רויאל אנפילד חושפת רשמית את האדוונצ'ר החדש שלה – הימלאיה. ההצגה הרשמית, אחרי כל ההדלפות והטיזרים, מתקיימת בתערוכת הרכב המקומית בדלהי, כשברויאל אנפילד מדגישים שבשלב זה ההימלאיה מיועד אך ורק לשוק ההודי.
רויאל אנפילד הימלאיה
להימלאיה יש מנוע סינגל חדש בנפח 410 סמ"ק, עם מהלך בוכנה ארוך במיוחד, והוא צפוי לפמפם בסל"ד נמוך ולספק שפע מומנט ביחס לנפח. ההספק עומד על 24.5 כ"ס, שיא המומנט מתקבל ב-4,500 סל"ד ועומד על 3.2 קג"מ, ותיבת ההילוכים בת 5 מהירויות. תצרוכת הדלק נמוכה, ועם מיכל דלק בנפח 15 ל' באנפילד מצהירים על עד 450 ק"מ טווח רכיבה. ההימלאיה מצויד במתלים ארוכי מהלך (200 מ"מ מלפנים ו-170 מ"מ מאחור), מושב מדורג ורחב בגובה 800 מ"מ שמיועד לנוחות ברכיבות ארוכות, דיסקים בקוטר 300 ו-240 מ"מ, וחישוקי שפיצים בקוטר "21 ו-"17 עם צמיגים דו-שימושיים עליהם.
יחליף את הבולט כסוס עבודה לטיולים בהודו
מבחינת אבזור יש מגן מנוע, סבל אחורי מקורי, תושבות לארגזים ולתיקי צד מלפנים ומאחור, משקף רוח, ולוח שעונים עם אינפורמציה כמו טמפרטורת סביבה, זמן רכיבה, מצפן, מהירות ומדי מרחק מתאפסים.
כדו-שימושי / אדוונצ'ר, ההימלאיה עשוי לשדרג משמעותית את חוויית הרכיבה ביחס לבולט הוותיק ששוטף את שבילי הודו, ונראה שהוא בהחלט מתאים לשוק המקומי ולמטיילים בהודו על אופנוע.
במטרו יוצאים במבצע לחודש פברואר על אופנועי השטח והקאסטום של ימאהה. במסגרת המבצע יימכר ה-WR450F ב-55 אלף ש"ח, במקביל להמשך המבצע על ה-WR250R שנמכר ב-40 אלף ש"ח.
מחירי המבצע לחודש פברואר
ימאהה WR450F – מחיר מבצע 54,985 ש"ח במקום 59,985 ש"ח
ימאהה WR250R – מחיר מבצע 39,985 ש"ח במקום 47,585 ש"ח
ימאההXV950 – מחיר מבצע 54,985 ש"ח במקום 64,985 ש"ח
ימאהה XVS1300 – מחיר מבצע 79,985 ש"ח במקום 93,885 ש"ח
ימאההXV1900 – מחיר מבצע 119,985 ש"ח במקום 150,000 ש"ח
'זבל סיני', 'זבל קוריאני'; היכנסו לפורום או טוקבק אופנועני לבחירתכם, ותגלו שהתבטאויות לא ממש פוליטיקלי קורקט שכאלה צצות, ועוד איך – בין אם זה באתרים ישראליים או בחו"ל. מבחינתו של הטכנוקרט הפז"מניק אין חדש תחת השמש. מי מכם הספיק לשמוע במו אוזניו גם את הביטוי 'זבל יפני'? כן, היה גם דיבור שכזה. כאשר הטכנוקרט עשה את צעדיו הראשונים בין מוסכי דרום תל אביב אי-שם בסוף שנות השבעים בחיפוש אחרי קרבורטור במצב שמיש לאריאל 1941 שלו, ככה, מדי פעם, אפשר היה לשמוע את המכונאים הוותיקים מסננים בין השיניים – "טפו! זבל יפני!", כאשר איזו הונדה CB400N נדירה חלפה ברחוב ('הונדה חצי' נפוצה לא יכלה כמובן להיחשב לאופנוע…).
זבל יפני
כיום זה נשמע הזוי, שלא לומר מגוחך, ואולי צריך ללמוד מזה גם לקח. בתור בן שש עשרה מחוצ'קן שלא ידע מהחיים שלו, אך גם בעלים של ברזל אנגלי 'איכותי' (שהתפרק לעתים תכופות), לא היו לי יותר מדי אמצעים לחלוק על הקביעה הגורפת של 'המבינים' הללו. להגנתי אני יכול לומר שהטרנזיסטורים היפנים העשויים מפלסטיק שברירי שהדודה האמריקאית שלי הייתה מביאה במתנה בביקוריה, גם לא עשו עלי רושם גדול, אז מן הסתם השלכתי מכאן גם על איכותן של אותן הונדות, גם הן קצת פלסטיקיות: הרבה הו-הא ונצנצים, אבל אין על אופנועים בריטיים, שלא לדבר על ב.מ.וו-ים שקצת משעממים אך אריסטוקרטים להפליא. מיטב תוצרת אירופה! זו איכות!
הערות מושכלות כמו "אי אפשר לרתך יציקה יפנית, הם מתיכים קופסאות שימורים כדי להפיק אלומיניום", "מכסי צד עשויים מפלסטיק! שומו שמיים!", וחשוב מזה: "הברגים עשויים ממרגרינה, פעם אחת אתה פותח אותם והם נחרשים, בטח ברזל ממוחזר", ליוו את הקטילה.
לא הרבה זמן אחר כך הטכנוקרט מצליח לשים ידו על הונדה CB500 מרובע צילינדר מ-74'. זבל יפני או לא, הטכנוקרט היה חייב לטעום מהפרי האסור של מנוע המייבב ב-9,000 סל"ד מטורפים (אז) דרך 4 ל-1 סקסי, ופרי אסור ומתוק זה היה ועוד איך. אופנוע 'קומבינה' שנקנה מתייר הולנדי עליו הרכבתי את לוחית הרישוי של טילון ה-ICM שלי. הטכנוקרט היה כבר אז בעל סקרנות מכאנית ראויה, ואחרי לא הרבה זמן הוא מנסה את כוחו בכיוון הפלטינות. לוקח את מברג הפיליפס מארגז הכלים הקטן של אבא (רופא קרדיולוג), מנסה לשחרר את הבורג המחזיק את המכסה, וקיבינימט, מברג הפיליפס מתחיל לטפס החוצה מתוך הצלב שבראש הבורג. תוך שתי שניות הצלב של הבורג נחרש והסיכויים לחשוף את הפלטינות הנחשקות יורד מהר לאפס. "אז הם באמת מייצרים את הברגים שלהם מברזל בניין מצוי", אמרתי לעצמי, "אכן זבל יפני". זה לא כל כך הסתדר אמנם עם האמינות המוחלטת לעומת שני הברזלים הבריטיים הישנים שלי בני השלושים-ארבעים שנה. ההונדה הרי הניע תמיד בנגיעה הראשונה בסטרטר, אבל כאשר ניסיונות נוספים לפתוח בורגי פיליפס אחרים באופנוע נגמרו בחרישות חוזרות ונשנות, נאלצתי גם אני להסכים: צודקים, ברגים ממרגרינה.
עם השנים מצאתי לי כל מיני פטנטים להתגבר על פגע בורגי הפיליפס של האופנועים היפנים. די מוקדם בקריירה עליתי על כלי הפלא המכונה 'מברג מכה' (Impact Driver). מכשיר מכאני פשוט אשר על ידי מכת פטיש מסובב את בורג הפיליפס תוך כדי שהמכה עצמה מצמידה את ראש המברג לבורג. תוצאה? אחוזי ההצלחה בשחרור בורגי פיליפס עולים פלאים, אך עדיין יש מקרים רבים שבהם הצלב של הבורג נחרש.
בשלב הזה מתחיל הקטע היותר מק'גייברי של ההתמודדות. כלי פשוט ונהדר שבא לי לעזר במקרים היותר קשים הוא מפתח ג'בקה Visegrip קטן מאוד. על ידי לפיתה של ראש הבורג בעצמו מהצד בכוח רב, ניתן לעתים קרובות לשחררו, בעיקר אם מפעילים את הכוח במחשבה ורגש. עדיין לא הולך? האמצעי הלפני האחרון בארסנל שלי דורש יד מיומנת. על ידי הכאה על צידו של ראש הבורג עם פטיש ואזמל חד, כך שייווצר כוח היקפי סיבובי, ניתן לעתים קרובות לשחרר את הבורג, בעיקר אם לוחשים תוך כדי את המנטרה ההודית: "עכשיואניפותחלךת'צורהיאמניאק".
גילוי מרעיש!
אם לא, אפשר לפסוח ולעבור ישר להסדר האולטימטיבי: קדיחת כל ראש הבורג. מתחילים מקדח קטן ולא עמוק של 3 מ"מ במרכז הצלב ואחר כך מגדילים לקצת יותר ממידת הבורג עצמו. בברגים עם קנה של 6 מ"מ, אפשר להצטייד במקדח 6.2 או 6.3. אם עשיתם את הכל נכון, תוך כמה שניות ראש הבורג יהיה בידכם. מה שיקל על המשך מערכת היחסים הוא יישום חוק הברזל: 'בורג פיליפס משוחרר, לא יוחזר!', כלומר, כל בורג פיליפס שאתם משחררים באופנוע ראוי להחליף בבורג עם שקע אלן שקל לסגור ולפתוח.
מצד שני, חייב להודות שבמשך עשורים שלמים, הדבר היה לי לחידה. האופנועים היפנים כבר מזמן לא זבל, הם בעצם אף פעם לא היו. אז איך זה שבורגי הפיליפס שבהם כול כך מעצבנים? לא מתאים ליפנים (גם אם יצא לי לשמוע אפילו תיאוריות קונספירציה לפיהן זה כך בכוונה…). סדק ראשון בחומה החל להיווצר כאשר יום אחד רכשתי כמה כלים משומשים בשוק קח-תן לחלקים, וביניהם מברג פלסטיק שחור ופשוט למראה. בעת טיפול בסט קרבורטורים ניסיתי אותו כדי לפתוח את הברגים המחזיקים בתחתיות תא המצוף, ברגים שידועים בנטייתם להיחרש, והפלא ופלא, במקום שהוא ינסה להתרומם החוצה כמו תמיד, דווקא המברג המעפן שעלה יורו אחד נשאר נעוץ ומצליח לשחרר גם ברגים עקשניים מבלי להרוס אותם. זמן מה אחר כך, באופן תמוה ביותר אני נתקע עם ה-VFR באוטוסטראדה. שולף בפעם הראשונה את סט הכלים המקוריים של האופנוע, והפתעה קטנה: המברג המקורי של הונדה נראה בדיוק כמו מברג הפלא שלא קופץ החוצה.
כאשר אני מגיע חזרה הביתה אני מתחיל לחקור לעומק ונכנס להלם קל: מתברר שלמרות החזות החיצונית של פיליפס, לתעשייה היפנית היה מאז ומתמיד תקן עצמאי לצלב שבמרכז הבורג, שמכונה JIS. בורגי הפיליפס הללו (למרות שהם בעצם לא) ניתנים לעתים קרובות לזיהוי על ידי נקודה קטנה שמסומנת בין כנפי הצלב. להבדיל מתקן הפיליפס שהומצא כדי להגביל את מומנטהסגירה במלאכת ההרכבה על ידי הקפצת המברג החוצה, מברגי ה- JIS (ר"ת – Japanese Industry Standard) ובורגיהם מתנהגים אחרת לגמרי. הם נראים אולי דומים מאוד, אך הבדלים קלים מאד בתכנון שלהם מבטלים את הקפיצה החוצה מתוך הצלב ומאפשרים הפעלה של מומנט גדול בהרבה מבלי לחרוש את הבורג. זאת בהנחה שמשתמשים במברג הנכון. מצויד בהכרה הטרנסנדנטלית הזו אני יורד למוסך, אוסף מכל סטי הכלים המקוריים של האופנועים שברשותי את המברגים, ומתחיל 'מבחן דרכים השוואתי' מול מברגי הפיליפס האיכותיים שאספתי בשנים.
יש לכם מברג מקורי מתחת למושב? הוא שווה זהב!
הבדל של יום ולילה! במקום לקפוץ החוצה, מברגי ה-JIS נשארים תקועים במקום ומשחררים ברגים עקשניים בקלות מפתיעה. כולנו יודעים שאלוהים נמצא בפרטים, אבל בחייאת, גם בצלב של מברג צריך לדקדק? מתברר שכן. עם ערימות הקש שבורגי פיליפס יפניים האכילו במשך השנים אפשר הרי להאכיל עדר פרות מכובד.
הקטע הכי הזוי בסיפור הוא שגם היום, בעידן המתוקשר והמחובר שלנו, רכישה של מברגי תקן JIS בעולם המערבי היא משימה מסובכת ואף מעט יקרה. עם תקן צלב שונה מזה של כל שאר העולם, יצרני הכלים היפנים לא בדיוק מתאמצים להפיץ את המברגים הייחודיים האלה לחובבי אמנות אחזקת האופנוע באשר הם. עבור יצרני הכלים במערב כמו SNAP ON, BETA או HAZET לעומת זאת, שוק מכונאות האופנועים הקטן הוא לא סיבה מספיק טובה לייצר מברגים וביטים בתקן JIS ששונה מה-ISO או DIN האירופאים.
למזלנו, עם השנים השימוש בבורגי ה-JIS באופנועים יפניים נמצא בירידה מתמדת, אך עדיין, אם אתם מתחזקים כלים קצת יותר ישנים, חייכם ישתנו אם תצליחו לשים יד על סט מברגי JIS ראוי לשמו. חיפושים לאורכה ולרוחבה של הרשת לרוב יובילו אתכם למפיצים קטנים בארה"ב של החברה היפנית VESSEL. אחלה סחורה, אבל השרשרת הלוגיסטית הארוכה פירושה שסט מברגים יפניים המגיעים לארץ דרך ארה"ב יהיה סיפור לא זול. עד שהמוח היהודי ימצא לנו מקור זול למברגי JIS, אתם מוזמנים להשתמש במה שיש לכם מתחת לישבן, כלומר במברג שאולי עדיין שרד מנרתיק הכלים המקוריים של האופנוע. וגם להתנצל בפני האומה היפנית כולה על הקללות שסיננתם מבין השיניים בכול פעם שחרשתם בורג פיליפס, סליחה, בורג JIS, עם מברג לא ראוי.
ב.מ.וו מציגה גרסת חדשה ל-R nine T – לשוק הבריטי בלבד – בשם R nine T Sport.
R nine T Sport
הגרסה הזו נשענת על ה-R nine T הרגיל, כשחלקי הגוף הוחלפו בו והתווספו כמה תוספות. כך למשל מיכל הדלק החדש עשוי מאלומיניום עם גימור מיוחד, עם או בלי ריתוך מרכזי, ויש מושב ויחידת זנב תואמים בסגנון קפה רייסר, כשרגליות המורכב הוסרו יחד עם המושב החדש. יש גם מערכת פליטה חדשה של אקרפוביץ' שמתפתלת לאורך האופנוע ועולה אל מתחת לזנב, מאותתי LED מקוריים, והאופנוע מגיע עם מערכת ABS וידיות מחוממות כסטנדרט. כמובן שיש גם קטלוג חלקים מלא.
ה-R nine T מהווה הצלחה גדולה לב.מ.וו, שמכרה ב-2015 כ-9,500 יחידות ממנו ברחבי העולם. השנה תצא גרסה זולה יותר של ה-R nine T – גרסת סקרמבלר, וכעת השוק הבריטי, שם הרנינט בהחלט פופולרי, מקבל גרסה משלו. המחיר בבריטניה – 13 אלף פאונד.
RST היא חברה בריטית שהוקמה בסוף שנות השמונים. מייסדיה הם רוכבים שרצו להקים מותג שהוא נוח, איכותי, נראה טוב, ובמחיר עממי. המוטו הזה מלווה את החברה מאז, וניתן לראות את זה על הציוד שלהם גם בימינו.
הפעם אנחנו בוחנים זוג כפפות חורף של RST, מדגם Titanium Outlast. מדובר בכפפת חורף מעור בשילוב בד, עם בטנה מחממת. הבטנה היא מסוג Outlast, חומר שהומצא לאסטרונאוטים ומבטיח לשמור חום ולווסת אותו על כף היד במידת הצורך, כשהחלק החיצוני של הכפפה אטום למים עם בטנה מסוג Hipora (אותו רעיון כמו גורטקס – בד אטום למים אך נושם, רק ללא המותג).
מיגון. הכפפה אינה עשויה מעור מלא, וחלקי הבד פחות עמידים להחלקה, אך למען ההגינות נציין שכמעט ואין בכלל בשוק כפפות חורף מעור מלא. יש מיגון מפרקים ואזורים מוקשחים על קצת האצבעות, כאשר קצוות האצבעות מכוסים בעור. על כף היד עצמה יש עיבוי של שכבה נוספת של עור, אך אין סליידר.
נוחות. הכפפה הייתה נוחה ללבישה היישר מהאריזה, וכמובן בהמשך. היא בעלת סגירה כפולה, וניתן בצורה נוחה להכניס את הכפפה מתחת למעיל (מומלץ בזמן רכיבה בגשם). על הזרוע קיים רוכסן, אבל לא מצאנו לו שימוש מלבד אלמנט עיצובי.
קצות האצבעות מכוסות בתוספת סיליקון – כך שגם ברכיבה בגשם לא תהיה בעיה עם האחיזה. מה שהיה חסר קצת בכפפה זה מגב לנגב טיפות מהקסדה, או לחלופין בד סופג.
תמורה טובה לכסף
בבדיקה שלנו ברכיבה במזג אוויר קריר – הכפפה הייתה חמימה ואף גרמה להזעה, אבל זה עניין אישי וסובייקטיבי לכן בזמן המדידה עליכם לנסות להרגיש כמה אתם נוטים להזיע בכפפה. מבחינת נוחות השימוש, אחת הבעיות של כפפות עם בטנה היא היעדר תחושה ופידבק – למרות שהכפפה לא מכילה טכנולוגיות יוקרתיות המצמידות את הבטנה לחלק החיצוני של הכפפה – לא הורגשה תנועה של הבטנות והן הוצמדו יפה.
סיכום. כפפה נוחה עם תחושה טובה, מחממת, שתתפקד יפה גם בעונות המעבר. עסקה עם ערך טוב מאוד למי שמחפש כפפת חורף בתקציב נמוך. קיימות כפפות עם מיגונים יותר מסיביים ומותגי אטימה למים עם אחריות יותר ארוכה יותר, אך הן תהיינה בקטגוריית מחיר גבוהה בהרבה מהטיטניום של RST.
הפגרה עומדת לבוא לסיומה ביום שני 1.2 בספאנג שבמלזיה, בשעה 10:00 שעון מקומי. למשך שלושה ימים, 8 שעות בכל יום, יבחנו הרוכבים את אופנועי ה-MotoGP של עונת 2016. יהיה זה פואטי לראות את לורנזו, רוסי ומרקז רוכבים שוב על המסלול שבו הוכרעה אליפות 2015, אבל כך נפתחת כל עונה בשנים האחרונות – המבחן הראשון בעונה מתקיים בספאנג.
ומה מיוחד ושונה ב 2016, אתם שואלים? צמיגים ואלקטרוניקה, אנחנו עונים.
צמיגים. 2016 תהיה העונה הראשונה של מישלין כיצרנית הצמיגים הרשמית של ה-MotoGP, ועבור הרוכבים והקבוצות הם סימן שאלה גדול ומהותי. במהירויות של ה-MotoGP לרוכב צריך להיות אמון אבסולוטי בשתי חתיכות הגומי שמחברות אותו לאספלט.
אלקטרוניקה. 2016 תהיה העונה הראשונה בה כל הקבוצות – מפעל, קבוצות לוויין של מפעל וקבוצות קטגוריה פתוחה, מחויבות בשימוש באלקטרוניקה – חומרה ותוכנה – אחידה, מבית היוצר של מנייטי מרלי.
שינויים מהותיים אלו משווים את נקודת הפתיחה לכל היצרניות ולכל הקבוצות. בעונה האחרונה שבה היה לנו שינוי מהותי שכזה, דוקאטי וקייסי סטונר לקחו אליפות בודדת לאופנוע אירופאי מזה עידן עידנים. עד ל-1.2 בשעה 09:59 ימאהה, הונדה, דוקאטי וסווזוקי עומדות כתף אל כתף בזינוק לעונת 2016. אפריליה משתרכת מאחור יחסית לקבוצות המפעל האחרות.
רוסי ולורנזו מציגים את הימאהה של 2016
אנחנו כמובן עלולים לאכול את הכובע בתום המרוץ בוולנסיה בעוד תשעה חודשים, אבל… להערכתנו מה שהיה הוא שיהיה. ימאהה והונדה תהיינה היצרניות המובילות, כשבין הרוכבים לורנזו האלוף המכהן ומרקז יאבקו על תואר האליפות. רוסי, כמו בעונה הקודמת, עשוי להתגלות ללורנזו ומרקז כיריב שווה. רוסי אולי לא מהיר כלורנזו ומרקז, אבל כשאורות הזינוק כבים רוסי יריב עיקש.
ואם כבר הזכרנו את קייסי סטונר, אז הוא מחדש את קשריו עם דוקאטי באופן רשמי כשהוא משמש כשגריר של דוקאטי ורוכב מבחן. ממש ברגעים אלה היצרניות ימאהה, הונדה ודוקאטי בוחנות את תוצרת 2016 בספאנג במבחן פרטי.
ניפגש ביום ראשון 20.3 בשעה 20:00 לזינוק של עונת 2016 בקטאר. עד אז ניפגש לעוד שני מבחנים רשמיים בפיליפ איילנד 17-19.2 ובקטאר 2-4.3.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 4 פעימות, 349.7 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 9.5 ליטר, משקל כ-108 ק"ג
הוסקוורנה FE350
מה זה?
ה-FE350 הוא התשובה של הוסקוורנה לקטגוריית הביניים שהתפתחה בתחום האנדורו בשנים האחרונות. ביניים – בין אופנועי ה-250 התזזתיים והרייסרים לבין ה-450 הגדולים והחזקים מדי לרוכב הממוצע. הבסיס ל-FE350 הוא הק.ט.מ 350EXC-F, שיצא לראשונה ב-2012 כמחליף ל-400EXC.
בבסיסו של ה-FE350 מנוע 4 פעימות בנפח 350 סמ"ק, כשהוא וה-250 בנויים על טכנולוגיה זהה שמגיעה בכלל מדגמי המוטוקרוס של ק.ט.מ. המטרה הייתה ליצור אופנוע ורסטילי לשימושי אנדורו מגוונים, ושמתאים לטווח רחב של קהל יעד. אנדורו-אולאראונד. השלדה ומכלוליה זהים לחלוטין בין כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה, למעט ה-TE125 שקטן במידות השלדה, כך שיש מזלג הפוך עם קארטרידג' סגור מסוג 4CS, כמו בדגמי הסיקסדייז של ק.ט.מ, ומאחור בולם אחורי עם מערכת לינקים. כמו כל דגמי ק.ט.מ והוסקוורנה, הוא מגיע עם מכלולי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי DID, מצמד הידראולי של ברמבו וכידון של נקן.
הדגם שבכתבה הוא משנת הייצור 2015, כשההבדלים בינו לבין דגם 2016 זניחים ולא משמעותיים, ותוכלו לקרוא עליהם פה.
אנדורו ורסטילי
ביצועים
הדבר הבולט ביותר שאפשר להגיד על ה-FE350 הוא שהאופנוע הזה לא מצטיין בשום תחום. יש טובים ממנו בספיישלים, יש טובים ממנו בסלעים, יש טובים ממנו בטיפוסים ויש טובים ממנו בשבילים מהירים. יחד עם זאת, ה-FE350 טוב בהכל. לא מצטיין, אבל בהחלט טוב, וככזה הוא בהחלט מתאים לקטגוריה כאופנוע אנדורו ורסטילי.
המנוע מגיב מצוין, אבל לא חד מדי כך שהוא לא מרתיע ולא מעייף את הרוכב. יתרונו הגדול הוא המומנט הרב שיש בטווח הסל"ד הנמוך והבינוני, מה שמאפשר פחות עבודת קלאץ'. כמובן כשמושכים את הגז מקבלים משיכת 4 פעימות קרבית חזקה, קצת יותר חזקה משל 250F.
מערכת המתלים פה מצוינת, וכפועל יוצא ההתנהגות. הפרונט דבוק לקרקע, כמו שמצופה מ-4 פעימות, הגלגלים עוקבים היטב אחרי תוואי השטח, והמתלים דואגים להשאיר אותם מחוברים ואת האופנוע יציב, וזה נותן לרוכב הרבה ביטחון לרכב מהר. ההיגוי והזזת האופנוע מצד לצד פחות זריז משל 250 מרובע פעימות או משל דו-פעימתיים למיניהם, בעיקר בשל משקל האופנוע היחסית גבוה, ולעתים התכונה הזו בעוכריו של האופנוע. מאידך, אותה התכונה בדיוק הופכת אותו למצוין על שבילים למשל, או בקטעים מהירים יותר, בשל היציבות הגבוהה. הבלמים, שזהים בין כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה,מרגישים פה כמתאימים בדיוק לדגם ולמשקל.
לא מצטיין בכלום, אבל טוב בהכל
איך זה מרגיש
ביחס לאופנועי אנדורו קטנים וקלים יותר, שוב – כמו 250F או דו-פעימתיים, ה-350 מרגיש קצת כמו אוניה. הוא כבד יותר, המסות המסתובבות הכבדות במנוע מקשות עליו להסתובב או לפנות, וגם הגודל הפיזי, על אף שזהה לשאר דגמי הוסקוורנה, מרגיש לפתע קצת מוגזם. יחד עם זאת, כשמתרגלים לתוספת הלא גדולה ביחס ל-250F מקבלים את היתרונות של ה-350 – המנוע הגמיש והעקיבה המושלמת. כדי לרכב איתו מהר צריך להתרגל לתגובות המעט איטיות שלו, ולתזמן את הפעולות בזמן, למשל הכניסה לפנייה. הוא לא חד כמו 250F, לטוב ולרע.
יכולת העקיבה של ה-350 תבוא לידי ביטוי גם ברכיבת סינגלים, שם הוא ידרוס את כל מה שמתחתיו וייתן לרוכב ביטחון לפתוח גז. ושוב, הרבה יציבות. מכלול התכונות הללו, ובעיקר המנוע הגמיש והיציבות הגבוהה, הופכת אותו לוורסטילי מאוד, ושוב – הוא לא מצטיין בשום תחום אבל הוא בהחלט טוב בהכל. לכן לדעתנו ה-FE350 מתאים מאוד דווקא לרוכבים מתחילים יותר כ-4 פעימות ראשון (הוא ולא ה-FE250), וגם לרוכבי פנאי של סוף שבוע שרוצים אופנוע אנדורו שיודע לעשות הכל בלי דרמות – מסינגלים, דרך ספיישלים, רכיבת שבילים, טיולי מדבר, ועד אנדורו טכני, סלעים וטיפוסים.
משקל מעט גבוה, מנוע גמיש ומצוין
עלויות
מחירו של ההוסקוורנה FE350 עומד על 68,950 ש"ח, וזאת לאחר הורדת מס הקנייה. לדעתנו זהו מחיר גבוה מדי לאופנוע אנדורו, הגם שמקבילו הקטום נמכר במחירים דומים ועל אף שהמחיר ירד בכ-12 אלף שקלים. התחזוקה מתבצעת בכל 15 שעות מנוע, וחלקה הגדול יכול להתבצע על ידי הרוכב.
