניחוחות עבר. צמד המפלטים המקוריים משחרר צליל בריא, רעם מחוספס, גברי, התורם גם הוא לנוכחות.
מסע
נינט גרמה לי לרצות לצאת למסע. נכון, על פניו יש דגמים יותר מותאמים למסעות – GS או RT למשל. מותאמים כן, מתאימים כלל לא. חוויית המסע היא המעבר בין מקומות שונים. לא להיקשר ולא להיות שייך לאף אחד מהם, אלא פשוט לעבור דרך המציאות ולא להפוך לחלק ממנה. המינימליזם של נינט מתאים בדיוק למשימה. הדבר היחיד שתוכל לקחת עמך הוא זיכרונות, חוויות, ולא שום דבר מוחשי.
בסופו של מסע לא ארוך מספיק, במרדף חסר תוחלת מול שקיעה, מנגינה ישנה ננעצת לי בראש עד שאני מצליח להיזכר במילותיה של המשוררת אלישבע (המוכרת לכם בשמה יֶליזבֶטָה איוואנובה ז'ירקובה-ביחוֹבסקי):
"כנטות היום בערב, נמשכת דרך פז,
על פני המים, לעבר מרחק חלום ורז…
נפשי כולה עורגת לארץ תקוות שווא"
באותו רגע עם שיר הגעגוע של אלישבע לעברה, אני מבין שנינט מצאה אצלי את בלוטת הנוסטלגיה, זו שמדענים טוענים בתוקף שאינה קיימת. ה-R nine T הוא לא רק עיצוב. הוא מצליח להשרות אווירה. סוג של קסם נושן מבלי לשלם את המחירים של העבר. בדיוק המקום אליו מתגעגעת הנוסטלגיה.
כבר שנים, מאז הפסקת הייצור של דגמי ה-HP2, סדרת הבוקסרים מכילה אופנועים יעילים ומשובחים, אבל עכשיו יש בהיצע גם משהו מגניב.
יש בהיצע משהו מגניב
כסף ישן
פרק התוספות הוא הקל ביותר – אין. האופנוע מגיע בקונפיגורציה אחת בלבד. יותר מכך, ב.מ.וו מיישמת את אמרתו המפורסמת של הנרי פורד – את נינט תוכלו לקבל בכל צבע שתרצו כל עוד מדובר בשחור. לגבי אבזרים התמונה שונה. היצרנית מציעה שורה ארוכה של אבזרים להתאמה אישית של האופנוע, החל מאגזוזים, דרך וואן סיט המשלים את מראה הרטרו, ואם חסר לכם משהו בקטלוג, לא מעט יצרני קיטים ישמחו להציע לכם רעיונות להתאמה אישית של האופנוע. בעלות עלR nine T תקנה לכם הזדמנות נהדרת לשפר את הקרדיט שלכם באייביי.
כאורחה ורבעה של ב.מ.וו, הגימור הוא ללא דופי. הרבה יותר מתאים למסורת הגרמנית איתה מדבר האופנוע מאשר לכלים אחרים שבאו לאחרונה עם סמל הפרופלור.
סדרת הבוקסרים אף פעם לא הייתה זולה במיוחד. ה-R nine T הוא הבוקסר הזול בהיצע, ועדיין הוא מוצע במחיר מופקע. 135 אלף ש"ח הם הרבה כסף עבור רודסטאר פשוט נקי עם 110 כוחות סוס. קצת קשה להצדיק מחיר כזה עבור אופנוע שמבחינת ביצועים נמצא מול אופנועי ביניים יפניים.
אבל האופנוע הזה נשפט לא על פי הביצועים שלו, אלא בהתאם למראה, לייחודיות ולאשליה שהוא מוכר, ובוודאי לעובדה שהוא אמור להימכר בסדרה מוגבלת. העובדה שבינתיים כל סדרות הייצור מכורות מראש מעידה על כך שאו שאנו טועים או שהמשבר העולמי פחות חמור משחשבנו.
זה סיפור על עלייה. עלייה מחורבנת. אני מרשה לעצמי להתלכלך עליה כאן כי היא בכלל ירדנית ובטח לא קוראת עברית. בכלל, כנראה שתהיינה כאן הפעם לא מעט קללות ומילים שהנייר אינו יכול לסבול, אבל הנה, אני מתנצל מראש, וחוצמיזה אני בכלל לא כותב כאן על נייר. יש? תודה, הלאה.
אז בקיצור, עלייה מסריחה. מסריחה מזיעה, מסריחה מדלק, מסריחה מגומי וקלאצ'ים שרופים. היא מטפסת מאזור ואדי רם, שגם הוא בירדן ועליו אין לי שום דבר רע להגיד אז מצדי שמישהו מכם יתרגם לו. תגידו לו שאמרתי שהוא מה-זה יפה. והעלייה המזורגגת הזו מטפסת ממנו ועולה בערך עד שיא הגובה של רמת המדבר הירדנית. 1,600 מטרים מעל גובה פני הים.
המים היו במכוניות שיכולתי לראות עומדות בגאון, מנצנצות בשמש החורכת, בקצה החלק השלישי והאחרון של הטיפוס
מניאקית!
את העלייה הזו פרץ, לפחות כך הוא טוען, איש יקר בשם עופר אוגש. זה סיפור ארוך כזה עם טיול ג'יפים ויום שהתחיל יפה והסתיים בחילוצים עד 02:00 בלילה. כן, כבר מהיום הראשון שלה היא הייתה מניאקית, העלייה הזו.
היא מחולקת לשלושה חלקים. הראשון מגעיל אבל סביר. הוא מתחיל בערוץ חולי שלא מאפשר תנופה, וצובר חמישה מטרים תוך פחות מעשרים מטרים, שבהם הוא מספיק גם לעשות כמעט פניית פרסה תוך כדי. המצע הוא חול רך שבתוכו יש אבנים גדולות ומשוחררות. שני המרכיבים האלה, אחרי יותר מעשרים אופנועים ושני טרקטורונים שטחנו אותם, שוחים בתוך נחל של פודרה. משם העסק מתמתן קצת, אבל אז עולה במעין דוך מתון של דרדרת מעצבנת ובלתי יציבה בעליל. הגועל נפש הזה ממשיך עד סוף העלייה כולה, רק שהזווית מקצינה מדי פעם ויש כמה מדרגות בדרך, כדי שיהיה שמח.
אני נזהר ומעריך עכשיו שאם הייתי מגיע אל המקום הזה בתחילת היום, רענן שמח וטוב לב, אז כנראה שהייתי מתקל אותה ברצף. קצת נלחם ומזיע בדרך – אין ספק, אבל מגיע למעלה עם אוויר בריאות ומזהם אותו עם סיגריה מול הנוף. אבל לא. הגעתי לשם אחרי שעתיים של רכיבה בחום של מדבר ואחרי כמה חילוצים של רוכבים אחרים.
ככה יצא שהתחלתי אותה מזיע וכבר באמצע הקטע הראשון נאלצתי לעצור כדי לעזור למישהו. לא נורא. זינוק מחורבש וקופצני מהמקום ואני מתקדם בהילוך שני. כמה מטרים לאחר מכן חסמו את השביל שני מחלצים נוספים. צעקתי להם שיפנו לי, האחד הספיק לזוז, השני רק כמעט, סטיתי הצידה, ניסיתי לחזור, איזו אבן הקפיצה אותי מהתוואי וירדתי ממנו אל תוך ערימת בולדרים. האופנוע התחיל לקפץ כמו סוס פרא שמישהו הידק לו חבל על הביצים ואיכשהו הצלחתי לעצור אותו על הגלגלים, מתנשף כמו חמור. בת זונה.
החלק השני של העלייה הוא טיפוס ארוך וישר, שאין בו רגע מנוחה, ואז מגיעה פנייה של תשעים מעלות שמאלה, בדיוק ברגע שאתה מרגיש שעכשיו זה זמן מעולה לנוח. התחלתי את החלק הזה מתוך אשמה, כי גידי פרדר עמד בפנייה ההיא כבר חצי שעה ועזר לכל העולם ואחותו בזמן שאני חייכתי למטה ומצצתי את הקאמל-בק. ברגע שהגעתי אליו עם פנים אדומות וקוצר נשימה, האופנוע התעוות תחתיי, קשקש בזנבו על האבנים, הכידון ברח לי מהידיים ונטשתי את המסכן לאנחות.
באותו הרגע התעצבנתי. הרמתי את האופנוע, כיווני אותו אל גידי, שחררתי אותו להתחיל לנסוע על האבנים, ושנייה לפני שהגעתי אל המקום בו תכננתי להוריד רגל ולעצור חוויתי דה-ז'ה-וו מושלם והעסק הסתכם בשידור חוזר של הנפילה הקודמת. עכשיו כבר רתחתי. לא, באמת. היה לי ממש ממש חם. עוד כמה שלוקים מהקאמל-בק ואז הכאב הזה בשרירי הוושט של ניסיון למצוץ ואקום. נגמרו המים. אין ברירה, חייבים להמשיך עד סוף הקטע כדי לשתות. כמה נשימות, כמה פרפורים, מלחמת קיום על האופנוע במשך חצי דקה, עוד פנייה של תשעים מעלות, הפעם ימינה, ובום. אני מתרסק שלושה מטרים מהסוף ומול כולם. זה כבר היה עלבון צורב. כוס אמא שלה.
איך אדם בוגר נעלב מעלייה?
פלגמטים באפריקה
בכדי להבין איך אדם בוגר נעלב מעלייה, צריך להבין איך התחלתי לרכב בשטח. זה היה בבוקר לח אחד. סתם נו, גם אני, כמו כולם, התחלתי כמו ילד דביל וחסר פחד על אופנועים של אנשים מסכנים אחרים. אבל זה לא נחשב לרכיבה. לרכב באמת, התחלתי ולמדתי באנגולה. על קוואסאקי KLE.
לשם הגעתי כי כמה מדריכים מ'אופנוען מאומן' יצאו לאפריקה לאמן יחידה של המשטרה האנגולנית. על הדרך, בסוף היום, היינו רוכבים בשטח. שם למדתי להחליק אופנוע בכניסה לפנייה ולפרפר אותו החוצה ביציאה. למדתי מה זו עבודת פלג גוף עליון, פיתחתי את הגמישות הנדרשת, ובסופה של תקופה הצלחתי להביא את ה-KLE התשוש למצבים שלא הרבה KLE-ים פוגשים.
כשאתה לומד רכיבת שטח על כלי כבד ופלגמט כמו KLE, אתה שוקד ומתמחה בניהול אחיזה ויציבות. מגבלות הכלי קרובות מאוד לקצב אותו אתה מצליח לפתח תוך זמן קצר של אימונים, ובכדי להמשיך להתקדם במהירות טובה יש צורך להנדס את האופנוע תוך מחשבה ויישום מוקפד של הטכניקה. על בהמה כזאת גדולה עם צמיגי דו"ש, אף אחד לא יכול לחפות על טעויות הרכיבה שלך. אז אתה לומד לא לטעות. או לטעות כמה שפחות.
כלי השטח הבא שלי היה ק.ט.מ LC4 סופרמוטו על צמיגי כביש חצי-סליק, כמו שאומרים במתחם שוקן. גם כאן זה אותו הסיפור – אין אחיזה, צריך לייצר אותה לבד עם כל הכלים העומדים לרשותך. לאחר מכן רכבתי בשטח על אפריקה טווין. שזה בערך המשקל של הק.ט.מ וה-KLE ביחד. עליו באמת אסור לטעות, כי אם רפרוף כנפיים של פרפר בסין יכול לגרום לרעידת אדמה בצד השני של העולם, אז תארו לעצמכם מה יכול לגרום אפריקה טווין כשהוא קורס אל האדמה. בטח איזו סופר-נובה בקצה הגלקסיה. בשנים האחרונות אני על ק.ט.מ אדוונצ'ר 990 קרבי ואתלט. וגדול.
אחרי חינוך שטח ביזארי שכזה, כשיוצא לי לעלות על אופנוע שטח ראוי לשמו – אחד כזה במשקל קל ועם צמיגי קוביות – פתאום הכל נראה לי קל הרבה יותר לביצוע. כל האמצעים המוקפדים שמאפשרים לי לנוע כמעט בלי מאמץ בקצב מכובד בשטח על בהמות כבדות, מתורגמים מיד למהירות וביצועים עדיפים בהרבה על כלי שטח נורמלי. וככה יוצא שאני כמעט ולא נופל (טפו, חמסה), ורכיבת השטח שלי נטולת דרמות ומאמץ. כל זה היה נכון עד הכלבה המשופעת והבוגדנית של הממלכה הירדנית.
נכנסתי ברב-רבאק של אמא שלה, ראש בראש. בלי טכניקה ובלי נעליים. כל הסגנון שחשבתי שיש לי ברכיבה עף לעזאזל. פשוט החזקתי חזק והתנפנפתי על האופנוע…
אטרף זו לא מילה גסה
אז אם אתם מחוברים קצת לנפש האדם (בטח אם הוא בן זכר מוצף טסטוסטרון), אתם יכולים להבין איך מישהו שמדלג בכיף קליל בשטח בקצב של רוב הרוכבים שפגש, יכול להיעלב כשפתאום איזו עלייה מזורגגת משפילה אותו לעיני הבוס שלו בהדרכות הרכיבה ולעיני כל אלה שהיו עדים להתרסקות ההיא.
אז נעלבתי, גבר פרמיטיבי שכמוני. נעלבתי והייתי צמא אחושקשוקה בקצה הקטע השני של העלייה הארורה ההיא. אבל המים לא חיכו לי שם. היו שם רק אנשים עם קאמל-בקים כמעט ריקים. המים היו במכוניות שיכולתי לראות עומדות בגאון, מנצנצות בשמש החורכת, בקצה החלק השלישי והאחרון של הטיפוס.
זה היה החלק הכי תלול והכי מסולע בעלייה. קשת שמאלית ארוכה עם קינק קטן ימינה בשיפוע צד ושלוש מדרגות נמוכות אבל חדות רגע לפני הסוף. הכל על דרדרת של אבנים בגודל מלונים, אבל כאלה עם פינות חדות. מלונים מהמאדים. עכשיו, אני – לא זוכר אם כבר אמרתי – הייתי עצבני וצמא. אז נכנסתי בה. נכנסתי ברב-רבאק של אמא שלה, ראש בראש. כוחות אחרונים, הילוך ראשון, גז חזק, בלי טכניקה ובלי נעליים. כל הסגנון שחשבתי שיש לי ברכיבה עף לעזאזל. פשוט החזקתי חזק והתנפנפתי על האופנוע. הוא השתולל כמו תיש מיוחם על קוקאין כשהתנגש במדרגות, אבל לא עזבתי. אני למעלה אגיע במכה אחת ויתהפך העולם. והגעתי.
הגעתי למעלה, שתיתי כמו גמל והפנמתי שני דברים: הראשון הוא שצריך כאלה אתגרים מדי פעם. צריך לסבול ולאכול חרא בכדי להצליח במשהו שלא בא בקלות ולהתענג על תחושת הכיבוש. זה טוב מדי פעם לנפש ואל תתנו לאף אחד לזיין לכם את השכל על מאצ'ו.
הדבר השני שהפנמתי, הוא שאני צריך להקשיח את האופי, לעבוד על כושר וכוח, ולהתחיל להכניס מדי פעם עצבים לכל העסק. כי כל הקטע הזה עם רכיבת שטח חלקה ונטולת מאמץ הפך אותי לקוקסינלית מפונקת.
אגב, רק לשם השוואה, ככה נראה יוני לוי, אלוף ישראל באנדורו איזה 8 פעמים, באותה העלייה בדיוק:
קבלו אופנוע הודי הבנוי על בסיס ב.מ.וו. או שלהפך – אופנוע של ב.מ.וו הבנוי על בסיס אופנוע הודי. ב.מ.וו הגרמנית ו-TVS משתפות פעולה זה מספר שנים כדי להרחיב את השווקים אליהם השתיים פונות, לפנות לקהלים חדשים ולהגדיל את המכירות. את הסנונית הראשונה ראינו בנובמבר מצד ב.מ.וו – G 310 R – נייקד ספורטיבי עם סמל הפרופלור עליו. כעת, 3 חודשים מאוחר יותר, אנחנו רואים את ההמשך ההודי – ה-Akula 310 של TVS, שנחשף כעת בתערוכת הרכב של הודו בניו-דלהי.
האקולה 310 הוא למעשה אחד לאחד G 310 R, שעליו הולבשו פיירינג ועבודת גוף חדשה וספורטיבית (מקרבון!), והוא יימכר בשוק ההודי כאופנוע הספורטיבי של TVS, פרי שיתוף הפעולה עם ב.מ.וו. הנתונים הטכניים כמעט זהים בין השניים, למעט סעיף המשקל, שמעט גבוה יותר באקולה בשל הפיירינג המלא.
קרוב לוודאי שבזמן הקרוב תיחשפנה גרסאות חדשות על אותה פלטפורמת ה-G310 – גם מצד ב.מ.וו וגם מצד TVS, כשסביר להניח שנראה גרסת ספורט בווארית, וכן גרסאות סקרמבלר ודו"ש / אדוונצ'ר. מהצד ההודי של המשוואה בטוח נראה נייקד פשוט המקביל כמעט לחלוטין ל-G 310 R.
מחר (ה') יושק באופן רשמי מסלול המוטוקרוס הקבוע במכון וינגייט, במעמד שרת התרבות והספורט מירי רגב.
המסלול הוקם לפני כחודשיים במאמץ משותף של התאחדות הספורט המוטורי והרשות לנהיגה ספורטיבית, ואחרי פרק הרצה קצר הוא מוכן לשימוש קבוע – אימונים, מרוצים, הדרכות והכשרות מוטוקרוס וטרקטורונים.
מחר כאמור ייחנך המסלול רשמית במעמד שרת התרבות, וקהל הצופים והרוכבים מוזמן להגיע.
לוח זמנים
11:00 – 11:30 – מקצה חימום ואימון קטגוריית ילדים
11:30 – 12:00 – מקצה חימום ואימון קטגוריית בוגרים
12:15 – 13:00 – נאום שרת התרבות והספורט מירי רגב וגזירת הסרט
שון בן יקר, יו"ר התאחדות הספורט המוטורי בישראל: "גם מסע של אלף מייל מתחיל בצעד אחד קטן. הפעם עשינו צעד ענק יחד עם הרשות לנהיגה ספורטיבית, מכון וינגייט והיבואנים, לקידום הספורט מוטורי במדינת ישראל. אני גאה לומר שמעכשיו יש מסלול קבוע וחוקי במדינת ישראל. אני רואה את הכמות ההולכת וגדלה של מתאמנים צעירים בגילאים 15-8 וזה מחממם לי את הלב. אין ספק כי דור צעיר זה הינו הבסיס והליבה של ספורטאים גדולים שיצאו וייצגו את מדינת ישראל".
מטרו מוטור, יבואנית קוואסאקי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של ה-ZX10R החדש של 2016 שנחשף באוקטובר האחרון, ומהווה התקדמות נוספת של אופנועים סדרתיים אל עבר מכונות הסופרבייק התחרותיות.
ה-ZX10R של 2016 – הכי קרוב למכונת סופרבייק
ל-ZX10R של 2016 מנוע מחודש המספק 197 כ"ס, ועם אפקט הראם-אייר ההספק מגיע עד לכדי 207 כ"ס. המשקל עומד על 206 ק"ג מלאים, ויש המון שיפורים בשלדה ובמכלוליה ביחס לדגם הקודם.
בנוסף, ה-ZX10R מקבל את כל האלקטרוניקה של קוואסאקי – ABS למרוצים, בקרת אחיזה, בקרת זינוק, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר.
