גו פרו חושפת מצלמת אקסטרים חדשה בסיסית ברמת כניסה – +Hero. מחירה של הגו פרו +Hero החדשה הוא 200 דולר בארה"ב, והיא מציגה סדרת שיפורים לעומת דגם ה-Hero הקודם. עיקר השינויים הם בכך שבדגם הזה יש חיבורי בלוטות' ו-WiFi, המאפשרים לשלוט במצלמה דרך אפליקציה בסמארטפון ולראות את זווית הצילום מראש.
גם יכולות צילום הווידאו השתפרו לעומת הדגם הפשוט יותר, כעכשיו ניתן לצלם 1080P עם 60FPS, וצילום תמונות הסטילס עלה מ-5 מגה-פיקסל ל-8.
גו פרו +Hero – עולה 200$ בארה"ב
בנוסף לדגם החדש הודיעה החברה כי מצלמת הסשן (שאותה בדקנו כאן ממש לא מזמן) תוזל במאה דולר ומחירה יעמוד על 300 דולר.
מרקז את לורנזו שולטים במקצי האימונים באופן מוחלט ומוכיחים שגם ההונדה וגם הימאהה מתאימים לרכיבה מהירה מאוד על האספלט של ארגון. מרקז מנפץ את שיא המסלול כשהוא קובע זמן הקפה של 1:46.635 דק', ולורנזו איטי ממנו בעשירית שנייה בלבד.
רוסי כהרגלו מתקשה במקצי האימון, ובדירוג מקיף את המסלול ב 0.9 שניות איטי ממרק -. הוא מזנק שישי על הגריד. בין רוסי למרקז את לורנזו אנו מוצאים את יאנונה על הדוקאטי, את פול אספרגרו על היאמהה אבטיפוס של טק 3 ואת פדרוסה על ההונדה.
מרקז מתרסק בפעם השישית העונה, הפעם תחת הלחץ של לורנזו. בזינוק לורנזו נכנס ויוצא ראשון מפנייה 1 ומשם לדגל השחמט. מרקז מפספס הילוך בזינוק, ולפנייה 1 נכנס שלישי אחרי יאנונה. כבר במהלך ההקפה הראשונה מרקז משאיר את יאנונה מאחור ושם את לורנזו במשקף. פער של כמעט שנייה נחתך במהירות, אבל בכניסה לפנייה 12, הקפה וחצי לתוך המרוץ, מרקז עושה טרייל ברייקינג עמוק וחזק מדי לתוך הפנייה, מעמיס צמיג קדמי קר אל מעבר למגבלות ומתרסק בלואו- סייד.
רוסי מזנק ומצליח לשפר לחמישי. ההתרסקות של מרקז מקדמת את רוסי לרביעי. 4 הקפות לתוך המרוץ ורוסי עוקף את יאנונה לשלישי ונצמד לפדרוסה.
לורנזו בחוד מנהל פער של כשלוש שניות לאורך המרוץ כולו. הפער נע ונד בין 2.7 ל-3.3 שניות, ובתום המרוץ לורנזו חוצה את הקו 2.683 שניות לפני פדרוסה. ניצחון ברור, אבל מבלי להשאיר את השדה כולו מאחור.
כך זה נראה בזינוק
החידוש לעונת 2015 היה המאבק על המקום השני בין רוסי ופדרוסה. רוסי רוכב אחרי פדרוסה 14 הקפות בטרם הוא תוקף את פדרוסה על מנת לסיים שני ולהרוויח 4 נקודות אליפות נוספות. רוסי לומד את פדרוסה בכל פנייה, בכל נקודת בלימה, בכל האצה, ובישורת האחורית הארוכה שבה להונדה יתרון ברור על הימאהה. לפדרוסה סגנון רכיבה המאפשר לו לחזור לגז מוקדם וחזק. במהלך הפנייה פדרוסה מצליח לזקוף את האופנוע מוקדם יותר ובכך לנצל את חלקו השמנמן של הצמיג על מנת להוריד יותר סוסים לאספלט. במהלך חמש ההקפות האחרונות במרוץ רוסי תוקף את פדרוסה מספר רב של פעמים, כשבכולן פדרוסה מצליח לשמור על קו מרוץ מהיר משל רוסי. בהקפה האחרונה רוסי תוקף בפנייה 4, ובפעם הראשונה מצליח לשמור על ההובלה, דרך פנייה 5 ופנייה 6, אבל בפנייה 7, באגרסיביות נדירה, פדרוסה נכנס בקו הפנימי ודוחק את רוסי החוצה אל שולי המסלול. רוסי מאבד מומנטום, אבל בפנייה האחרונה מנסה שוב את מזלו, ללא הועיל.
לורנזו – דגל לדגל
רוסי מגיע לארגון כשהוא מחזיק בפער של 23 נקודות על לורנזו. בארגון המטוטלת נעה 9 נקודות לכיוונו של לורנזו, אבל למוטגי ביפן רוסי מוביל ב-14 נקודות על לורנזו. כמו שכבר כתבנו בעבר – על מסלול יבש רוסי יתקשה מול לורנזו. בכל מסלול שאינו יבש לורנזו יתקשה מול רוסי.
ארבעה מרוצים לתום העונה. שלושה מתוכם – מוטגי, פיליפ איילנד וספנג – תוך שבועיים החל מיום ראשון ה-11.10. זכרו לכוון שעונים מעוררים, שהרי המתח מובטח.
לרכב על MV אגוסטה זה חלום. המותג הזה, שהוא אקזוטיקה איטלקית אמיתית, מרגש כל אופנוען רק מלשמוע את השם. לדעת רבים, ה-F4 הוא האופנוע היפה ביותר בעולם, וזה נכון כבר 17 שנים שבהן העיצוב שלו לא השתנה. אבל לא רק ה-F4. כל אחד מהכלים של MV אגוסטה מצליח לעורר בנו את בלוטת הרגש, שמפרישה את החומר המיוחד הזה שכולנו כאופנוענים אוהבים. מעט מאוד אופנועים מצליחים לעשות את זה, אבל אצל אגוסטה זה קורה עם כל דגם ודגם. אולי זה השם – MV אגוסטה – הדרך שבה הוא מתגלגל על הלשון והקונוטציות שהוא מעלה בנו. אולי זה החלום הרחוק הזה, כי במשך כל כך הרבה שנים אנחנו שומעים וכותבים על האקזוטיקה האיטלקית אבל זה נראה כל כך רחוק מהמציאות הלבנטינית שלנו, ואולי זה פשוט ה-F4 עם העיצוב האלמותי של מאסימו טמבוריני שמצליח לרגש אותנו גם בפעם האלף שאנחנו רואים תמונה שלו בגרסה כזו או אחרת. אבל סביר להניח שזה שילוב של הכל ויותר, כי MV אגוסטה זה באמת אקזוטיקה, ולרכב על MV אגוסטה נחשב בעינינו לחלום.
אז לשמחתנו הרבה, החלום הזה התגשם, ובצורה הטובה ביותר שיכולנו לבקש – במגרש המשחקים הביתי של אגוסטה – על מסלול מרוץ מקומי באיטליה. מסלול שהוא חלק ממסלולי המבחן של היצרנית ושגם מועברים בו הדרכות רכיבה באקדמיה שעובדת עם MV אגוסטה. נכון שבחנו את ה-F4 מיד עם הגעתו ארצה, אבל בתחושה שלנו לשים F4 על כבישי ישראל זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר. צריך לבחון את האופנועים האלה בבית שלהם, איפה שהם יכולים לבוא לידי ביטוי. אז נסענו ביוזמת ה.מ מוטורס, יבואנית MV אגוסטה לישראל, למסלול ואיראנו (Vairano), שנמצא מעט דרומית למילאנו, כדי לטעום מכמה אגוסטות.
3 אגוסטות מחכות לנו
Vairano
נכון שבחנו את ה-F4 מיד עם הגעתו ארצה, אבל בתחושה שלנו לשים F4 על כבישי ישראל זה קצת כמו נזם זהב באף חזיר.המסלול הזה, שממוקם כאמור בצפון איטליה, הוא לא משהו מיוחד. זה לא איזה מתקן ברמה בינלאומית כמו אימולה, מוג'לו, מיזאנו, מונזה, או כל אחד מהמסלולים הרבים שבהם איטליה התברכה. מדובר בסך הכל במסלול אזורי המשמש להדרכות רכיבה ונהיגה, ימי מסלול פתוחים, וגם קצת מרוצים מקומיים בסופי שבוע. לא תמצאו בו חדרי תקשורת עצומים, מגדלי פיקוח, פיטס ארוך או טריבונות, אלא מבנים בסיסיים עם חדרי הלבשה ותדריכים, חדר אוכל וקצת משרדים. יש רחבה גדולה שבה פותחים סככות ואוהלים, וזהו בערך.
אבל העובדה שמדובר במתקן פשוט לא עושה אותו לא איכותי. כמו כל דבר בצפון איטליה, גם המסלול הזה, הפשוט לכאורה, מוקפד עד הפרטים הקטנים, מדויק מאוד, ובעיקר מתוחזק ברמה גבוהה. הכל מסודר ואי אפשר להתבלבל. האספלט איכותי ביותר, ללא טלאים או תיקונים, והאחיזה מצוינת. בכל מהלך יום הרכיבה עניין האחיזה או האספלט אפילו לא עלה לנו בראש. לא היה בתודעה. עד כדי כך הוא טוב.
באשר לתוואי, המסלול מציע סלילה בתוואים משתנים, ארוכים יותר או פחות, הדוקים יותר או פחות. אנחנו רכבנו על תוואי ההדרכה של האופנועים, מה שאומר רצועת אספלט באורך של כ-3.5 ק"מ וברוחב של 7.5 עד 15 מ'. יש ישורת ארוכה בת כ-800 מטרים, ויש 21 פניות. המסלול הוא נגד כיוון השעון, כלומר יש יותר פניות שמאליות מימניות. החלק הצפוני של המסלול כולל רצף פניות מהנה במיוחד שמתחיל בשיקיין, ממשיך אל רצף של שמאלה-ימינה-שמאלה, ויוצא לישורת בפנייה ימנית ארוכה שבסופה, ביישור של האופנוע, המהירות גבוהה מ-180 קמ"ש. בקצה הישורת, בחלק הדרומי, שיקיין נוסף ששובר את המהירות ומכניס לרצף פניות משובח שחוזר לכיוון הפיטס בכמה פניות נפתחות עם שתיים מתהדקות בקצה. חתיכת קטע מהנה.
אני לא מצליח להשתחרר מתחושת הפספוס. כזה מסלול בדיוק אנחנו צריכים אצלנו. בלי מתקנים גרנדיוזיים, אלא פשוט רצועת אספלט איכותית באחת מפינות הארץ, שתאפשר תצורות מסלול רבות ותשמש להדרכות ולימי מסלול. כמה יקר זה כבר יכול להיות?
חבורה של ישראלים באים לעשות בלגן על מסלול איטלקי…
Track Day
עד שהגענו למסלול לא היה ברור מה הולך להיות. ידענו שאנחנו הולכים לרכב על המסלול עם אופנועי MV אגוסטה, וגם ידענו שמתקיימת במקום באותו היום הדרכת רכיבה של מרקו לוקינלי, לשעבר אלוף עולם בגרנד-פרי והיום בעלים של אקדמיה לרכיבה שנקראת DAZEROA300 (מ-0 ל-300). חשבנו שנשתתף בקורס בתור חניכים ושנרכב מאחורי המדריכים. כשהגענו, בשעת בוקר מוקדמת, אז נפל האסימון – אמנם מתקיימת במקום הדרכת מסלול באותו היום, אבל אנחנו לא חלק ממנה. אנחנו רוכבים ביום המסלול הפתוח שחולק עם ההדרכה את יום המסלול בסשנים של 20 דקות.
בזמן שהמדריכים מסדרים את אופנועי הקורס, רוכבים פרטיים מגיעים ליום המסלול, פותחים סככות ומכינים את האופנועים. ג'יקסרים, דוקאטים, ימאהות, הונדות, נינג'ות מכל השנים, אפילו טריומף ספיד-טריפל ובנלי TNT היו שם. חלקם רוכבים חזקים ומהירים מאוד וחלקם פחות, אבל כולם באו לתת גז על המסלול. היו שם כ-30 או 40 רוכבים פרטיים כאלה, ואנחנו רוכבים איתם. אין יותר אותנטי מזה.
אנחנו פוגשים את לורנזו. הוא המכונאי שלנו מטעם MV אגוסטה והוא דואג לנו לאופנועים. הוא מספר לי שהוא בן 28, גר בווארזה, עובד כמכונאי במחלקת השיווק של אגוסטה מגיל 18, ושהוא מאוהב בעבודה שלו. רואים, כי את הכל הוא עושה בתשוקה, באהבה, ותמיד עם חיוך. MV אגוסטה העמידו לרשותנו 3 אופנועים – F4 בגרסת RR היקרה, F3 בנפח 675 סמ"ק, והדראגסטר 800 החדש שבנוי על פלטפורמת הברוטאלה. גם ברוטאלה 800 אמור היה להיות, אבל בסופו של דבר הוא לא הגיע. חבל. האופנועים במצב חדש, ונעולים כולם בצמיגי פירלי חדשים – דיאבלו רוסו 2 ל-F3 ולדראגסטר, ודיאבלו רוסו קורסה SC ל-F4-RR. אלו הם צמיגי מרוץ פר-אקסלנס, חוקיים לכביש. שלושת האופנועים עומדים אחד ליד השני בצד הרחבה, לידם עומד לורנזו, מרוצה מאוד, ואנחנו עם לסת שמוטה וריר שנוזל, מתים לעלות עליהם ולתת גז!
נכנסנו בדלת האחורית ליום מסלול של מקומיים
פתרון מסלול
למי שלא מורגל למסלולי מרוץ, כמונו הישראלים למשל, לעלות על מסלול בגודל מלא זו חתיכת חוויה. נהר האספלט העצום הזה, הפניות המדויקות, האספלט האיכותי ומשטחי ההחלקה עם החצץ והדשא, כל אלה עשויים להכניס את הרוכב ל'מוד' של אטרף. הדבר הטבעי שעלול לקרות בסיטואציה כזו, שזו גם הטעות הגדולה ביותר, זה לנסות להיות מהיר. להתחזר על הגז ועל הבלמים, להשכיב נמוך, לנסות לעקוף. הדרך הזו היא הדרך המהירה להתפוצצות. הניסיון לימד אותי שעדיף לבוא למסלול חדש מלמטה, לרכב רגוע, כמעט בלי בלמים, ולנסות קודם 'לפתור את המסלול'. למצוא את הקווים הנכונים, את נקודות הכניסה לפנייה, את נקודות הבלימה, ולסמן נקודות בעייתיות כמו שיקיינים או פניות מתהדקות.
לסשן הראשון רציתי לקחת את ה-F3, אבל קולגה ביקש ממש יפה אז עליתי על ה-F4-RR. האופנוע הזה הוא הגרסה הקרבית ביותר של ה-F4, שהוא בעצמו אחד האופנועים הנחשקים עלי אדמות. יש את ה-F4 ה'רגיל', מעליו יש את ה-R הקרבית, ומעל כולם ה-RR, שהיא מכונת מסלול מושחזת. הוא מגיע עם מנוע 4 צילינדרים בנפח 1,000 סמ"ק, שבגרסת המקור מוציא 195 כ"ס, אבל ב-RR יש לא פחות מ-201 כ"ס. מאתיים ואחד פאקינ' כוחות סוס! והם מגיעים ב-13,600 סל"ד. וזה מנוע ליטר, כן? לא 600. הוא גם מגיע עם כל הטוב שיש לתעשייה להציע – בולם אחורי של אוהלינס מסוג TTX, פרונט של אוהלינס מסוג EC מתכוונן חשמלית, בלמי ברמבו מהשורה הראשונה, ועוד מיני תופינים שהופכים אותו למכונת מסלול מושחזת ומקצועית. 26,200 יורו הוא עולה באיטליה, ואצלנו 220 אלף ש"ח בלבד. במחיר הזה מקבלים את כל האלקטרוניקה, למעט מערכת ABS שמגיעה רק בצמד הדגמים הפחות קרביים.
כדי לפתור את המסלול צריך אופנוע ידידותי. כזה שיודע לספוג טעויות רוכב ולפצות עליהן. אופנוע סלחן. ה-F4-RR הוא בדיוק הפוך מזה. אופנוע מושחז ומדויק ברמות שמעולם לא פגשתי. כל תנועה של הרוכב, כל נגיעה, ולו הקטנה ביותר, במצערת, בהיגוי או בבלמים, מיד באה לידי ביטוי בשינוי בתנועה של האופנוע. הכל בחדות ובאופן מיידי. האופנוע הזה כל כך חד, שהוא דורש רוכב איכותי שיודע מה הוא עושה ושרוכב בצורה חלקה על גבול הקנאות. הוא גם צריך עומסים וכוחות, כי שם הוא עובד במיטבו. אז כמו שהבנתם, הוא לא בדיוק הפרטנר המושלם להכרה של מסלול חדש, אבל איך אומרים? זה מה שיש ועם זה ננצח. אני מקפיד על רכיבה חלקה כדי לנטרל הפתעות מהאופנוע, וממקד את מרב תשומת הלב שלי במסלול. במשך עשרים וקצת דקות של הסשן אני מקיף את המסלול פעם אחר פעם, לומד את הפניות והנקודות החשובות ומתחיל לפתור אותו. כפועל יוצא הקצב הולך ועולה והאופנוע ואני מתחילים לעבוד.
הוא לא קל לרכיבה, ה-F4. תנוחת הרכיבה, כמו ב-F4 שבחנו פה בארץ, קיצונית וקצת אולד-סקול. המושב והרגליות גבוהים, אבל הקליפ-אונים גם נמוכים וגם רחוקים. בתוספת המשקל של אופנוע ליטר, מקצועי ככל שיהיה, שעומד על 190 ק"ג יבשים, מתקבלת מכונה שצריך לעבוד כדי להזיז אותה מהקו. אבל איזה כיף זה לרדת מסשן רכיבה כזה מזיע. מרוצה עד הגג ואפילו קצת רועד מהתרגשות. איזו מכונה! אני עוד אחזור אליה.
F4-RR – מכונת מלחמה
קשה באימונים, רך בקרב
לסשן השני אני לוקח את ה-F3. ה-3 מסמל שמדובר במנוע טריפל, כלומר בן 3 צילינדרים, שכאן מסודרים בשורה. במקור המנוע הזה יוצר בנפח 675 סמ"ק, אבל ב-MV אגוסטה הגדילו אותו גם ל-800 סמ"ק ושתלו אותו במספר דגמים, ביניהם בגרסה נוספת של ה-F3, אבל שלנו כאמור בנפח 675 סמ"ק – המקור. האופנוע עצמו הוא אופנוע ספורט של קטגוריית הביניים, כלומר מתחרה ב-600-ים מרובעי הצילינדרים. הוא מספק 128 כ"ס ב-14,400 סל"ד, ואף על פי שהוא מעוצב על בסיס ה-F4, הוא מודרני ממנו, בטח בכל מה שקשור לתנוחת הרכיבה, שכאן היא כבר הגיונית יותר, עד כמה שתנוחה של אופנוע ספורט קצה יכולה להיות הגיונית. בכל אופן, הקליפ-אונים קרובים יותר כך שלא צריך לשלוח את הזרועות הרחק לפנים, והוא גם קל משמעותית – 173 ק"ג. גם הבולמים כאן הם לא רכיבי קצה כמו ב-RR, כך שהם גם סופגים רכיבה פחות חלקה וטעויות רוכב. הוא מגיע עם אלקטרוניקה מלאה – ABS מרוצים, בקרת החלקה, 4 מצבי ניהול מנוע ואופנוע וקוויק-שיפטר.
אני יוצא להקפה ראשונה על ה-F3, והכל פתאום כל כך קל. אחרי מכון הכושר האינטנסיבי של הסשן הקודם על ה-RR, פתאום אני על פליי-בייק, והוא עושה לי את החיים קלים. בהקפה השנייה אני כבר מקיף את המסלול מהר משמעותית, ומכאן והלאה אני מתחיל להיצמד לרוכבים המהירים יותר שעל המסלול. ההיגוי, הבלימה, שינויי הכיוון, התזוזה על האופנוע וגם עבודת הגז, הכל פה רך ונעים, זורם עם הרוכב, ומאפשר להתרכז במה שחשוב – זמני הקפה. מהסשן הזה אני יורד עם חיוך ענק שמרוח על הפנים. מרוצה מהקצב, מהמסלול, מהקלות שבה פתרתי אותו, ומשיתוף הפעולה האבסולוטי של המכונה. איזה אופנוע משובח!
F3 675 – רך ונעים, כי פרופורציות זה הכל בחיים
כסאח קרוזרי
זה הזמן לבדוק את הדראגסטר, שהוא בעצמו חתיכת יציאה מגניבה של אגוסטה. פאוור קרוזר ספורטיבי שבנוי על בסיס הברוטאלה 800, עם עיצוב מוחצן שכולל זנב קצוץ והרבה שרירים. גם הוא עם מנוע הטריפל, רק שכאן הוא כאמור מגיע ב-800 סמ"ק – המנוע החדש שהוצג לפני כשנתיים. בימים אלו מתחיל שיווקו של הדראגסטר בעולם, וכמה ימים לפני הנסיעה שלנו הוא גם הגיע ארצה, כך שאני סקרן לגביו. אז לסשן השלישי אני לוקח את הדראגסטר. למען האמת לא ציפיתי ליותר מדי. נכון שהברוטאלה הוא אופנוע ספורטיבי עם יכולות גבוהות, אבל במעבר לדראגסטר ריככו אותו קצת כדי שיתאים לסגמנט. הוא אמנם מפיק 125 כ"ס ב-11,600 סל"ד, אבל הבולמים שלו רכים יותר והתנוחה זקופה. גם הוא מגיע עם אותה האלקטרוניקה של ה-F3, אז הוא יכול להיות אחלה של כלי תחבורה מגניב ליום-יום, אבל למסלול?
אז זהו, שהכי כיף לבוא סקפטי ולהיות מופתע. זה לא אופנוע יפני סטנדרטי אלא MV אגוסטה, וכאן גם פאוור קרוזר הוא ספורטיבי מספיק בשביל לתת פצצה של גז על המסלול. אני מקיף את המסלול רק במעט איטי מה-F3, כשהמגבלה היחידה של הדראגסטר הייתה הבולם האחורי שהיה מעט רך יותר. אם היה יותר זמן אז סביר להניח שכיוון שיכוך כיווץ ואולי קצת עומס קפיץ היו משפרים את המצב, אבל גם ככה הוא היה ספורטיבי מספיק. והקטע שהוא מביא איתו, של תנוחת הרכיבה הזקופה והעיצוב המיוחד – מגניב לגמרי. כמה שהתאהבתי בו!
דראגסטר 800 – אחת המכונות המגניבות!
המהירות באה בדלת האחורית
רוכבים מנוסים יודעים שכדי לרכב מהר צריך לרכב חלק וזורם. המהירות תבוא כבר לבד, בדלת האחורית, כי היא פועל יוצא של רכיבה חלקה ונכונה. וזה בדיוק מה שקרה לי על מסלול ואיראנו. באתי כדי לפתור את המסלול, והמהירות הגיעה, ובגדול. אחרי סשן הרכיבה על הדראגסטר, בזמן המנוחה שלי והרכיבה של הקבוצה השנייה, אחד מהקולגות ירד אחרי 15 דקות בגלל עייפות, מה שאומר שיש עוד 5 דקות מסלול ו-MV אגוסטה F3 אחד שעומד ברחבה בודד עם צמיגים חמים, ממתין לרוכב שיבוא לתת עליו גז. מנוחה או לא, רצתי אל האופנוע כמוצא שלל רב תוך כדי שאני חובש את הקסדה, כדי לבזבז כמה שפחות זמן מסלול. הספקתי לעשות הקפה אחת, אבל איזו הקפה! אחת המהירות שלי במהלך היום, כשהאופנוע מושכב עד האוזן בכל פנייה והמרפק משייף את האספלט פעמיים. כבר אמרתי שזה אופנוע משובח?
בסשן הבא, הרביעי שלי, אני חוזר ל-F4-RR. עכשיו, כשכבר למדתי את המסלול ואני חם, זה הזמן לראות מה אני יכול לעשות עם מכונת המלחמה הזאת. אני מתחיל את הסשן ביראת כבוד למכונת העל, אבל לא יכול להתאפק, יוצא חזק לישורת ורואה על השעון רגע לפני הבלימה 270 קמ"ש. והוי, כמה מהר שהם הגיעו! בלימה חזקה, כניסה לשיקיין, והנה מתחיל החלק הדרומי שאני כל כך אוהב. אני רוכב על ה-RR חלק מאוד, אבל גם חזק, והמהירות מגיעה.
במהלך יום הרכיבה שמנו עין על בחור צעיר שרוכב על ג'יקסר 750 והוא אחד המהירים על המסלול. אני רואה שהוא מגיע מאחוריי, נותן לו לעקוף ומתיישב לו על הזנב. הוא חזק על הגז ואני צמוד אליו. בקטעים מסוימים הוא בורח מעט, במיוחד בפניות המהירות יותר, אבל בפניות הצפופות יותר אני מהיר ממנו וסוגר עליו. גם בבלימה בסוף הישורת אני חזק ממנו משמעותית, וכשהוא קולט שאני צמוד אליו הוא מנסה ללחוץ יותר, עד שהוא מפספס את נקודת הבלימה וממשיך ישר לשטח המילוט. מרוצה מעצמי ועם חיוך ממזרי בקסדה אני ממשיך 2 הקפות נוספות עד שהסשן מסתיים. והו, איזה סשן זה היה. חזק, מהיר ואיכותי, עם גרזן המסלול המשובח ביותר שעליו רכבתי אי-פעם. הרבה כבוד ל-MV אגוסטה על המכונה הזאת.
איזה כיף!
רצועת בונוס
זוכרים את מרקו לוקינלי? אז אחרי שהוא סיים את יום ההדרכה הוא ניגש לבדוק מי אלו חבורת הישראלים הזאת שפשטה לו על המסלול. אבל כמו איטלקי אלוף עולם שחי ונושם אופנועים, הוא גם מספיק מגניב כדי להציע לקחת אותנו לסשן פרטי שבו הוא מוביל אותנו על המסלול.
כבר רכבתי פעם אחת אחרי אלוף עולם בסשן פרטי. זה היה אמנם בשטח, עם ג'ובאני סאלה, אבל זו הייתה חוויה מספיק חזקה כדי להיצרב בתודעה. בכל זאת, אלוף עולם. עכשיו זה הולך לקרות שוב, אבל על מסלול אספלט. אלוף גרנד-פרי שלוקח אותי לסשן מלא על הזנב שלו. ההתרגשות בשיאה.
תכננתי על ה-F3, אבל שוב ויתרתי עליו לטובת קולגה, אז לקחתי את הדראגסטר שהיה פנוי. יוצאים לדרך. הקפה ראשונה לא מהירה, זורמת, ולוקינלי משתעשע בהחלקות זנב בכניסות לפניות. בהקפה השנייה הוא כבר פותח גז, ואני מנסה לשמור על הקצב שלו. זה קשה, כי הוא מהיר. מאוד מהיר. בכל זאת, אלוף עולם. אני מתאמץ להיצמד, ומאחור נראה שהוא עדיין לא בקצב שצריך לחשוב על משהו. דופק 60 והכל סבבה. לפחות אני מקבל ממנו אינדיקציה שפתרון המסלול שלי היה נכון, כי אנחנו יושבים על אותם קווים בדיוק.
שבע הקפות ישבתי מאחוריו, כשחלקן היו מהירות מאוד עבורי, אפילו שרכבתי על הדראגסטר ולא על ה-F3. שבע הקפות שרק בסופן, כשירדתי מהאופנוע, קלטתי את גודל המעמד ואת הזכות הגדולה שנפלה בחלקי. ואין דרך טובה יותר לסיים יום רכיבה משובח על אופנועי קצה מושחזים ואיכותיים במסלול שהוא חלום.
על הזנב של מרקו לוקינלי – צולם במצלמת אקסטרים NILOX F60 MM
החוויה הזאת הייתה חזקה, גם בזכות האופנועים המעולים, שהם באמת רמה אחת מעל מה שאנחנו מכירים, גם בזכות המסלול המהנה ומזג האוויר המושלם, אבל היא הייתה חזקה גם בגלל האותנטיות שלה. הדרך שבה הכניסו אותנו בדלת האחורית כדי לרכב על האופנועים, בלי מערכת יחסי ציבור משומנת ובלי כללים נוקשים, אלא ככה פשוט – לרכב ביום מסלול עם רוכבים מקומיים שחלקם חיות – היא זו שאפשרה לנו לטעום מהאופנועים המשובחים של MV אגוסטה בדיוק בסביבת המחיה הטבעית שלהם. ואם תשאלו אותי – ככה צריך לרכב על הכלים האלה!
יתרונות: מנוע ותמסורת, עיצוב, גימור, תצרוכת דלק, התנהגות, אבזור, ABS
חסרונות: גודל פיזי קטן
שורה תחתונה: קטנוע אורבני קטן, זריז וטוב עם אבזור עשיר יחסית, מערכת ABS והתנהגות מצוינת
מחיר: 19,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
מתחרים: הונדה PCX125
נתונים טכניים: מנוע סינגל 125 סמ"ק, DOHC עם תזמון משתנה, 12.1 כ"ס, 1.2 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 765 מ"מ, משקל 127 ק"ג, צמיגים 110/70-13, 130/70-13
ימאהה Nmax125 – אורבני קטן ומודרני
מה זה?
ה-Nmax125 הוא קטנוע אורבני חדש של ימאהה, שתוכנן מאפס ולא נשען על דגם קיים. העיצוב הספורטיבי (וגם השם – Max) נשען על זה של משפחת ה-MAX – טימקס ואיקסמקס, כשימאהה מכוונים את הכלי לצעירים ומתחילים.
בבסיס ה-Nmax מנוע 125 סמ"ק חדש – עם תזמון שסתומים משתנה, וזאת כדי להגדיל את טווח הכוח היעיל ולשפר את תצרוכת הדלק. ה-Nmax מגיע גם עם מערכת ABS כסטנדרט – לראשונה בקטנוע 125. עוד באבזור – לוח שעונים קומפקטי שמכיל מידע רב, כמו למשל תצרוכת דלק, וכן פנסי LED יוקרתיים עם תאורה לבנה מודרנית שמאוד אהבנו. מתחת למושב יש מקום לקסדה אחת מלאה, ובין הרגליים אין באמת אפשרות להניח ציוד בגלל השדרה הגבוהה., כך שמי שירצה נפח מטען יצטרך להוסיף ארגז. פרט לכך יש תא פתוח בחלק הקדמי, עמוק וגדול, אבל כאמור פתוח.
לוח שעונים פצפון עם מידע חיוני
ביצועים
ה-Nmax הוא קטנוע אורבני קטן וזריז, אבל בסעיפי הביצועים הוא מצטיין. המנוע החדש בשילוב הווריאטור יוצרים יחידת הנעה איכותית. כוח יש כבר מסל"ד נמוך, וברמזורים הקטנוע מזנק מצוין עם שילוב טוב של הווריאוטר. לאחר מכן יש תחושה של כוח זמין על טווח סל"ד רחב, והווריאטור חלק ונעים בכל מהירות או סל"ד. המהירות המקסימלית שראינו על השעון הייתה 120 קמ"ש, כשעל ה-GPS ראינו באותו הזמן 113 קמ"ש אמיתיים.
המתלים הם פשרה מצוינת בין נוחות לבין ספורטיביות, ולכן הם גם סופגים היטב אספלט עירוני ומבודדים את הרוכב בצורה סבירה, אבל גם בעלי יכולות ספורטיביות לא מבוטלות. יצא לנו לקחת את ה-Nmax אפילו לכביש 395 – אשתאול-צובה – והוא שמר שם על יופי של קצב. גם הבלמים מצוינים, וכאמור יש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. בסך הכל הביצועים של ה-Nmax הם טובים מאוד, בטח ביחס לכלי שבבסיסו הוא אורבני ולא ספורטיבי.
מנוע חזק וחלק והתנהגות דינמית מעולה
איך זה מרגיש?
קטן, זריז וכיפי. אנחנו אוהבים כלים קטנים וזריזים, ולכן התחברנו ל-Nmax מהר מאוד, במיוחד כשהוא מגיע עם התנהגות דינמית טובה מאוד ומנוע איכותי. יחד עם זאת, ככלי אורבני קטן, ייתכן שלרוכבים גבוהים מאוד יהיה קצת צפוף.
לתנועה עירונית צפופה, כמו זו של גוש דן, זהו אחד הקטנועים הטובים שיש היום בשוק הישראלי – כאמור בזכות המנוע וההתנהגות, אבל גם בגלל הזריזות, ובטח שבזכות ה-ABS שעובד היטב. כבונוס מקבלים את העיצוב המודרני והנאה.
בנסיעות בינעירוניות הוא פחות מצטיין כמובן. כל עוד מדובר בתנועה בין פרברים – ה-Nmax ישמור על היתרונות שלו והחסרונות לא יבואו לידי ביטוי. אולם ברגע שתדרשו מרחקים גדולים יותר על כבישים מהירים – הוא עלול להיות קטן וחלש מדי, שכן המהירות הנוחה שלו היא עד 110 קמ"ש על השעון (קצת יותר מ-100 קמ"ש על ה-GPS.
נציין רק שאיכות הגימור טובה מאוד, וה-Nmax מרגיש מהודק ושלם.
תצרוכת דלק נמוכה
עלויות
מחירו של ה-Nmax עומד על 20 אלף ש"ח. זה אמנם יותר מקטנועים טייוואנים זולים, אולם מקביל למחירו של מתחרהו הישיר – הונדה PCX, כשבמחיר הזה מקבלים גם ABS בימאהה.
תצרוכת הדלק במהלך המבחן עמדה על כ-30 ק"מ/ל' בתנאים מאומצים מאוד שכללו גם פול גז בכבישים בינעירוניים – בהחלט טוב.
יש לי שני חברים שבכל הקשור לאופנוענות הם נחשבים תלושים. האמת היא שגם בתחומים אחרים הם קצת לא מחוברים למציאות, אבל נעזוב את זה עכשיו. לעניינינו, אף אחד מהם לא יכול להיחשב אופנוען – גם בהגדרה הרחבה ביותר של המושג. אחד מהם עוד נתן כמה פעמים גז על אופנוע מזדמן, ובדרך כלל זה היה אופנוע מאוד חזק ורק בקו ישר. השני אפילו את זה לא עשה. הייתה רק פעם אחת שבה, בתור נער פוחז, הוא קיבל סיבוב על פיאג'ו סי. כל מה שהוא היה צריך לעשות היה להגיע לקצה המושב, לסגור ולנעול את המחסום ולחזור בבטחה הביתה. בכדי לא להכביר מילים, הנה פיסת דיאלוג נאמנה למקור מאותו לילה, לפני כמעט 20 שנה:
"אתה רואה את המחסום, כן?"
"רואה, רואה"
"לא תאט קצת?"
"אני שולט, אני שולט"
זה נגמר בפיאג'ו סי עם כידון צ'וֹפר מתוח לאחור.
פיאג'ו סי – פה הכידון עדיין עומד
למראית הדֵה-ז'ה-ווּ
אני לא יודע אם יצא לכם, ובהחלט מקווה שלא ייצא, אבל יש מעט מאוד חוויות מפוקפקות יותר מזו שבה אתה מחזיר אופנוע לבעליו אחרי שעשית נזק. ולא משנה כמה מינורי. היו לי כמה וכמה (וכמה…) כאלה, אז תאמינו לי – אני יודע על מה אני מדבר. מדובר ברגעים כאלה, ארוכים ארוכים, שבהם אתה עומד מול אדם שמנסה בכל מאודו להישאר רגוע. רק מה, שניכם יודעים שממש מגיע לך איזה אגרוף בראש כי יצאת חתיכת דפקט. ואני יצאתי דפקט הרבה יותר מדי פעמים; הפלתי, הפכתי, שפשפתי, עיקמתי וריסקתי לחתיכות כל כך קטנות – שעד היום עוד אפשר למצוא במקום פירורים קטנים של אופנוע.
הסיטואציה היחידה שבה יש הרבה פחות דרמה כשאתה חוזר עם נזק לאופנוע היא כשהוא שכור. במקרה הטוב אתה משלם על נזק קטן, במקרה הרע אתה משאיר שם את ההשתתפות העצמית. כך או כך, אי אפשר לבוא אליך בטענות. שברת שילמת? אז הנה, שילמתי. עוף, עוף לי מהעיניים.
כמובן שצריך להיות די עשיר בכדי לפתח גישה שכזאת. או לחילופין, להיות בתאילנד. הימים הם ימי הטיול שאחרי הצבא. המקום: קו-פנגאן. עבדכם הנאמן מגיע לאי הטרופי נטול ניסיון דו-גלגלי ועם זקפה אופנוענית שנמשכה מכיתה ט' בערך. עוד מהמעבורת יכולתי לראות את שורת האופנועים שממנה הזדקר איזה קוואסאקי גבוה וירוק כפפאיה, אז אחרי שהתמקמתי חזרתי אל האופנועים ושכרתי לי KDX250. מתוך יצר הרפתקנות, או טמטום גרידא, החלטתי שאני מנסה לטפס איתו אל המגדלור של חוף הדרין. עד חצי הדרך עוד נראיתי בסדר, אבל אז האופנוע התרומם מולי אל האוויר, הסתובב על צירו והתרסק על האדמה. כשהרמתי אותו ראיתי את ידית הקלאץ' מדלדלת על הכבל שלה לצד האופנוע. לא אמרתי נואש, הנעתי את ה-KDX בירידה ועשיתי את דרכי דרך הפיתולים ללא קלאץ' עד הבעלים. "FIX IT", אמרתי לו באנגלית קצוצה והצבעתי על הקלאץ'. "I PAY", הוספתי בביטחון. שילמתי לו כגמולו וחזרתי אל העלייה והתכנית המקורית לכיבוש המגדלור.
קוואסאקי KDX – ידית קלאץ' מדלדלת
עד חצי הדרך עוד נראיתי בסדר, אבל אז האופנוע התרומם מולי אל האוויר, הסתובב על צירו והתרסק על האדמה. כשהרמתי אותו ראיתי את ידית הקלאץ' מדלדלת על הכבל שלה לצד האופנוע. לא, זו לא טעות עריכה. אשכרה הבאתי את אותה התהפכות שגרמה בדיוק את אותו הנזק. לא אמרתי נואש, הנעתי את ה-KDX בירידה ועשיתי את דרכי דרך הפיתולים ללא קלאץ' עד הבעלים. דה-ז'ה-וו. "FIX IT", אמרתי לו באנגלית קצוצה והצבעתי על הקלאץ'. "I PAY", הוספתי בקצת פחות ביטחון. לא חזרתי אל העלייה ההיא. תאילנד תאילנד, אבל אי אפשר להסתדר חודש בלי כסף לאוכל.
זמן כידון
גם לשני החברים התלושים שלי יש סיפור כזה עם אופנוע שכור בטיול חלומי. היעד שלהם היה קפריסין בסיבוב הקצר של לפני הגיוס לצבא. שני הפוחזים השתוללו על האי כמו שרק ישראלים שמוציאים שם רע לישראלי המכוער יכולים. תסלחו להם, הם היו צעירים אז. יום לפני החזרה הביתה, שיכורים מאוזו ומסטולים מהחום, הם מחליטים לעשות סיבוב על אופנוע. אף אחד לא מבקש מהם רישיונות נהיגה במקום הצדדי והריק אליו ניגשו בכדי לשים את היד על האופנוע האמיתי הראשון שלהם. זה היה סוזוקי GR650. מין שעטנז ביזארי בין קאסטום לטווין מקבילי. לא היה צריך יותר מערימת המתכת המנצנצת הזו בכדי למגנט אותם אל הרעיון הרומנטי של שיוט בגבעות שלאורך קו החוף.
באופן טבעי, זה המנוסה יותר מביניהם מתיישב על אוכף הרוכב. יש לו טאץ', אין מה לדבר. בתור אחד שנוגע באופנוע פעם בשנתיים בממוצע למשך כמה דקות, מהצד הוא נראה כמו מישהו שיודע מה הוא עושה. ואכן, היום הזה עובר עליהם בתענוג צרוף. עצירות בחופים, דיבורים עם טוריסטיות, שיוט בכבישים הרריים וצחוקים על האופנוע ביום שמש קיצי בלי קסדות. לקראת ערב, כשחזרו אל העיירה בה שכרו את האופנוע, החבר השני – מעקם הפיאג'ו סי בשבילכם – דורש את זמן הכידון שלו. ה'מקצוען' מביניהם מזהיר אותו, מצווה עליו להיות עדין ועובר לשבת מודאג מאחור. וככה הם עומדים במקום עם אופנוע מונע, האחד אוחז בכידון ומסתכל למטה לראות איך מעבירים כאן הילוכים, והשני אוחז בידיות עם פרקי אצבעות לבנים מפחד. אחרי פרק זמן לא ברור נשמע הקנאק הזה של שילוב לראשון והאופנוע מג'עג'ע לדרכו בימין הדרך. על המדרכה עוברות שתי עלמות חן עם ביקיני ופיסת בד דקה וצבעונית כרוכה סביב המותניים. זה שרוכב זורק להן חצי חיוך ודופק פול גז. האופנוע מזנק קדימה, הראשים של שניהם כמעט נתלשים מהמקום, היד נתפסת על הגז, ואז, בתזמון המעולה של מרפי, אוטובוס יוצא מאחד הצמתים וחוסם את הדרך. תוך שנייה ה-GR מתמוטט, משאיר את שניהם על הכביש וטס בשכיבה על האספלט אל מתחת לאוטובוס.
סוזוקי GR650
חוץ מכמה שפשופים קלים לא קרה לשני הדפקטים כלום. הם מרימים את האופנוע והוא נראה רע. שרוט ועקום. כמתבקש, המנוסה ביניהם לוקח את המושכות ומתחיל לחזור עם הנבלה המקרטעת אל בעליה החוקיים. בדרך הם מטכסים עצה איך לא לשאת במלוא הנזק. הם יבואו לו זקופים עם חזה נפוח, שני צעירים חצי פסיכיים עם סכין קומנדו ישראלי בין השיניים, יושיטו לו את שטר חמישים הפאונד האחרון שנותר בכיסם, ויגידו לו את המשפט האל-מותי: "טייק דה פיפטי, ולתחת אה?".
אבועלי
כל הדרך הם עשו חזרות איך הם ישחקו עליו אבו עלי. אחד קיפל שרוולים והבליט את השרירים, השני התאמן על קול צרוד ועמוק. לשניהם מבט חודר בעיניים, כזה שלא מתעסקים איתו. "טייק דה פיפטי, ולתחת!" הם חזרו על המנטרה שוב ושוב.
כשהגיעו לבסוף אל סוכנות ההשכרה, הם נכנסו בעוז עם האופנוע אל מרכז המוסך בפנים חתומות. אחרי שירדו מהאופנוע מלאי פאסון, הם החליפו ביניהם כמה גיחוכים מאולצים, כאילו נטולי דאגה. אחד העובדים במקום החוויר למראה האופנוע ורץ לקרוא לבעלים.
"טייק דה פיפטי, ולתחת!"
עד שהוא מגיע, שני החבר'ה-לייצים מעיפים מבט בוחן על המוסך סביבם. הקירות מלאים פוסטרים של בחורות ואופנועים, ובפינה אחת יש תמונה גדולה ממוסגרת. מצולמים בה שלושים לוחמים יחפים שעומדים בקשת, חופנים אגרוף אחד באגרוף השני. לפניהם ובמרכז התמונה עומד מי שנראה כמאסטר; חליפת קראטה לבנה, חגורה שחורה על המותניים, ביד אחת הוא מחזיק אלה קצרה וביד השנייה גביע. זה היה בעל העסק.
איזה אבסורד. כבר יותר משנה שאני רוצה להניח את הישבן על ההוסקוורנה נודה 900 ולתת עליו גז. אחד האופנועים המטורפים שיצאו בזמן האחרון – פרי שיתוף הפעולה בין הוסקוורנה לבין ב.מ.וו. חיכינו כל כך הרבה זמן שהכלי המחרמן יגיע ארצה, כשהוא הגיע חיכינו עד שיופשר אופנוע למבחן, וכעת, כשיש אופנוע זמין ואנחנו לוקחים אותו למבחן – אנחנו כבר יודעים שאנחנו רוכבים על פריט אספנות. אופנוע שלא מיוצר יותר ושתקופת החיים שלו עמדה על קצת יותר משנה עד שהוא נזרק לפח האשפה של ההיסטוריה.
הסיבה – ק.ט.מ, שרכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו ב-2013, הודיעה שכל דגמי הכביש של הוסקוורנה שפותחו עם ב.מ.וו – הטרה, הסטראדה והנודה – לא ממשיכים בייצור, וכי מעתה הוסקוורנה תחזור להתמקד אך ורק באופנועי שטח, כמו שהיה עד 2007, אז רכשה אותה ב.מ.וו. הסיבה, אגב, היא שהטכנולוגיה שייכת לב.מ.וו, וכך גם רוב החלקים והאלקטרוניקה של הנודה. אז נכון שיש במחסני הוסקוורנה שבווארזה עוד כמה מאות יחידות של הנודה, ונכון שהבעלים החדשים הודיעו רשמית שימשיכו לספק שירות וחלפים לכל דגמי הוסקוורנה הנוכחיים, אבל עדיין, התחושה מוזרה ואפילו מצערת לבחון אופנוע חדש שכבר לא מיוצר. במיוחד כשמדובר באופנוע מיוחד כמו הנודה.
הוסקוורנה נודה 900R – פריט אספנות
לב איטלקי, מוח גרמני
הנודה 900 על צמד גרסאותיו (רגילה ו-R קרבית) לא נולד כך סתם. אחרי שב.מ.וו רכשה את הוסקוורנה מידי קאסטליוני, הבעלים של MV אגוסטה, היא התפנתה בראש ובראשונה לטפל בבלגן האיטלקי ששרר בחברה. בעלי תפקידים גרמניים נכנסו למערכת והחלו לעשות סדר. תהליכי הייצור שופרו, השירות לאחר המכירה, כולל מלאי החלפים, התקבע על סטנדרט גבוה, המוצרים עצמם שופרו משנה לשנה, ובכלל – כל התהליכים הארגוניים התייעלו. אפילו הוקם מפעל חדש ומפואר הכולל את כל מטה הוסקוורנה, כולל משרדי ההנהלה, המחקר והפיתוח, חטיבת המרוצים, וכמובן – אולמות הייצור וההרכבה.
כעת, על בסיס חברה מסודרת ומאורגנת, ניתן היה לפתח דגמים חדשים כדי לפנות לקהלים חדשים. לא פחות מ-6 דגמי כביש הציגה הוסקוורנה בשנים האחרונות. חלקם – כמו הנודה וה-TR650 – דגמים לייצור סדרתי, וחלקם דגמי קונספט שסביר להניח שלפחות מקצתם היו מגיעים לייצור בצורה כזו או אחרת. הנודה הוא ללא ספק הקיצוני והמטורף מבין דגמי הכביש, ולמען האמת קשה לחשוב שראשים גרמניים אחראיים לפרויקט הזה. לאיטלקים לעומת זאת, זה דווקא מתאים.
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותרבבסיס הנודה 900 נמצא מנוע הטווין המקבילי שנלקח מה-F800 של ב.מ.וו, אולם בדרכו להוסקוורנה הוא עבר מקצה שיפורים נרחב למדי. נפח המנוע צמח ל-900 סמ"ק וההספק טיפס גם הוא, ל-105 כ"ס. אבל השינויים לא נעצרו פה. סדר ההצתה במנוע המקורי הוא 315-405, ואילו כאן במנוע הנודה סדר ההצתה הוא 360-360, כלומר צמד הבוכנות עולות ויורדות יחד, אבל יש ביניהן הפרש של 360 מעלות, מה שאומר גל ארכובה חדש לגמרי ומנוע עם התנהגות וסאונד שיותר קרובים לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. והסאונד באמת מטריף, במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה מטיטניום שאיתה מגיעה גרסת ה-R.
יש גם שינויים בתיבת ההילוכים, במצמד, בגלי הזיזים ובמערכת ניהול המנוע, כך שלמעשה אמנם מדובר על מנוע שבנוי על בסיס מנוע ה-F, אך בפועל הם שונים לחלוטין. את המנוע הזה הכניסו לשלדה שהוא דווקא מכיר היטב – שלדת מסבך משולשי הפלדה של ה-F800GS. גם הזרוע האחורית נלקחה מהמדף, שכן היא שייכת במקור לב.מ.וו F800R. מערכת החשמל גם היא של ב.מ.וו, ואם מרימים את המושב מגלים את סמל ב.מ.וו על שקע הדיאגנוסטיקה למשל. רק שלדת הזנב נבנתה במיוחד עבור הנודה. ויש גם את הבולמים – זקס מלפנים ובולם של אוהלינס מאחור, עם כיוונים מלאים. אלו מגיעים רק בגרסת ה-R, שכן בגרסה הרגילה מגיעים בולמים פשוטים יותר, ללא אפשרויות כוונון.
וזה הזמן לדבר על העיצוב. לא ברור איך זה קרה, אבל אנשי ב.מ.וו נתנו למחלקת העיצוב של הוסקוורנה יד חופשית להתפרע. והם באמת התפרעו. הקווים הבסיסיים נשענים על קווי העיצוב המוכרים של הוסקוורנה האדומה, כמו למשל של ה-TE449/511, אבל משם משכו המעצבים שפיצים מופרעים לכל הכיוונים, והתוצאה יפה עד ביזארית. מה שבטוח זה שמדובר באחד הכלים הכי מעניינים ויזואלית שמסתובבים על הכבישים, ויעידו כמויות המבטים והתגובות שקיבלנו בימי המבחן. תסתכלו על הזנב המעוצב, על הכנף הקדמית הסופר-מיוחדת, או על כנפוני מיכל הדלק עם חריצי כניסת האוויר. פיסול בפלסטיק.
מכונת מלחמה
כמו שהוא נראה – ככה הוא נוסע
ישיבה על הנודה מגלה שהוא מטשטש את הגבולות שבין אופנועי הנייקד המודרניים לבין ההיפרמוטו הבינוניים כמו הדורסודורו של אפריליה וההיפרמוטארד של דוקאטי. המושב אמנם שטוח וגבוה וכל האופנוע מרגיש צר מאוד, כשמרגישים שהושקעה מחשבה רבה על הארגונומיה, ואפילו יש כידון שטח שטוח, כמו באופנועי היפרמוטו, אבל מצד שני, פלג הגוף העליון מוטה מעט קדימה, וזה יותר מזכיר נייקדים שמבוססים על אופנועי כביש. בתנוחת הרכיבה הקרבית הרוכב רואה לוח שעונים קטן וספרטני, ובערך זהו. רק כביש למטה. וזה מיד מכניס למוד קרבי.
בכל אופן, הנודה R הוא אופנוע קשה. המושב מרגיש כמו קרש גיהוץ, ובשילוב של הבולמים הספורטיביים הקשיחים במיוחד ומיגון הרוח שלא קיים בכלל תקבלו מכונה שבסעיפי הפינוק לרוכב תקבל ציונים נמוכים. אלא אם פינוק נחשב אצלכם לפירוק אינסופי של המצערת, ואז היא בהחלט תצטיין. כי מי שאוהב רכיבה כסאחיסטית יתאהב בנודה כבר משחרור המצמד הראשון, ואפילו לפני כן, כי כמו שהוא נראה – קיצוני ומטורף – ככה הוא גם נוסע.
זה מתחיל במנוע. המסאג' שעשו האיטלקים למנוע הגרמני היעיל עשה לו ממש טוב. הסאונד מטריף, ולכך עוזרת מערכת הפליטה המשוחררת, ותגובת המנוע חדה ומהירה הרבה יותר מבמקור. כוח לא חסר פה. הוא נבנה יפה מאוד כבר מסל"ד נמוך, והמנוע מספיק זריז כדי לגרום לרוכב לקצר במוח. העניין היחיד הוא הקו האדום, שמגיע די מוקדם – קצת אחרי 8,000 סל"ד. אבל עד שם, כאמור, יש יופי של כוח שנבנה יפה, עד ל-105 הסוסים שמשתחררים בקו האדום (8,500 סל"ד לפי דף הנתונים). הוא גם קצת מווברץ המנוע הזה, והוא בעיקר מלא אופי. אחד המנועים המהנים שפגשנו בסגמנט.
פורנו מוטורי
יחס ההעברה קצר למדי, דבר שמאפשר מצד אחד חוליגניות אורבנית, ומצד שני מגביל את המהירות הסופית, וטוב שכך, כי כאמור בלי שום מיגון רוח הרוכב סובל במהירויות הגבוהות. קצת יותר מ-220 קמ"ש ראינו על השעון, אבל במהירות הזאת כמעט ונשברו לנו הכתפיים ושרירי הצוואר. 140-150 קמ"ש הן מהירויות שנחשבות עדיין סבירות, וגם זה אם אתם רגילים לאופנועים נטולי כל מיגון רוח.
חוץ מהמנוע המצוין הנודה R מצטיין גם בסעיפי ההתנהגות. ההיגוי שלו למשל הוא הוסקוורנה קלאסי, והוא מרגיש לנו בדיוק כמו ב-SMR450 או ב-SM610 בעלי ההיגוי המדהים שעליהם רכבנו בעבר. היגוי לינארי, נשלט ומדויק, שנותן תחושת ביטחון גבוהה ומשדר בדיוק את מה שקורה למטה. אין ספק שלתחושה הזאת תורם הפרונט המצוין, שכמו הבולם האחורי – יודע לספוג כוחות מאוד גדולים, ומסתדר מצוין גם עם שילוב של כוחות, בלי להתרגש.
למעשה, האופנוע אפילו אוהב את זה, ולא רק בהיגוי אלא בכל פעולה של הרוכב. הוא אוהב את זה חזק, אגרסיבי ומלוכלך. אפשר לרכב על הנודה חלק ונעים, ובטוח שגם ליהנות, אבל בשביל זה אפשר לרכוש אופנוע יפני פשוט יותר. עם הנודה הכל צריך להתבצע בכסאח. כמו למשל כניסה לכיכר עם הורדת 3 הילוכים והחלקת זנב, הפיכת כיוון החלקה ואז פתיחת פול גז במכה, דבר שיגרום לגלגל האחורי לסבסב ולהחליק, לתפוס אחיזה ולעלות לווילי. כסאח! ומה שיפה זה שהאופנוע לא מתרגש מהתפעול הברוטלי, ורק מפהק ומשדר לרוכב שיש לו עוד הרבה לספוג. לאופנוע.
לא כל רוכב מסוגל לנהל מערכת יחסים שכזו לאורך זמן
בכלל, רכיבה חזקה על הנודה זה כמו לעשות סקס עם כוכבת פורנו. לא משנה כמה טוב אתה, היא יכולה הרבה יותר. היא כבר ראתה הכל. ה-כ-ל. ולא משנה כמה חזק תרכב עליה, מבחינתה אתה נחמד, לא יותר. המגבלות שלה רחוקות הרבה יותר מהמגבלות שלך. אין הרבה אופנועים כאלה. בכלל לא. ומה שמיוחד בנודה זה שהוא לא יודע אחרת, והוא מביא אותך כמעט מיידית לכסאח ולאגרסיביות. כי כשמנסים לרכב איתו רגוע מגלים שהבולמים הקשיחים מעבירים את כל בעיות האספלט ישר לעמוד השדרה, ושכדי למנוע את זה צריך לעבוד עם הרגליים והגוף. כל הזמן. זה לא אופנוע לטיולים אלא ההפך הגמור. אופנוע לחוליגנים. אנטיתזה לסוזוקי ויסטרום 650.
במסגרת ביצועי הקצה גם הבלמים מצטיינים. בגרסת ה-R הקליפרים הם רדיאליים מדגם מונובלוק של ברמבו, ועוצמת הבלימה פה היא פסיכית לא פחות משאר תפעול האופנוע. יש נשיכה ראשונית חזקה במיוחד, והמשך הבלימה גם הוא חזק בצורה לא רגילה. יש גם מערכת ABS (ניתנת לניתוק, כמובן), והיא בהחלט מבורכת בשל כל הצרות שאליהן הנודה עלול להכניס את הרוכב.
אז כמו אותה כוכבת פורנו שתפרק לך את הצורה, גם הנודה יעייף את הרוכב. למעשה, הוא אפילו יכאיב לו. בסיום רכיבה אינטנסיבית על הנודה שרירי הצוואר והכתפיים יכאבו בשל היעדר מיגון רוח, הישבן יכאב בגלל המושב הקשה, שרירי הבטן והרגליים יכאבו מעבודת הגוף האינטנסיבית על האופנוע, שרירי הידיים יכאבו מהאגרסיביות, ושרירי הפנים יכאבו מכמות החיוכים של הרוכב בתוך הקסדה. עד כדי כך החוויה על הנודה אינטנסיבית. וכאמור, רוכבים שלא מתביישים ויודעים לקחת את מה שהם אוהבים, גם אם זה בכוח, ימצאו פה אופנוע סופר-מיוחד שישחק אותה בהתחלה קשה להשגה, אבל אחר כך יתמסר ויספק להם את אחת החוויות המוטוריות היותר מיוחדות שיש.
רכיבה נינוחה ורגועה – זה לא קורה הרבה עם הנודה
99,000 ש"ח עלתה גרסת ה-R של הנודה 900 כאן בארץ כששווקה על ידי דלק מוטורס, יבואני ב.מ.וו. הגרסה הרגילה לא הגיעה ארצה בשל הפרש מחיר קטן מדי שהפכה אותה ללא כדאית. כאמור, במחיר הזה קיבלו הרוכשים בעיקר אופנוע מיוחד מאוד, גם במראה וגם בהתנהגות. אופנוע שהולך עם הרוכב עד הסוף ונותן לו חוויית רכיבה מטורפת, אינטנסיבית, אגרסיבית וחזקה, כל הזמן. מעטים הם הרוכבים שבאמת מסוגלים לנהל מערכת יחסים שכזאת עם אופנוע, בטח ובטח שלאורך זמן, אבל רוכבים כאלו יקבלו משהו כל כך מיוחד, ברמה כזו שרוכבים אחרים בכלל לא יבינו אותם.
אבל אחרי כל הטירוף הזה, ואחרי למעלה מ-700 ק"מ מפרקים ומספקים שעברנו על גבי הנודה, צריך לחזור לפסקה הראשונה ולזכור את השורה התחתונה – הנודה ירד מייצור. מצד אחד זה אומר אופנוע מאוד מיוחד גם מהבחינה הזו שמעטים מאוד ירכבו עליו, אבל מצד שני זה אומר אופנוע שההורים שלו נטשו אותו והעבירו אותו למשפחה אומנת, על כל המשתמע מכך. חבל, כי הנודה הוא בהחלט היציאה החזקה של 2013 מבחינתנו. אבסורד.
* * * * *
שנתיים קדימה. אנחנו ב-2015. זו כבר שנת הדגם השלישית שהוסקוורנה החדשה בבעלות ק.ט.מ מוציאה ליין אופנועי שטח, ובקרוב יהיו גם סופרמוטו ולפי השמועות גם אופנועי אדוונצ'ר. הנודה, ששייך בעצם לב.מ.וו, הפך לאופנוע קאלט, והוא מבוקש בשוק המשומשים. אופנוע מיוחד לאנשים מיוחדים. לארץ הגיעו פחות מ-10 יחידות, ואנחנו מכירים אישית בעלים של כמה מהן – כל אחד הגיע מרקע רכיבה שונה. אף אחד מהם, אגב, לא חושב למכור, ולכולם מערכת יחסים אינטנסיבית עם הנודה. איזה אופנוע!
למען האמת היינו בטוחים שזה יסתיים אחרת, ושמסלול כוכב יאיר יקבל בסוף את האישורים לעבוד באופן חוקי. אולי זה כי אנחנו אופטימיים. בכל אופן, היום (ב') החל תהליך הפירוק הפיזי של מסלול כוכב יאיר – מסלול האספלט היחידי שהיה בישראל בשנים האחרונות (אחרי הריסתו של מסלול נחשונים ב-2009).
מסלול כוכב יאיר הוקם ב-2006 על ידי ברק גולדפינגר – שיותר משהוא יזם, הוא חובב מושבע של ספורט מוטורי. המסלול הוקם בראש ובראשונה מתוך אידיאולוגיה – לספק בית לחובבי הספורט המוטורי בתחום האספלט – אופנועי כביש וסופרמוטו, קטנועים, מכוניות וקארטינג.
אירוע השקת אפריליה ב-2009; צילום: רנון טופלברג
יחד עם זאת – למסלול היו 2 בעיות עיקריות. הראשונה היא שהוא הוקם על קרקע לייעוד חקלאי (על אף היותו בלב אזור תעשייה ובסמוך למפעל רועש לגריטת מכוניות. האמינו לנו – חקלאות אין שם!), והשנייה היא המרחק הלא גדול מהיישוב כוכב יאיר – שם ככל הנראה יש אנשים בעלי כוח והשפעה.
חודשים ספורים אחרי ההקמה הראשונית, בליל סערה אחד בחודש ינואר, בלי שום התראה מוקדמת, עלו דחפורים על המסלול ופירקו את כולו. וכשאנחנו כותבים כולו אנחנו מתכוונים לכך – לא נשאר מטר אחד של אספלט, ולא חצי מטר של גדר. המסלול נהרס על ידי השלטונות עד היסוד. זה חרה לנו בעיקר משום שזה נעשה באישון לילה, כאמור בלי התראה, כמו גנבים בלילה.
יום מסלול ק.ט.מ – 2009; צילום: רונן טופלברג
על אף המכה הכלכלית העצומה, ברק גולדפינגר הרים את המסלול מחדש בהשקעה כספית אדירה, מתוך ראייה ארוכת טווח. הפעם הנושא עמד לדיון בבתי משפט, וכך היה הסטטוס שלו במשך כמה שנים, כשבינתיים המסלול מספק פעילות מוטורית על בסיס יומי.
במהלך השנים הפקנו אייטמים רבים על המסלול, וכן השתתפנו באירועים רבים כמו ימי מסלול והשקות של יבואנים. המסלול אמנם היה קצר, וגם האחיזה בשנים האחרונות לא הייתה טובה, אבל זה היה המסלול היחיד שהיה לנו, וככזה אהבנו אותו ונהנינו מאוד לרכוב עליו.
האייטם האחרון שהפקנו במסלול – ק.ט.מ 690SMC מול סובארו STI; צילום: בני דויטש
בשנה האחרונה היו לא מעט בעיות, כשבסופו של דבר בית המשפט החליט שהמסלול ייהרס ויפונה, והיום כאמור זה קורה – הריסתו של המסלול מתחילה.
ב.מ.וו חושפת היום (ב') את הגרסה החדשה לצמד הקטנועים שלה – C650GT ו-C650 Sport. בבסיס השינויים מתיחת פנים, שינויי ניהול מנוע ותמסורת, מערכות בטיחות כסטנדרט, שיפורי מתלים וצביעות חדשות. על הדרך ה-C600 Sport מקבל שם חדש – C650 Sport.
C650GT ו-C650 Sport – מתיחת פנים
אז מה חדש ל-2016? ובכן, בראש ובראשונה הווריאטור והמצמד מקבלים מקצה שיפורים, לטענת ב.מ.וו לטובת פעולה חלקה יותר. גם מערכת הפליטה חדשה, והסאונד נעים יותר. המנועים עצמם נשארו ללא שינוי – עדיין עם 44 קילוואט (60 כ"ס) ואפשרות להגבלה ל-35 קילוואט (47 כ"ס) כך שיתאימו לרישיון A1.
האגזוז החדש של ה-C650 Sport
הבולמים מקבלים סט-אפ חדש. בב.מ.וו אומרים שזו פשרה טובה יותר בין נוחות לבין ספורטיביות.
סט-אפ חדש לבולמים
מערכות הבטיחות ABS ובקרת החלקה מגיעות מעכשיו כסטנדרט.יש גם לוח שעונים חדש, וה-C650GT מקבל תאורת יום אוטומטית.
ה-C600 Sport הופך ל-C650 Sport
ה-C650 Sport מקבל עיצוב חדש לגמרי, ואילו ה-C650GT מקבל מתיחת פנים עם נגיעות קלות. כמובן שיש צביעות חדשות לצמד הדגמים.
הנפגעים הגדולים מהרפורמה במס הקנייה
צמד הקטנועים החדשים צפויים להגיע ארצה בחודשים הקרובים. מחירים רשמיים טרם פורסמו, אבל בגלל הרפורמה במיסוי מחירם צפוי להיות גבוה מ-80 אלף ש"ח.
כשהוא נקודות בודדות מאליפות היסטורית עבורו ולפניו נותרו עוד 6 מרוצים, ג'ונתן ראיי משלים את המשימה – כצפוי בהצלחה, אם כי לא בקלות. ראיי מזנק מהמקום השני כשלפניו חברו לקבוצת המפעל של קוואסאקי – טום סייקס, שלוקח את הפול פוזישן.
יחד איתם בשורה הראשונה הפתעה בדמותו של ניקולו קאנפה מקבוצת דוקאטי-אלתיאה. בשורה השנייה הרוקי'ז ואן דר מארק וטורס, ואיתם צ'ז דיוויס. מיקלה פירו בתפקיד ממלא המקום, בכל מקום, של דוקאטי העונה, מחליף בסופ"ש הנוכחי את ג'וליאנו הפצוע על הדוקאטי פניגאלה של קבוצת ארובה ומזנק מן המקום השביעי. גינטולי רק בעשירי ואחריו בשורה הרביעית לאון האסלם.
ג'ונתן ראיי
מקצה ראשון
טום סייקס פותח מצוין ונותר במקום הראשון מתחילת המרוץ ועד סופו. תחילה מצליח ראיי לשמור על המקום השני בזמן שהוא צופה בסייקס מתרחק ממנו בכמה עשיריות שנייה בכל הקפה, אך בהקפה השביעית מאבד אותו לדיוויס וכעבור מספר הקפות נוספות נעקף גם על ידי ואן דר מארק, שבעצמו זכה באליפות הסופרספורט בעונה שעברה באותו המסלול בדיוק. מסלול של אלופים.
כשעוד חצי מרוץ לפניו, מצליח ראיי להדוף מתקפה בלתי פוסקת של לאון האסלם שנושף בעורפו, ומסיים במקום הרביעי בקושי רב. את האליפות הראשונה שלו לוקח ראיי במרוץ הראשון (!) העונה שבו הוא לא מסיים על הפודיום.
תוצאות המקצה הראשון
טום סייקס
צ'ז דיוויס
מייקל ואן דר מארק
ג'ונתן ראיי
לאון האסלם
ברכות על האליפות המוצדקת!
מקצה שני
אחרי חגיגות האליפות של ראיי, נראה היה שסייקס בדרך לניצחון נוסף שיקרב אותו מאוד אל עבר המקום השני בטבלת האליפות. זינוק חזק גם הפעם משאיר אותו בחוד בזמן שכבר בהקפה הראשונה ראיי נכנס רחב לפנייה ומאפשר לדיוויס ולטורס לעבור אותו.
אך כמו בלא מעט מרוצים העונה, נראה שהאופנוע של סייקס סבל מבעיה כלשהי, ותוך הקפות ספורות נותר שישי, אחרי ראיי, שבעצמו איבד שני מקומות להאסלם ולוואן דר מארק. אחרי שזכה בפודיום במקצה הראשון והראה קצב טוב בשני, ההולנדי הצעיר מתרסק במרדף אחרי צמד רוכבי אפריליה, שלא מצליחים להדביק את הדוקאטי של דיוויס, שמסיים ראשון ושומר בינתיים על המקום השני בטבלה.
תוצאות המקצה השני
צ'ז דיוויס
ג'ורדי טורס
לאון האסלם
ג'ונתן ראיי
טום סייקס
בקוואסאקי מרוצים
טבלת האליפות לאחר סבב מס' 11
ג'ונתן ראיי, קוואסאקי, 478 נק'
צ'ז דיוויס, דוקאטי, 353 נק'
טום סייקס, קוואסאקי, 331 נק'
לאון האסלם, אפריליה, 286 נק'
ג'ורדי טורס, אפריליה, 210 נק'
הסבב הבא יתקיים במסלול מאגני קור (צרפת) בסוף השבוע של ה-4.10.
יש מעט מאוד אופנועים שבאמת מצליחים להדליק אותנו כבר מהמפרט הטכני שלהם בתוספת כמה תמונות. ההוסקוורנה FS450 החדש – מכונת הסופרמוטו המקצועית של הוסקוורנה – הצליח לעשות את זה. אבל זו לא חוכמה – אנחנו חולי סופרמוטו והם נגעו לנו בדיוק בנקודה החלשה.
הוסקוורנה הציגה את FS450 כבר בשנה שעברה, אבל לשנת 2016 יש ליין חדש של דגמי מוטוקרוס, ומכיוון שה-FS450 יושב על פלטפורמת ה-FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה, גם הסופרמוטו מתחדש השנה. בואו נראה מה חדש במכונת המסלול המקצועית של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 – מכונת מלחמה למסלולים
המנוע – סינגל בנפח 450 סמ"ק עם גל זיזים יחיד המספק 63 כ"ס. השנה הוא הוקטן בממדיו ובמשקלו, וגם קיבל מערכת הזרקה חדשה עם בקרת זינוק ובורר מפות ניהול מנוע שיושב על הכידון. הגיר בן 5 הילוכים, קל יותר משל שנה שעברה, ויש מצמד מחליק כסטנדרט, בתפעול הידראולי.
השלדה – חדשה לגמרי, קלה יותר משל הדגם היוצא. יש גם שלדת זנב חדשה – שחלקה עשוי מקרבון, ויש זרוע אחורית חדשה, קלה יותר ב-250 גרם מהדגם הקודם.
שלדה, שלדת זנב וזרוע אחורית – חדשים
הבולמים – מלפנים מזלג הפוך מסוג קארטרידג' סגור של WP עם מהלך גלגל של 280 מ"מ, ומאחור יש בולם יחיד של WP עם מנגנון לינקים ומהלך של 266 מ"מ.
הבלמים – קליפר רדיאלי של ברמבו עם 4 בוכנות שיושב על דיסק צף בקוטר 310 מ"מ – זו הסחורה הסטנדרטית מלפנים. מאחור יש דיסק צנוע בקוטר 220 מ"מ.
ברמבו רדיאלי, דיסק 310 מ"מ, חישוק של אלפינה וצמיג סליק של ברידג'סטון
העיצוב והפלסטיקה – כמו של דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה 2016. לדעתנו יפה מאוד, ובעיקר סקסי.
איזה אופנוע סקסי!
ה-FS450 הוא כלי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש, ומיועד למדינות שבהן יש ספורט מוטורי ורוכבים בהן על מסלולים. כלומר אם לא יהיה שינוי מהותי – אלינו הוא לא יגיע. וזה מבאס, כי כל כך בא לנו לרכוב עליו במסלול סופרמוטו.
