אם שאלתם את עצמכם למה לא כל רוכבי האקסטרים-אנדורו השתתפו בסוף השבוע בהל'ס גייט של פאביו פאסולה באיטליה, התשובה היא שחלקם השתתף בפאסט אדי – סבב אחד מתוך סדרת תחרויות אקסטרים-אנדורו במסגרת אדי-אקסטרים – סדרת תחרויות אקסטרים בריטית.
המרוץ השנה התקיים, כרגיל, בתנאים קשים של גשם, רטיבות, בוץ ואחיזה גרועה במיוחד, מה שהפך את המרוץ למעניין יותר. למזלם של הבריטים, הם מתורגלים לתנאים האלה.
ג'וני ווקר (התמונות מהסבב השני באליפות העולם בסופר-אנדורו)
המנצח בפאסט-אדי הוא ג'וני ווקר, שנטש את הק.ט.מ 300EXC הדו-פעימתי לטובת ק.ט.מ 250EXC-F מרובע פעימות. הסיבה – ווקר מתחרה בסדרת הסופר-אנדורו באולמות (בעוד שבועיים הסבב השלישי בארגנטינה), ושם הוא ירכב על 250EXC-F. זו הייתה הזדמנות לווקר להתרגל למרובע הפעימות ולהכין את עצמו לקראת הסופר-אנדורו, מה גם שהחלפת אופנועים לעתים קרובות אינה מיטיבה עם הרוכב.
ווקר מציין שהוא נהנה למדי מהמרוץ ומהקצב. אף על פי שזינק לא טוב והיה חמישי בתחילת המרוץ, הוא הצליח לשפר עמדות ולעקוף, וסיים 3 דקות לפני המקום השני – דיוויד נייט, גם הוא על ק.ט.מ. במקום השלישי, 4 דקות אחרי נייט ו-7 דקות אחרי ווקר, סיים מיודענו פול בולטון.
מספר חודשים חלפו מאז התחיל להסתובב ברשת הסרטון של היוסאנג GD-5X, בו מככב הנייקד 250 סמ"ק החדש של החברה עם רוכב שמפליא בו בווילי'ז ושאר פעלולים, על מה שנראה כמו כביש במדינה אסיאתית כלשהי. עכשיו אנחנו מחוץ לסוכנות יוסאנג בדרך קיבוץ גלויות. מולנו ניצב לו אותו GD-5X בצביעת לבן וכסף מנצנצת, ונראה עוד יותר מגניב ממה שראינו בסרטון.
השם הרשמי של האופנוע הוא GD-250N X-5, או GD בקיצור, אבל שהשם שבו הוא יימכר יהיה X-5. אנחנו נלך על הקומבינציה הקצרה, ומעתה הוא יקרא להלן פשוט "X5". כדי לסבך עוד קצת את עניין השמות והאותיות, על המנוע מופיע הכיתוב S&T – שמו של הקונצרן אשר רכש את יוסאנג ב-2007. בחלק משווקי העולם יוסאנג משווקת תחת השם S&T ואילו בארץ נשארנו עם השם המוכר.
יוסאנג GD250 X5, או בקיצור – X5
אי אפשר שלא להדגיש את עניין העיצוב – ה-X5 פשוט מדליק. זה עיצוב שאפשר או לאהוב או לא להתחבר אליו, אבל אי אפשר להישאר אדיש אליו. נראה שביוסאנג תלו מספר פוסטרים על הקירות ומהם שאבו רעיונות וגם קצת יותר מרעיונות, כמו למשל כונסי האוויר ביחידת הזנב שנראה כאילו באו מדוקאטי סטריטפייטר (הגם שלא מזרימים אויר לשום מקום), או חלקו האחורי של האופנוע שמהצד נראה כמו לקוח מהסופר דיוק 1290. בחיי שמזווית מסוימת מאחור אפשר לראות נגיעות של MV אגוסטה ריבאלה בטוסיק של ה-X.
מעבר לעיצוב גם רמת הגימור ביוסאנג קפצה מדרגה. לא מדובר במשהו שייתן פייט לאופנועי פול-סייז יקרים, אך ביחס לקטגוריה של אופנועי A1 מוגבלים הוא בהחלט בצד הטוב של המשוואה. הצבע הלבן של אופנוע המבחן בעל גימור מנצנץ ואיכותי, הכידון העבה וידית הבלם המתכווננת, הברגים השונים והצורה שבה חלקי הפיירינג מתחברים זה לזה בהחלט משביעי רצון ומראים שהכיוון במפעל הקוריאני חיובי. יש אזורים חלשים, כמו הצבע באזור בסיס השלדה, אך בסך הכול הרושם העיקרי הוא בהחלט טוב, ואפילו השכילו ביוסאנג לתעל באופן דיסקרטי למדי את מרבית החוטים והצינורות.
ישיבה על ה-X5 חושפת תנוחה מעניינת. כמו עם ה-GTR הספורטיבי בעל התנוחה הקיצונית, גם ה-X5 מניח את רגלי הרוכב מאוד גבוה ומאוד, מאוד לאחור. התחושה היא כמו על Rear Set של אופנוע סופרספורט, קצת מוזר ומיותר בעינינו, אבל לברכיים טריות של רוכב צעיר זה כנראה ינגן אחרת. הכידון דורש רכינה לפנים בדיוק במידה שתשמר נוחות מסוימת אך גם תאפשר העמסת משקל על הפרונט כשהאספלט מתפתל והזויות מתחדדות. המושב עצמו קשיח אך רחב ותומך ובאופן מפתיע למדי היה נוח גם לפרקי זמן של מעל לשעה באוכף. כשביקשנו מאסף רחמים לטפס למושב האחורי הוא צחק תוך כדי שפניו משדרות באופן הרציני ביותר שלא משלמים לו מספיק בשביל זה, אז ויתרנו.
עיצוב מחוץ לקופסה
סיבוב המפתח בסוויץ' ולוח שעונים בגודל 52 אינטש מתעורר לחיים תוך כדי שהוא מצהיר בענק "To The Max". יוסאנג, חבל להתאמץ יותר מדי, זה הכי לא קול, וכבר סיכמנו שהאופנוע מגניב מבחינת הלוק, אבל שיהיה. מלבד הצהרות בומבסטיות לוח השעונים מציג גם מידע שימושי כמו שני מדי מרחק, מד דלק וחיווי לגבי ההילוך בו נמצאים. חסרה לנו תצוגה של שעון סתמי שמראה את השעה. כשיש כל כך הרבה נדל"ן להצגת נתונים, נראה כאילו מישהו פשוט פספס בצ'ק ליסט. נקווה שלא אנחנו.
ביוסאנג החליפו את מנוע הווי-טווין מה-GTR וה-GT הערום במנוע סינגל באותו נפח, אשר מפיק על פי היצרן כ-28.5 כוחות סוס (שניים יותר מאשר בהונדה CBR250R, שלושה יותר מאשר בק.ט.מ דיוק 200). שחרור קלאץ' מחזיר אותנו לימי התיכון וה-50 סמ"ק העליזים – אם לא נותנים ל-X בגז הוא לא עושה סימנים של זז לאיזשהו מקום. לוקח מעט זמן לעשות רה-קליברציה לדרך שבה יד ימין ושמאל מתפעלות את הגז והקלאץ', ואפשר לסכם את זה בצמד המילים "תן לו!". המנוע ביוסאנג, על אף המספרים לעיל, מרגיש מעט עצל, לפחות ביחס לדרך בה זכור לנו הק.ט.מ דיוק 200. רק בשליש העליון של טווח הסל"ד דברים מתחילים לקרות וגם שם, הוא מרגיש מעט חלבי.
לשם שינוי צויד המנוע בשישה הילוכים במקום החמישה שבדגמי ה-250 האחרים של יוסאנג, צעד מבורך שכן הוא מאפשר חלוקה צפופה יותר של ההילוכים ומיצוי נכון יותר של כח המנוע בכל הילוך, במנוע קטן שכזה. יחד עם זאת, ההילוך השני ארוך באופן חריג וניתן להגיע איתו למעל 80 קמ"ש. זה נחמד באופנוע עם מנוע גדול יותר, אך ב-X זה גורם לכך שבטווח המהירות השמיש של עד 40 קמ"ש הרוכב נמצא או על מנתק ההצתה בהילוך הראשון או בסל"ד הישנוני של המנוע בהילוך שני. אם זה היה האופנוע הפרטי שלנו היינו יורדים בשן אחת בגלגל השיניים הקדמי, גם על חשבון כמה קמ"שים מהמהירות הסופית. זו אגב, עומדת על כ-160 קמ"ש לפי מד המהירות. לפי הדרך שבה התנועה מסביב זזה, זה הרגיש יותר כמו 145-150. אלוהי ה-GPS כנראה היו לטובת הקוריאני ומחקו את כל הקלטות המהירות שביצענו והשאירו אותנו מנחשים. עם זאת, מהירות שיוט נוחה תהיה בין 120 ל-130 קמ"ש עם מעט עודפים לעקיפה. מעל 140 ה-X אוסף קמ"שים נוספים בקצב שתלוי בעיקר ברוח הנגדית (או הגבית) – בדיוק כמו מרבית מתחריו בקטגוריה.
"תן לו!"
אם כבר עוסקים במהירות גבוהה, אז שמנו לב של-X5 יש נטייה לנענועי ראש כשמתקרבים למהירות המרבית שלו. תכונה זו מחריפה כאשר האספלט לא חלק וכאשר פוגעים במהמורה הם אף עלולים להיות מעט מפחידים לרוכב חסר ניסיון. להערכתנו מקורם בבולם האחורי, שעל אף הלוק המגניב, הוא החוליה החלשה במכלולי השלדה, כמו במרבית האופנועים ששיקולי תקציב מהווים נדבך חשוב בתכנונם. יחד עם זאת, בכבישים מפותלים טכניים ה-X5 מתפקד בסך הכול טוב למדי ומזכיר התנהגות של אופנוע גדול, רק במשקל של אופנוע קטן. רוכבים בעלי שאיפות ספורטיביות לא יתאכזבו וימצאו פרטנר שישמח לשתף פעולה בהמרצת הדם ללב ולאזורים שאחראים על הריגוש במוח.
מאה ושלושים הקילוגרמים של ה-X5 הם לא הרבה, ולמרות שההיגוי שלו לא הכי זריז בקטגוריה, לא נדרש כל מאמץ כדי להעביר את צמיגים ממצב אנכי לאלכסון. הצמיגים, דרך אגב, הם אותם צמיגי MRF הודיים שמגיעים גם על הדיוק 200 והם מתפקדים גרוע כמו בדיוק 200. זה לא שאחיזתם את האספלט גרועה כמו שהם משדרים מעט מאוד ובעיקר לא ניטרליים בפרופיל שלהם ככל שמתקרבים לקצוות. למעט עילויים, רוכבים מתחילים לרוב לא ירגישו בהבדל בין גומי איכותי לגרוע ובהחלט לא מדובר במקרה של צמיגים לא בטיחותיים, אך יש טובים מהם. גם אם תחליפו את הצמיגים לסליקס, לא תשייפו כנראה שום חלק מהאופנוע באספלט שכן כאמור הרגליות גבוהות מאוד ומרווח ההטיה נדיב. האמור לא תופס לגבי מרווח הגחון, המוגבל על ידי האגזוז אשר ממוקם מתחת למנוע ומחייב את הרוכב להיות זהיר בעת עליה וירידה ממדרכות.
זווית צידוד הכידון אמנם לא תאפשר לכם להסתובב על חצי שקל, אך היא מספיקה בהחלט לצורך השתחלויות גם בפקקים העירוניים הצפופים ביותר. גובה המושב מאפשר גם לרוכבים נמוכים מאוד להגיע עם רגל בטוחה לקרקע, אך רוחבו של מיכל הדלק והכידון הנמוך מספקים תחושה של אופנוע גדול יותר ממה שה-X באמת, כך שרוכבים גדולים יותר לא ירגישו כאילו הם יושבים על צעצוע.
עדיף ווילי מלהסתובב על חצי שקל
בגזרת הבלימה חשנו מעט מאוכזבים. מצד אחד הבלם הקדמי מספק הרבה רגש ונשיכה ראשונית עדינה שתטיב עם רוכבים מתחילים, אך עם זאת, חסרה לנו מעט יותר עוצמה בידית כאשר הקצב הפך מהיר ונדרשנו לאמץ את יד ימין, היד העייפה ממילא שלנו. לפחות יד שמאל יכלה לנוח, שכן המצמד נעים לשימוש, גם אם לא הרגיש הכי מדויק ועקבי בעולם לאורך המבחן. מאחור דווקא המצב הפוך ויש צורך להיות עדינים שכן הדיסק האחורי ממהר להינעל ולסחוף את הצמיג האחורי. נפלא למי שרוצה ללמוד שעשועים בסגנון סופרמוטו, מעט פחות עבור רוכב טרי שטרם נפטר מהקשקושים שלימדו אותי בשיעורי הנהיגה עת עמל על הוצאת הרישיון. הבלם האחורי הרגיש הדגיש את חסרונה של מערכת ABS למניעת נעילת גלגלים, אשר לצערנו לא מגיעה גם כאופציה.
היוסאנג X5 אינו פורץ גבולות בנישה אליה הוא צנח. עם זאת, הוא מביא עימו ניחוחות רעננים עבור יוסאנג. מחירו של ה-GD250N החדש הוא 29,900 ש"ח אך לשם שינוי זהו לא היתרון העיקרי שלו. ה-X הוא אופנוע מוצלח בפני עצמו בזירת הקרבות אליה הוא נכנס, כשהוא מביא עימו נקודות חזקות ביחס למתחרים כשהעיקרית בהן היא עיצוב מדליק מחוץ לקופסה. בהתנהגותו הוא אמנם מרגיש כאילו הוא לוקח את עצמו מעט יותר ברצינות, ומתנהג יותר כמו אופנוע גדול ומבוגר מאשר אופנוע המתחילים הצעיר שהוא, אך תכונה זו לא מהווה בהכרח חסרון.
רשימת המתחרים הישירים שלו בקטגוריה הערומה כוללת את האינאזומה של סוזוקי, את הדיוק 200, את הקוואסאקי Z250SL, ובעצם גם את ה-GT250N של יוסאנג עצמה. עימם יצטרך ה-X5 להתמודד בדרכו לזכות בליבו של הרוכב הצעיר, או לפחות בארנקו. גם בסעיף הזה יש לו קלף, שכן כל מתחריו מתומחרים גבוה יותר או זהה. אנו בטוחים שהוא לא יעשה להם חיים קלים.
המבחן הראשון לעונת 2016 הסתמן בשליטה של ימאהה. לורנזו, האלוף המכהן, מוביל את טבלת הזמנים באופן מוחלט, כשהוא הרוכב היחידי לרדת מ-2 דקות להקפה.
לורנזו – התחבר למישלינים
24 שעות מסלול שנחלקו למקצים של 8 שעות במשך שלושה ימים. הרוכבים גמעו את ספאנג 2,716 פעמים, שבסופן הציפייה להפתעה רבתי מתפוגגת, אבל כן חזינו במספר הפתעות קטנות.
נתחיל בצמיגים. לא שמישלין יצרן חדש בעולם המרוצים, אך לאחר מספר שנות היעדרות בהן ברידג'סטון היו ספק הצמיגים הרשמי של ה-MotoGP, ריחפה עננת סימן שאלה לגבי צמיגי מישלין. לורנזו אהב מאד את התנהגות הצמיג הקדמי, והדבר ניכר בזמני ההקפה שלו. מרקז הסתדר מעט פחות טוב עם המישלינים וגם אצלו זה ניכר בזמני ההקפה. בשונה מלורנזו את מרקז, לוריס באז חווה כשל מוחלט של צמיגי המישלין שלו. במהירות של 290 קמ"ש הצמיג האחורי מתפוצץ, כשבאז מאיץ לאורך הישורת הקדמית ושולח את האופנוע שמאלה ואת באז לפנים.
מרקז – התחבר פחות
בתום המבחן ומעיון בטבלאות הזמנים אנו מוצאים את רוכבי קבוצת המפעל של ימאהה – לורנזו ורוסי – בראש. מרקז אמנם מסיים שלישי במקצה האחרון ופדרוסה עושה זאת במקצה הראשון, אבל קבוצת המפעל של הונדה על צמד רוכביה מתקשים להתרגל ל-RCV של 2016. בדוקאטי המצב דומה לזה שבהונדה, רק שלדוקאטי היה קלף בשרוול בדמותו של קייסי סטונר (בתמונה בראש הידיעה), אלוף 2007 עם דוקאטי ו-2011 עם ההונדה. סטונר, שפרש בעונת 2013 ממרוצים ורכב מאז עבור הונדה מספר פעמים, חידש את קשריו עם דוקאטי כשהוא מתמנה לשגריר של דוקאטי ולרוכב מבחן. סטונר רכב ביום השני וביום האחרון למבחנים, כשהוא מראה יכולת גבוהה מאד הממקמת אותו לפני צמד רוכבי קבוצת המפעל, דובי ויאנונה. רוכב דוקאטי נוסף בקבוצת הלוויין של פרמאק, שהראה יכולת גבוהה ואף מסיים ראשון את היום השני, הוא דנילו פטרוצ'י.
ולנטינו רוסי – תמיד מלך
סוזוקי לא השכילו לנצל את השינויים והפגרה, ונכון למבחן הראשון ב-2016 לא ניכרת התקדמות בהשוואה לשלושת היצרנים המובילים – ימאהה, הונדה ודוקאטי. אפריליה משתרכים הרחק מאחור.
מבין קבוצות הלוויין, קבוצת LCR עם קראטשלאו על ההונדה וקבוצת פרמאק עם פטרוצ'י ורדינג על הדוקאטי הראו יכולת גבוהה. צמד רוכבי טק-3, סמית' ואספרגרו, על גבי הימאהה לוויין מתקשים ומדורגים מחוץ מחוף לעשירייה הראשונה.
פדרוסה – מנסה להבין את ההונדה של 2016
המבחן הבא במסלול הכה אהוב והכה מהיר – פיליפ איילנד. ניפגש אחריו.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 4 פעימות, 249.9 סמ"ק, 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, בולמים קדמיים WP בקוטר 48 מ"מ מסוג 4CS, בולם אחורי WP עם מנגנון לינקים, מיכל דלק 9.5 ליטר, משקל מלא 107.3 ק"ג
הוסקוורנה FE250 (בתכלס בתמונה זה FE350, אבל הם נראים אותו דבר…)
מה זה?
ה-FE250 הוא הגרסה של הוסקוורנה לק.ט.מ 250EXC-F, כששניהם יושבים על פלטפורמה דומה. המנוע, רבע ליטר ספורטיבי, זהה לזה של הק.ט.מ, והוא חלק ממשפחת המנועים של ק.ט.מ בנפחים 250 ו-350 סמ"ק, אנדורו ומוטוקרוס, שכולם בנויים על אותו הבסיס ועל אותה הטכנולוגיה. המנוע הזה הופיע לראשונה בק.ט.מ 250EXC-F של 2014, ובהמשך השנה מצא את מקומו גם בהוסקוורנה FE250, שהיה חלק מליין הדגמים הראשון של הוסקוורנה אחרי שעברה לבעלות ק.ט.מ.
ה-FE250 מציע שלדת כרומולי, שמגיעה, כמו כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם מערכת לינקים שמחברת בין הבולם האחורי לבין הזרוע. מלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ מסוג 4CS, וכמו כל דגמי האנדורו של הוסקוורנה וק.ט.מ – יש מכלולי איכות כמו בלמים של ברמבו, חישוקים של DID, מצמד בתפעול הידראולי וכידון של נקן.
הדגם שבכתבה הוא משנת הייצור 2015, כשההבדלים בינו לבין דגם 2016 זניחים ולא משמעותיים, ותוכלו לקרוא עליהם פה.
רייסר
ביצועים
ה-FE250 הוא רייסר, אופנוע שמיועד בראש ובראשונה לתקיפת מסלולי אנדורו, וככזה הוא מצטיין במסלולי ספיישל. המנוע סקרימרי יחסית, חובב סל"ד גבוה, וכדי להתקדם מהר יש צורך למשוך הילוכים ולעבוד הרבה עם הקלאץ', כמעט כמו 2 פעימות. יחד עם זאת, אם רוצים לרכב רגוע בסל"ד נמוך ובינוני, למשל בטיולי סינגלים, הוא יאפשר את זה, אבל תאוצה חזקה תדרוש הורדת הילוך או שניים והרבה עבודת קלאץ'. הוא גם מאוד חד בתגובותיו ומגיב היטב לפקודת המצערת, ויחד עם זאת נותן תחושת רכות של מסטיק. בהחלט מנוע מעולה.
אחד היתרונות הגדולים של ה-FE250 הוא תקיפת מסלולי ספיישל-טסט. בשל המשקל היחסית נמוך הוא משנה כיוון במהירות, מהר יותר מאחיו ה-FE350. הגלגל הקדמי דבוק לקרקע ומספק לרוכב שפע של ביטחון, ומערכת הלינקים מאחור דואגת להשאיר את הגלגל צמוד גם כשהקרקע לא חלקה ומבולגנת, ובהקשר הזה נגיד שמערכת המתלים פשוט מעולה – מספקת ביטחון רב לרוכב וסופגת היטב.
מכונת פניות
איך זה מרגיש?
ה-FE250 הוא כאמור רייסר, שמיועד בעיקר לרוכבים שדוחפים את האופנוע לקצה ורוכבים מהר וחזק. רוכבים מתחילים בהחלט יסתדרו איתו, אבל לאלו עדיף דווקא ה-350, שמציע יותר מומנט והתנהגות מרוסנת יותר. לדעתנו ה-250 אינו אופנוע מתחילים אלא אופנוע תחרותי מהשורה הראשונה.
על מסלולי ספיישל ה-FE250 מככב. הוא מאיץ מהר, בולם מהר ופונה מהר, ורוכב שיידע למשוך הילוכים ולעבוד עם הקלאץ' יהנה מאוד מקצב ההתקדמות של המכונה הזו. בשטחים טכניים יותר, כמו למשל בטיפוסי סלעים, נדרשת עבודת קלאץ' מרובה כדי ליצור דחף, ולעתים האופי העצבני של המנוע עלול ליצור אצל הרוכב תחושת אטרף מיותרת. לאקסטרים-אנדורו היינו בוחרים אופנוע אחר, למשל דו-פעימתי. למרוצי אנדורו ה-FE250 הוא בהחלט אחד הפייבוריטים.
מנוע חד ומדויק, התנהגות משובחת
עלויות
מחירו של ה-FE250 עומד על 67,385 ש"ח אחרי הורדת המיסוי. יחסית גבוה, שכן למעט הק.ט.מ שעולה 67 אלף ש"ח לגרסה הרגילה ו-71 אלף לגרסת סיקס דייז, ההאסקי יקר יותר משאר מתחריו – ה-TM EN250Fi עולה 59,500 ש"ח, השרקו עולה 65,900, הקוואסאקי KL250 עולה 58 אלף ש"ח, וההונדה CRF250X עולה 57 אלף ש"ח. גאס גאס אין כרגע, כשהחברה אמורה לחזור לייצור בשבועות הקרובים. ימאהה WR250F לא מגיע ארצה עדיין, אך הוא צפוי לנחות בסביבות חודש אפריל ומחירו צפוי להיות סביב 55 אלף ש"ח.
67 אלף ש"ח זה סכום גבוה, אולם בסכום הזה מקבלים אופנוע מצוין עם מכלולי איכות והתנהגות מעולה.
וויד יאנג, רוכב האנדורו הצעיר שעבר לאחרונה לקבוצת שרקו, זוכה בניצחון ראשון במרוץ האקסטרים-אנדורו הל'ס גייט באיטליה – המרוץ של פאביו פאסולה. יאנג שלט במרוץ כבר מהיום הראשון כשקבע את הזמנים הטובים ביותר, ולאחר מכן במרוץ המרכזי הוביל מהזינוק ועד לקו הסיום על גבי השרקו 250 שלו.
וויד יאנג והשרקו 300 (צילום: JM Pouget)
שני סיים גראהם ג'רוויס ושלישי מריו רומן הצעיר – שניהם על גבי הוסקוורנה TE300. ג'ארוויס לא הצליח לייצר את הקצב המהיר שלו, וביום הראשון סיים חמישי בלבד. במרוץ המרכזי הוא רכב טוב יותר וזינב ביאנג, אך לא הצליח להדביק אותו. מריו רומן הספרדי הצעיר מסתמן כאחד הרוכבים החמים במרוצי אקסטרים-אנדורו. הוא מגיע שלישי לקו הסיום, אחרי שבחלקים רבים מהמרוץ הוביל על ג'ארוויס. רביעי סיים דייגו ניקולטי האיטלקי על גבי בטא 300, וזהו – רק ארבעה רוכבים הצליחו לסיים את המרוץ המטורף הזה.
בסיפור של מיהיי (מבטאים מי-היי) נתקלתי במקרה איפשהו במרשתת. צלם שהרביץ את הטיול של החיים עם אשתו ובנו בן ה-4 על אופנוע. התמונות שלו היו מהפנטות ביופיין, וקראתי לחברה שלי שתבוא לראות. שנינו התמוססנו לתוכן והפלגנו בדמיוננו למקומות מרוחקים, מחשבות על טיולים ונופים פראיים. וכמה כיף יכול להיות לעשות את זה ביחד.
לא יודע מה גרם לי לנסות לאתר אותו וגם לא היה ברור לי מה אעשה אם וכשאמצא. פייסבוק והשם הייחודי שלו הפכו את משימת החיפוש לתהליך של שלוש דקות. כשמצאתי פשוט יריתי שאלה, וככה התפתחה לה שיחה שבשלב מסוים עברה למייל. אנחנו חיים בזמנים מדהימים.
ניתן את הבמה למיהיי.
הסיפור של מיהיי ברבו
קוראים לי מיהיי ברבו. אני יודע שזה נשמע קצת מוזר. בכל אופן, אני בן 36, צלם במקצועי, מבוקרשט, רומניה. אני אוהב לומר שאני צלם עיתונות למרות שיש לי די מעט עבודות עיתונאיות לאחרונה. בכל מקרה, צילום עיתונות זו אהבת האמת שלי. אני עושה זאת כבר 12 שנים עבור מספר עיתונים וסוכנויות בינלאומיות שונות. אני אביו הגאה של ולדימיר, הרפתקן בן 5, ומאוהב באואנה, אמא של ולדימיר, זוגתי היפהפייה.
אני רוכב על אופנועים מאז 2004. זה הדבר הטוב ביותר שקרה לי ואני לא יכול לראות את חיי בלעדי האופנוענות. את הטיול הגדול הראשון שלי עשיתי ב-2009, כשרכבתי על ב.מ.וו F650GS דקאר למונגוליה וחזרה לבד. כתבתי על הטיול הזה ספר שנקרא “Vand Kilometri” (מוכרים קילומטרים). אואנה לא רוכבת, אפילו לא על אופניים, אבל היא המורכבת המושלמת והיא מאוד אוהבת לרכב איתי.
משפחת ברבו – מיהיי, אואנה וולדימיר
הסיפור מאחורי 'התור האירופי' פשוט – אף פעם לא ממש התכוונו לעשות אותו. קנינו את ה-Ural Ranger מודל 2014 שלנו במחשבה אחת – להתרחק מהבית לכמה זמן שיתאפשר. התכוונתי לעשות 'טיול חימום', כדי לראות איך ארבעתנו (אואנה, ולדימיר, אני וה-Ural) נסתדר, אם אנחנו אוהבים את הרעיון, אם האופנוע נוסע בסדר ואם אנחנו אוהבים אותו – אולי בכלל לקנות אותו הייתה טעות?
עזבנו בלי לדעת את הכיוון וללא תכנית, כאמור, העיקר כמה שיותר זמן מחוץ לבית. ובכן, בשלב הזה אני כבר יכול לומר שזה היה הכל למעט 'טיול חימום'.
במספרים זה יוצא 28 אלף קילומטרים, 41 מדינות, 4 חודשים. טוב, אלו רק חלק מהסטטיסטיקות, אולי נפרסם עוד בעתיד. אואנה מילאה מחברת שלמה בהן לאורך הטיול.
יוצאים למסע של החיים – בתמונה בפינלנד
אין לי יומרות לחשוב שמה שיש לי לומר יהיה איזה משהו בלתי נשכח, אבל בכל זאת, הייתי רוצה להשאיר איזה משהו פה ושם. הייתי רוצה לענות על שאלה ששאלו אותנו ובטח עוד ישאלו – למה? ובכן, לא בגלל שאנחנו יכולים, אלא מוזר ככל שזה ישמע – כי זה הדבר הנורמלי לעשות. או אם יהיה לכם יותר קל לעכל את זה – כי זה אמור להיות הדבר הנורמלי לעשות. כלומר, נראה לי שזה אמור להיות נורמלי.
פעם אמרתי שרומניה זו מדינה בעייתית בכל מה שנוגע לטיולים, למרות שלא בטוח שבעייתית במובן הברור שלה. גדלנו תחת משטר שלימד אותנו שלצאת מהמדינה זה פשוט לא משהו שיכול לקרות, ולקחנו את זה לליבנו. למדנו את זה כל כך טוב, שהעברנו את זה הלאה לילדים שלנו מבלי בכלל לשים לב. אנחנו לאט לאט מתחילים להציץ החוצה – איזה סקי באוסטריה, אולי קצת בטן-גב באיזה חוף ביוון, אבל אלו לא הטיולים שאני מדבר עליהם, כי זה, אם תסלחו לי, חופשה. לא טיול.
כשאני אומר טיול אני מדבר על סוג של חוויה שאף סוכנות תיירות לא יכולה להציע. אני מדבר על ריחות וטעמים של אוכל שבושל במרפסת של אוהל, על לילות שעוברים תחת הכוכבים, על נופים שונים בכל יום, ועל האיש הזר הזה שאתה דופק לו על הדלת רק כדי לשאול אם זה בסדר שתעביר קצת זמן אצלו במרפסת והוא מסכים.
חוויה שאף סוכנות תיירות לא תוכל להציע – בנורווגיה
אני רוצה שולדימיר ירצה לראות את העולם. אני גם רוצה שיראה אותו כמו שהוא ולא כמו שאיזה מדריך תיירים מצייר לו אותו. אני רוצה שיהיה סקרן. תראו, אף אחד לא יודע אם כשהוא יגדל זה יהיה כמו שאני תכננתי שיהיה כשיהיה גדול, ואני אפילו לא יודע אם הוא בכלל יזכור משהו מהחופשה המשפחתית הזו בעוד 14 שנים, אבל אני כן רוצה לדעת שהנחתי את אבן הפינה הזו, יסוד מסוים לאישיות שלו. זו בעצם הייתה המשאלה היחידה של ההורים שלו לפני שיצאנו לכבוש את אירופה.
כשהיינו באתרי קמפינג שונים מצאתי עצמי יושב ומתבונן בולדימיר משחק כל כך יפה עם ילדים אחרים ממדינות אחרות. זה פשוט ריתק אותי איך הזאטוטים הקטנים הללו יכולים להסתדר כל כך יפה מבלי אפילו לחלוק את אותה שפה. איך הם יכולים לשחק במשך שעות, לקשקש ולהיות שמחים, כשאני לא מסוגל אפילו להבין את ההוראות הפשוטות מהבנאדם שהרגע עצרתי לשאול. ברגעים כאלו אמרתי לעצמי שכן, אנחנו עושים את הדבר הנכון, שאבן הפינה הזו, הלבנה הזו, נמצאת שם, מוכנה לתמוך ביסודות של… של בן אדם טוב.
אתם מבינים, כל הסיפור מתמצה בסוף ל'חופשת הקיץ של ולדימיר', לא שום דבר מעבר. לאלה מכם שמחכים לספר, אנחנו מודים ובחיבה אומרים – אל. זו בסך הכל הייתה חופשה משפחתית, שלנו, שחלקנו עד כמה שיכולנו, עם השמחות שבה, החוויות והסלפי'ז. הצד השלילי, אם בכלל יש כזה, זה שראינו כל כך מעט. היו כל כך הרבה מקומות וקרו כל כך הרבה דברים והיה כל כך מעט זמן שזה יהיה ממש מטופש לומר שראינו את כל אירופה.
מונטנגרו
מה שהוביל להחלטה לצאת לחופשה הארוכה הזו הייתה שאלה שניסיתי לענות עליה עוד מ-2009 כשחזרתי ממונגוליה. אנשים שחלמו לעשות את אותו טיול חזרו ושאלו את אותן שלוש שאלות. הראשונה הייתה "מאיפה היה לך הכסף?". התשובה הייתה פשוטה – זה לא היה חסכונות מעבודה כמו שמרבית האנשים יחשבו, אלא מהלוואה שנלקחה מהבנק. האמת היא שזו הייתה הלוואה שאמא שלי לקחה כי אני בכלל לא הייתי מועסק.
השאלה השנייה הייתה "מאיפה היה לך הזמן?". נו, פה כבר התשובה עוד יותר פשוטה. פוטרתי מהעבודה, כך שהיה לי את כל הזמן שבעולם. בכנות עכשיו, מה מונע מכם עכשיו להיות מפוטרים?
השאלה השלישית הייתה תמיד זו שהדליקה אותי. אולי כי היא הייתה יותר הצהרה משאלה, משיכה שמאלה בהגה של החופש, דוושת בלם תקועה בדרך להגשמה עצמית. היא הלכה ככה: "זה אולי עבד בשבילך, אבל לי יש ילד". זהו. נקודה. סוף פסוק. לא היה לי ילד בזמנו, אז באמת הייתי חופשי לקחת כמה הלוואות שרציתי ולחתום על מסמכי פיטורין רבים ככל שהתחשק לי. התמזל מזלי.
התמזל מזלי – קמפינג בספרד
ההצהרה הזו קרעה אותי. המשמעות שלה אומרת שאם אני רוצה ילדים, משפחה, אז בעצם זה הסוף? שאמות קבור בתוך ה'הכל כלול' למשך שלושה שבועות בשנה, עד שהילד יהיה בן 18? אז זהו, שלא. היום אני יודע שהשואלים / מצהירים הם אלו שטעו. היום אני יודע מספיק כדי לומר לכם שלהפוך את ילדכם לגורם של האימפוטנציה שלכם זה פשוט לא נכון. זה מכוער, לא נורמלי ולא בריא. אם אותם אלה ששאלו אותי קוראים את זה במקרה, אז זו תשובתי הכנה אליכם. כנראה לא מה שציפיתם, אבל המפה שאואנה, ולדימיר ואני ציירנו בארבעת החודשים המופלאים שעברנו לא מאפשרת בכלל קיום של תשובה אחרת, לא משנה כמה אני מנסה להיות קל עליכם. תאמינו לנו, זה אפשרי.
הייתי רוצה שאופנועים יהיו חלק מהחיים של ולדימיר. אני רוצה שיאמר, כמוני, שאופנועים זה הדבר הכי טוב שאי-פעם קרה לו. הייתי רוצה שיהנה מהם מוקדם יותר ממני, וגם הייתי רוצה שיהיה לו ראש על הכתפיים כשהתחת שלו על האוכף. אני לא מאמין בתאונות אופנועים, אלא פשוט בתאונות. יש אימרה שאני אוהב שאומרת שבפעם הראשונה שאתה עולה על אופנוע יש לך שק מלא במזל ושק ריק מניסיון. הרעיון הוא למלא את השק של הניסיון לפני שאתה מרוקן את השק של המזל. החדשות הרעות הן שהשק של הניסיון אף פעם לא נמלא עד תומו. חדשות רעות נוספות הן שמזל זה לא משהו שאדם יוצר לעצמו. יחד עם זאת, זו הסיבה היחידה שבגללה מסע הופך למוצלח. זו דעתי בכל אופן. וזו גם הסיבה שבגללה אני מאמין במזל של הבן שלי.
בכל פעם שעצרנו לשאול מישהו משהו ומישהו היה שואל אותי משהו חזרה, ולדימיר היה מקשיב בסקרנות עד שהיה שואל אותי "מה הם אמרו אבא? מה הם אמרו?". הייתי לוחש לו שאנשים שמעו שרוכב האופנועים הגדול בעולם מטייל עכשיו ברחבי אירופה ושאלו אותי אם ראיתי אותו במקרה. "אמרתי להם שלא, ולא סיפרתי להם שזה אתה". ולדימיר תמיד חייך בהסכמה, כמו שותף לפשע של הסוד הקטן שלנו, ואז חזר לעיסוקיו. חייכתי בכל פעם, לא כי זה היה מצחיק, אלא כי מעולם לא שיקרתי לילד שלי, גם לא עכשיו. אחרי הכל, איזה רוכב אופנוע אתם מכירים שאחרי שלושה חודשים של הרפתקאות סביב אירופה מתקשר לגן שלו כדי לומר שיאחר בעוד חודש?
כביש ירושלים – תל אביב, השעה 05:00 בבוקר שבת ואני משייט בנחת על 150 קמ"ש בדרך לאסוף את השותפה שלי לרכיבת המבחן הזו. מד הטמפרטורה שעל הצג הדיגיטלי המשוכלל מראה 9 מעלות ואני עם ציוד קיץ עליי, אבל דווקא נעים לי מאוד. משקף הרוח הגדול חוסם את כל הרוח ומבודד אותי לגמרי בתוך בועת אוויר כמעט סטטית, החימום למושב הרוכב נמצא על מקסימום, וגם החימום לידיות עובד וחודר דרך הכפפות הקיציות שלי. וכאילו כל הפינוק הזה לא מספיק, הרמקולים של מערכת הסטריאו המקורית מנגנים לי שירי סוף שבוע רגוע בגלגלצ. תענוג.
ב.מ.וו R1200RT
אפשר בקלות לחשוב שלזה ה-R1200RT, גרסת התיור המפנקת של סדרת הבוקסרים, מיועד – תיור מהיר ונוח למרחקים ארוכים. מין אופנוע של זקנים. אבל האמת היא שהוא הרבה יותר מזה, כמו שגיליתי יום קודם לכן בטיול לקוחות ב.מ.וו. באותו יום רכיבה, שאורכו היה כ-400 ק"מ, רכבנו בקבוצה גדולה לדרום, אבל עברנו לסיבוב בכבישים המפותלים של הרי ירושלים, שהם מגרש המשחקים הביתי שלי. הטיול אמנם התחיל בנינוחות ובשלווה, בדיוק כמו שאתה חושב שיהיה לפני שאתה עולה על מכונת תיור שכזו, אבל מהר מאוד הוא הפך לחגיגת גז של כבישים מפותלים ומהנים, כשה-R1200RT מפתיע אותי בגדול ביכולות הדינמיות שלו. ובזה הראש שלי היה עסוק באותו בוקר קר בדרך לתל אביב. כמה רחב הוא טווח השימושים של האופנוע המופלא הזה, ואיך הוא עושה כל כך טוב כל אחת מהמשימות ועל הדרך מפנק את הרוכב כמו שמעט מאוד אופנועים מסוגלים.
ה-R1200RT לא קיבל את תשומת הלב הראויה לו במהלך השנים. לפחות לא אצלנו. ואפשר להבין למה. הרי במשפחת הבוקסרים אליה הוא משתייך יש את ה-R1200GS, האס החזק ביותר של ב.מ.וו שמושך את מרב תשומת הלב ומוביל את טבלאות המכירות. אבל מצד שני, בצד התיורי, יש את ספינת הדגל, תרתי משמע, ה-K1600GT או GTL, כשלפניה אופנוע התיור הגדול היה ה-K1200LT מרובע הצילינדרים. והרי על פניו מנוע 4 צילינדרים, או 6 במקרה של ה-1600, הרבה יותר מתאים למשימות תיור ארוכות טווח מאשר אותו בוקסר גרגרני ומגושם. אה, והשניים גם עולים יותר מאותו RT, כך שמי שרוצה לרכוש אופנוע תיור גדול ומפנק הולך באופן טבעי לסדרת ה-K היוקרתית וה-R1200RT נשאר מעט מבויש מאחור.
לשנת 2014 החליטו בב.מ.וו לרענן את ה-RT ולנער ממנו מעט את תדמית הפועל האפור שכאילו נדבקה אליו. אחרי שה-R1200GS קיבל את מנוע הבוקסר מקורר הנוזל-אוויר החדש ב-2013, ה-RT הוא הבא בתור לקבל את המנוע, שמפיק 125 כ"ס ו-12.7 קג"מ מכובדים של מומנט. אנחנו עוד נחזור אל הנתונים האלה. אבל פרט למנוע, ה-RT קיבל שדרוג רציני שמעמיד אותו בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה של ב.מ.וו, וגם מתיחת פנים שמקנה לו מראה מודרני.
גרסת התיור של הבוקסר
כל החזית, כולל סוללת פנסי ה-LED, עוצבה בהשראת האח התיורי הגדול – ה-K1600GTL. גם משטחי הצד נראים מודרניים, אלגנטיים ויפים, ומאחור הוחלף הפנס לאחד מודרני עם פנסי LED. מפגש עם האופנוע משאיר רושם רב, שכן ה-RT מאוד מרשים. הוא אפילו יפה. משמעותית יותר מהדור הקודם. כאמור, מעבר למתיחת הפנים מקבל ה-RT את כל האלקטרוניקה המודרנית של ב.מ.וו, ויותר. יש כמובן ABS ומערכת בקרת החלקה, ויש את מערכת המתלים הסמי-אקטיביים בגרסה החדשה ביותר שלה, ESA II, אבל פרט לכך יש עוד ערימה של אלקטרוניקה שימושית ומפנקת (רשימה חלקית) – בקרת שיוט, קוויק-שיפטר חדש שמאפשר גם הורדת הילוכים בלי קלאץ' ולא רק העלאה, ומערכת חדשה לבקרת זינוק בעלייה שנועלת את הבלם עד לשחרור קלאץ'.
בצד הפינוקים לרוכב ולמורכב גם כן לא חסכו בב.מ.וו. יש כאמור מערכת סטריאו הכוללת רדיו מובנה וחיבור חיצוני ל-MP3, יש GPS מקורי (בתוספת תשלום), משקף הרוח מתכוונן חשמלית מהכידון, יוצר זיכרון, יורד למצב הנמוך בכיבוי האופנוע וחוזר למצבו הקודם עם ההתנעה, יש כאמור חימום לידיות הרוכב עם 5 מצבים ויש חימום גם למושב הרוכב וגם לזה של המורכב, ולבסוף, יש צמד מזוודות צד מקוריות עם הרבה נפח בתוכן, אשר כוללות נעילה מרכזית להן ולתאי האכסון הקדמיים, גם דרך כפתור וגם דרך השלט הרחוק שכולל גם את האזעקה המקורית.
לוח השעונים וצג ה-TFT מכילים ערימות של אינפורמציה שימושית. הם נעימים לעין, והתפעול אינטואיטיבי ויעיל דרך הגלגלת שממוקמת על ידית שמאל. דרך דפדוף בתפריטים ותתי תפריטים מגיעים לאינספור אופציות ונתונים שבקלות יכולים להסיח את דעתו של הרוכב מהכביש. אנחנו, כפריקים של נתונים וגאדג'טים, מאוהבים בלוח השעונים הזה.
כצפוי, סופר-נוח וסופר-מפנק
אני אוסף את המורכבת שלי, שתשמש בתחילת היום כדוגמנית לצילומים, ונוסע לפגוש את בני הצלם. התכנון הוא לסיים את פרק הצילומים מוקדם ככל האפשר כדי שיהיה זמן לרכב ולבחון את ה-RT כמו שצריך, לאורך קילומטרים רבים. ומה מתאים יותר לאופנוע תיור גדול ומפנק בהרכבה אם לא לנסוע לאילת? אז אנחנו שדרגנו מעט את הרעיון הזה, כשהחלטנו לרדת לאילת לבירה על החוף ולחזור הביתה עוד באותו היום. ה-RT אמור לשתות את זה בלי למצמץ כמובן, אבל התהייה הייתה איך אנחנו נעמוד בזה, בעיקר משום שהשותפה לרכיבה לא עלתה על אופנוע מאז ימי הודו והאנפילד. אתגר. כמו שאנחנו אוהבים.
אנחנו נוסעים עם בני לאזור בית קמה ובתרונות רוחמה לפרק הצילומים. תוך כדי שבני מתזז אותי מכאן לשם ובחזרה, אני נפעם מהיכולות הדינמיות של המכונה הגרמנית המדויקת הזאת. אז כן, בסוויפרים מהירים ה-RT יציב כמו קטר, במיוחד אם מערכת הבולמים האלקטרונית על מצב ספורט, שבו שיכוך ההחזרה איטי יותר. זה ברור לחלוטין וצפוי. אבל ההפתעה היא דווקא בקטעים הצפופים יותר ואפילו בפניות הפרסה הרבות שצריך לעשות בהתמסרות הלוך-חזור לצלם. אתה מצפה שלסובב 274 ק"ג על המקום יהיה קשה, או לפחות כבד, ומגלה פעם אחר פעם כמה המכונה הזאת מאוזנת וכמה קל לסובב אותה על המקום. מכירים שפע של ביטחון? אז זה זה.
בני עומד במילתו ומצליח לסיים את הצילומים מוקדם. יש לנו עוד יום ארוך לפנינו, וב-11:00 אנחנו מסיימים את ארוחת הבוקר ויוצאים מבית קמה. הכיוון כאמור אילת, אבל אנחנו בחרנו בדרך הארוכה – דרך מצפה רמון, נאות סמדר וכביש 12 היפהפה – סה"כ 280 ק"מ. אף על פי שיש בקרת שיוט, את כביש הערבה נשאיר למישהו אחר. אני בכושר רכיבה גבוה, אבל המורכבת שלי לא מורגלת ברכיבות ארוכות ואני מתעניין מדי פעם במצבה. תגובתה, במפתיע או שלא, היא – סע! היא נהנית מאוד מהרכיבה, מהשיוט המהיר ומהווייב שהאופנוע הזה בשילוב של רכיבה חלקה על גבול הקנאות מסוגלים לייצר, ואנחנו עפים בסשן רכיבה מהיר, זורם ואיכותי דרך נופי המדבר הבוהקים בצהרי יום כשהשמש במרכז השמיים וגם מצב הרוח.
יכולות דינמיות משובחות
ה-R1200RT בהחלט מצטיין ברכיבות האלה – הארוכות והשוטפות, ושם הוא הכי נוח שאפשר, גם לרוכב וגם למורכב. מנוע הבוקסר שופע מומנט כבר מסל"ד רצפה והוא מאפשר לרכב תמיד בהילוך גבוה, מה שתורם את חלקו לתחושת הרגיעה הכללית. אם לוחצים פול גז אפשר בקלות לראות יותר מ-200 קמ"ש על השעון ואפילו 220, אבל זה לגמרי לא הקטע של ה-RT. הוא יעדיף את השיוט המהיר על 150-170 קמ"ש, ושם הוא ייתן את התחושה הטובה ביותר. גם לגיחות של 180 וקצת יותר הוא לא יתלונן, אבל יותר מזה הוא מתחיל לצאת מאזור הנוחות שלו, ואז גם הרוכב וגם המורכב מרגישים את זה. ה-RT אוהב לרכב על גלי המומנט של הבוקסר, אם להגדיר את זה במשפט אחד, ויש שפע של גלים כאלו. אבל מה שפחות אפשר לתאר זה את החספוס העדין של המנוע הזה, שנותן לו כל כך הרבה אופי. המנוע הזה מדבר אל הרוכב, ואם רק נקשיב, גם נשמע בדיוק מה הוא אומר. אז בוקסר על אופנוע תיור? ובכן, בהחלט כן. במיוחד אם אנחנו לא על האוטוסטרדות האירופאיות המהירות אלא בכבישים הארצישראליים הפחות מהירים שדורשים שינויי קצב תכופים.
מגיעים לקטע האחרון של כביש 12 – הירידות מעובדה לאילת. הטמפרטורה בחוץ עולה ככל שאנחנו יורדים, וכך גם קצב פעימות הלב שלי ושלה – מההתרגשות. היא מתרגשת מאילת ואני מהאופנוע. בעצם גם קצת להפך. הכביש המפותל הזה, שמתחיל בסוויפרים ארוכים ומסתיים בפניות צפופות, הוא חתיכת חוויה, תמיד, ועם ה-RT הוא אפילו יותר מזה. האופנוע זז מצד לצד בקלות, ואחרי פקודת ההיגוי המדודה והמדויקת הוא מתיישב על הצד ולא זז, רק מחכה לגז שידחוף אותו החוצה מהפנייה. היגוי, שחרור, גז. מצד לצד. בקלות. לא כמו אופנוע תיור גדול וכבד אלא כמו אופנוע מושחז. התחושה היא שהב.מ.וו נועד בדיוק לזה, ובעצם הוא נועד בדיוק לזה – ולא בכדי זה אחד הכלים הפופולריים לחציית האלפים.
את 280 הקילומטרים שבין בית קמה לאילת אנחנו מסיימים בדיוק בשעתיים, ומגיעים לאילת רעננים ומשוחררים, בלי טיפת עייפות, כאילו לא עברנו היום כמעט 500 קילומטרים. זה הזמן לבירה של צהריים על החוף.
אי אפשר להתעייף מרכיבה על ה-RT
לאופנועי תיור גדולים יש תדמית של אופנועי זקנים. אופנועים שאותם קונים רוכבים מבוגרים שמחפשים רק את הפינוקים, ואולי גם את הפוזה. מין סוג של תראו כמה שלי גדול, אבל לא בהספק מנוע או ביצועים דינמיים כמו בכלים ספורטיביים יותר אלא ביוקרתיות ויוקרה. בכמות הגאדג'טים והאלקטרוניקה, בכמות התוספות, ובמחיר הסופי שכל החבילה עלתה. ואולי יש בזה משהו, שכן אם R1200RT עולה 167 אלף שקלים, לא כל אחד יכול להרשות לעצמו לרכוש אותו, וזה לגמרי האנדרסטייטמנט של השנה. בינתיים, על חוף הים באילת, עם בירה ביד ובחורה יפה לידי, אני חושב כמה מתאים לי אופנוע כזה, וגם תוהה אם לא הזדקנתי אם אופנוע תיור שכזה מצליח אשכרה לגרום לי לרצות אחד כזה. אני עונה לעצמי, כנראה במין סוג של דיסוננס קוגנטיבי, שלא. זה לא אני, זה הוא. הוא פשוט פצצה של אופנוע.
הבירה על החוף נמשכה קצת יותר מהמתוכנן, אבל מחר יום עבודה אז אין ברירה – צריכים לחזור למרכז. השעה 21:00, בחוץ כבר חושך, ואנחנו יוצאים בחזרה צפונה. הדרך בהלוך הייתה כל כך מענגת, כך שבאופן אוטומטי הגלגל הקדמי מכוון את עצמו לכביש 12 ולעליות המפותלות. לרגע חשבתי שזו עוד אחת מהבקרות האלקטרוניות של הב.מ.וו – לבחור את הכבישים המגניבים ביותר שיש בסביבה.
מה שהתחיל רחב והסתיים צפוף בהלוך, מתחיל הפעם צפוף והולך ונפתח בחזור. אבל הפעם זה שונה לגמרי. בחוץ חושך מוחלט, וככל שמתרחקים מאילת ההילה של אורות העיר הולכת וקטנה עד שנעלמת לגמרי. בשמיים מיליון כוכבים, ורק אלומת האור החזקה של צמד הפנסים מאירה את הדרך ומהפנטת את העיניים. אני והמורכבת כבר לא מדברים באינטרקום אלא שומעים את אותה המוזיקה בקסדה. יש רגעים נדירים ברכיבה שבהם כל הכוכבים מסתדרים בשורה במיוחד בשבילך. שבהם כל התנאים מושלמים. ואז אתה עובר חוויית רכיבה חזקה, ואתה לא רוצה שהיא תיגמר. זה בדיוק מה שקרה בנסיעה הזו. אני רוכב על כבישים משובחים, בחושך מוחלט, עם מורכבת מדהימה שמבינה ומרגישה את הרכיבה ומשתפת פעולה באופן מושלם, מזג האוויר פנטסטי, ואחרי כל זה אנחנו נמצאים על אחד האופנועים הטובים למשימה. שנינו עמוק בתוך ה'זון', בשטף אחד ארוך של רכיבה זורמת, שוטפת, מהפנטת, לגמרי לבד על הכביש, מרגישים לגמרי אחד את השנייה, את האופנוע, את הכביש ואת מה שמסביב לנו. מדיטציה על דו-גלגלי. חוויית רכיבה שנצרבת בתודעה.
מאוהב!
כשעצרנו במצפה רמון לא היינו צריכים לדבר. כל אחד מאיתנו הבין בדיוק את עוצמת החוויה שעברנו עכשיו. וגם כמה שה-R1200RT היה האמצעי הטוב ביותר לקבל את החוויה הזאת. אבל מטבען של חוויות חזקות שבסופו של דבר הן נגמרות, והדרך ממצפה רמון לתל אביב הייתה אמנם מהירה מאוד, אבל מנהלתית, עם כבישים מוארים ותנועה מסביב. אחרי כ-900 קילומטרים שעברנו באותו היום נחתנו בתל אביב. את מבחן הנוחות ה-RT עבר בגדול, שכן גם מי שאינה מורגלת ברכיבה על אופנוע חזרה הביתה עם עייפות סבירה ובלי כאבים. אז כן, הוא נוח. מאוד. ומפנק. ומענג.
אחרי סוף שבוע אינטנסיבי, שבו עברנו כ-1,400 ק"מ, אפשר לומר בפה מלא שה-R1200RT הוא בהחלט אחד האופנועים המפוספסים שיש בליין של ב.מ.וו. למעשה, דווקא בשל מנוע הבוקסר הוא מתאים יותר לממדים של ישראל, והעובדה שהוא גדול, אבל לא הכי גדול שיש, היא בהחלט יתרון. כבונוס מקבלים את האופי המיוחד של מנוע הבוקסר, וכמובן את כל הפינוקים שב.מ.וו יכולים להרעיף על האופנועים שלהם.
אז בדרך להגשמת החלום נשאר רק מכשול אחד, והוא המחיר. כאמור, 167 אלף ש"ח. סכום שלמעט כמה ברי מזל ישאיר את ה-RT לכולנו רק בגדר חלום. כך או כך, אני מאוהב!
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, משיקה היום את שני האופנועים החשובים מבחינת הוסקוורנה-ישראל השנה – צמד ה-701 אנדורו וסופרמוטו, אופנועים המיועדים לשימוש יומיומי ופנאי, אופנועים יומיומיים קרביים עם ערך מוסף של סופרמוטו קרבי או אנדורו קרבי.
צמד הכלים בנויים למעשה על הק.ט.מ 690 אנדורו ו-SMC, כששניהם מקבלים כיול מחודש למתלים, וכמובן את העיצוב ברוח אופנועי הוסקוורנה.
הוסקוורנה 701 סופרמוטו
הפלטפורמה לשני הכלים זהה – יש שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, שבתוכה מנוע סינגל בנפח 690 סמ"ק שמפיק 67 כ"ס ו-6.93 קג"מ. מערכת ההזרקה מציעה מצערת חשמלית עם 3 מפות ניהול מנוע – רגילה, רכה ואגרסיבית, ויש פיצ'רים כמו מצמד מחליק בתפעול הידראולי וכידון פאט-באר איכותי. בנוסף מגיע ה-701 עם מערכת ABS מקורית, עם מצבי הפעלה לאנדורו או סופרמוטו תחרותי.
צמד הכלים נבדלים ביניהם בעיקר במהלך המתלים ובמידות הגלגלים. לשניהם פרונט הפוך של WP בקוטר 48 מ"מ (4CS באנדורו, קארטרידג' בסופרמוטו) ובולם אחורי של WP עם כל הכיוונים, אולם באנדורו מהלך המתלים עומד על 275 מ"מ מלפנים ומאחור, בעוד בסופרמוטו מהלך המתלים 215 מ"מ מלפנים ו-250 מ"מ מאחור. מידות הגלגלים באנדורו הם 90/90-21 מלפנים ו-140/80-18, בעוד לסופרמוטו צמיגי כביש רדיאליים בקוטר "17 עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור, כשהחישוקים הם מסוג טיובלס (ללא פנימית).
גם הבלמים שונים מעט, כשבאנדורו דיסק בקוטר 300 מ"מ וקליפר צף, בעוד לסופרמוטו דיסק בקוטר 320 מ"מ עם קליפר רדיאלי 4 בוכנות קרבי. גובה המושב עומד על 910 מ"מ באנדורו ו-890 בסופרמוטו, והמשקל המלא ללא דלק זהה בשניהם ועומד על 145 ק"ג .
מחירם של ה-701 אנדורו וסופרמוטו נקבע על 69,900 ש"ח.
הוסקוורנה 701 אנדורו
Husqy Shop
עוד משיקה אבניר את Husqy Shop – חנות קונספט למותג הוסקוורנה שבה ניתן לרכוש כל מה שקשור למותג – החל מציוד רכיבה ממותג מקורי, דרך חלקים משופרים מקוריים מקטלוג הוסקוורנה, ביגוד ממותג של החברה, וכן חלפים מקוריים. בנוסף נותנת החנות מענה לכלל רוכבי השטח משאר המותגים.
החנות ממוקמת ברחוב הסדנה בתל אביב, בצמוד לאולם התצוגה של עופר אבניר ולחנות המרכזית של אבזריון.
Husky Shop – חנות הוסקוורנה )mhkuo: rubi yupkcrd(
Husqy VIP
תכנית חדשה של עופר אבניר שבמסגרתה יוכלו לקוחות הוסקוורנה לפנות ישירות לאחד מאנשי המקצוע השונים שאחראיים על מותג הוסקוורנה, החל מנסיעות מבחן, דרך מכירות, חלפים או שירותי מוסך, ויקבלו מענה אישי ותשובה לכל פנייה. רשימת בעלי התפקידים ודרכי ההתקשרות יפורסמו באתר עופר אבניר.
את ההונדה CBR250R אין ממש צורך להציג, שכן מאז עלה ארצה ב-2011 הוא הפך לאחד האופנועים הפופולריים והנפוצים ביותר בשוק הישראלי. אם כך הדבר, אז גם את ה-CBR300R לא ממש צריך להציג, שכן ההבדלים בין ה-300 ל-250 מינוריים למדי, אולם אתם יודעים איך אנחנו – שוחים נגד הזרם, ולכן נעשה זאת בכל זאת.
השינוי הראשון והמהותי ביותר הוא כמובן צמיחת נפח המנוע מ-249.3 סמ"ק ל-286 סמ"ק, תוצאה של הגדלת מהלך הבוכנה מ-55 מ"מ ל-63 מ"מ, כשקוטרה נשאר זהה. התוספת בנפח אחראית לעלייה של 4 כ"ס בהספק ו-0.3 קג"מ אשר מתקבלים ב-8,500 ו-7,250 סל"ד בהתאמה, בדומה ל-250. כדי לנצל את תוספת הכוח הוארכו מעט יחסי ההעברה וכן יש גל איזון מעט כבד יותר ותושבות מנוע שונות כדי להתמודד יותר טוב עם הוויברציות שמנוע הסינגל הקטן מעביר לישבננו.
סוגרים את רשימת השינויים בסביבת המנוע הם שינויים קלים להזרקה ומשתיק שעוצב בדמות זה של משפחת ה-CB/R500 על מנת לספק מראה של אופנוע גדול ו-"צליל מספק", כך על פי הונדה. ובכן, קבוצת המעצבים בסך הכל עמדה ביעד, שכן המשתיק החדש נראה, בעינינו, בהחלט עדיף על הישן. קבוצת המהנדסים כנראה תצטרך לרוץ עד הש.ג וחזרה עוד הרבה, כי רבים מהרוכבים הצעירים כנראה לא יסתפקו בצליל, שנותר מעט אנמי.
הונדה CBR300R
הכינוי 'בייבי CBR' לא ממש תפס כמו זה של הבייבי נינג'ה, אבל לפחות על פי המראה, ה-300 החדש זכאי להיקרא 'בייבי CBR', 'CBR סאן', 'איבן אל CBR', או כל שילוב אחר שידגיש כמה הוא קשור לאב המשפחה. זאת מאחר והשינוי הגדול השני הוא מתיחת הפנים שה-CBR הקטן קיבל – בעוד ה-250 עוצב בהשראת ה-VFR1200F, אופנוע מעט שנוי במחלוקת כדי להיות מעוצב בהשראתו, חזיתו של ה-300 החדש פוסלה בדמות זו של ה-CBR1000RR. הפעם קבוצת המעצבים לא רק עומדת ביעד, היא גם יוצאת חמשוש.
קצת חבל שבאותה הזדמנות בהונדה לא עדכנו את לוח השעונים. העיצוב שלו אמנם נראה בכלל לא רע גם היום, אבל אפשר היה להתקדם ולהוסיף חיווי להילוך הנבחר או לפחות עוד מד מרחק מתאפס למי שרוצה לספור בין טיפולים. על יתר שילובי הנתונים הסטטיסטיים לא נתעקש, כי ממילא בחסרונם הם לא ממש פוגעים בשימושיות. בכל אופן, מד דלק קיים ממילא, ולשמחתנו גם מד הסל"ד האנלוגי הגדול נשאר לקדנציה נוספת. מראות חדשות מסכמות את השינויים בסביבת הרוכב, והן עושות את עבודתן ומראות די בברור דברים שקורים מאחוריהן. נשמע טריביאלי, אבל רק למי שמעולם לא רכב על אופנוע.
רמת הגימור של הבייבי CBR, בדיוק כמו בדגם הקודם, סבירה בהחלט. לא מדובר כמובן ברמת הגימור המוקפדת כמו בדגמים היקרים של הונדה, למשל, אבל בסך הכל ביחס ליתר המתמודדים בקטגוריה ההונדה נמצא במקום לא רע.
בייבי CBR
בצד השלדה השינויים מינוריים לחלוטין, כשהמשמעותי ביניהם הוא המושב שנשאר באותו גובה אך הוצר במעט ובכך תורם לקלות ההגעה לרצפה, באופנוע שממילא קל להגיע איתו לרצפה גם לנמוכי הקומה שבינינו. הילה, שהיא יותר נמוכה מהמטר ושבעים שלי, לא הפסיקה לחפור על זה שהיא מגיעה עם שתי הרגליים לרצפה ואיזה כיף זה. המושב החדש גם נוח למדי. גם על זה היא חפרה, אבל עוד נגיע לזה.
נקודה שהטרידה אותנו במיוחד חזרה על עצמה בכל עצירת תדלוק. בחייתאק הונדה, אנחנו עוד יכולים לקבל, איכשהו, שאולי, כנראה, בגלל אילוצי שלדה, אי אפשר להניח את אקדח התדלוק בתוך המיכל אלא צריך להחזיקו באוויר ולתדלק בזהירות כדי לא להריח כמו הבפנוכו של המיכל, אבל מה הקטע עם מכסה מיכל התדלוק שאין לו ציר וצריך למצוא איפה להניח אותו?! רבאק, תשקיעו עוד רבע ין ותוסיפו ציר, שלפחות לא כל שלב בתהליך התדלוק של האופנוע יהיה מעיק.
נחיתה רכה
בעקבות פציעה שחוויתי נבצר ממני לרכב מזה מספר חודשים, וכשאביעד התחיל לאבד סבלנות הסכמתי לצאת למבחן מלא, אבל ביקשתי שיהיה משהו קל וידידותי, שכן אני עוד רחוק מלהיות במיטבי ואני צריך נחיתה רכה. אביעד לא היסס לשנייה ואמר שיש CBR300R. לרגע התאכזבתי קלות מהסיטואציה, שכן דמיינתי את רכיבת החזרה שלי על משהו גדול וחזק, אבל אז הבנתי שאת הבור הזה חפרתי לעצמי.
היבלות מאת החפירה
להילה הצעתי להצטרף מתישהו למבחן, שתבוא ותראה שמדובר בעבודה קשה ולא סתם טיול בפארק. היא מצידה קצת אכלה לי את הראש על מה יהיה, אם היא תסתדר, חששות, תיאומי ציפיות וכריות. כשהתחלתי לאבד סבלנות היא הסכימה להצטרף למבחן מלא וביקשה שיהיה אופנוע קל וידידותי, בשביל הנחיתה הרכה. חייכתי לתוך הטלפון ואמרתי שיש CBR300R והיא לרגע התאכזבה, כנראה דמיינה משהו יותר גדול וחזק, אבל כמוני הבינה שהיבלות על ידיה הן מאת החפירה.
מאיזושהי סיבה לא ברורה, היא רצתה לרכב לאילת ולחזור באותו יום. הצעתי לה שתשתה כוס מים וזה יעבור לה, אבל היא הייתה נעולה על העניין. סירבתי כמובן בתוקף להצעה להצטרף וסיכמנו שאם היא תחזור בחתיכה אחת ניפגש בשבת לצילומים ורכיבה משותפת, היא תספר לי איך היה לרכב מאות קילומטרים רצופים על אופנוע שנועד בעיקר להסתובב בעיר ובכבישי המטרופולין הסובבים אותה, בעוד אני אהיה חופשי לרכב בקצב שלי ולהוציא ל-300 את המיץ בכבישים המפותלים סביב ירושלים.
עניין אותי במיוחד לשמוע מה יהיה לה לומר, שכן הילה רוכבת בימי שגרה על אופנועים גדולים. בניגוד אלי, שיוצא לי לרכב על אופנועים קטנים לא מעט ואני יודע כמה כיף יכול להיות טמון בתוך צילינדר קטן, להילה היה חשש אמיתי להתאכזב מהחוויה.
בפול גז!
שלב הוצאת המיץ
ידענו זאת כבר מגלגולו הקודם ולא הייתה סיבה לחשוב שיהיה אחרת, אבל ה-CBR, למרות השם המבטיח והדמיון החיצוני ל-CBR1000RR, הוא לא אופנוע ספורט, אלא אופנוע מתחילים קלאסי שגם במקרה נראה טוב. הידידותיות למשתמש עוברת כחוט השני בכל רכיב מרכיביו של ה-300.
כבר מהנפת האופנוע מרגלית הצד ושחרור המצמד ה-CBR300R מזכיר שהוא בעצם CBR250R משודרג, קל מאוד לרכיבה וכזה שבא לקראת הרוכב המתחיל. הוא משתחל בפקקים כמו קטנוע קטן, ורק המראות הרחבות והנמוכות פוגעות ביכולת התמרון שלו בין נהגים שעסוקים בלעשות לייק לסטטוס שכתב הנהג ברכב לידם. הכידון נראה כמו קליפ-און אך בעצם הוא בולט-און גבוה למדי שמאפשר תנוחה זקופה שלא מעמיסה על פרקי הידיים, ויחד עם הרגליות הנמוכות מאפשר למצוא בקלות תנוחת רכיבה ניטרלית ונוחה, גם בעיר וגם ברכיבות בכביש המהיר או המפותל.
המנוע המשודרג סוחב כבר מסל"ד נמוך למדי, אבל כדי באמת להוציא ממנו את המיטב רצוי שמחט הסל"ד תרחף באזור שבין 6,000 ל-8,000 סל"ד, שם גם בהילוכים הגבוהים יותר המנוע מציע כוח זמין לתאוצות ועקיפות. שיוט נינוח בכביש המהיר נעשה בקלות ב-120 קמ"ש מבלי להרגיש מאמץ מצד המנוע, ואם ממהרים אז אפשר גם לראות 160 וקצת קמ"ש על השעון, שמתורגמים לכמה קמ"שים פחות ב-GPS תחת שלנו, אם כי זה לא ממש מומלץ.
סגרי לו בבלוק פס!
אין איך לומר זאת בעדינות, אבל ה-CBR מעט חלש ביחס למתחריו. הוא עדיין ייסע רחוק וירכיב בקלות יחסית גם קרוב ל-100 קילו של בני הצלם והציוד שלו, מהר יותר מיתר התנועה בכביש 1 (הוא אפילו אמר שהיה די נוח). אם רוצים באמת להאיץ ולרכב מהר, אין מנוס מלשמור את המנוע מנגן (בחרישיות מה) מעל 8,000 סל"ד. הגיר של ה-CBR עושה את המשימה הזו קלה במיוחד שכן הוא אחד הנעימים לשימוש שנתקלנו בהם בקרב אופנועים קטנים, עם מהלך קצר ומדויק. המחשבה שעברה לי כל הזמן בראש היא שזו לא רגלית הילוכים אלא בית ספר להעברת הילוכים ללא שימוש במצמד. בכבישים הצפופים והמפותלים זה כיף גדול להרגיש כמה דרייב אפשר לקבל ממנוע כל כך קטן וחלש יחסית, אבל בשביל זה צריך להיות חלקים ברכיבה ולהשתדל שלא להעמיס על המתלים בבלימות מיותרות, שכן הבולמים הפשוטים של ההונדה מאבדים עצמם לדעת ככל שהקצב עולה.
מה שהיה נחמד בעיר וברכיבה בקצב יומיומי עת רכות המזלג והבולם האחורי באו לידי ביטוי בספיגה סבירה של תחלואי הסלילה המקומית, מייצר תחושה ברורה שלא המנוע הקטן הוא הפקטור שיגביל את הקצב ברכיבה ספורטיבית, אלא המתלים והצמיגים הזולים. אם משתמע כי מדובר במכלולים אשר מעיבים על כל חוויית הרכיבה אז המצב בפועל ממש אינו עד כדי כך גרוע, ובמרבית טווחי השימוש של רוכבים מתחילים ממילא לא ממש יבוא לידי ביטוי.
מה שכן יבוא לידי ביטוי כנראה הרבה אצל אותם רוכבים מתחילים, הוא השימוש ב-ABS. הבלמים אמנם לא חזקים או נושכים מדי, ממש לא. הם דווקא סלחניים עם נשיכה ראשונית חלשה יחסית ומספיק עוצמה כדי להאט אתכם אך מבלי לספר סיפורי גבורה על עיניים שנופלות מחורים. ובכל זאת, על אספלט עירוני חלק, ל-ABS יש נטייה להיכנס לפעולה מעט מוקדם מדי לטעמנו. אל תחפשו איפה לנתק אותו, אגב, כי אי אפשר.
זו גם דרך לחזור מפציעה
יותר CBR מ-CBR500?
ה-CBR250R שהיה לרב מכר, נישא על גלי המכירות בזכות שילוב של קלות תפעול והתאמה לרוכבים חדשים, ביצועים טובים ומחיר זול ביחס למתחרהו הישיר, הנינג'ה 250, שעם שינוי מדרגות הרישוי צמח גם הוא ל-300. פער המחירים ביניהם נשמר גם היום על כמעט 3,000 ₪ לטובת ההונדה.
כעת ל-CBR300R יש מתחרים נוספים כמו הק.ט.מ RC390, ואף מתחרה מבית, הלא הוא ההונדה CBR500R, שמרגיש ביחס לבייבי CBR כמו אופנוע גדול יותר ובוגר יותר. עם זאת, גם המחיר שלו בוגר יותר ויש ביניהם פער של כמעט 12,000 שקלים לטובת ה-300. חשוב לציין שלא רק המחיר של ה-300 מהווה עבורו קלף ביחס לאחיו הגדול בעל שני הצילינדרים. המנוע של ה-300, למרות נחיתות הספק, בעינינו מגניב יותר ומתחבר טוב יותר לשם CBR מסדרת ה-500.
להונדה היה דגם חדש יחסית (הוצג ב-2010) ומוצלח, וכעת כל שנדרש ממנה היא השקעה לא גדולה במתיחת פנים קלה והתאמה למציאות של דרגות הרישוי החדשות. באופן לא מפתיע, יוצא אם כך שה-CBR300R החדש הוא פשוט שדרוג קל שבאופן מוחלט שומר על אופיו של ה-250 שקדם לו, ואם חיפשתם את נקודת החוזק הטובה ביותר שלו – פה היא נמצאת.
אז מה, את באה לפה הרבה?
לגבור על היצר / הילה פנלון
אצלנו האופנוענים, ניתן למצוא הרבה מאוד מן המשותף. אחת התכונות שקיימת כמעט אצל כולנו היא השאיפה ליותר. אנחנו רוצים לטרוף את העולם ורוצים לטרוף אותו מיד. מחפשים תמיד איך להיות יותר – יותר מהר, יותר חזק, יותר נמוך.
כנראה זה היה הרצון הזה לטרוף הכל עכשיו ומיד שהביא אותי למצב בלתי אפשרי בו אמרתי "כן" לשתי הצעות שונות שלכאורה אין ביניהן מאום, משני אנשים שונים, בשני מקומות שונים אבל באותו התאריך.
ההצעה הראשונה הייתה של קבוצת חברים מצומצמת שזה מכבר פיתחה מסורת של רכיבה חד-יומית לאילת. רוכבים עד אילת, אוכלים ארוחת צהריים במסעדה קבועה וחוזרים הביתה בזמן לארוחת הערב עם המשפחה.
ההצעה השנייה הגיעה מאסף, להתרשם מה-CBR300R החדש, שאותו הוא בוחן.
אני וה-CBR
לולא תאוות הבצע האופנוענית שלי לא הייתי מוצאת את עצמי רוכבת במשך 12 שעות כמעט רצופות על אופנוע שמתגאה בסיומת R ושרכיבה ארוכה לעבר האופק אינה הייעוד העיקרי שלו, אבל כשעמדתי מולו בשעה 08:00 בבוקר לא תיארתי לעצמי את המהפך המחשבתי שאעבור בחברתו ולא שיערתי את התובנות שיכו בי 12 שעות מאוחר יותר.
הרכיבה לאילת היא רכיבה ארוכה, ועם אופנוע בעל מהירות שיוט נוחה ב-120 קמ"ש יש לו לרוכב שפע זמן להרהר במעשיו. אז הרהרתי.
נזכרתי בתחילת דרכי האופנוענית, בתקופת רישיונות ה-'עד 500' בה רוב אופנועי הכניסה היו בעלי נפח 500 סמ"ק. רובם היו נייקדים גבוהים באופן יחסי ובעלי גודל ומשקל 'פול סייז'. האופנוע הראשון שלי היה ה-GS500 שבזמנו היה דריסת הרגל האופנוענית הראשונה למרבית הרוכבים. מאז עברתי אי-אלו אופנועים, והמשותף לכולם היה שבאף אחד מהם לא הגעתי עם שתי רגליים יציבות על הקרקע.
ה-CBR300 היה מהבחינה הזו שינוי מרענן. לראשונה בחיי הרגשתי את תחושת הביטחון שכף הרגל יכולה להעניק בהתנהלות עם האופנוע. מלבד זאת האופנוע כולו שידר ידידותיות. הוא קל ונוח, אפשר חביקה יעילה של מיכל הדלק, התפעול כולו היה חלק ולא דרש תשומת לב מיוחדת.
עד אילת וחזרה
החיבור אליו היה מיידי, וכשהגענו לעיקולים הראשונים בדרכנו דרומה כבר עמדתי על היתרונות שהאופנוע מציג. התפעול שלו היה כל כך נוח, שברגע שהכביש התחיל להתפתל יכולתי לתת את מלוא הקשב שלי לתרגול של רכיבה נכונה – מבט, תנוחה, חביקה, היגוי. משהו בקלילות התנועה שלו גרם לי להרגיש ב'מוד' של אימון. אפילו ברכיבה שהאתגר שלה הוא אורך הדרך ולא הטכניות שלה מצאתי את עצמי עוסקת בתרגול ושיפור רכיבה בסיסית. כאילו שזו הייתה תמצית האופנוע ומהותו. גם ניסויים שערכתי להיכנס איתו לפנייה לא מותאמת למהירות ולהילוך לא הביאו את האופנוע לערער את תחושת הביטחון בפנייה – הילוך שישי או הילוך שלישי, הוא מאפשר לך טווח רחב מאוד של טעויות שעליהן לא צריך לשלם. רוכבים חדשים, כידוע, טועים, רק שה-CBR הזה לא מגיש לך את החשבון לפירעון מיידי.
אם צריך לציין נקודה אחת שהקשתה עלי בהתמודדות בסיסית עם האופנוע, היא תהיה, למרבה ההפתעה, הזווית הכהה מדי של רגלית הצד. חלק גדול מהביטחון בהתנהלות יומיומית עם אופנוע צריך להיות גם בזמן שהרוכב לא נמצא עליו. הופתעתי שהאופנוע לא מקבל זווית טובה מספיק להעמיד אותו בבטחה בכל עצירה. מצאתי את עצמי מוודאת פעם שנייה ושלישית שהאופנוע עומד יציב. לפעמים נאלצתי להזיזו עד שהרגשתי שהוא לא בסכנת נפילה. לא זכור לי שאי-פעם הקדשתי כל כך הרבה מחשבה לפעולה הכל כך פשוטה וכל כך בסיסית של פשוט להוריד רגלית וללכת.
הקבוצה הקטנה שלנו הגיע לאילת בשעות הצהריים דרך כביש 12 היפהפה והסלול היטב, ולאחר הפסקה לא ארוכה כבר מצאתי את עצמי עולה על האופנוע שוב בדרך הארוכה צפונה. הפעם רוב הדרך עברה בחשכה, וגם בתנאים לא פשוטים של עייפות וכבישים ארוכים וחשוכים לחלוטין, פשטות התפעול והאמון שלמדתי לתת באופנוע העבירו את הדרך מבלי שנרשמה ולו דרמה אחת.
חיבור מיידי
בשמונה בערב הגעתי הביתה. להפתעתי הרבה הגוף היה רענן. למרות המראה הספורטיבי, תנוחת הרכיבה נוחה. חוסר הנוחות היחיד שהרגשתי היה מכיוון המושב שהרגיש לי קשה יתר על המידה והזעזועים שהעביר הבולם האחורי היישר אל הגב התחתון, אבל המצוקה הזו הורגשה רק לאחר חצי יממה של רכיבה וזה לא משהו בלתי סביר.
שעות ארוכות בחברת ה-300 סמ"ק ערערו לי את כל מה שהכרתי על עצמי עם היצר האופנועני-טבעי לרצות לרוץ קדימה כמה שיותר מהר. פתאום הבנתי כמה פחות יכול להיות להיות יותר – יותר ללמד, יותר להחדיר ביטחון, יותר להוציא מצרות. אין ספק שהאופנוע הזה הוא נקודת פתיחה אופנוענית שעושה הכל נכון.
נזכרתי בעצמי, רוכבת מתחילה, נאבקת בגודל ובמשקל של האופנוע הראשון שלי. כשנאבקים באופנוע, פחות פנויים ללמידה נכונה, לטכניקה. שם, בדרך לאילת, זו הייתה הפעם הראשונה שחשבתי על הנטייה שלנו, האופנוענים, לטרוף הכל עכשיו ולרצות יותר – יותר גדול, יותר חזק ויותר מהר. אם כרוכבת מתחילה הייתה לי האפשרות והתבונה להתחיל את דרכי על אופנוע כמו ה-CBR300R, אני בטוחה שהייתי הופכת לרוכבת טובה יותר מהר יותר. השאלה היא, האם הייתי מצליחה לגבור על היצר…
יתרונות: משקל, ריפודים, מבנה ונוחות, שדה ראייה, אוורור
חסרונות: לא תתאים לכל ראש, אין הכנה למערכת תקשורת
מחירים: החל מ-3,016 ש"ח לגרסת קרבון ועד 3,568 ש"ח לאולטרה קרבון שבמבחן
יבואן: ארנב אנרגיה (מטרו מוטור)
X-lite X802R Ultra Carbon MotoGP
X-lite הוא מותג הספורט היוקרתי של יצרנית הקסדות הוותיקה NOLAN, והוא נוסד בשנת 1998. בקצה הסקאלה של קסדות X-lite נמצא דגם ה-X802R הספורטיבי – קסדת ספורט שמיועדת לרכיבת מסלול, רכיבה ספורטיבית ואופנוענים ספורטיביים. ל-X802R שתי גרסאות: הראשונה עם תרכובת קרבון, ודגם האולטרה-קרבון היקר והיוקרתי, שמופיע פה במבחן בסכימת צביעה MotoGP. ההבדל בין שני הדגמים נמצא במשקליהם, כשגרסת האולטרה-קרבון היא הקלה ביותר – כ-1,170 ג' לקסדה במידה S. גרסת הקרבון ה'רגילה' של ה-X802R שוקלת כ-100 גרם יותר.
קרבון מלא – קלה מאוד
מפרט ותפעול
ה-X802R, כקסדת דגל ספורטיבית, מציעה מפרט ואבזור עשירים. יש אפון וסנטרון שמגיעים כסטנדרט, הריפודים פריקים במלואם, ויש פתחי אוורור רבים – אחד מול הפה למניעת אדים, פתח נוסף באזור המצח, שני פתחים אורכיים שפותחים תעלות אוויר לאורך הקסדה ויוצאים החוצה מהספוילר האווירידינמי שבחלקה האחורי. פרט לכך יש שני פתחים קבועים נוספים בצדי הקסדה.
המשקף נשלף בלחיצה של כפתור מכל צד, ויש לו כפתור נוסף ששולט על נעילת המשקף כשהוא סגור ועל פתיחת חריץ אוורור קטן למניעת אדים. בנוסף, המשקף מגיע עם Pinlock כסטנדרט, וכן עם מדבקת הפינלוק שמונעת אדים.
חיסרון גדול הוא שאין הכנה למערכת תקשורת לקסדה, למשל שקעים ייעודיים לרמקולים בצדי האוזניים. יצוין שבכל קסדות הקצה הספורטיביות של כל היצרניות אין הכנה שכזו.
ריפודים נוחים ביותר
חוויית שימוש
ראשית, ה-X802R היא אחת הקסדות הנוחות ששמתי על הראש, למרות שזה תלוי בראש ובראשונה במבנה הראש. לראש שלי היא מתאימה בדיוק. הקסדה יושבת צמוד, והתחושה היא שהיא עוטפת את כל הראש והלחיים. בנוסף, חלקה הקדמי קרוב ללסת. הריפודים ברמה גבוהה ביותר, מספקים נוחות ותחושה נעימה. משקל הקסדה משחק תפקיד חשוב. וזו בהחלט אחת מקסדות הכביש הקלות שעימן רכבתי.
האוורור מורגש מאוד. כשפותחים את כל תעלות האוורור עוברים בקסדה לאורך הראש זרמים של אוויר. בטמפרטורה נמוכה של החורף זה קר מדי ולכן סגרנו את הפתחים. הטרייד-אוף מהאוורור המסיבי הוא הרעש – כקסדת ספורט מאווררת היא רועשת, אך באופן יחסי לקסדות ספורט אחרות המצב בסדר גמור. בכל מקרה מומלץ לרכב עם אטמי אוזניים כשרוכבים עם קסדות ספורט מאווררות.
שדה הראייה ב-X802R מצוין, גם כשרכבתי על אופנוע ספורט וגם על דו"שים או קטנועים. המשקף בהחלט איכותי, תפעולו מתבצע מהאמצע ולא מהצד, והחיסרון היחידי הוא שכדי לפתוח את חריץ האוורור צריך קודם לפתוח מעט את המשקף, ללחוץ על הכפתור שפותח את חריץ האוורור, ואז לסגור שוב את המשקף. שאר התפעול נוח ואינטואיטיבי. היתרון הגדול של הקסדה הוא שהיא לא מורגשת על הראש, בעיקר בגלל המשקל והנוחות.
מאוד מאווררת, מעט רועשת
עלות וסיכום
המחיר האבסולוטי של ה-X802R הוא גבוה – 3,000 ש"ח לגרסת הקרבון ו-3,560 לאולטרה-קרבון היקרה והיוקרתית שבמבחן. יחד עם זאת, המתחרות הישירות שלה – שואי XSPIRIT או אראי RX7, עולות בארץ כ-4,000-4,500 ש"ח, תלוי בגרסת הצביעה. בחו"ל נמכרת ה-X802R אולטרה-קרבון בגרסת MotoGP שפה בכ-550 עד 600 יורו. מי שרוצה לרכב עם קסדת ספורט קצה שכזו בהחלט יכול לקחת את ה-X802R בחשבון, שכן היא קסדה ברמה הגבוהה ביותר, במחיר יחסית תחרותי.
