ד.ל.ב מוטוספורט השיקה היום (ה') בישראל את צמד האדוונצ'רים החדשים שהוצגו בתערוכת מילאנו האחרונה – האדוונצ'ר 1050 המוגבל לבעלי רישיון A1 עד 47 כ"ס והסופר-אדוונצ'ר 1290, ספינת הדגל המשוכללת של משפחת האדוונצ'רים.
האירוע החגיגי התקיים במשכן החדש של מוסך אופרוד בתל אביב ברח' דרך בן צבי 98. אופרוד, המשמש כמוסך המרכזי של ק.ט.מ, עבר זה מכבר למשכן חדש – מודרני ויפה, וזאת על מנת לשפר את רמת השירות ללקוח וחוויית המוסך והרכישה. מכאן נאחל לאנשי המוסך הצלחה רבה.
באירוע ההשקה נשאו דברים אבי צור, מנכ"ל קבוצת לובינסקי – חברת האם של ד.ל.ב מוטוספורט, וכן נעמן זוהר, מנהל המכירות של מוטוספורט שהעביר את המצגת הטכנית על צמד האופנועים החדשים.
צמד האדוונצ'רים משלימים את משפחת האדוונצ'רים של ק.ט.מ שהושקה כבר בסוף 2012 עם האדוונצ'ר 1190 ו-1190R, כשכעת יש כלי בסיסי וזול יותר, ולא פחות חשוב – מוגבל הספק לבעלי רישיון נהיגה A1, ובצידה השני של הסקאלה אדוונצ'ר גדול, חזק ויוקרתי עם שפע אלקטרוניקה ואבזור.
ק.ט.מ סופר-אדוונצ'ר 1290
האדוונצ'ר 1050 הוא הכלי הבסיסי במשפחה, אופנוע הכניסה למשפחת האדוונצ'רים. על בסיס מנוע ה-LC8 בתצורת וי-טווין, מוקטן ל-1,050 סמ"ק. במקור מגיע האופנוע עם הספק של 95 כ"ס, וזאת על מנת לאפשר הגבלת הספק לרישיון A1 (שנקרא באירופה A2) – כלומר 47.6 כ"ס. אלינו מגיע האופנוע בגרסה מוגבלת הספק בלבד.
הוא אינו מציע את כל האלקטרוניקה, הבקרות והמערכות המתוחכמות של אחיו הגדולים, וזאת על מנת לאפשר מחיר רכישה נמוך. למרות זאת הוא מגיע עם מערכת בלמים משולבת ומערכת בקרת אחיזה עם 3 מצבים. משקלו של האדוונצ'ר 1050 עומד על 212 ק"ג. מחירו נקבע על 114,900 ש"ח, אולם במבצע השקה הוא נמכר במזומן ב-99,900 ש"ח.
ק.ט.מ אדוונצ'ר 1050 – מוגבל ל-47.6 כ"ס
הסופר-אדוונצ'ר 1290 לעומת זאת, מציע את כל האבזור והמערכות שק.ט.מ יודעת להרעיף על האופנועים שלה. הוא מגיע עם מנוע LC8 מוגדל ל-1,301 סמ"ק המפיק לא פחות מ-160 כ"ס ו-14 קג"מ. יש בקרת יציבות המשולבת עם ABS מתקדם של בוש הפועל גם בהטיה, בקרת אחיזה עם 4 מצבים, מערכת מתלים אלקטרונית הכוללת עומס קפיץ ושיכוכים, מערכת בלמים משולבת של ברמבו, משכך היגוי, מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים, מערכת בקרת שיוט, פנסי LED לפנייה שמשנים את עוצמתם לפי זווית ההטיה ומערכת חימום לידיות ולמושבים. מיכל הדלק בן 30 ליטרים, יש מגני מנוע וגחון כסטנדרט, מושב מתכוונן לגובה, ואם כל זה לא מספיק אז יש עוד מגוון תוספות בקטלוג המקורי של היצרנית.
מחירו של הסופר-אדוונצ'ר 1290 נקבע על 149,900 ש"ח.
מבחני דרכים לצמד האדוונצ'רים החדשים תוכלו למצוא כאן ב-WheelZ בזמן הקרוב.
לקאוואסאקי היה משהו טוב ביד כשהם באו לתכנן את הורסיס 1000, כשהכוונה היא כמובן למנוע. הרי ארבע בוכנות שבגלגולן הקודם היו אחראיות על מלאכת ההזזה ב-ZX10R לא יכולות להיות דבר רע. ואכן, גם אם מעט חריג בנוף, יחידת ההנעה ללא ספק הייתה הפיצ'ר המוצלח במתחרה שקאוואסאקי בחרו לשלוח לקטגוריית האדוונצ'ר-טורר – הסגמנט החם של תחילת העשור הנוכחי.
המנוע בנפח 1,043 סמ"ק, שהתחיל את חייו בשלדת אופנוע ספורט, עבר את השינויים המתבקשים במעבר ל-Z1000 ולאחר מכן לוורסיס, קרי פחות הספק בקצה טווח הסל"ד על חשבון עקומת כח יותר הגיונית לשימוש יומיומי ומומנט עבה יותר בחלק האמצעי והשימושי של טווח הסל"ד.
עכשיו, זה לא רק המנוע שהיה מוצלח, כן? למי שנעתר לראות מה שוכן בתוך הקנקן, הוורסיס התגלה כחבילה טובה ושלמה למדי, גם אם לא ממש מושלמת. הוא יציאה קצת שונה בקרב האדוונצ'ר-טוררים הגדולים – כן, יש לו את הצללית הנכונה, זו של אופנוע זקוף וגדול עם מנוע ליטר וקצת, אבל מתכנניו מלכתחילה ויתרו על חלק חשוב בהגדרה של הקטגוריה – זה של השטח. מחד הדבר פוגע בקשת השימושים הרחבה הנדרשת מאופנוע אדוונצ'ר, אולם מאידך הוויתור הזה אפשר להם להלביש אותו בגלגל "17 מלפנים במקום "19 המקובל. תמורת הקורבן הזה, הוורסיס לכאורה הרוויח התנהגות כביש זריזה יותר, פידבק עדיף בכידון והיצע גדול של צמיגי כביש טובים. הרי ממילא מנוע 4 צילינדרים הוא הבחירה הפחות טבעית בשטח, אז לפחות שאפשר יהיה לנצל אותו היטב בכביש. לכאורה היא מילת מפתח, אך עוד נחזור אליה.
קאוואסאקי ורסיס 1000 דור II
הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכולל-2015 קאוואסאקי עושה שינויים מינוריים למדי במנוע עצמו – קצת מזרקים חדשים, טיפה אגזוז חדש וההתאמות הנדרשות במערכת ניהול המנוע. יש גם תושבות מנוע חדשות לטובת שיכוך הרעידות והפחתת הזמזומים שמקורם בלב הרוטט של האופנוע. לא בדיוק מהפיכה, יותר כמו משהו שהמהנדסים הציגו לבוסים שלהם כדי להוכיח שהם עבדו ולא רק גלשו בפייסבוק. נתון המומנט נותר אמנם על 10.4 קג"מ, אבל הוא מתקבל 200 סל"ד יותר נמוך, ואילו ההספק טיפס ב-2 כ"ס ל-120 כ"ס ב-9,000 סל"ד.
הכל טוב ויפה, וגם התרגשנו לגלות שהאלטרנטור מספק כעת יותר זרם בסל"ד סרק עבור ציוד רכיבה מחומם, אבל נראה שהשינוי המשמעותי, או לפחות הבולט ביותר, הוא החיבור בין האופנוע לעיניים שלנו. באופן תאורטי יופי של אופנוע לא אמור לשנות. מרגע שאנחנו יושבים עליו, ממילא כמעט שלא רואים שום דבר ממנו ואנחנו בעיקר חווים אותו בתחושות שלו. תאוריה זה טוב ונחמד, אבל כדי שאשכרה נרצה להתנסות בחוויה הזו, אנחנו צריכים להיות מסוגלים לעמוד מולו באולם התצוגה ולחכוך ברעיון של שליפת הארנק.
גם פה בקאוואסאקי לא שינו את הוורסיס מקצה לקצה. הם נגעו רק בקצה הבעייתי שגרם לאופנוע להיראות כמו יצור מהמיתולוגיה היוונית ובמקומו הציבו פיירינג עם צמד פנסים לרוחב, שאמנם נראה קצת כמו חרק, אבל למרבית האנשים הרבה יותר קל לעיכול ובעיקר נראה הרבה יותר כמו קאוואסאקי.
אז כן, לא בדיוק שינויים בקנה מידה של האביב הערבי, אבל בקאוואסאקי הבינו שכשהם יצאו עם הוורסיס לראשונה הם כנראה קצת מיהרו מדי, ושלמרות שלא צריך להפיל את השלטון, רפורמות מסוימות חייבות לקרות. זוכרים שאמרנו לכאורה? אז על אף גלגלי ה-"17, הוורסיס צויד במקור בצמיגי פירלי סקורפיון טרייל – אמנם צמיגי דו"ש עם נטיית כביש מובהקת, אבל מאוד מעורפלים בתחושות שלהם ועם התנהגות מעט איטית. השנה הם מוחלפים בברידג'סטון T30 כבישיים לחלוטין.
מנוע 4 צילינדרים חזק וגמיש
תאוריה מול מציאות – חלק 2
אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראיהגישה של קאוואסאקי בנוגע למהפיכות בסך הכל משתקפת במה שקורה מהרגע שמתחילים לזוז עם הוורסיס. המנוע הוא אותו מנוע יעיל שהרשים אותנו בעבר. הוא מושך מסל"ד נמוך מאוד ויש לו טווח ביניים רחב וחזק. למרות שמדובר בארבעה צילינדרים בשורה עם קו אדום ב-10,000 סל"ד, אי אפשר לומר שהמנוע הזה מאוד אוהב להימצא סביבו. הוא יעדיף לבלות קצת מתחת, ואם תישארו בין 3,000 ל-8,000 בהילוך העליון, תגלו שאתם עוברים בנונשלנטיות אך בפרק זמן קצר מאוד בין מהירות חוקית בעיר לבין מהירות בלתי חוקית בעליל מחוץ לה. קוראים לזה גמישות, ולוורסיס יש ממנה בשפע.
יש לו מהירות מרבית של בערך 230 קמ"ש, והוא גם יכול לשבת עם מורכב כבד מאחור בכביש 6 על 200 קמ"ש לאורך כמה זמן שצריך, והדבר היחיד שיטריד אתכם זה שעם כל קילומטר שעובר הצמיג האחורי הופך למרובע עוד טיפה וחבל.
בנקודה הזו, אגב, לא חל שינוי, וטוב שכך. המושב של הוורסיס נותר אחד המושבים הנוחים ביותר בקרב האדוונצ'רים ואולי אף בקרב האופנוענות המודרנית בכלל. במדרגה המוגבהת של המורכב המצב מזהיר לא פחות, והוורסיס נותר אחד האופנועים שהכי כדאי לכם להימצא עליהם אם אתם בתפקיד המורכב. הרגליות הנמוכות והכיפוף של הכידון הרחב מציבים את הרוכב בתנוחה מאוד ניטרלית ונוחה, וכדי לעשות את השהייה באוכף נעימה עוד יותר יש מגן רוח מתכוונן. עבור המטר שבעים שלי ובערך מטר שמונים של בני המורכב, המגן עשה עבודה מעולה. במצבו הגבוה הוא מסיט היטב את הרוח, אך קצת מבאס שהכוונון נעשה על ידי שני ברזים מצידו החיצוני של המשקף. כדי לשנות את מצב המשקף תוך כדי רכיבה, בני ואני נראנו כמו סצינה מסרט אקשן זול – אני עומד על הרגליות ורוכן עם שתי הידיים לפני האופנוע, ובני המורכב אוחז בכידון ומסתכל מהצד לאן אנחנו נוסעים. נחמד רק בפעם הראשונה.
החלפת הצמיגים הייתה בהחלט רעיון משובח. הפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס 1000 הייתה ב-2012, ואמנם קשה להשוות בין תחושות כששלוש שנים מפרידות ביניהן, אז כדי לנסות לשחזר את החוויה נסענו אל חלק מאותם כבישים מהסיבוב הראשון. הרושם שהוורסיס משאיר כיום בהחלט חיובי יותר – הוא פונה בזריזות יחסית ומשדר לרוכב הרבה יותר לגבי סטטוס מערכת היחסים בין הצמיגים לאספלט. לא היינו מגדירים אותו כאופנוע 'זריז', אבל הכידון הרחב בהחלט מקל על ההכנעה לתוך הפנייה, וכנראה שהפרופיל של הברידג'סטונים החדשים ניטרלי יותר מזה של הפירלי הישנים, כי מרגע שהאופנוע מתיישב בפנייה הוא כמעט ולא מצריך תיקונים בכידון. באופן אישי השינוי תורגם לתחושת בטחון שאפשרה לי להחליק גששים על הכביש הרבה יותר בקלות ובשלוות נפש מבעבר. אגב, תוספת מבורכת ומתבקשת למדי שכנראה חמקה לקאוואסאקי מהרשימה בדור הראשון היא רגלית האמצע. האביזר משפר החיים הזה בדרך כלל פוגע במרווח ההטיה של האופנוע אליו הוא מחובר, אבל פה אלו כאמור הגששים שנוגעים קודם, אז שאפו למהנדס האחראי.
שאפו למהנדס האחראי
הרכיבה הייתה ונותרה מאוד נעימה. מכירים את הקלישאה שאומרת שאמנם האופנוע כבד אבל ברגע שמתחילים לזוז לא מרגישים את המשקל? אז היא לא רלוונטית פה. ככה זה, לא פשוט להעלים 250 ק"ג רטובים ומוכנים לתזוזה. הוורסיס מרגיש כבד יותר מאשר, נניח, דוקאטי מולטיסטארדה או ב.מ.וו R1200GS, והוא באמת כבד מהם. זה חסרון כשמתניידים איתו בעיר, אבל מחוץ לה הוא נוח כמו רכב אמריקאי ישן. זה לא אומר שהוא אונייתי בהתנהלות שלו, אבל אם נפנה לעולם החי כדי למצוא דרך לתאר את התחושה, אז זה מרגיש קצת יותר כמו לרכב על היפופוטם מאשר על קרנף. נשמע איטי אמנם, אבל ידידנו ההיפו הוא אחת החיות המהירות בסוואנה מרגע שהוא רואה משהו ששווה לרוץ בשבילו. הוא גם יותר מהיר מהקרנף, אגב.
ההיפוטמוס הזה לא סתם מהיר – הוא מאוד מהיר, אבל משהו ברכות הכללית קצת מעמעם את התחושות. ההדגמה הגיעה היטב בחלק המבחן שבו התלוויתי לסקוטרמן שבחן את ה-MT09 טרייסר. למרות שהקאוואסאקי יותר חזק ומהיר מהימאהה , ליד הטרייסר הוורסיס הרגיש כמו ספה מהירה.
תלוי בהעדפות הרכיבה שלכם, ספה מהירה יכול להישמע מחד כמו עלבון, או מנגד בתור פיצ'ר ששווה זהב. אם אתם משתייכים לקבוצה השנייה, תשמחו לשמוע שכאשר הכביש גלי ומשובש המתלים ועודפי השומן של ההיפו הזה עושים את הרכיבה רכה ונעימה. הוורסיס מסנן היטב את המהמורות כיאה לאופנוע שמיועד לבלוע קילומטרים, וגם אחרי כמה מאות קילומטרים אפשר לרדת רעננים ומוכנים לשמוע מור"ק על כיבוש תל סאקי בטיול של המועדון.
המציאות הקרה
בפעם הקודמת שרכבתי על הוורסיס, אפשר לומר שהתאהבתי בו. גם סקוטר וגם אני בחרנו בו לאופנוע השנה שלנו. הוא לא היה האופנוע המושלם, אך באותה נקודת זמן הוא היה שינוי מרענן וחשוב. ההתאהבות כנראה גם עזרה לראות מעבר לפאקים הקטנים. משום מה, ולמרות שהדגם המעודכן טוב יותר בכל תחום מזה שהוא מחליף, כנראה שמשהו באותה התאהבות דעך וכעת הריחוק משלמות ניכר יותר.
טיימר לדוד וחבר
חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.כמה שלא ניסיתי, לא הצלחתי שלא לתהות ממה בדיוק כל כך התלהבתי בפעם הקודמת. כאילו משהו התעמעם בין הדגם הראשון לשדרוג הנוכחי. כמו גידול של רבע מספר במשקפיים – לא ברור מה בדיוק השתנה, אבל יש תחושה שמשהו לא בסדר. אבל איך זה יכול להיות? הרי המנוע כמעט לא עבר שום שינוי וכל המסביב הפך חד משמעית ליותר טוב, גם אם לא בהרבה. אז מה קרה?
הדרך היחידה להסביר את התופעה היא בכך שלא קרה משהו, אלא פשוט שלא קרה מספיק. ב-2012 שמחנו לקבל אופנוע אדוונצ'ר בשני שליש המחיר של ב.מ.וו R1200GS, על אף הפשרות שהוא הציע (אלקטרוניקה, אבזור ומכלולי שלדה מעט יותר בסיסיים, גימור פחות מרשים), אבל ב-2015 המצב קצת שונה.
הדור האחרון של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים קפץ מדרגה בכל מה שקשור לרמת גימור, אבזור והתנהגות. שני התחומים הבולטים ביותר הם המנועים שהתחזקו והפכו מרגשים יותר, וכמובן האלקטרוניקה. בצד המנוע הוורסיס לא הרחק מאחור, כי בסך הכל הוא חזק ומהיר, גם אם לא מרגש במיוחד. עם זאת, בתחום האלקטרוניקה המצב פחות טוב. בזמן שהאדוונצ'רים החדשים מרגישים כאילו הם יכולים להטיס חלליות למאדים וחזרה, חבילת האלקטרוניקה של הוורסיס מרגישה קצת כמו טיימר לדוד. עושה את העבודה, אבל וואלה, טיימר.
בקרת ההחלקה כוללת שלושה מצבים בלבד ומרגישה לא מעודנת ומיושנת. היא קוטעת את המנוע בחדות ויש השהיה משמעותית עד שהוא חוזר לתת בראש. מרגיזה עוד יותר היא המצערת, שהמעבר בין גז סגור לפתוח מייצר השהיה שגם ב-2012 לא הייתה במקום. מערכת ניהול המנוע בתורה מאפשרת שני מצבים בלבד – רגיל וחלש ב-25% עבור מצבי אחיזה גרועה ודיכאון.
מערכת ה-ABS מרגישה פשוטה למדי, והדבר בלט במיוחד כשרכבנו לצורך צילומים בשביל מדברי גב לגב עם ה-MT09. זו של הימאהה לא מהמתוחכמות ביותר בשוק, ועדיין ה-ABS בוורסיס התערב מוקדם יותר ובאופן גס יותר בצורה בולטת. לוח השעונים נשאר ללא שינוי – קטן ומיושן, שוחה לו בתוך ים הפלסטיק השחור. יש שם מקום לטלוויזיה "50, אז למה צריך לאמץ את העיניים כדי לראות מה השעה?
קצת נכנסנו פה לסחרור של תלונות, אבל זה לא שהמצב גרוע. להפך. הוורסיס 1000 הוא עדיין אופנוע מצוין, וכאמור השדרוג אמנם עדין אך הוא בהחלט עשה את הוורסיס החדש לטוב מזה שאותו הוא מחליף. למי שבעיקר מטייל הרבה ואוהב אופנוע שמקצר מרחקים מהר, בנוחות ורצוי בזוג, הוורסיס המעודכן יהיה אחת הבחירות המוצלחות בשוק של היום.
ביחס לכל יתר האדוונצ'רים הגדולים הוורסיס זול בצורה משמעותית – 106,247 ש"ח, כשהוויסטרום 1000, מתחרהו הישיר, עולה 100 אלף ש"ח. אבל הוורסיס כבר לא ממש המציאה החמה בשוק. הוורסיס 1000 הקודם עלה 97 אלף שקל. למרות שמדובר בסכום כסף לא מבוטל כלל מבחינה אבסולוטית, במחיר שעם העודף שהוא השאיר מ-100 אלף שקל אפשר היה פחות או יותר לעשות ביטוח חובה*, הוורסיס הקודם הציע ה-מ-ו-ן תמורה לכסף. היום הוא עולה כמעט עשרת אלפים שקלים יותר, ולאור העובדה שהתחושה היא לא של קפיצת דור אמיתית, אנחנו קצת מתקשים לראות לאן בדיוק הולך ההפרש.
* בסדר, עם השתתפות עצמית. לרוכב מעל 50. כן, עם עבר נקי. נו בסדר, על קטנוע 250. ל-11 חודשים ושבוע.
היצרנית האיטלקית AGV חשפה משקף חדש התואם לשלושה דגמי קסדות שלה, המאפשר בלחיצת כפתור להפוך את המשקף משקוף לכהה. איך זה עובד? זוכרים את שעון הקסיו שהיה לכם כשהייתם קטנים? אז זה אותו סוג מסך כמו שהיה בשעון, רק במקום מספר תבניות שיוצרות מספרים, במקרה הזה יש רק צורה מלאה אחת שיכולה להיות או כהה או שקופה לחלוטין. ההפעלה מתבצעת על ידי סוללה נטענת, עם כפתור מסיבי שלפי היצרנית ניתן לתפעל בנוחות עם כפפה
למשקף יש שני מצבי עבודה – כשהוא שקוף הוא אינו צורך סוללה, אלא רק כשהוא כהה. על פי היצרן הסוללה מחזיקה שתים עשרה שעות לפני שהיא נזקקת לטעינה (של שעתיים בלבד עד למצב מלא), מה שאמור להספיק לכל שימוש סביר, גם ביום הארוך ביותר בשנה. המשקף עצמו משמש גם כמשקף המונע הצטברות אדים בחורף (בשיטת פינלוק). השיווק יחל בחודש הקרוב, והמחיר צפוי להיות 200 יורו באירופה.
צהריים או חצות? השליטה על רמת השקיפות מתבצעת מהכפתור בצד ימין
אנחנו פחות התלהבנו מהרעיון, ממספר סיבות. הראשונה היא שמשקף שאינו מוגן מקרני UV ורק מחשיך את סביבת העיניים רק גורם לעיניים נזק. מצד אחד הוא מאפשר לאישון להיפתח, אבל לא מונע מהקרניים המסוכנות מלחדור לעין. לפי היצרנית המסך המחשיך הוא LCD, שלא מוגן מקרני UV, ואין פרטים על ההגנה של המשקף השקוף.
בנוסף, המשקף אמנם חוסך נשיאת משקף משני בתיק, אבל דורש הטענה (כאילו אין מספיק מכשירים שצריך לשים בטעינה כשמגיעים ליעד), והמחיר גבוה בהרבה מקניית שני משקפים נפרדים. לדעתנו מהסיבות האלה המשקף הזה בעיקר ימשוך את חובבי הגאדג'טים.
המשקף מורכב על קסדה. רק חדי עין יוכלו לזהות שזה לא משקף רגיל
הסאגה סביב גאס גאס, יצרנית אופנועי האנדורו והטריאל הספרדית שנמצאת בשליטה של קבוצת אנשי עסקים ישראליים, נמשכת. בינואר השנה עצרה החברה את פסי הייצור לשבוע, וחודשיים לאחר מכן בחודש מרץ הודיעה החברה על פיטורי עובדים, וזאת על מנת להפעיל לחץ על הממשלה ועל הבנקים כדי שיזרימו כספים לחברה, וגם על מנת להתחיל תהליך של הבראה וייעול. כעת מודיעה החברה על פשיטת רגל, וזאת כחלק מצעדי הלחץ על הממשלה והבנקים.
לפני כשנתיים נרכשו רוב האחזקות של החברה על ידי קבוצת אנשי עסקים ישראלים בראשות יריב גילת, ואלו השקיעו כספים רבים בחברה על מנת לשקם ולהבריא אותה. כחלק מההסכם עם ממשלת ספרד, שמחזיקה בכ-22% ממניות החברה, במידה ויהיה צורך להשקיע כספים נוספים בחברה ישתתפו המשקיעים והממשלה בהשקעה העתידית כיחס אחזקותיהם. כעת נדרש סכום של כ-10 מיליון יורו על מנת שהחברה תמשיך להתקיים וקבוצת המשקיעים מוכנים לשים את הכסף, אולם הממשלה והבנקים מסרבים להשקיע את חלקם היחסי.
קבוצת המשקיעים ניסתה להפעיל לחץ על הממשלה והבנקים הספרדיים, אולם כשהגיעו למבוי סתום נאלצו להודיע על פשיטת רגל, כשהצעד הבא הוא האפשרות לרכישת החברה על ידי משקיע חיצוני. נכון לעכשיו יש 2 חברות בינלאומיות שזהותן לא ברורוה שמתעניינות ברכישת החברה, כך שייתכן שבמידה ולא יימצא ההסדר בין קבוצת הרוכשים הישראלים לבין ממשלת ספרד – גאס גאס תתפרק או תעבור לידיים אחרות.
מאז שק.ט.מ רכשה את הוסקוורנה מידי ב.מ.וו, צמד המותגים הללו מחזיקים בכ-75% משוק האנדורו העולמי. במידה ושחקן משמעותי כמו גאס גאס ייעלם מהמפה, המשמעות המיידית היא שליטה מוחלטת של ק.ט.מ (יחד עם הוסקוורנה) בשוק האנדורו העולמי, כשאת השאריות יקבלו שאר היצרנים הקטנים יותר. אצלנו בארץ המצב אפילו קיצוני יותר, שכן נכון להיום גאס גאס, על ידי היבואנית מוטוטראק, מהווה את האופוזיציה הכמעט יחידה לק.ט.מ והוסקוורנה. ימאהה WR250F לא מיובא ארצה בגלל בעיות תקינה, ושאר היצרניות שמיוצגות בארץ לא מצליחות להתרומם ולמכור בכמויות משמעותיות, וזאת למרות שלרוב מדובר באופנועים מצוינים.
ממוטוטראק, יבואני גאס גאס לישראל, נמסר כי לפי ההערכות מדובר בעיכוב של חודשים ספורים בהתפתחות החברה עד שיימצא פתרון, ובסוף התהליך החברה תהיה חזקה ואיתנה, ושבכל מקרה במוטוטראק ערוכים גם מבחינת מלאי כלים חדשים וגם מבחינת מלאי חלפים.
כמו שכבר כתבנו – נקווה להתפתחויות חיוביות בעלילה כך שגאס גאס תצא מהמשבר ותמשיך בתהליכי הפיתוח והייצור.
אחרי חשיפת הדור החדש של דגמי המוטוקרוס ל-2016 הכולל מתלים חדשים עם קפיץ אוויר ומערכת ניהול מנוע מודרנית עם בקרת זינוק וניהול מנוע שונה לכל הילוך, בק.ט.מ חושפים גם את דגמי האנדורו ל-2016.
השינויים השנה לא גדולים, והם כוללים בעיקר מזלג משופר, עדיין מסוג קארטרידג' פתוח, בכל דגמי האנדורו (דגמי הסיקס-דייז נשארים עם 4CS המתקדם יותר), כולל משולשים מכורסמים וציר גלגל קדמי בקוטר 22 מ"מ במקום 26 מ"מ, וכן עדכוני גרפיקה ופלסטיקה עם מסכה ופנס קדמי חדשים – כמו אלו של דגמי הוסקוורנה 2015.
בשנה הבאה – 2017 – צפויים דגמי האנדורו לעבור מהפכה, ולמעשה יהיה מדובר בדור חדש – כמו זה של המוטוקרוס.
"ההונדה VFR800F (וסדרת ה-VFR בכלל) תמיד היה אופנוע סולידי ולא מתלהם, סוג של קלאסיקה מודרנית. לשנת 2014 הונדה החליטה לשדרג את הדגם האלמותי שלה ונתנה לו רענון רציני. ממש רציני. אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?"
המורבידלי המכוער להפליא הופיע בתערוכת 'אומנות האופנוע' בגוגנהיים בניו-יורק. אומנות או לא, הוא עדיין מכוער. זה לא האופנוע היחיד ברשימה הזו שהופיע באותה התערוכה, אז זה אומר שאו שאנחנו לא מבינים באומנות או שהאוצרים של הגוגנהיים לא מבינים כלום באופנועים.
2. נורטון קלאסיק
למה לקחת אופנוע קלאסי, לעקור ממנו את המנוע ולדחוף לתוכו מנוע רוטורי. עכשיו אם עשיתם את זה, נורטון היקרים, הוא כבר לא כל כך קלאסי, נכון? אז איזה שם נתנו למושתל הזה בנורטון? כמובן, קלאסיק. מזל שהזוועה הזו יוצרה רק ב-100 יחידות.
3. צ'אנג-ג'יאנג F750
אם לא הבנתם מהשם, מדובר באופנוע סיני. הוא אולי מכוער, אבל חשוב לזכור שהוא גם נוסע רע מאוד. טווין-בוקסר (שמקורו באוראל) שמפיק 34 כ"ס ומזיז את כל היופי הזה למהירות מרבית של 112 קמ"ש.
4. ויקטורי ויז'ן
באמת שכל מילה מיותרת כאן.
5. ק.ט.מ SM690
זה מה שקורה כשמשלבים אהבה לתחומים שונים במהלך עבודת עיצוב אחת. במקרה הזה מדובר על אהבה לאופנועים, שקנאים ובירה. כנראה בעיקר לבירה כי אנחנו לא מצליחים להבין מי אישר לדבר הזה להגיע לייצור סדרתי…
6. בראמו אימפולס
תגידו את האמת – זה לא נראה כמו אופנוע עם מחלת עור? בראמויאזיס. לפחות בדרך לטיפול בים המלח תוכל לתת קצת גז בסדום-ערד. אה, אין גז. אז חשמל.
7. ב.מ.וו K1
ה-K1 התגאה במקדם גרר נמוך במיוחד בזמן הצגתו (0.38 cd) – מנהרת רוח זה באמת אחלה, בפעם הבא ב.מ.וו, חפשו אחת שלמדה גם עיצוב ולא רק לעשות רוח.
8. הונדה PC800
ה-PC מסמל 'פאסיפיק קוסט' – וזה בדיוק מה שצריך לעשות עם ההונדה הזה. לרכב לעבר לחוף וישר לתוך המים. אפשר לצבוע אותו בכחול קודם אבל לא חייבים.
9. אפריליה מוטו 6.5
פיליפ סטארק הוא מעצב בעל שם, אבל לתת לו לעצב אופנוע? נו באמת, אופנוע זה לא קומקום או מנורת לילה. בעצם האופנוע הזה הוא קצת כן…
10. כל אופנוע פרויקט שבעליו קצת התבלבל בדרך
זה מתחיל בדרך כלל בלילה, אחרי שראית איזו תכנית על בוני אופנועים מקצועיים. אתה יורד לאופנוע עם הרבה רצון טוב, משורית ביד אחת ופוקסילינה ביד השנייה. עצור! זה עלול להיגמר ככה.
מטרו מוטור, יבואנית סאן-יאנג לישראל, מודיעה על קריאת תיקון (ריקול) לסאן-יאנג ג'וימקס 125xi, 250xi ו-250fi משנת ייצור 2014. קריאת התיקון מתייחסת לכשל אפשרי בשסתום בבלם האחורי העלול לגרום לאי-שחרור הלחץ מבוכנת הבלם בזמן עמידת הכלי (מצב סטטי). במסגרת קריאת התיקון ייבדק השסתום ויוחלף במידת הצורך.
משך התיקון עומד על כשעתיים וחצי, והוא יתבצע ללא תשלום ל-793 כלים שבמסגרת הריקול בכל אחד ממוסכי החברה. הודעות יישלחו בדואר לבעלי הכלים. ניתן גם לבדוק אם הכלי שברשותכם נכלל בריקול במוקד שירות הלקוחות של מטרו בטלפון 03-6335614.
