ליין דגמי המוטוקרוס 2016 של הוסקוורנה נחשף רשמית בהשקה העולמית שנערכת במסלול באדס-קריק בארה"ב.
כמו בליין של חברת האחות – ק.ט.מ, גם להוסקוורנה יש ליין דגמי מוטוקרוס חדש ל-2016, למעשה דור חדש. עיקר השינויים הם בשלדה ומכלוליה – שהשנה הם קלים משמעותית, כולל שלדת זנב חדשה מקרבון, וכן במנוע ובניהול המנוע – כשכל ה-4 פעימות מקבלים מערכת הזרקה חדשה עם בקרת זינוק. וכמובן – יש גרפיקה חדשה – לא רק שינויי מדבקות אלא פלסטיקה חדשה לחלוטין.
הוסקוורנה FC250
קצת יותר בפירוט – מכלולי שלדה
שלדה חדשה – קטנה, קלה וקשיחה יותר
שלדת זנב חדשה – עשויה כולה מקרבון וקלה יותר ב-1 ק"ג
זרוע אחורית חדשה
משולשים חדשים – מכורסמים ב-CNC
בולמי 4CS חדשים (ההאסקים לא מקבלים את בולמי האוויר של הק.ט.מ)
בולם אחורי חדש – קל יותר ב-500 גרם
דיסקים חדשים של GSK
כידון PRO TAPER
גריפים עם נעילה של ODI
רדיאטורים חדשים
מיכל דלק חדש – 7 ל'
חישוקי DID שחורים
צמיגי דאנלופ MX52
שלדת זנב מקרבון
מנועים
שיפורים קטנים ב-250, 350 ו-450 מרובעי פעימות
ניהול מנוע חדש של קייהין, גוף מצערת בקוטר 44 מ"מ
בקרת זינוק לכל ה-4 פעימות במערכת הניהול החדשה
כפתור לבחירת מפות על הכידון
מנוע חדש ל-125 – קל יותר
תיבת אוויר ומסנן חדשים
מערכת פליטה חדשה ל-4 פעימות
נראים פיצוץ!
משקלים
TC125 – משקל 89.1 ק"ג (ירידה של 3.2 ק"ג)
TC250 – משקל 97.7 ק"ג
FC250 – משקל 100.1 ק"ג (ירידה של 4 ק"ג)
FC350 – משקל 101.7 ק"ג (ירידה של 4.7 ק"ג)
FC450 – משקל 102.4 ק"ג (ירידה של 5.2 ק"ג)
דגמי המוטוקרוס של הוסקוורנה 2016 צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים על ידי יבואנית הוסקוורנה – עופר-אבניר.
בעופר-אבניר מחזקים את תכנית החזרה לאופנועים – Back To Bikes – שהחלה בחודשים האחרונים עם תכניות ייחודיות לאופנועי אדוונצ'ר, לאופנועי נייקד ולאופנועי הוסקוורנה. כעת משיקים באבניר 6 דגמי אופנועים חדשים, כשכולם מתומחרים בצורה אטרקטיבית יחסית לסגמנט.
קובי גילון, סמנכ"ל השיווק של החברה, מציין שבמסגרת החזרה לאופנועים שמים באבניר את הלקוח במרכז, ומציעים בנוסף לאופנועים תכניות מקיפות כמו מימון, טרייד-אין, שירות ואביזרים נלווים לכל אחד מהכלים שבתכניות.
אז מה חדש בארץ?
מאפריליה אנחנו מקבלים בראש ובראשונה את ה-RSV4RR – הסופרבייק של אפריליה עם מנוע ה-V4 שעבר שדרוג ל-2015 וכעת הוא חזק יותר (201 כ"ס ו-11.7 קג"מ), קל יותר, ומציע מערכות אלקטרוניקה מתקדמות יותר כמו ABS למרוצים. מחירו נקבע על 147,000 ש"ח.
RSV4RR – מכונת סופרבבייק עם 201 כ"ס וערימות של אלקטרוניקה
עוד אופנוע שקיבל שדרוג משמעותי ל-2015 הוא הטואונו, שבמקור נבנה על בסיס ה-RSV4R. כעת הוא מקבל תוספת של 100 סמ"ק למנוע ה-V4 שלו, שמעלה את ההספק ל-175 כ"ס. עוד מקבל הטואונו מתיחת פנים משמעותית, שיפור ארגונומיה, ואלקטרוניקת aPRC מעודכנת. מחירו נקבע על 113,000 ש"ח.
טואונו V4 1100 החדש – 175 כ"ס לנייקד
דגם שלישי של אפריליה שהושק היום רשמית הוא הקאפונורד 1200 שמחירו נקבע על 125,000 ש"ח. על הקאפונורד כבר רכבנו, ועל הרכיבה הראשונה שלנו תוכלו לקרוא כאן.
מסוזוקי אנחנו גם מקבלים שלושה דגמים מעניינים. הראשון הוא ה-GSX-S1000 – הסטריטפייטר 1,000 סמ"ק שבנוי סביב מנועו של הג'יקסר 1000. הוא מגיע עם מערכת הזרקה מתקדמת, מערכת בקרת החלקה בעלת שלושה מצבים, וכן מערכת ABS. מחירו נקבע על 95,000 ש"ח.
GSX-S1000 – יעלה 95 אלף על הכביש כולל בקרות אלקטרוניות
דגם נוסף החשוב מאוד לשוק הישראלי הוא הסוזוקי ויסטרום DL650XA – הגרסה האדוונצ'רית של הויסטרום 650. האופנוע מגיע עם חישוקי שפיצים בתצורת טיובלס, שינויי עיצוב במקור, סט ארגזי 'הפקו בקר', וכמובן מערכת ABS. מחירו נקבע על 80,000ש"ח.
DL650XA ויסטרום – 80 אלף שקל כולל סט ארגזים מלא
אחרון מסוזוקי הוא האינאזומה 250 בגרסת הפיירינג – GW250F, שמחירו נקבע על 38,000 ש"ח.
אינאזומה 250 עם פיירינג ב-38 אלף ש"ח. ברקע: הוסקוורנה.
דו"ח מסירות כלי רכב של איגוד לשכות המסחר שהתפרסם היום, חושף בצורה גלויה את התחושות שלנו מהשבועות האחרונים – ישנה עלייה של ממש במסירות אופנועים וקטנועים בחודש האחרון, עלייה שנובעת מהחשש של הנהגים מהפקקים והבלגן התחבורתי שצפויים בשנים הקרובות בגלל עבודות התשתית של הרכבת הקלה בתל-אביב.
מהנתונים עולה כי ישנה עלייה של למעלה מ-43% במסירות ביחס לחודש יולי שעבר, ובמספרים 1,785 מסירות לעומת 1,247 ביולי שעבר. אך היות וביולי 2014 התקיים מבצע צוק איתן, מה שעלול היה לפגוע במכירות, נראה שיש עלייה גם בהשוואה ל-2013, אז נמכרו ביולי 1,459 כלים – עלייה של כ-22%.
גם בסיכום כללי של חודשים ינואר עד יולי יש עלייה יפה ב-2015. עד כה עלו על הכבישים 9,622 כלים, וזאת בהשוואה ל-9,001 ו-8,810 כלים בשנים 2014 ו-2013, גידול של כ-7% ו-9% בהתאמה. חשוב לציין שנתוני חודש יולי אינם סופיים, וכי צפויים להתעדכן אחוזים נוספים.
משיחות עם יבואני הדו-גלגלי עולה כי הגידול הגדול ביותר נרשם בסגמנטים של אופנועים וקטנועים לרישיונות A1 ו-A2, כלומר כלים בנפח 125 עד 400-500 סמ"ק.
אנו כמובן מקווים שמדובר במגמה, ולא רק בסטיית תקן של סטטיסטיקה. אם אכן יתממשו התחזיות השחורות על מצב התנועה בגוש דן בכלל ותל אביב בפרט בשנים הקרובות – אין ספק שדו-גלגלי יהיה הפתרון הטוב ביותר, והמספרים ימשיכו לטפס.
במשך שנים תחום הדיבוריות לקסדות סובל ממגבלה טכנולוגית הנובעת מפרוטוקול הבלוטות' – המאפשרת לו להתחבר למכשיר אחד בלבד, ולאחרונה גם שניים. בוצעו טריקים כאלה ואחרים כדי לגרום לכמה מערכות תקשורת לתקשר ביניהן, אבל זה היה תמיד כרוך בסרבול ולא עבד בצורה חלקה. במערכת החדשה של קארדו – PACKTALK – החברה פיתחה שיטת תקשורת חדשה הנקראת DMC, שהופכת כל דיבורית כזאת למעין תחנת שידור קטנה, המקשרת בין מספר רוכבים (כרגע עשרה) בבת אחת, ללא הצורך בהתעסקות בחיבור ביניהם מלבד בפעם הראשונה. להבדיל מבלוטות' שהיא טכנולוגיה גנרית – את ה-DMC פיתחה כאמור קארדו בעצמה.
PACKTALK – מאפשרת תקשורת בין 10 רוכבים בו זמנית
מה זה?
הדיבורית החדשה של סקאלה ריידר מגיעה עם כל הפיצ'רים המוכרים מדגמים קודמים, ועוד כמה נוספים שלא נראו עד כה. בנוסף ובעיקר – טכנולוגיית הDMC.
הפיצ'רים כוללים:
טכנולוגיית DMC – לתקשורת מרובת רוכבים – עד 10 רוכבים בו זמנית
אינטרקום רגיל בין שני רוכבים עד לטווח של 1.6 קילומטר, בערוצים A ו-B
אפשרות שיחת ועידה בבלוטות' בין ארבעה רוכבים בו זמנית
עד תשעה רוכבים מחוברים באינטרקום (אבל לא מדברים בו זמנית)
Gateway– אפשרות להתחבר בבלוטות' לדיבוריות של חברות אחרות
Click to link– אפשרות להתחיל שיחה עם רוכב אקראי שבמקרה יש לו דיבורית של קארדו
חיבור לסלולרי עם השמעת פקודות GPS, מוזיקה וכדומה
שידור מוזיקה במקביל לאינטרקום – פיצ'ר חדש ב-PACKTALK
רדיו עם 6 תחנות בזיכרון ו-RDS
שליטה קולית בדיבורית (באנגלית ובכמה שפות נוספות)
שיתוף מוזיקה למורכב/ת
אפליקציה לשליטה מלאה על הדיבורית
בסך הכל ה-PACKTALK היא דיבורית מאוד מתוחכמת ועמוסת פיצ'רים שיעסיקו את הקונים במשך זמן רב.
הגלגלת לעוצמת השמע נוחה מאוד לשימוש
מה מגיע באריזה?
הדיבורית עצמה – שמגיעה עם שלושה כפתורים וגלגלת (למשל לעוצמת שמע) שגם היא לחצן
ערכת שמע (תושבת) חדשה שלא צריכה ברגים להתקנה ולא בולטת מתחת לקסדה
מדבקה לערכת שמע – אם לא ניתן להתקין את התושבת הרגילה על הקסדה
רמקולים 32 מ"מ עם חיבור 3.5 סטנדרטי
שני סוגי מיקרופונים – היברידי וחוטי
כבל USB ומטען קיר
מדריכי התקנה וספר מדריך מודפס
באריזה הזוגית יש את כל המתואר פעמיים
בערכה כפולה – הכל כפול
איך זה מרגיש להשתמש בזה?
זה התחיל לאט. במקום לקרוא את ההוראות המפורטות כדי להגיע לכפתור שמשייך בין הטלפון לדיבורית – העדפנו ללחוץ על הגלגלת פעמיים ולהקשיב לגברת מקריאה את התפריט, עד שהיא מגיעה לתפריט של האפשרויות המתקדמות. לאחר מכן באפשרויות המתקדמות יש להקשיב לתפריט עד שהוא מגיע לאפשרות שיוך לסלולרי. למען ההגינות, מהרגע שמתחברים החיים נהיים הרבה יותר קלים והדיבורית מגיבה מהר מאוד. להבדיל מה-Q3 שלי שלוקח לה כמה וכמה שניות לזהות שהסלולרי בסביבה, ה-PACKTALK מתחברת תוך שבריר שנייה והאפליקציה של קארדו מגיבה במהירות ועוברת למצב פעיל בעצמה.
עם האפליקציה החיים הרבה יותר פשוטים – אין לחיצות כפתור שצריך לתזמן או לזכור, ותפעול הדיבורית הופך להיות הרבה יותר ידידותי למשתמש. במספר לחיצות האפליקציה זיהתה את כל תחנות הרדיו שיש באזור ושמה אותן בזיכרון. מיד התחיל להתנגן הרדיו מהתחנה, והוא נשמע מעולה. מרגע זה כבר לא צריך את האפליקציה וניתן לעבור בין תחנות בזמן הרכיבה. נראה גם שקליטת הרדיו שופרה בדגם זה.
מהאפליקציה ניתן לגשת לכל הגדרות הדיבורית ולשנות אותן. לעבור ממצב DMC לבלוטות', ויש גם נגן מוזיקה מובנה שעבד טוב. נקודה יפה בנוגע למוזיקה היא שבזמן שאתה מדבר עם רוכב נוסף באינטרקום, המוזיקה לא מפסיקה אלא נחלשת, כך שאתה שומע גם את השיחה וגם את המוזיקה בו זמנית. נחמד.
מבחינת העיצוב, אפשר בהחלט לומר שהיא נוחה לשימוש. הגלגלת מקלה מאוד על הגברת והקטנת עוצמת הקול, ולא הרגשנו בעיה ללחוץ על הכפתורים השונים עם כפפות רכיבה, אפילו שבעין הם נראים יותר קטנים. האנטנה הנשלפת מגבירה את הטווח של הדיבורית ונראית עמידה ולא שברירית (על פי קארדו הם עובדים עם אנטנות נשלפות מאז 2009 בלי בעיות מיוחדות).
הדיבוריות נשמעות היטב בחיבור בלוטות'. לא יכולתי לציין במיוחד את האיכות ביחס לדגמים טובים – גם כאן כשהטווח עולה או אם יש הפרעות פיזיות בין שני הרוכבים האיכות נופלת עד שהיא מתנתקת. איכות השמע של הרמקולים היא מעולה, בטח יחסית לדיבוריות אחרות שאנחנו מכירים. קול ומוזיקה נשמעו היטב וללא הפרעות, ולחובבי מוזיקה ניתן לרכוש רמקולים גדולים יותר בקוטר 40 מ"מ במחיר של 269 ש"ח.
האפליקציה מקיפה ועושה את החיים קלים. בלעדיה אין סיכוי לזכור את תפעול כל הפיצ'רים בעל פה
איך מרגישה טכנולוגיית ה-DMC?
את התשובה לזה צריך לחלק לשניים:
קודם כל, כפי שכבר אמרנו בתחילת הסקירה, להבדיל מבלוטות', DMC היא טכנולוגיה שפיתחה והמציאה חברת קארדו, ועל כך מגיע להם שאפו ענקי. יחד עם זאת, היא עדיין לא עובדת חלק. לקח לנו זמן עד שהצלחנו לחבר מספר גדול של רוכבים יחד, אם כי זאת משום שחלק מהערכות שבחנו כבר היו מחוברות אחת לשנייה. היה מצב שבו חמישה רוכבים שמעו רק שני רוכבים מדברים, היה מצב ששני זוגות שמעו רק את עצמם. כל הבעיות הללו נפתרו אחרי שעשינו אתחול לכל הדיבוריות והתחברנו מחדש. למה אנחנו כותבים את זה בנפרד ולא כחלק מהסקירה? כי גם האפליקציה וגם הדיבורית עצמה הן בעלות יכולת לקבל עדכוני תוכנה, ולתחושתנו ככל שיעבור הזמן ויגיעו פידבקים מהרוכבים, קארדו תפתור את רוב הבעיות האלה ותעביר את השינויים בעדכוני התוכנה הבאים.
מאידך, כשזה עובד – זה עובד מעולה. השיוך בין הדיבוריות קל ומהיר – פשוט מפעילים את מצב השיוך בכל הדיבוריות בו זמנית – והן קולטות אחת את השנייה כרשת, להבדיל מבלוטות' – שם צריך לשרשר אחת לשנייה ולבצע שיוך בין כל 2 דיבוריות. רכבנו יחד ושמענו את כולם מדברים בו זמנית בשיחת ועידה. כשהתחלקנו לשתי קבוצות, הקבוצה הראשונה המשיכה לתקשר בינה לבין עצמה, וכשחברנו חזרה הדיבוריות התחברו שוב בעצמן ללא קשיים מיוחדים. רכבנו בכבישים הרריים שקשה לשמור בהם על קו ישיר בין כל הרוכבים (בין היתר – בכביש בית אורן לכיוון עוספיה), ובכל זאת כשהיינו יחד הצלחנו לשמוע אחד את השני ללא בעיות.
אין ספק שבתחום הזה מדובר בקפיצת מדרגה ענקית של קארדו – גם בגלל רשת הדיבוריות, גם בגלל השיוך המהיר, וגם בשל החיבור מחדש של כל דיבורית משויכת שנמצאת בסביבה – גם אחרי שהיא מתנתקת.
ה-PACKTALK מעולה לקבוצות גדולות של רוכבים שצריכים לתקשר ביניהם בוועידה – לא חסר כאלו
האם כדאי לי לקנות את זה?
במחיר של 1,890 ש"ח לערכה בודדת ו-3,290 ש"ח לערכה כפולה, המערכת פחות מתאימה לרוכבים שרוכשים דיבורית ראשונה וצריכים משהו בסיסי. כמות הפיצ'רים וההתעסקות הנדרשת כדי לגרום לה לעבוד יכולים לתסכל אדם שמשתמש במכשיר כזה בפעם הראשונה, ועיקר השימוש שהוא רוצה מהמערכת הוא לדבר בטלפון, לשמוע מוזיקה והנחיות GPS, ומדי פעם לדבר עם רוכב אחר באינטרקום.
לדעתנו הדיבורית מתאימה לשני סוגי רוכבים:
לרוכבים בקבוצה גדולה ומלוכדת שמעוניינים לתקשר ביניהם ורוצים את המערכת הנוחה ביותר לכך
לרוכבים שהם חובבי גאדג'טים ורוצים שתהיה לכם את המערכת המתקדמת והחדישה ביותר שכסף יכול לקנות
לכל רוכב אחר הדיבורית הזאת תהיה לדעתנו קצת יותר מדי.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 סמ"ק, 28 כ"ס, 2.3 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 785 מ"מ, משקל 150 ק"ג, צמיגים 100/80-17, 130/70-17
קוואסאקי Z250 – נייקד סינגל עם ABS ב-30 אלף שקל
מה זה?
הקווסאקי Z250SL הוא נייקד קטן של קוואסאקי שיוצר בתחילה לשוקי המזרח והיגר השנה גם לשווקים האירופאים. בבסיס האופנוע מנוע סינגל פשוט בנפח 250 סמ"ק, להבדיל מאחריו הגדול ה-Z300, שעושה שימוש במנוע הטווין המקבילי של הנינג'ה 300. מסביב למנוע ישנה שלדת מסבך משולשים יפהפייה שגם נראית קשיחה, ולדעתנו צריך להבליט אותה יותר עם צבע קצת יותר בולט – נגיד ירוק קוואסאקי.
כאופנוע שמיועד למזרח וגם מיוצר שם, מכלולי השלדה פשוטים ובסיסיים למדי, וזאת על מנת לשמור על מחיר רכישה נמוך. אז המתלים פשוטים – מזלג קונבנציונלי בקוטר 37 מ"מ מלפנים וזרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, בלי כוונונים, הבלמים פשוטים, החישוקים, הכידון, לוח השעונים הדיגיטלי – הכל פשוט ובסיסי, אבל בהחלט לא גרוע. האיכות הכללית סבירה למדי ואפילו טובה.
ביצועים
ההפתעה הגדולה של המבחן הזה תהיה היכולות הדינמיות של הזאטוט הקטן. המנוע בהחלט יכול להיחשב כגמיש, והוא מספק פעימות כוח יעילות כבר מסל"ד נמוך. כך למשל מאוד קל להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך ראשון ובמהירות אפס. הוא גם מפמפם בנעימות ויודע למשוך אל מחוזות ההספק הצנוע (28 כ"ס) כשרוצים לעקוף רכב באיילון למשל. כיף של מנוע.
בגלל המשקל הנמוך והצמיגים הצרים, ה-Z250 הוא סופר-זריז, ולקפל אותו בתנועה עירונית זה הדבר הכי קל שיש. גם זווית הצידוד של הכידון גדולה במיוחד, וכפועל יוצא מדובר בכלי העירוני הקל ביותר לרכיבה שעליו רכבנו. המתלים בסך הכל טובים ויעילים, סופגים היטב את האספלט העירוני המשובש ומספקים יציבות גבוהה, והבלמים מצוינים גם הם – במיוחד הקדמי הנשכן. ויש כאמור ABS כסטנדרט בארץ.
פצצה של כלי אורבני – תחליף ראוי לקטנוע
איך זה מרגיש?
כמו אחד הכלים המגניבים לתנועה אורבנית. ה-Z250 הוא אופנוע קטן. הוא גם נמוך וקצר, אבל הוא בעיקר צר. כמה צר? כשסוגרים את הירכיים על מיכל הדלק, התחושה היא שהמרחק בין הברכיים לא עולה על 10 ס"מ. ככה צר. הוא מתאים לרוכבים מתחילים, לרוכבים קטנים, לבחורות, ולרוכבים שמעדיפים אופנוע מגניב וזול על פני עוד קטנוע אפור ומשעמם לתנועה אורבנית ופרברים. אופנוע שייתן לו לא רק תחבורה אורבנית, אלא גם כמויות גדולות של הנאה ברכיבה, וכבונוס יאפשר לצאת מדי פעם לטיולי כבישים לא ארוכים מדי.
עלויות
ה-Z250SL נמכר כרגע ב-30 אלף ש"ח, כאמור כולל ABS. היתרון שלו על פני גרסת ה-300 כפולת הצילינדרים היא לא רק במחיר הרכישה המשמעותית נמוך יותר (ה-300 עולה 43 אלף ש"ח), אלא גם במדרגת הביטוח הנמוכה יותר, שמשאירה אותו בטווח ה-250 סמ"ק – מה שאומר כאלף ש"ח פחות בביטוח חובה. עם עלויות טיפולים סבירות לסינגל, מדובר בתחליף ראוי לקטנוע, עם הרבה ערך מוסף של פאן-פקטור.
לא רק אצלנו חם. המסלול המלזי מקדם את פני הרוכבים עם מזג אוויר לוהט וטמפרטורה של 34 מעלות. וזה עוד לפני שהעניינים על המסלול מתחממים עוד יותר. מי שיזנקו מן השורה הראשונה לאחר מקצה הדירוג הם סייקס בראש ואחריו טורס וגינטולי, שבפעם הראשונה העונה מצליח להתברג לשורה הראשונה של הגריד ואף משיג בהמשך תוצאות נאות בשני המרוצים. מקס ביאג'י, שכמובטח מצטרף גם לסבב המלזי, מזנק רביעי, חמיש לואז, שישי דיוויס. אחריהם בשורה השלישית מתייצבים ג'ונתן ראיי ולאון האסלם, אלא שכידוע עבור ראיי המיקום על הגריד הוא חסר חשיבות ואינו מעיד על המקום שבו יסיים את המרוץ…
סייקס – על הפול
מקצה ראשון
ראיי מזנק מצוין ומתמקם שלישי כבר בפנייה הראשונה, אך סייקס בעקביות מגדיל את הפער מהמקום השני לכדי מעל 3 שניות ומותיר את דיוויס וראיי מאחור, כשהם בעצמם מתרחקים מכל היתר ונותרים לבדם במרדף אחריו. אולם 6 הקפות לסיום נראה שהצמיגים של סייקס לא מאפשרים לו לשמור על הקצב הגבוה, ומה שהחל באיבוד גובה קל הופך תוך 3 הקפות נוספות להישאבות מהירה לאחור עד למקום החמישי, בפער של כמעט 18(!) שניות מן המקום הראשון.
ראיי גובר על דיוויס בקרב איתנים בהקפה האחרונה, כשהשניים מחליפים מקומות ללא הרף עד לפנייה האחרונה לפני דגל השחמט. את המקום השלישי על הפודיום תופס לא אחר מאשר הקיסר הרומי בכבודו ובעצמו. וויילד קארד אמיתי.
תוצאות המקצה הראשון
ג'ונתן ראיי
צ'ז דיוויס
מקס ביאג'י
סילבן גינטולי
טום סייקס
ראיי – עוד רגע אלוף
מקצה שני
פתיחה חזקה של ביאג'י וגינטולי ומאבק ביניהם בפנייה מספר 1 מסתיימת בהתרסקות של ביאג'י. טום סייקס חסר המזל נקלע למקום התקרית, אך מצליח להיחלץ ממנה ולחזור אל המסלול כשהוא ממוקם 17, אלא שהוא נופל בהמשך המרוץ ומסיים 14 בלבד, מאבד את המקום השני בטבלת האליפות וסופית את סיכוייו לזכות בה השנה. מי שמנצלים את המצב הם דיוויס וראיי, שעוד לא סגרו את החשבון מהמרוץ הקודם, ופער של 3 שניות ביניהם נעלם כלא היה בשתי ההקפות האחרונות של המרוץ – אלא שהפעם דיוויס, בפער של פחות מעשירית השנייה, לא נכנע לראיי, שנלחם כדי לסיים ראשון ולזכות בתואר האליפות עוד בסבב הנוכחי. טורס במרוץ מוצלח יותר מהראשון מסיים שלישי.
תוצאות המקצה השני
צ'ז דיוויס
ג'ונתן ראיי
ג'ורדי טורס
סילבן גינטולי
מייקל ואן דר מארק
דיוויס – תצוגה מצוינת!
טבלת האליפות לאחר סבב מס' 10
ג'ונתן ראיי, קוואסאקי, 452 נק'
צ'ז דיוויס, דוקאטי, 308 נק'
טום סייקס, קוואסאקי, 295 נק'
לאון האסלם, אפריליה, 259 נק'
ג'ורדי טורס, אפריליה, 186 נק
הסבב הבא יתקיים בעוד כחודש וחצי במסלול חרז (ספרד) בסוף השבוע של ה-20.9.
נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים לרוחב, 749 סמ"ק, 105 כ"ס, 8.15 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 815 מ"מ, משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
סוזוקי GSR750 – המחיר ירד ל-67 אלף ש"ח
מה זה?
ה-GSR750 הוא הנציג של סוזוקי לקטגוריית הנייקדים הבינוניים. הוא בנוי על בסיס המנוע של ה-GSX-R750, אשר מותן בהספק לטובת טווח שימוש רחב יותר, אבל שומר על אותם מאפיינים ג'יקסריים כמו סאונד ותחושה. מסביב למנוע שלדת אלומיניום מסוג קורה כפולה, יפנית לחלוטין. שאר מכלולי השלדה בינוניים ובלי שום מאפיין מיוחד – מזלג הפוך עם כיוונים בסיסיים, כך גם הבולם האחורי, זרוע אחורית פשוטה, וקליפרים קדמיים שהם אפילו לא רדיאליים כרוח האופנה האחרונה.
החל מ-2013 ה-GSR750 מגיע ארצה כסטנדרט עם מערכת ABS, וגם כמובן אופנוע המבחן. פרט לכך אופנוע המבחן קיבל ערימה של תוספות באנודייז אדום – החל ממגנים ועד ברגים למנוע. נחמד.
ביצועים
למרות שמדובר באופנוע שנבנה מרכיבים פשוטים יחסית, ל-GSR750 ביצועים ברמה גבוהה. המנוע הזה של הג'יקסר תמיד עושה לנו נעים עם הסאונד המיוחד שלו, ולמרות שאנחנו בעד אופנועים שקטים – פה לא היינו מתנגדים למערכת פליטה שתשמיע קצת יותר מהצליל הזה. פרט לסאונד יש גם בשר – הוא גמיש וחזק, וכמובן בעל ההספק הדרוש להביא את ה-GSR למהירויות שבהן המחסור במיגון רוח כבר יעצור אתכם (זה קורה לפני 200 קמ"ש, למרות שהמנוע יכול יותר).
ההתנהגות הדינמית גם היא מעולה. ל-GSR יש היגוי ניטרלי וקל, והוא יציב מאוד ומשרה ביטחון בפניות. הוא גם מרגיש קל יותר מ-213 הק"ג המוצהרים שלו, מה שאומר חלוקת משקל טובה ונכונה, וגם הבולמים קשיחים מספיק לרכיבה ספורטיבית אבל סופגים היטב. הבלמים, על אף היותם קונבנציונליים ולא רדיאליים, נושכים ומספקים עוצמה גבוהה, ובעיקר מלאי רגש. גם ה-ABS עובד היטב, אם כי כמו ברוב המערכות היפניות – נכנס לפעולה מעט מוקדם מדי וגם לא ניתן לניתוק. בסך הכל הביצועים של ה-GSR גבוהים מאוד, והוא אופנוע מאוזן ואיכותי שיכול לספק לרוכב הרבה מאוד כיף בכבישים מפותלים או בחיי היום-יום.
מה יותר גבוה – הגלגל הקדמי או הדקלים?
איך זה מרגיש?
קצת טחנו את המילה הזאת לאחרונה, אבל גם פה היא מתאימה בול – 'מהודק'. ה-GSR מרגיש מצוין, נייקד מצוין שלוקח את היתרונות של הנייקד/סטריטפייטר ומעצים אותם כך שהוא בהחלט כלי תחבורה יומיומי מצוין שמאפשר גם רכיבה ספורטיבית – כמו כל הנייקדים של הדור האחרון.
בעיר הוא בסדר גמור, גם בזכות זווית צידוד כידון סבירה ביותר. בבינעירוני הוא נעים לשימוש, כל עוד מתרגלים לכך שאין מיגון רוח, והביקורת היחידה שלנו היא על המושב, שהוא גם קשה וגם נוטה קדימה ומחליק את הרוכב אל מיכל הדלק, מה שמצריך הרבה עבודת רגליים, ירכיים ובטן. גם המורכבת התלוננה על חוסר נוחות יחסי. בסך הכל זהו נייקד יפני מודרני, בדיוק כמו שנייקד יפני צריך להיות – רק עם הייחודיות של המנוע של הג'יקסר. ואחרי כל זה יש את העיצוב המוחצן, היפה מאוד לטעמנו.
עלויות
כחלק מהאסטרטגיה של עופר-אבניר להחדרת אופנועי נייקד, המחיר של ה-GSR750 ירד ל-67 אלף ש"ח, בדיוק כמו המחיר של ההונדה CB650F וזול בכ-4,000 ש"ח מהמתחרה הישיר – ה-Z800 של קוואסאקי. זהו מחיר מצוין לאחד הכלים המפוספסים של השנים האחרונות בשוק הישראלי. תחזוקה בכל 6,000 ק"מ, והעלויות המצטברות ל-24,000 ק"מ של תחזוקה עומדות על כ-6,300 ש"ח.
מיכאל הוא חובב צילום, והוא רוצה ללמד אתכם איך אתם יכולים לשפר את התמונות שלכם כשאתם מצלמים או מצטלמים עם האופנוע. ספוילר – אין צורך ללכת ולקנות מצלמה, הסמארטפון שלכם יספיק.
אנחנו רוכבים ואנחנו מטיילים, ובכיס יש לנו סמארפון עם מצלמה, אז אנחנו מצלמים. בדרך כלל גם נעלה את התמונות לפייסוש. אבל משהו חסר. התמונות שלנו כולן נראות זהות. זה תמיד 'האופנוע מהצד בצילום מגובה העיניים וברקע יש קיר כלשהו שעצרתי לידו'. אז קבלו כמה טיפים שבראש ובראשונה יעזרו לכם לקבל תוצאות טובות יותר החל מהתמונה הבאה שתצלמו, ואם תתמידו לחשוב עליהם ולפעול לפיהם במשך זמן, התמונות שלכם ישתפרו וזה יבוא לכם באופן טבעי והרבה יותר מהר. זו לא הדרך היחידה לצלם טוב יותר, וגם לא כלולים פה כל הטיפים והטכניקות, אבל אם תקדישו מחשבה על הנקודות שבהמשך, אתם בהחלט תשתפרו. את כל הטיפים כיווצנו לשלושה עקרונות, ובשביל להמחיש אותם – כל התמונות בכתבה הזאת (מלבד התמונה הראשית) צולמו בטלפון LG G3 סטנדרטי.
1. חשבו על הקומפוזיציה
העין שלנו סוקרת תמונות בצורה די ספציפית – היא מחפשת גורמים בקווי השליש של התמונה, הן לאורך והן לרוחב. היא תתמקד עוד יותר בנקודות שמופיעות בחיתוך של הקווים האלה, ויש בדיוק ארבעה כאלה בכל תמונה. מקמו את הנופים, ונושאי העניין שלכם לאורך הקווים הללו, ועדיף – על פני נקודות המפגש, ותקבלו תמונות נעימות הרבה יותר לעין. אין שום סיבה שהאופנוע כולו יופיע בתמונה – זה יכול להיות רק חלק ממנו. מאידך, אין שום סיבה שהאופנוע יתפוס את כל הפריים, ואם תגבילו את המופע שלו לאחד השלישים ותתמקדו בלתפוס אלמנטים מעניינים ברקע בשאר המקום שהתפנה, יתקבלו תמונות הרבה יותר יפות.
קומפוזיציה: הדיוק בשליש המאונך השמאלי של התמונה, קו האופק בשליש המאוזן העליון תאורה: השמש מאירה מאחורי העצים משמאל, אבל היות והיא נמוכה מאוד היא לא יוצרת ניגוד צבעים חזק והתאורה בתמונה אחידה למדי לסקרן את העין: צולם מגובה הפנסים של האופנועים. שימו לב שכשאדם או חפץ מסתכל לכיוון מסויים, נעים יותר לעין כשרואים בתמונה לאן הוא מצביע. כמו שכאן – האופנועים מוכוונים לכביש והתמונה מראה אותוקומפוזיציה: הכידון נמצא בשליש המאוזן העליון של התמונה, וקובע את התבנית שלה תאורה: מגיעה מהשמש משמאל לסקרן את העין: למרות הרצון הטבעי שתמונה תהיה מאוזנת לקו האופק, כאן התקרבתי מאוד לאופנוע וצילמתי כך שדווקא יישור התמונה יהיה לפי הכידון
2. חשבו על התאורה
מקורות האור שלכם הם הדבר היחיד שיעניק הארה וצבע לתמונה. בכל מקרה אחר הצילום ייצא שחור. כשאתם בוחרים מקום לצלם בו את האופנוע, חשבו מה המיקום שלכם ביחס לאובייקט ולמקור האור, כשבדרך כלל זה השמש. אם השמש הוא ישירה והיא מאחוריכם, או גבוה בשמיים בשעת הצהריים, התמונה תצא שטוחה ומשעממת יחסית. אם מקור האור מגיע מאחד הצדדים – זה יהיה הרבה יותר יפה וידגיש את האובייקט. התמונות היפות ביותר באור שמש יגיעו בדרך כלל בשעת הזהב – כשעה בזמן הזריחה וכשעה לפני השקיעה – שם יתקבל אור רך ומחמיא והמון גוונים של אדום וצהוב בשמיים. אם יש לכם את האופציה להצטלם בשעות שונות – תתעדפו את השעות האלה. גם בלילה אל תתייאשו – אם יש לכם נוף לילי יפה ואתם רוצים לצלם תמונה, השתמשו באפשרויות שקיימות באזור. האירו את האופנוע שלכם עם הפנס הראשי של אופנוע אחר, או חכו שיעבור רכב, או תחנו ליד תאורת רחוב שתוכל להסתדר בפריים. לפעמים אפילו פנס של סמארטפון נוסף יכול להספיק כדי לתת תוצאות יפות.
קומפוזיציה: קסדת הרוכב בשליש המאונך הימני, קו האופק בשליש המאוזן העליון תאורה: השמש מגיעה ממול למצלמה, ובזכות זה שהיא נמוכה מאוד מתקבלים גווני כתום-צהוב יפים על כל התמונה, למרות שהאופנוע מתקבל מוצלל לסקרן את העין: הרוכב והאופנוע מכוונים לשמאל, והתמונה נפתחת בדיוק לכיוון הזה
3. סקרנו את העין
זה כנראה העיקרון שהכי קשה להסביר, אבל הוא זה שדווקא יתרום הכי הרבה לאפקט ה'וואו' של התמונות שלכם. התמונה היא הכי מעניינת כשהיא מוצגת בצורה שבה אנחנו לא מסתכלים על המוצר באופן הזה ביום יום. אף אחד לא נשכב על הכביש ומסתכל על האופנוע שלו מגובה הרצפה לכיוון הגלגל האחורי – על כן זאת תהיה תמונה הרבה יותר טובה מלצלם את האופנוע בגובה העיניים. אף אחד לא ניגש לאופנוע שלו, כורע לגובה המותניים ובוהה בו היישר לפנים, ולכן זאת תהיה תמונה הרבה יותר מעניינת.
קומפוזיציה: הרוכב בשליש הימני, קו האופק בשליש העליון תאורה: השמש כבר שקעה ואנחנו היינו במצפה לא מואר, לכן השתמשנו בפנס של אופנוע נוסף כדי שיאיר את המצולם והאזור סביבו לסקרן את העין: האזור שאליו מסתכל הרוכב ומופנה האופנוע מופיע בתמונה וגורם לה להרגיש גדולה יותר ממה שהיא
אמ;לק
בכל פעם שאתם רוצים לצלם חשבו על שלושה דברים:
הקומפוזיציה, בדגש על חוק השלישים ומיקום אובייקטים בתמונה.
התאורה, בדגש על כך שתהייה מעניינת, לא מאחורי המצלמה ותבליט את האובייקטים.
חשבו איך אפשר לסקרן את העין בתמונה – האם כדאי להתקרב מאוד, להתרחק ממש, לצלם מגובה מאוד נמוך או מאוד גבוה, או להציג את האובייקט בצורה שבה לא הסתכלתם עליו עד כה.
טיפ בונוס למטיבי לכת:
חלק נכבד מהתמונות שאתם רואים במגזינים הן ערוכות. אל תתביישו לערוך גם אתם, אפילו אם צילמתם רק בטלפון. הוספת קצת רוויה לתמונה יכולה לשדרג אותה פי כמה. אני אישית עובד עם אפליקציית snapseed החינמית וממליץ עליה לכל אחד.
חברת הבולמים האיטלקית מרזוקי (MARZOCCHI) הודיעה זה מכבר שככל הנראה תסגור את שעריה ותפסיק את הייצור, שכבר עכשיו מתבצע במתכונת מצומצמת. מרזוקי מתמחה בבולמים לאופנועי כביש ושטח וכן באופני שטח, והיא מוכרת בעיקר בגלל המזלגות הקדמיים שלה – באופנועי כביש ושטח.
המשמעות של סגירת החברה היא שיצרניות אופנועים רבות תצטרכנה להשקיע כסף רב בהתאמה של בולמים חדשים – תהליך הכולל תכנון רב ובעיקר מבחנים. קילומטרים של מבחנים.
עשינו רשימה קצרה של האופנועים העיקריים שעושים שימוש בבולמי מרזוקי וייפגעו מסגירת החברה.
MV אגוסטה
האיטלקים ידועים כפטריוטים שמעדיפים להשתמש בתוצרת מקומית, וכך על הרוב המכריע של אופנועי האקזוטיקה האיטלקית MV אגוסטה מותקנים מזלגות של מרזוקי – החל מהדגמים הבסיסיים וכמעט עד לדגמי הקצה. כך למשל ה-F4 וה-F4R, ה-F3 בנפחים 800 ו-675, כל דגמי הברוטאלה – 1090 (כולל R ו-RR – גרסאות הביצועים), 800, 675 ו-800RR, הריבאלה, הסטרדאלה, הדראגסטר, כולל גרסת ה-RR, והטוריזמו ולוצ'ה – לכל אלה יצטרכו להתאים באגוסטה מזלגות חדשים. דגמי הקצה – ה-F4RR, ה-F4RC והברוטאלה 1090 קורסה – עושים שימוש במזלגות אוהלינס סופר-מתוחכמים.
F4RR – בתכל'ס הוא מהיחידים שמגיעים עם אוהלינס, אבל התמונה פצצה אז עפנו עליה
דוקאטי
עוד יצרנית איטלקית שנשענת על המזלגות האיטלקיים של מרזוקי, אם כי בהיקף נמוך משמעותי מ-MV אגוסטה. שלושה דגמים יצטרכו למצוא מזלגות אחרים – ההיפרמוטארד בגרסת SP, הדיאבל והסטריטפייטר 848. בבולוניה כבר עובדים מסביב לשעון על בולמים אחרים.
דוקאטי סטריטפייטר 848 – בקרוב עם אוהלינס? (צילום: אסף רחמים)
ב.מ.וו
שלושת הקטנועים של ב.מ.וו – ה-C600 ספורט, ה-C650GT וה-C אבולושן (החשמלי) משתמשים במזלגות של מרזוקי ויצטרכו למצוא פתרון אחר. גם צמד הדגמים החדשים ל-2015 – ה-R1200R וה-R1200RS, מגיעים עם מזלג מרזוקי בגרסה הבסיסית שלהם, לעומת הגרסאות היקרות עם הבולמים החשמליים שמגיעים עם זקס. אולי בב.מ.וו יעבירו את כל הליין לבולמים מתכווננים חשמלית.
במעבר חד לשטח. כבר ציינו את העובדה שיצרניות איטלקיות משתמשות ברכיבים איטלקיים, ו-TM – יצרנית אופנועי השטח האקזוטיים האיטלקית, עושה שימוש בין היתר בבולמים של מרזוקי מסוג קארטרידג' סגור (תא כפול). למזלם של מהנדסי TM, כל דגם יכול להגיע כאופציה גם עם מזלג של אוהלינס, כך שהמעבר לא אמור להיות יקר מדי.
TM – כבר יש תחליף (צילום: אסף רחמים)
בטא
חברה איטלקית נוספת שתצטרך למצוא תחליף לבולמים שלה. לארץ מגיעים רק דגמי הדו"ש עם המזלגות של פאיולי (גם חברה איטלקית), אבל ברחבי אירופה יש גם דגמי אנדורו מקצועיים, וגם הם בבעיה.
בטא 125 – מגיע עם פאיולי, אבל הדגמים המקצועיים בבעיה…. (צילום: אסף רחמים)
גאס גאס
יצרנית אופנועי השטח הספרדית עושה שימוש בבולמי מרזוקי בכל ליין הדגמים שלה – אנדורו וטריאל – ובכל הרמות, החל מבולמי קארטרידג' פתוח פשוטים יחסית ועד לקארטרידג' הסגור האיכותי עם ציפוי DLC שחור. במקרה של גאס גאס, נכון לעכשיו לא בטוח שיצטרכו שם למצוא בולמים חדשים כי כרגע גאס גאס נמצאת בהליך של פשיטת רגל ולא מייצרת אופנועים. לא קל להיות יצרנית אופנועים אירופאית.
גאס גאס – את מי מעניין עכשיו הבולמים כשהחברה עומדת להיסגר? (צילום: בני דויטש)
יש יצרניות נוספות שמשתמשות במזלגות של מרזוקי, כמו למשל בימוטה, אולם למרבה הצער אלינו זה פחות רלוונטי…
