אתר חדש לב.מ.וו ישראל. אחרי תקופה ארוכה מדי שהאתר הרשמי של ב.מ.וו-ישראל לא היה פעיל, עלה לאוויר בימים האחרונים האתר החדש של ב.מ.וו בעברית.
באתר תוכלו למצוא פרטים מלאים על דגמי ב.מ.וו המיובאים ארצה, קטלוג ציוד ואביזרים נלווים, פרטים על נקודות השירות ברחבי הארץ, קישורים מאתר ב.מ.וו העולמי, וכן מידע וקישורים על מועדוני ב.מ.וו שפועלים בתמיכת היבואן המקומי.
האתר בנוי ברוח אתר ב.מ.וו העולמית, והוא בסך הכל מודרני, נוח ונעים.
לאתר ב.מ.וו ישראל – לחצו כאן.
הפעם האחרונה שקבוצה רשמית של ימאהה זכתה במרוץ הסיבולת 8 השעות של סוזוקה הייתה לפני 19 שנה. קולין אדוארדס ונוריוקי הגה הביאו את ה-YZF750 ראשון לקו הסיום. זה היה ב-1996, ועכשיו מודיעה ימאהה שהיא הולכת להכניס את ה-R1 החדש עם קבוצה רשמית שלה למרוץ המפרך. זה אולי נשמע איזוטרי, אבל שמונה השעות של סוזוקה הוא מרוץ יוקרתי ונחשב בין היצרנים היפנים, והונדה די שולטת בו בשנים האחרונות. אולי זה התחיל להציק למישהו בימאהה.
ימאהה לא חושפת יותר מדי פרטים לגבי האופנוע. זה יהיה כמובן R1 מהדור האחרון, ומדובר באופנוע שיפותח ספציפית למרוץ האמור. בתמונות בכתבה הזו תוכלו לראות את ה-R1 של קבוצת ימאהה-צרפת באליפות העולם בסיבולת. סתם ככה, בשביל לקבל מושג כללי איך עתיד להיראות האופנוע.
הפרטים שכן נחשפו הם שמות הרוכבים. צמד רוכבי קבוצת טק-3, ברדלי סמית ופול אספרגרו, יצטרפו לקטסויוקי נקסוגה (נסו להגיד את זה שלוש פעמים בקול רם), רוכב יפני שאמור לדעת מה לעשות עם אופנוע במרוץ סיבולת, בניגוד לשני רוכבי הגרנד-פרי שזו להם הפעם הראשונה במרוץ סיבולת.
מרוץ 8 השעות של סוזוקה ה-38 ייערך בין ה-23 ל-26 ביולי, ועד שימאהה יפיצו תמונות של האופנוע הרשמי, קבלו עוד תמונה של אופנוע הסיבולת של ימאהה-צרפת. סתם ככה, בשביל מצב הרוח.
אליפות ארה"ב הגיעה השבוע לאחד מהמסלולים המפורסמים ביותר בעולם המוטוקרוס – מסלול גלן הלן בדרום קליפורניה. המסלול בנוי על הגבעות שמסביב לסאן ברנרדינו, כאשר תוואי המסלול והאדמה שלו מהווים מבחן משמעותי ליכולות של הרוכבים ולגודל הביצים שלהם.
לפני תחילת העונה דובר על ארבעה רוכבים שיתחרו על כתר האליפות. טריי קנארד (הונדה) שעדיין לא מתחרה עקב פציעה שהוא סוחב מעונת הסופרקרוס, קני רוקזן (סוזוקי RCH) שבקושי סיים את מרוץ פתיחת העונה וסובל משבר לחץ בעמוד השדרה, ראיין דאנג'י (ק.ט.מ) שמשום מה לא מצליח להתאים את האופנוע שלו בצורה טובה למסלולי המוטוקרוס, ולבסוף איליי טומאק (הונדה GEICO) שהפגין שליטה מוחצת בסבב הפתיחה של קטגוריית ה-450 וניצח בהפרשים כל כך גדולים שאפילו ריקי קרמייקל הגדול לא הצליח להגיע אליהם בשיאו.
הסבב בגלן הלן ייתן לנו קריאת כיוון לאן מתפתח מאבק האליפות. האם נקבל מאבק מעניין, או שבדומה לעונת הסופרקרוס נקבל אליפות בלי מאבקים של ממש ושליטה מוחלטת של רוכב יחיד.
בקטגוריית ה-250 נראה שיהיה לנו מאבק אליפות צמוד ומותח בין שני מתמודדים שווי כוחות – האלוף המכהן ג'רמי מרטין (ימאהה) ומרווין מוסקין (ק.ט.מ). המועמד השלישי, קופר ווב (ימאהה), החמיר את הפציעה שלו בקרסול בסבב הפתיחה וכרגע הוא מחלים מחוץ למסלול.
450
במקצה הראשון דאנג'י פותח את המרוץ היטב ומוביל, אחרי שהוא עוקף את ג'סטין בארשה (ימאהה JGR) אשר לאט לאט חוזר לכושר רכיבה טוב. לקראת אמצע המרוץ מתפתח קרב צמוד כאשר איליי טומאק רודף אחרי דאנג'י. נראה שדאג'י מצליח לעמוד במתקפות ולזכות במרוץ, אך באחת הפניות המנוע שלו מקרטע ונכבה, מה שמאפשר לטומאק לעקוף אותו ולשייט למקום הראשון. דאנג'י עוד מספיק להתאושש ולחזור למקום, אך ממש לקראת קו הסיום סובל שוב ממזל רע והמנוע נכבה שנית, מה שגורם לו לסיים שישי. במקום השני מסיים בארשה, ומיד אחריו בן קבוצתו פיל ניקולטי עם פודיום ראשון בקריירה.
במקצה השני שחזור של המרוץ משבוע שעבר – טומאק מזנק היטב, בורח קדימה ומנצח בפער של 23 שניות מדאנג'י, אשר בעצמו מסיים הרבה לפני קני רוקזן שבמקום השלישי. רוקזן מתאושש יפה מפתיחת העונה הצולעת, ונקווה שבשבועות הקרובים נראה אותו מתמודד חזק על ניצחונות במרוצים.
פודיום גלן הלן
טבלת האליפות
איליי טומאק עם שבועיים רצופים של שליטה מוחלטת פותח פער משמעותי של 19 נק' בשלב מאוד מוקדם בעונה, ואנו מקווים ששאר הרוכבים ובראשם דאנג'י יחזרו לנצח מרוצים כדי שהעונה תישאר מעניינת גם בשלבים מאוחרים יותר.
250
במקצה הראשון האופנוע של ג'רמי מרטין (ימאהה) לא מניע, והוא נתקע על קו הזינוק. עזרה של הצוות והוא מצליח לזנק כ-5 שניות לאחר הדבוקה ומתחיל לרדוף אחריהם. מלפנים מתנהל קרב צמוד בין שלושה רוכבי ק.ט.מ – ג'סטין היל, ג'סי נלסון ומרווין מוסקין. זה האחרון דוהר קדימה ומנצח, שני מסיים ג'סטין היל ואילו שלישי מגיע ג'ואי סוואצ'י (קאוואסאקי). ג'רמי מרטין מצליח למזער נזקים ומסיים חמישי
במקצה השני שוב מזל רע לג'רמי מרטין שמתנגש עם ג'סי נלסון בזינוק ונדחק הרחק לאחור. מוסקין לוקח את ההולשוט ומוביל את כל המרוץ עד לדגל השחמט. מאחור אלכס מרטין (ימאהה, האח הגדול של ג'רמי מרטין) מסיים שני ואילו שלישי מסיים שיין מקלארת' (ק.ט.מ) שגונב לג'סי נלסון את הפודיום ממש על קו הסיום.
פודיום 250 – גלן הלן
טבלת האליפות
סבב האליפות הבא יערך בסופ"ש הקרוב במסלול ת'אנדר ואלי בלייק ווד קולורדו.
כתב: נמרוד ארמן
טום סייקס הוא בעל הבית בדונינגטון פארק, כאשר הוא בלתי מנוצח על המסלול כבר שנה שלישית ברציפות. הרוכבים הבריטיים מזנקים מהחלק הקדמי של הגריד כשהם מאיישים שישה מתוך שבעת המקומות הראשונים, בראשם סייקס וראיי. רק ג'וליאנו האיטלקי מהמקום השלישי מקלקל את ההגמוניה המקומית. בשורה השנייה האסלם, אלכס לווז על הסוזוקי ודיוויס. מהמקום השביעי מזנק קמייר על ה-F4. אלוף העולם גינטולי מזנק מהמקום התשיעי ומסיים את שני המרוצים במקום השמיני. בן קבוצתו, ואן דר מארק הצעיר, נאלץ לפרוש משני המרוצים בעקבות תקלה שנגרמה לו לאחר שהחליק במרוץ הראשון ולא אפשרה לו לסיים גם את השני. רוקי נוסף, רוכב אפריליה ג'ורדי טורס, מסיים פעמיים במקום השביעי.
מקצה ראשון
רוכב אפריליה לאון האסלם בפתיחה מצוינת נוטל את ההובלה, אך לא לזמן רב. תוך מספר הקפות עוברים להוביל החברים לקבוצת קאוואסאקי – ראיי וסייקס, תוך שהם עוקפים האחד את השני מספר פעמים. בסופו של דבר ידו של סייקס היא על העליונה והוא מסיים ראשון. ראיי, שנמצא הרחק מדיוויס שבמקום השלישי, מוריד מעט קצב לקראת סוף המרוץ הראשון ושומר כוחות למקצה הבא. האסלם, שפתח היטב, מסיים רביעי. חמישי בדוביני על הב.מ.וו בעוד מרוץ טוב מבחינתו, כאשר מספר הקפות לסיום הוא גובר על רוכב סוזוקי אלכס לווז המקומי.
תוצאות המקצה הראשון
מקצה שני
האסלם שוב מזנק היטב עד למקום השני, אך הפעם סייקס נותר להוביל את המרוץ מתחילתו ועד סופו. בהקפה השנייה ג'ונתן ראיי כמעט ומסיים את המרוץ אחרי כמעט היי-סייד אלים במיוחד, אך במזל גדול מצליח להישאר על האופנוע ולחבור למרוץ כשהוא במקום השביעי. הוא מצליח להילחם ולעלות חזרה עד למקום השני, אך בשלב זה סייקס כבר נמצא בודד בחוד הרחק מלפנים. צ'אז דיוויס, לאורך מרבית שלבי המרוץ במרדף אחרי האסלם, מצליח לגבור על יריבו על האפריליה ומשיג פודיום נוסף כשהוא מסיים פעמיים ברציפות במקום השלישי.
תוצאות המקצה השני
טבלת האליפות לאחר סבב מס' 6
הסבב הבא יתקיים במסלול אלגרבה אינטרנשיונל (פורטוגל) בסוף השבוע של ה-7.6.
ב.מ.וו חושפת אב טיפוס העונה לשם 'קונספט 101'. בפועל מדובר באופנוע באגר, שמכוון היישר ללב הקהל האמריקאי. האם זה יצליח הפעם?
לחברה הגרמנית ניסיון עבר לא נעים בכל הקשור לשוק האמריקאי ולשוק אופנועי הקאסטום בכלל, ואנו משוכנעים שכשמזכירים את השם R1200C במסדרונות המפעל, מיד מסתננת איזו קלה עסיסית בגרמנית מתחת לשפם. ה-C אמנם כיכב בסרט של ג'יימס בונד, אך אופנוע הקאסטום בעל מנוע הבוקסר נחשב לאחד הכישלונות הצורמים של החברה, שני אולי רק לקטנוע הסגור – ה-C1.
הזמן עושה את שלו, עם זאת, ונראה כי הכאב שכך מספיק כדי שהחברה תנסה את כוחה שוב. הפעם היא מציגה את אופנוע הקונספט החדש לחופי אגם קומו שבאיטליה. הקונספט החדש אמנם נועד בעיקר לבדוק את טמפרטורת המים לפני שקופצים ראש לבריכת הקאסטומים, אך די ברור לכולם כי האופנוע הזה יגיע לכדי ייצור, זאת לאחר שנצפו מספר אבות טיפוס בכביש ארה"ב בחודשים האחרונים. השם – 101 – מגיע משני טעמים, שניהם אמריקאים כמו צ'יזבורגר ופנקייקס. הראשון, נפח המנוע – 101 אינצ'ים מעוקבים, שזה 1,649 סמ"ק שמגיעים ממנוע השישה צילינדרים בשורה של דגמי ה-K1600. השני הוא כביש 101 האגדי בארצות הברית, השוכן לא רחוק מסדנת העיצוב המקומית שעבדה על עיצוב האופנוע. כדי לחתום את הפרק האמריקאי בסיפור, הכניסו גם את המעצב הנודע רולנד סנדס לסיפור.
לדעתנו אופנוע הקונספט נראה מעולה. השילוב של העיצוב הקלאסי עם מנוע מודרני בעל תצורה ייחודית עושה לנו את זה. השילוב של החומרים – אלומיניום, סיבי פחם, עץ, מוסיף עוד יותר לעיצוב הכולל, שמציג קווים של באגר קלאסי מצד אחד, אך הרבה תחכום מנגד. האם זה יתפוס אצל האמריקאים? שאלה טובה, אבל אם הונדה טרחו לייצר את ה-F6B, כנראה שב.מ.וו הבינו שיש פה משהו.
ק.ט.מ הציגה השבוע בהשקה לעיתונות העולמית את דגמי המוטוקרוס לשנת 2016. הפעם לא מדובר בשיפורים קטנים כאלה ואחרים אלא על דור חדש לחלוטין – כמו שק.ט.מ עושה אחת לכמה שנים. דגמי האנדורו ל-2016 יישארו ללא שינוי למעט גרפיקה מעודכנת, מה שאומר שבשנה הבאה גם ליין דגמי האנדורו יעבור את אותה האבולוציה של המוטוקרוס.
אז מה חדש השנה במוטוקרוס? בקצרה – יש שלדה חדשה לחלוטין לכל הדגמים, מנועים חדשים לכל ה-4 פעימות, קטנים וקלים יותר עם ניהול מנוע חדש ובקרת זינוק כסטנדרט, מתלה קדמי חדש של WP הכולל תא אוויר במקום קפיץ, בולם אחורי חדש, עיצוב וארגונומיה חדשים, הורדת משקל לכל הדגמים.
ועכשיו בפירוט – מכלולי שלדה
בולמים
מנועים
משקלים (בלי דלק)
נראה שהשנה קפיצת המדרגה שעשו בק.ט.מ עם דגמי המוטוקרוס היא גדולה ומשמעותית, כשהחברה מתמקמת בחזית הטכנולוגיה של אופנועי המוטוקורס. דגמי האנדורו נשארים כאמור ללא שינוי ל-2016, למעט עדכוני גרפיקה, והם צפויים לעבור את אותה האבולוציה כבר בשנה הבאה כדגמי 2017. בהחלט מעניין בק.ט.מ.
הסופ"ש כבר כאן ואנחנו מרשים לעצמנו להפליג בדמיון. על אילו כלים היינו רוצים לבלות את היומיים הקרובים. ארבעת הסופרבייקים המובאים כאן לא מקבילים מבחינת קליבר. שניים מהם הם תוצר של מלחמת חימוש אדירה שהתחוללה בין דוקאטי להונדה על השליטה במסלולי הסופרבייק – מלחמה בה ניצח הדוקאטי. ההונדה לעומת זאת נחשב לסופרבייק 750 סמ"ק הטוב ביותר שיוצר אי-פעם, ותג המחיר שלו והעובדה שיוצר בכמות זעומה רק מגבירים את המשיכה שהוא מייצר. שני האחרים מעוררי תאבון באותה מידה מבחינתנו. הם אולי לא נחשקים או נחשבים כמו הדוקאטי וההונדה, אבל עדיין היינו שמחים לצאת איתם לטעימת פורענות קצרה. כאלה אנחנו, מתפשרים ולא קטנוניים.
1. דוקאטי 916 – האלוף הבלתי מעורער
הסופרבייק של שנות ה-90. הדוקאטי הזה הראה שליטה מוחלטת במסלולים (6 אליפויות עולם יחד עם מחליפו – ה-996) בידיהם של קארל פוגרטי, טרוי קורסר וטרוי בייליס. ממשיך למעשה את ההצלחה של ה-851/888 ומסכם שליטה של דוקאטי באליפות הסופרבייק העולמית של העשור ההוא. אבל עזבו את זה בצד רגע ותסתכלו על התמונה: האופנוע הזה עוצב על ידי טמבוריני לפני 21 שנה.
2. הונדה RC45 – פריט לאספנים
האופנוע שהונדה בנו במטרה אחת – לערער את השליטה של דוקאטי בסופרבייק העולמי. התוצאה היתה כלי יקר מאוד ונדיר בצורה מחרידה. רוכבים ועיתונאים הכתירו אותו כסופרבייק הטוב ביותר בסביבה, אבל הוא הצליח לרשום אליפות אחת בלבד.
3. קאוואסאקי ZX7RR – ירוק בעיניים
עוד עיצוב אלמותי. הוא אולי נראה קצת שמנמן מול סופרבייקים מודרניים, אבל הוא בהחלט מפצה על זה באגרסיביות (צמד פתחי היניקה מלפנים מרשים במידותיו גם היום). ה-ZX7 זכה להצלחה באליפויות סופרבייק לאומיות. באליפות העולמית ייזכר הקאוואסאקי כאופנוע שעל גבו זכה סקוט ראסל באליפות הרוכבים ב-1993. את אליפות היצרנים ה-ZX7 לא השיג, כשגם בשנה האמורה זכתה דוקאטי בתואר.
4. ימאהה YZF750SP – ה-YZF הראשון
שנייה לפני שימאהה המציאה את הסופרבייק המודרני מחדש היא זרקה את הכלי הזה אל מסלולי המירוצים. גרסת ההומולוגציה, ה-SP, נבדלת מהגרסה הרגילה באפשרויות הכוונון (נקודת עיגון זרוע אחורית, בולם אחורי ומזלג), קרבורטורים (זוכרים?) מסוג מגופה שטוחה, תת-שילדה פריקה עם מושב בודד ועוד. באליפות הסופרבייק העולמית האופנוע לא זכה להצלחה רבה, בלשון המעטה, אבל כמו שכבר אמרנו, אנחנו לא בררנים – אם למישהו מקוראינו יש SP כזה נשמח לקחת סיבוב.
ההונדה VFR800F (וסדרת ה-VFR בכלל) תמיד היה אופנוע סולידי ולא מתלהם, סוג של קלאסיקה מודרנית. לשנת 2014 הונדה החליטה לשדרג את הדגם האלמותי שלה ונתנה לו רענון רציני. ממש רציני. אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?
מסורת זה דבר חשוב
אבל עכשיו נשאלת השאלה – בעולם של אופנועי אדוונצ'ר-תיור עם נטיית כביש מובהקת ומערכות אלקטרוניקה של תחנת חלל, האם עוד יש מקום לאופנוע ספורט-תיור כזה של פעם, ששורשיו נעוצים עמוק בתחילת שנות השמונים?
אם רוצים להגיע עד לשורשים, אז שושלת מנועי ה-V4 של הונדה התחילה עם הצגת ה-VF750 בשנת 1982. אני כנראה הייתי עסוק בלאכול מוקוס, או שהתלהבתי מזה שאני כבר יודע לרוץ ולדבר. שאר היצרנים בעולם עוד היו בעולם אחר לגמרי של מנועי מקוררי אוויר פשוטים. מהבחינה הזאת מנוע V4 הוא מודרני יחסית ומסובך – בדיוק כמו שהונדה אהבו באותם שנים. כשדברים מסובכים, הם גם לא תמיד עובדים, וכך זכה גל הזיזים של המנוע לכינוי 'שוקולד', ולא כי הוא היה מתוק אלא כי הוא היה נמס בחום ומתפרק. אולי גם מלכלך את הבגדים. אבל את הונדה זה לא הרתיע. המנוע נדד גם לדגמים אחרים כמו המגנה, אבל בואו נישאר ממוקדים ב-VFR.
בשנת 1985 הונדה כבר הציגו את ה-VFR750, ופה זה כבר ממש מכניס אותנו לסיפור המסגרת של ה-VFR המודרני. זה גם אומר שאם אתם ממש חובבי הדגם אז אתם כבר יכולים להזמין לכם אחד באיביי שיהיה לכם גם איזה אופנוע אספנות בבית. חלקכם ודאי מודעים לעובדה שמדובר בשנים שבהן החלה מלחמת חימוש רצינית בגזרת אופנועי הספורט – אז גם הוצג הסוזוקי GSX-R750 החדש, אך הג'יקסר לא מנע מאורו של ההונדה לזרוח. בטח לא כשהוא מחזיר להונדה את שמה הטוב עם איכות חומרים וייצור ברמה אחרת מהדגם הקודם, ועם גל זיזים יחיד עליון שמונע על ידי שרשרת, שזאת דרך ארוכה וטכנית להגיד שהוא כבר לא שוקולד.
הוויפר (ככה אני הולך לקרוא לו מעכשיו…) אמנם לא נתפס עד היום כאופנוע ספורט טהור, אבל מגיע לו הרבה כבוד – הוא יכול לקשור לשמו לא מעט הצלחות בתחום הספורט המוטורי. השם הראשון שעולה עם ה-VFR750 הוא רון האסלם, הרוקט (אבא של לאון, שמתחרה כיום באליפות הסופרבייק), שהצליח עם אופנוע כמעט סטנדרטי לנצח מרוץ בדונינגטון פארק. בצד השני של האגם הוויפר החל לצבור שם עוד בגרסה הראשונית בשנת 1983 על ידי פרדי ספנסר, שניצח בדייטונה לפני שעבר לאליפות העולם. אך ה-VFR נקשר לאחר מכן גם לשמות כמו וויין רייני ופרד מרקל. זה עוד לפני שאנחנו נכנסים לדגמי ה-RC30 וה-RC45.
אם חוזרים רגע למציאות ולכביש הציבורי, אז ה-VFR750 הוחלף לדגם ה-800 בשנת 1998, עם מנוע חדש ומוזרק דלק המבוסס על ה-RC45. ב-2002 כבר יצא דגם חדש כמעט לגמרי עם מנוע V-TEC המדובר, שעובד עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה, וגם התווספה מערכת ABS. השדרוג האחרון היה בשנת 2006. אלא שהמציאות סביב הדבר הזה שנקרא אופנוע ספורט-תיור קצת השתנתה, ובהונדה היו חייבים להחליט מה לעשות.
יש משהו בתנוחה קרבית ונמוכה שמקרבת אותך לגלגל הקדמי ונותנת לך רגש מהפרונט, כזה שרק באופנוע ספורט אפשר לקבל, בטח במהירויות גבוהות.
הוויפר מוגדר אופנוע ספורט-תיור. הבעיה במונח הזה, או הקטגוריה הזאת, היא שהיא כבר הפכה להיות ארכאית. יש היום אופנועי אדוונצ'ר בעלי נטיית כביש ברורה, חלקם אפילו חמושים בגלגלי כביש בקוטר "17, מנועים גדולים, והם יכולים לעשות כל מה שאופנוע ספורט-תיור יכול לעשות.
הונדה יכלו ללכת עם העדר ולעשות מה שכולם עושים, וזה מה שהם עשו בעצם – ראו ערך הונדה קרוסראנר, שהוא פשוט אדוונצ'ר מוטה כביש מבוסס ויפר 800. אך בניגוד לאחרים, על הוויפר הם לא ויתרו, ועם ההשתפכות ההיסטורית שלי פה למעלה אפשר גם להבין מדוע.
הבעיה שנוסטלגיה לבדה לא מוכרת כלים באולם התצוגה, ועם כל הכבוד לכנף האדומה, האופנוע החדש לא באמת חדש. השלדה זהה, המנוע כמעט זהה, אז איפה נכנס הוויפר הישן והטוב, מרוענן ככל שיהיה, בעולם החדש הזה?
את התשובה הראשונה לכך אפשר לקבל בכביש שש בחמש בבוקר, כשהכביש ריק וכשהטמפרטורות נמוכות. קשה ככל שזה יהיה לחשוב על כך כשאני כותב את שורות אלו באמצע חמסין. קודם כל יש פה צד תיורי, והונדה הגדילו לעשות והתקינו ידיות מחוממות. כשאתה רוכב עם כפפות קיץ בעונת מעבר וקר לך, אנחנו יכולים להודות שזה מבורך. גם הושקעה פה מלאכת מחשבת – הכפתור נמצא במרחק אצבע וניתן להגיע אליו מבלי להוריד את היד מהכידון. יש אפילו תצוגה של המערכת בלוח המחוונים.
הדבר השני שמגלים בכביש שש בבוקר, הוא שהדבר הזה יכול לזוז מהר ולהרגיש נוח במהירויות גבוהות שבהן רוב האופנועים הזקופים פשוט מעדיפים לא להיות, בין אם זה בגלל התנוחה הזקופה, או בגלל גלגל קטן מלפנים בשילוב עם כידון רחב, או פשוט שילוב של הכל ביחד. הוויפר גם מסוגל לעשות את זה לאורך זמן, מה שאומר שכביש שש הופך להיות קצר מהרגיל. זה השילוב של מנוע שמספק קצת מעל 107 כ"ס, אך הרבה בזכות התנוחה שמשעינה את הרוכב מעט קדימה על הקליפ-אונים ומאפשרת לרדת מאחורי המשקף – כמו שרק אופנוע ספורט יודע. אפרופו מנוע, הונדה טוענים ששיפרו את מערכת ה-V-TEC. שסתומי ה-VTEC נכנסים לפעולה ב-6,800 סל"ד, אבל זה עדיין מורגש, זה עדיין רועש, ומבחינת אופי המנוע זה מרגיש כמו שום דבר. היינו מוותרים על המערכת הזו, בטח כשיש היום כבר מערכות תזמון שסתומים אמיתיות. איך מתגברים על השילוב המעצבן? נוסעים או מתחת ל-7,000 סל"ד או מעל – שזה יוצא 170 קמ"ש בהילוך שישי. תנחשו לבד מה אני העדפתי.
שלא תתבלבלו. יש דברים יותר נוחים לבלות בהם לאורך זמן. הוויפר אמנם מצויד בקליפ-אונים שגבוהים מהמשולש העליון, שזה מבחינתי אחד המאפיינים העיקריים של אופנוע ספורט-תיור, אבל אם אתם לא רגילים לתנוחה ספורטיבית ועוברים אליו מכידון גבוה, צפויה לכם תקופת הסתגלות. מנגד, אם אתם עוברים מאופנוע ספורטיבי, זה פינוק רציני. אבל הקליפ-אונים, גם אם הם מחוממים, הם לא הדבר התיורי היחיד בוויפר. כמתיישבים על המושב מגלים יופי של מרחב מחייה, גם בזוג, הוא מזמין וקל לרכיבה כבר משחרור הקלאץ' הראשון, ולא מדרבן את הרוכב יותר מדי לתת בגז. יש גם מתאמים למזוודות, שנראים לא משהו בלי מזוודות עליהם כמו בכל אופנוע עם מתאמים מקוריים. אם תעמיסו את בת הזוג עם מזוודות וציוד לעבר השקיעה, יש אפילו ברז לכיוון עומס הקפיץ זמין מאחור.
הונדה עם ה-VFR למעשה מצהירים הצהרה מאוד ברורה – גם בשנת 2015 יש עדיין מקום לאופנוע ספורט-תיור.
אני חובב אופנועים דו-שימושיים. הדבר היחיד שצריך להבין באופנועים כאלו הוא שהם פשרה. ככאלו הם לא מצטיינים בדבר אבל טובים בהכל. ככה גם הוויפר, תחת ההגדרה ספורט-תיור. לא מצטיין לא בספורט, לא בתיור, אבל טוב כל אחד מהם בנפרד.
אז אחרי שהוא קיצר לי את הדרך בכביש שש והגעתי צפונה מהר משתכננתי, התגלה פרצוף נוסף – בכבישים מפותלים. יש משהו בתנוחה קרבית ונמוכה שמקרבת אותך לגלגל הקדמי ונותנת לך רגש מהפרונט, כזה שרק באופנוע ספורט אפשר לקבל, בטח במהירויות גבוהות. את זה אף אופנוע אדוונצ'ר לא יכול לחקות. הכידונים הרחבים והמרחק מהגלגל הקדמי הם כמו אטמי אוזניים לידיים. כשמתחילים לתת גז בכביש מפותל הוויפר מצליח להפתיע. הכל פשוט עובד טוב. זה לא אופנוע ספורט, המנוע לא חזק במיוחד, הוא לא קליל בכלל, אבל הוא זז בפיתולים כמו שרק אופנוע ספורט יכול לזוז, והוא נותן את התחושות שרק אופנוע ספורט יכול לתת, גם אם יש לו רגלית אמצע. מנגד, הוא לא יפחיד רוכבים לא מנוסים, שזה יתרון גדול בקטגוריה שלו.
כדי להצטרף לקדמה יש אפילו מערכת בקרת אחיזה, שכנראה שכחו לעדכן את המעצב על קיומה, אחרת אין הסבר לאיך שהוסיפו את הכפתור שלה לכידון – ההפך הגמור מכפתור מחמם הידיות. אבל מה שחשוב זה שאפשר לבטל אותה בקלות, תוך כדי תנועה ובלי כל כאבי הראש של הפוליטקלי קורקט המודרני, שפרט לחתימה על מסמכים מעורך דין מחייבים אותך בכל פעולה אפשרית לפני ביטול המערכות. אגב, גם לוח המחוונים חדש ומודרני עם כל מה שצריך, כולל מחוון תצוגת הילוך שאנחנו אוהבים.
כדי להרגיע את האישה, ופה זה טיפ לרוכשים פוטנציאלים, תמיד אפשר לקחת אותה לטיול רגוע בשבת. היא לא צריכה לדעת על השטויות שעשית בשישי. האופנוע נוח בזוג ואפשר לשייט בכיף. שוב, זאת לא ספינת תיור מפנקת כמו חלק מאופנועי האדוונצ'ר הענקיים, אבל זה אופנוע שנוח מאוד לרכב עליו בזוג. אפילו העיצוב שלו, שאותו מאוד אהבנו, לא משדר יתר-קרביות שיכול להרתיע רבים. הוא קולע בול למטרה.
הונדה עם ה-VFR למעשה מצהירים הצהרה מאוד ברורה – גם בשנת 2015 יש עדיין מקום לאופנוע ספורט-תיור, בטח בנפח בינוני. תסתכלו מסביב ותגלו שאין לו כמעט מתחרים ישירים. אפילו ה-F800GT של ב.מ.וו מצויד בכידון. לא זאת בלבד שהונדה מאמינה בכך, היא עושה זאת עם פלטפורמה יחסית מיושנת ומוכיחה שכוחה עדיין במותנה. נכון, היינו מצפים ליותר מהמנוע, אך בסך הכל מדובר בחבילה שלמה שיכולה לתת מענה מעולה גם היום, כשתפוח האדמה הלוהט הוא אופנועי אדוונצ'ר, אפילו מבית במקרה של הונדה. תג המחיר גם כן לא בשמיים ביחס לאלטרנטיבות, גם אם יש כלים זולים ממנו, אך בלי שושלת היוחסין שלו.
[table id=1 /]
[table id=2 /]
