Blog

בשנות ה-90 היו בישראל שלושה טרקטורוני ספורט עיקריים ששרדו בתוך תקופת שיא קצרה יחסית: ההונדה TRX300EX האדום, הימאהה ווריור 350 הכחול והפולריס סקרמבלר 400 האוטומטי, כפול ההנעה והדו-פעימתי – ואיזה כיף היה איתם.

כדי להתחבר למקור ההצלחה של ההונדה TRX300EX FourTrax (וברשותכם נקצר אותו ל-300EX) נחזור בקצרה על תיאור תור הזהב של הטרקטורונים בישראל בשנות ה-90, כפי שעשינו עם שני המתחרים העיקריים והכמעט יחידים (גם לסוזוקי היה נציג ספורטיבי חביב; עליו בפעם אחרת). בסוף שנות ה-80 החלו למכור במחוזותינו טרקטורוני עבודה לטובת התחום החקלאי. על-מנת להקל על החקלאים ולשמור על מחירי רכישה הגיוניים לא הוטל עליהם מס קנייה. אותם חקלאים של פעם ובני משפחתם גילו כי מדובר על כלים שיכולים גם לעבוד וגם לספק חוויית רכיבה לצד עבירות מרשימה לצד דריפטים מטורפים בהנעה (והנאה) אחורית. בשלב מסוים קמה הצעקה במשרד התחבורה והוחלט לשים קץ לתופעה הזאת, שמתוך אלפי טרקטורונים שנמכרים מדי חודש חלקם הגדול לא מגיע בכלל לשטחים החקלאיים לצרכי עבודה גרידא.

עוד שינויים שבוצעו היה להעלות את גיל הרכיבה מ-16 ל-17.5, בדומה לרישיון נהיגה לרכב. המהירות המרבית הוגבלה ל-40 קמ"ש מבאסים, והמצאת המאה של דרישת להתקנה של קשת התהפכות מקורית – מלפנים ומאחור. כידוע, היצרנים השונים הזדעקו והתנגדו, עם הוכחות לכך שהקשתות משפיעות לרעה על מרכז הכובד ומסכנות את הרוכב, ובנוסף העומס המוגבר על השלדה עלול לפגוע בה. חובה זו צומצמה בשלב מסוים רק לחלק האחורי, ורק בינואר 2022 בוטלה לגמרי על-ידי משרד התחבורה.

אז לתקופת האקשן והכיף נכנס ההונדה 300EX בשיא כוחו, כשהוא היה דור חדש ל-TRX250EX המוצלח שרץ הרבה שנים בעיקר בארצות הברית. המנוע היה חד-צילינדרי ומרובע פעימות. 282 סמ"ק מקוררי אוויר עם גל-זיזים עילי יחיד עם נתון ישן של הונדה שההספק המרבי עמד על 21 כוחות סוס ב-7,000 סל"ד. לא מצאנו נתון עדכני נוסף, אבל לדעתנו הוא היה חזק יותר מכך (או כך לפחות אנחנו זוכרים מסיבוב חפוז בגיל העשרה). כמובן שהיה קרבורטור יחיד והתנעה חשמלית. למנוע חוברה מערכת הילוכים ידנית עם 5 הילוכים ועוד הילוך אחורי. בקרב הנתונים שהיה בזמנו מול הימאהה ווריור 350 התגאו במחנה הכחול שלו יש 6 הילוכים.

מערכת המתלים הייתה על-בסיס מתלי עצה נפרדים עם צמד בולמים הידראוליים שסיפקו מהלך קצר יחסית של 170 מ"מ, יחד עם קפיץ הניתן לכיוון עומס ב-5 מצבים. מאחור היה ציר עם בולם יחיד שסיפק 200 מ"מ מהלך עם קפיץ שגם לו היו 5 מצבי כיול.

עוד נתונים רלוונטיים הם חישוקי 10″ מלפנים, שנתמכו בדיסק לבלימה לכל אחד, ועוד אחד אחורי שישב על הסרן, שבקצהו היו חישוקים בקוטר 9″. אורך כללי של 1,720 מ"מ, רוחב של 1,105 מ"מ (קטן יחסית במימדיו), בסיס גלגלים של 1,151 מ"מ, מרווח גחון של 124 מ"מ, מיכל דלק בנפח 8.3 ליטרים ומשקל כללי של 171 ק"ג.

והוא היה מטוס. אמנם לא מהיר בקו ישר, וזה ממש לא מעניין אף אחד כי לרכוב בקו ישר מהר על טרקטורון זה לא החוויה הכי מהנה. הוא היה קל וזריז וידע לשנות כיוונים בצורה מהירה. בין אם זה ברכיבה זורמת ובין אם זה בשינויי כיוון דרך הציר האחורי עם זריקת זנב מלאת אבק וחול. הוא ידע לאפשר לרוכב לעלות על שני גלגלים צידיים או אחוריים ללא בעיה, וידע יפה מאוד לעלות באוויר ולנחות בכיף. הוא לא נועד להיות כלי עבירות שעולה ויורד במעלה הר מסולע, אלא הרגיש יותר טוב בוואדי או במסלול מאולתר.

האמינות הייתה הונדה טיפוסית, וקשה להאמין שהיו כאלה שהשאירו אותו במצב סטוק. אם אנחנו זוכרים נכון הוא היה מבוקש וסחיר מאוד, ובאופן מובן גם גניב מאוד. בטח מאלו שהצליחו לא לרסק אותו. עדיין נשארו כאלו שמורים, מלוקקים ומאוד אדומים בישראל.

העברת הילוכים מהירה או חלקה היא פעולה שדורשת תכנון וקואורדינציה, ולמרות שאינה פעולה מסובכת היא לוקחת זמן – שבריר של שנייה – שבסופו של דבר מצטבר ופוגע בזמני ההקפה – דבר שרוכב מרוצים לא יכול להרשות לעצמו. עד כאן זה מובן, אז מה זה עושה כיום על לא מעט אופנועים שאין קשר בינם לבין מסלול המרוצים? קראו וצפו בהסבר

צפו בווידאו: קוויקשיפטר ובליפר – כיצד להשתמש?

עריכה: אביעד אברהמי

על-מנת להחליף הילוך באופנוע הרוכב נדרש לסגור מצערת וללחוץ על המצמד, להעביר הילוך עם הרגל, לשחרר בהדרגה את המצמד ולחזור אל המצערת. כך בכל החלפה, כאשר בהורדת הילוכים יש כאלה שמוסיפים נגיעה במצערת ('גז ביניים') על-מנת להעלות את הסל"ד – זאת כדי למזער את אפקט בלימת המנוע הפתאומית בשחרור קלאץ', שיגרור בתורו העברת משקל לחלקו הקדמי של האופנוע והפרת האיזון תוך כדי בלימה. ככל שהקצב מהיר יותר, יש לזה משמעות. גז ביניים קוראים לזה, או 'דאבל קלאץ", אם אתם נהגי משאיות מהמאה הקודמת.

במשך שנים רבות ראינו רוכבי מרוצים משתמשים בקוויקשיפטר ומעלים הילוכים ללא שימוש במצמד וללא סגירת המצערת. כל מתודת החלפת ההילוכים המתוארת בפסקה הקודמת היא תהליך שלוקח זמן, והתפקיד של המהנדסים מאחורי המכונות הוא למצוא את הדרך לחסוך את הזמן הזה. לרוכבים האלה הייתה את הפריבילגיה להשאיר את המצערת מסובבת עד הסוף – פתוחה או סגורה, תלוי אם זה בהאצה או בלימה – ורק לשנות את זווית הרגלית, כלומר להחליף הילוך.

עם השנים מערכת הקוויקשיפטר מצאה את דרכה לכביש הציבורי, בעיקר לאופנועים הספורטיביים והיקרים יותר, בעיקר באלו עם מצערת חשמלית. מצערת חשמלית היא מצערת המופעלת על-ידי מנוע חשמלי ולא באופן מכאני על-ידי ידית המצערת. מחשב ניהול המנוע פותח את המצערת על-ידי מנוע חשמלי תוך שהוא מתחשב ברצון הרוכב, אבל גם בנתונים אובייקטיביים כמו מצב המנוע, כמות האוויר שיכולה להיכנס בפועל, וגם מצב ניהול המנוע הנבחר. רוב האופנועים המודרניים כבר מגיעים עם המצערת החשמלית המדוברת ומאפשרים הטמעת אביזר העזר האלקטרוני, שהוא הקוויקשיפטר.

על ציר רגלית ההילוכים מותקן חיישן אשר מזהה את התנועה של הרגלית ויודע לפענח אם מדובר על העלאה או הורדה של הילוך. החיישן מעביר אות למערכת ניהול המנוע אשר פועלת בהתאם למצב הנדרש. בהעלאת הילוך הקוויקשיפטר דואג לניתוק רגעי של ההצתה וההזרקה כדי להעביר הילוך. מדובר בזמן קצרצר של כ-60 עד 80 מאיות השנייה (0.06 עד 0.08 ש') – שזהו הזמן שבו לוקח לעומס על גלגלי השיניים שבתיבת ההילוכים לרדת לאפס בין מצב של גז פתוח (עומס בין המנוע לבין הגלגל) לבין מצב של גז סגור ובלימת מנוע (עומס בין הגלגל לבין המנוע). רוכבים שמעבירים הילוכים בלי שימוש בקלאץ' באופנועים בלי קוויקשיפטר, מכירים היטב את הנקודה הזאת שבין העומסים. המשמעות היא שאפשר להישאר עם גז פתוח, ופשוט להעלות הילוכים אחד אחרי השני תוך שהמערכת דואגת לניתוק הרגעי כדי לפרוק עומסים מהגיר.

קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, אגב, יכול להגיע גם באופנועים עם מצערת מכאנית, ואף להגיע כתוספת אפטרמרקט לאופנועים שמגיעים בלי קוויקשיפטר במקור. זאת משום שכדי לנתק את מערכת ההזרקה לא חייבים מצערות חשמליות. קוויקשיפטר אפטרמרקט מאפשר למשתמש לכוון את תזמון ניתוק ההזרקה ואת משך הזמן של הניתוק, על-מנת להגיע לפעולה חלקה ככל האפשר בהתאם לאופי העבודה של תיבת ההילוכים.

להורדת הילוך המחשב פותח את המצערות, בעצם נותן 'גז ביניים', משווה מהירויות בין המנוע לבין ההילוך הנבחר שאליו מורידים, ומאפשר העברת הילוך חלקה. לזה קוראים אוטובליפר, ובשביל אוטובליפר חייבים מצערות חשמליות, שכן המחשב צריך לפתוח את המצערת פיזית כדי להעלות את מהירות המנוע לקראת הורדת ההילוך. כשהרוכב סוגר את ידית המצערת ומוריד הילוך (ללא שימוש בקלאץ'), החיישן שעל רגלית ההילוכים מודיע למחשב שמתחילה הורדת הילוך, והמחשב בתגובה פותח כאמור את המצערת כדי שהעברת ההילוך תתבצע באופן חלק. גם התהליך הזה לוקחת פחות מעשירית שנייה (0.1 ש'), אם כי הוא קשה יותר לביצוע ולכן לעתים אוטובליפרים לא יהיו חלקים כמו קוויקשיפטרים.

אם בעבר מערכת הקוויקשיפטר הורכבה באופנועים ספורטיביים, היום כבר רואים את קוויקשיפטרים בהרבה מאוד אופנועים – למשל באופנועי אדוונצ'ר, שכן יש נוחות גבוהה במערכת שחוסכת פעולות מהרוכב ועובדת בשבילו, ואפילו באופנועי המוטוקרוס החדשים של ק.ט.מ. חלק מהיצרנים גם מציעים את המערכת כאופציה בתשלום באופנועים קטני נפח או 'פשוטים' יותר כמו הק.ט.מ RC390 או ההונדה CB750 הורנט החדש.

זוהי דוגמה טובה לחשיבות של מחלקות הפיתוח בקבוצות המרוצים והרווח שמתנקז לרוכבי היום-יום, כשטכנולוגיית המרוצים מגיעה לאופנועים עממיים המיועדים לכביש הציבורי. בסופו של דבר בימינו, העלות ליצרן היא החיישן שנדרש להרכיב על רגלית ההילוכים והתכנות במחשב ניהול המנוע, והדבר הופך את את 'המעביר המהיר' לנפוץ יותר ויותר, וכערך מוסף הוא גם מוריד את העומס על הקלאץ', כמו גם מתיבת ההילוכים עצמה ומשרשרת ההינע. החיים נהיו מפונקים עד כדי כך שהעברת הילוכים עם מצמד הופכת להיות 'כמו פעם'.

מחיר של קוויקשיפטר כפריט אפטרמרקט יכול להגיע לכמה מאות אירו בהזמנה מחו"ל, ל-1,620 ש"ח אם מדובר על ה-RC390 של ק.ט.מ, או יותר מכך אם נדרשת התאמה לאופנועים עתירי הספק או למסלולי המרוצים.

מרץ 2020, בחור בן 26 מתעצל ללכת במשך כעשר דקות לצרכנייה הקרובה ומבקש מחברו להשאיל לו את האופנוע לזמן קצר. החבר מתריע בפניו כי ביטוח החובה אינו תקף עליו ולכן הרכיבה היא "על אחריותו". הבחור יוצא לדרך, אבל כעבור זמן קצר, ברחוב וינגייט בהרצלייה, מתרחשת תאונה במעורבות רכב שיצא מחניה. אמבולנס של מגן דוד אדום פינה את הרוכב לבית החולים, שם אובחנו שברים מרובים בגופו.

אף על פי שלא היה ביטוח חובה בתוקף, הרוכב הגיש תביעה נזיקית כנגד חברת הביטוח של הרכב הפרטי באמצעות באי כוחו – עו"ד אלירן סופר ועו"ד יעקב גראד. באופן עקרוני, החובה לפצות את הנפגע מוטלת על מבטחת האופנוע עליו רכב ולא על מבטחת הרכב המעורב, שכן בביטוח חובה אין מרכיב אשמה, אולם נסיבות התאונה אפשרו לנפגע 'ליהנות מן ההפקר': במקרים בהם האירוע התרחש בעקבות רשלנות של נהג הרכב, עומדת לרשות הרוכב אפשרות להגיש תביעה מכוח פקודת הנזיקין ולא מכוח חוק פיצויים לנפגעי תאונות דרכים. חשוב להבין כי קיים הבדל תהומי בין השניים: על מנת לקבל פיצוי מכוח פקודת הנזיקין נדרש הנפגע להוכיח כי התאונה התרחשה בעקבות רשלנות של הצד המעורב. בכל מקרה בו אין צד מעורב (תאונה עצמית), או שהראיות בזירה אינן מאפשרות לבסס טענה זו – הוא לא יקבל כל פיצוי.

נסיבות התאונה וחלוקת האחריות בן הצדדים: במקרה הזה, סרטון וידאו שפך אור על נסיבות ההתרחשות: התברר כי רוכב האופנוע חלף על פני רכב צד ג' שאותו עקף, ורק אז הבחין ברכב שהיה בשלבי יציאה מהחניה, חציו בתוך נתיב נסיעת רכב צד ג'. בשלב זה, קבע בית המשפט, "רוכב האופנוע יכול היה להבחין ברכב". הסרטון אף העלה כי "הרוכב לא האט את האופנוע שכן אורות הבלימה הופיעו רק בסמוך להתנגשות ברכב". בשורה התחתונה – לאחרונה נקבע כי לרוכב יש רשלנות תורמת בשיעור של 25%, אולם חרף העובדה כי רכב ללא ביטוח – הוא יקבל פיצוי ממבטחת הרכב בפוליסת חובה.

חומרת הפציעה ושיעור הנכות: בעקבות התאונה נגרמו לתובע שברים בירך ובכף רגל ימין. הוא אושפז מספר ימים, שבמהלכם עבר ניתוחים. לאחר שחרורו הוא התנייד בעזרת כיסא גלגלים ולאחר מכן קביים. וכמו כן נזקק לטיפולי פיזיותרפיה. הצדדים הסכימו להעמיד את הנכות הנפשית על 10%, כך שהנכות הרפואית המשוקללת עומדת על 41.68%. מדובר על בחור שהשלים 12 שנות לימוד, ללא בגרות מלאה. לדבריו, לפני התאונה הוא עבד בעבודות מזדמנות שונות, כגון מנהל בחנות חיות. לאחר התאונה הוא לא שב לעבודתו, ומאז ועד היום הוא מצוי מחוץ לשוק העבודה. מומחה מטעם בית המשפט בתחום האורתופדיה קבע כי התובע "אינו כשיר לעבודה המצריכה עמידה או הליכה ממושכת".

ממה מורכב הפיצוי שיקבל?

• הפסד השתכרות: הבחור טען כי יש לחשב את הפיצוי לפי בסיס השכר הממוצע במשק, שכן התאונה אירעה בתחילת דרכו המקצועית. בית המשפט קבע כי הוא זכאי לקבל סכום של  910,000 שקלים שמהווים 70% מזה שביקש.
• הפסד פנסיה: 12.5%, כלומר 127,500 ש"ח.
• עזרה מהזולת, הוצאות רפואיות וניידות: 300 אלף ש"ח.
• עוגמת נפש, כאב וסבל: 180 אלף ש"ח.
• סך הכל בניכוי רשלנות תורמת: כ-1.3 מיליון ש"ח.

עו"ד אסף ורשה, יו"ר משותף ועדת תביעות בלשכת עורכי הדין: הרוכב אמנם קיבל פיצוי, אך אין לראות בפסק הדין כתמרור הוריה לרכיבה ללא ביטוח חובה. חשוב לזכור כי רק במקרה בו התאונה התרחשה ברשלנות של גורם אחר ניתן לקבל פיצוי מכוח פקודת הנזיקין, אולם תאונות רבות מוגדרות כתאונות עצמיות. כמו כן, הדרך לקבלת פיצוי במקרה של תאונה עם רכב אחר עוברת דרך הרמת נטל ההוכחה כי הנהג התרשל . לעתים מדובר על משימה מורכבת, שבסופה אף עלול להיפסק כי לרוכב רשלנות תורמת בשיעור גבוה מאוד.

רויאל אנפילד תציג ב-17 ביולי את הגרילה 450 – גרסת הסקרמבלר המבוססת על ההימליאן 450 החדש.

במספר תמונות שפרסמו ברויאל אנפילד במדיות החברתיות ניתן לראות את הגרילה (Guerrilla) 450, אשר יהווה את גרסת הסקרמבלר במשפחת ה-450 החדשה ויתחרה באופן ישיר בטריומף סקרמבלר 400X החדש. הבסיס, כאמור, הוא ההימליאן 450 החדש.

מה שאומר שימוש במנוע צילינדר יחיד החדש בנפח 451 סמ"ק , ולראשונה מרויאל אנפילד – מקורר נוזל. המספרים יישארו זהים, כאשר המנוע מפיק 40 כ"ס ב-8,000 סל"ד ו-4 קג"מ. יש 4 שסתומים וגל זיזים עילי כפול (DOHC), הזרקת דלק ותיבת ההילוכים בת 6 מהירויות.

השלדה חדשה עם מערכת מתלים עם בולמים של שוואה, כשמהלכי הגלגל בהימליאן הם 200 מ"מ מכובדים, בגורילה נצפה לפחות מכך, כלומר סביב 160-150 מ"מ. מלפנים יהיה מזלג הפוך חדש בקוטר 43 מ"מ ומאחור בולם בחיבור ישיר בין הזרוע לבין השלדה, כשהפרוגרסיביות מתקבלת על-ידי קפיץ פרוגרסיבי. את החישוק הקדמי בקוטר 21″ צפוי להחליף חישוק בקוטר 19″ ו-17″ מאחור. מבחינת אבזור נצפה למערכת ABS המחויבת על-פי התקנות, מסך TFT עגול ומודרני ופנסי LED היקפיים.

כאמור, הרויאל אנפילד גרילה 450 יוצג ב-17 ביולי, וכמובן נעלה את כל התמונות והפרטים.

חודש יוני 2024 היה קטלני במיוחד – אחד הקטלניים אי-פעם לרוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל – כשנהרגו בו 15 רוכבי דו-גלגלי. יחד עם חודש מאי, שבו נהרגו 14 רוכבים, מדובר בחודשיים קטלניים שבהם נהרגו 29 רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל.  אלו מצטרפים ל-27 רוכבים שנהרגו בארבעת החודשים הראשונים של 2024, כשבסך הכל נהרגו עד כה בכבישי ישראל 56 רוכבי אופנועים וקטנועים – כך עולה מנתוני הרשות הלאומית לבטיחות בדרכים ומנתונים שאנו במערכת פול גז אוספים באופן שוטף.

זוהי עלייה דרמטית של כ-30% ביחס לנתוני השנה שעברה, שבה נהרגו בתקופה המקבילה 43 רוכבי אופנועים וקטנועים. נזכיר כי בשנת 2023 נהרגו 78 רוכבים על כבישי ישראל, בשנת 2022 נהרגו 77 רוכבים, ואילו השנה שלפניה, שנת 2021, הייתה השנה הקטלנית ביותר אי-פעם לרוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל, ונהרגו בה 89 רוכבי אופנועים וקטנועים.

בסך הכל נהרגו בשנת 2024 על כבישי ישראל 230 בני-אדם (עלייה של 20% ביחס לתקופה המקבילה בשנה שעברה), כך שרוכבי דו-גלגלי מהווים כ-24% מכלל ההרוגים על הכבישים.

 

1. ב-1.6.24 סביב 15:35 נהרג רוכב כבן 30 בדרך קוליץ בירושלים בתאונה עצמית.

הרוכב נסע בדרך קוליץ יחד עם קבוצת רוכבים שעשו 'פסים' על הכביש, איבד את השליטה, החליק ופגע בעמוד חשמל. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נפצע באורח אנוש, פונה לבית החולים, ולאחר כשעה נקבע מותו. רוכב נוסף נבהל מהתאונה של הרוכב הראשון, החליק גם הוא ונפצע קל. הרוכב כבן 30, ערבי, רכב על אופנוע בנפח 900 סמ"ק.

 

2. ב-3.6.24 סביב 07:30 נהרגה רוכבת כבת 30 ברחוב אגרון בירושלים.

הרוכבת נסעה על הקטנוע ברחוב אגרון בירושלים, ונהגת רכב פרטי שיצאה מרחוב צדדי לא נתנה זכות קדימה וחסמה את דרכה של הרוכבת. הרוכבת פגעה בעוצמה בחלקה הקדמי של המכונית, ונהדפה בעוצמה יחד עם הקטנוע. כתוצאה מההתנגשות הרוכבת נהרגה במקום. הרוכבת כבת 30, יהודייה, רכבה על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.

קישור לסרטון התאונה (המכוסה).

 

3. ב-4.6.24 סביב 15:45 נפצע קשה בתאונה רוכב כבן 21 בדרך איש שלום בירושלים, ולמחרת נפטר מפצעיו.

הרוכב נסע בדרך איש שלום בירושלים, ומסיבה שאינה ברורה פגע מאחור ברכב פרטי, איבד את השליטה על האופנוע והחליק את צד הדרך. כתוצאה מהפגיעה הקשה הרוכב נפצע בראשו באורח קשה, הוא פונה לבית החולים, ולאחר כיממה הוא נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 21, חייל צה"ל בשירות סדיר.

 

4. ב-5.6.24 סביב 05:55 נהרג רוכב כבן 40 בדרך ז'בוטינסקי בפתח-תקווה.

הרוכב נסע ברחוב הרב מלכה והמשיך ישר בצומת לדרום לכיוון קפלן. נהג רכב פרטי, אזרח זר מאריתראה, הגיע מרחוב קפלן בנתיב ממול, פנה שמאלה לז'בוטינסקי וחסם את דרכו של הרוכב. הרוכב התנגש בצידה של המכונית הפרטית ונפצע באורח קשה. הוא פונה לבית החולים, וכעבור 4 שעות הוא נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 40, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 1,200 סמ"ק.

 

5. ב-7.6.24 סביב 23:40 נהרג רוכב כבן 25 ברחוב דוד המלך בבאר-שבע.

הרוכב נסע ברחוב דוד המלך בבאר-שבע. רכב פרטי שהגיע מולו סטה מנתיבו והתנגש חזיתית ברוכב. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום.

 

6. ב-9.6.24 סביב 19:05 נפצע באורח קשה מאוד רוכב כבן 57 בכביש 66, וכעבור 4 ימים נפטר מפצעיו.

הרוכב יצא מקיבוץ גבעת עוז ופנה שמאלה בצומת T אל כביש 66 בלי לתת זכות קדימה לרכב פרטי שהגיע משמאלו. הרכב הפרטי התנגש ברוכב האופנוע, וכתוצאה מהתאונה הרוכב נפצע באורח קשה ופונה לבית החולים רמב"ם. לאחר 4 ימים הרוכב נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 57, יהודי.

 

7. ב-10.6.24 סביב 18:20 נהרג רוכב כבן 20 ברחוב יוסף קלויזנר ברמלה.

הרוכב נסע בכביש 40 לכיוון דרום לפני הכניסה לדרך קלויזנר ברמלה, לא שמר מרחק מהרכב שנסע לפני והתנגש בו מאחור. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 20, רכב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.

 

8. ב-10.6.24 סביב 19:40 נהרג רוכב כבן 30 בכביש 73 בסמוך לתל עדשים.

הרוכב נסע בכביש 73 לכיוון מערב, ובסמוך לק"מ 10.9, ליד תל עדשים, הוא התנגש בטרקטור שיצא מדרך עפר וחצה את הכביש מימין לשמאל. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נהרג במקום. הרוכב כבן 30.

 

9. ב-14.6.24 סביב 10:20 נהרג רוכב כבן 59 בכביש 65 בסמוך לבית קשת.

הרוכב נסע בכביש 65 במסגרת טיול מועדון רוכבים. נהג רכב פרטי שהגיע ממול, בן מיעוטים, יצא לעקיפה בדרך לא פנויה והתנגש ברוכב חזיתית. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נפצע באורח אנוש, ומותו נקבע בבית החולים. רוכב נוסף נפצע ברגלו אחרי שהאופנוע של הרוכב שנהרג נזרק לעברו אחרי התאונה. הרוכב בן 59, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 700 סמ"ק.

 

10. ב-16.6.24 נפטר מפצעיו רוכב קטנוע כבן 70 שנפצע קשה בכביש 444 ב-22.5.

הרוכב נסע בכביש 444 לכיוון צפון, ובק"מ 13.5, בסמוך לגבעת כח, פגע בצידה של מכונית פרטית שנסעה לצידו ונזרק הצידה. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נפצע באורח קשה, הוא פונה לבית החולים, וכעבור שלושה שבועות וחצי הוא נפטר מפצעיו. הרוכב כבן 70, רכב על קטנוע בנפח 250 סמ"ק.

 

11. ב-17.6.24 סביב 09:35 נהרג רוכב כבן 31 בכביש 471 בסמוך למחלף גת-רימון.

הרוכב נסע על האופנוע\ ומסיבה שאינה ברורה איבד את השליטה על האופנוע והתנגש בגדר הבטיחות, ומשם נזרק לתעלה. הרוכב פונה לבית החולים במצב קשה מאוד ולא יציב, ובבית החולים נקבע מותו. הרוכב כבן 31, יהודי, רכב על אופנוע בנפח 500 סמ"ק.

12. ב-21.6.24 סביב 20:25 נהרג רוכב כבן 20 ברחוב ראשון לציון בפתח-תקווה.

הרוכב איבד את השליטה על האופנוע החליק, ופגע בעץ על המדרכה שמימין. הרוכב נמצא במרחק רב מהאופנוע במצב אנוש, ולאחר ניסיונות החייאה צוותי הרפואה נאלצו לקבוע את מותו. הרוכב כבן 20, רכב על אופנוע בנפח 700 סמ"ק.

 

13. ב-26.6.24 נפטר מפצעיו רוכב כבן 19 שנפגע יום קודם סביב 13:20 לכן ברחוב זרובבל בפתח-תקווה, בצומת הירידה ל-471.

הרוכב נסע על קטנוע שליחויות ברחוב זרובבל לכיוון צפון, ובצומת שיורד למחלף לכביש 471 נפגע מרכב פרטי שככל הנראה חצה את הצומת באור אדום. הרוכב נפצע באורח אנוש, פונה לבית החולים בילינסון תוך מאמצי החייאה, ובמשך כיממה הרופאים נלחמו על חייו. למחרת הרוכב נפטר מפצעיו הקשים. הרוכב כבן 19, רכב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.

 

14. ב-28.6.24 סביב 22:20 נהרג רוכב כבן 24 בכביש 20 בסמוך למחלף שבעת הכוכבים.

הרוכב נסע בכביש 20, והתנגש מאחור בעוצמה רבה ברכב פרטי. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נפצע באורח אנוש, פונה לבית החולים, ולאחר זמן קצר נקבע מותו. הרוכב כבן 24, רכב על קטנוע בנפח 125 סמ"ק.

 

15. ב-29.6.24 סביב 22:35 נהרג רוכב כבן 25 בכביש 45 בסמוך למחנה עופר.

הרוכב נסע בכביש 45, ומסיבה שאינה ברורה איבד את השליטה על האופנוע ונזרק הצידה אל גדר ההפרדה. כתוצאה מהפגיעה הרוכב נפתע באורח אנוש, פונה לבית החולים שערי צדק, ושם נקבע מותו. הרוכב כבן 25.

 

• בינואר: 5 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• בפברואר: 4 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• במרץ: 11 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• באפריל: 7 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• במאי: 14 רוכבים נהרגו על דו-גלגלי
• 78 רוכבי דו-גלגלי נהרגו ב-2023
• 77 רוכבי דו-גלגלי נהרגו ב-2022
• 89 רוכבי דו-גלגלי נהרגו ב-2021
• 69 רוכבי דו-גלגלי נהרגו ב-2020
• 2019: שיא במספר ההרוגים על דו-גלגלי

תודה לדני גולדברג ולחגי והב על העזרה באיסוף החומרים לכתבה.

חברת הוסקוורנה נוסדה בשבדיה בשנת 1903. פעם. בסוף שנות ה-80 היא נרכשה על-ידי קאג'יבה ואז MV אגוסטה האיטלקיות, ובשנת 2007 הגיעה למנוחה זמנית בבית ב.מ.וו. ואז קיבלנו את הטרה 650.

צריך לפעמים להזכיר שהוסקוורנה לא תמיד הייתה ק.ט.מ-לבן, אלא הייתה לה את תקופת הוסקוורנה ה'אדומה', כאשר ב.מ.וו חשבו שזה חכם לרכוש אותה ובשנת 2007 רכשה את הוסקוורנה תמורת 100 מיליון אירו. ב-2012 ב.מ.וו כבר מיצתה את הסיפור ומכרה את הוסקוורנה בנזיד עדשים לסטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ. כל דגם האסקי שהיה עם כוונות לעשות משהו בכביש – נודה לדוגמה והטרה 650 שכאן – נגנז ואיפס את כל המערכות מההתחלה בתחום השטח. הטרה הוא מסדרת הייצור הראשונה והאחרונה גם יחד.

כאמור, כהחלטה אסטרטגית, הגרמנים החליטו שהוסקוורנה תייצר גם אופנועי כביש תוך שימוש בחלקים שהוסקוורנה יכולה הייתה לקחת מהמחסן המשותף מבלי להצטרך להשקעות יקרות בפיתוח וייצור. עד לאותה עת להוסקוורנה היה דו"ש קרבי-קרבי בדמות ה-TE610 (שגדל ל-630), עליו נכתוב בהזדמנות אחרת. אבל הוא היה חייל קרבי חסר פשרות, ששבר את הרוכב שעלה איתו על כביש וניסה להתנהל איתו במציאות יום-יומית. ב.מ.וו, או יותר נכון הוסקוורנה, חיפשו משהו מבוית יותר, שאומר תודה וסליחה ולא רק נותן צ'פחות בגב.

ראשון מהמדף ירד המנוע של הב.מ.וו F650 ששודרג מיידית על-ידי מכסה ראש מנוע אדום. חשוב. מנוע הסינגל-רוטקס מקורר הנוזל בנפח 652 סמ"ק (שמיוצר בלונסין הסינית) עבר מחנה אימונים שהצליח להוציא ממנו 58 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד לעומת 48 כ"ס באח הגרמני, תוספת מרשימה. נתון המומנט עמד על 6 קג"מ, כמו בב.מ.וו, רק שכאן הוא הגיע ב-5,750 סל"ד לעומת 5,000 סל"ד בבימר. השינויים נעשו בזכות שימוש בחלקים נעים קלים ואגרסיביים יותר. הטרה האיץ בנחישות עד למהירות של 160 קמ"ש ומשם האט את הקצב עד למהירות הסופית והמוצהרת של 175 קמ"ש שוברי צוואר (בגלל שאין מיגון רוח). במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 11 שנים התלוננו שלטרה תיבת העברה בת חמישה הילוכים בלבד. תפעול התיבה היה חלק ומעולה, אך בבירור חסר היה הילוך נוסף. ההילוך החמישי היה גבוה מדי, וכתוצאה מכך בין הרביעי לחמישי היה פער מורגש, וגם בין השני לשלישי היה חור גדול מעט.

תחום השלדה לא מסעיר מדי – שלדת פלדה פשוטה. מלפנים מזלג הפוך של זקס (Sachs) בקוטר 46 מ"מ נטול כוונונים, ומאחור זקס יחיד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. שניהם סיפקו מהלך גלגל של 190 מ"מ. הבלמים בתצורת דיסק יחיד, כשהקדמי בקוטר 300 מ"מ והאחורי 240 מ"מ, וזה כלל מערכת ABS של בוש. מידות החישוקים נועדו לשטח 90/90-21 מלפנים ו-120/80-17 מאחור שהעמיסו על עצמם את כל 166 הק"ג של הטרה, וזה לפני 14 ליטרים של דלק ורוכב.

באותו המבחן גילינו כי המבנה הרזה, תנוחת העמידה הסבירה – כולם עוזרים לנהג את האופנוע גם דרך שבילים הכוללים אתגרים קלים כמו מדרגות סלע, דרדרות או תמרונים צפופים. מנגד, המשקל הלא ממש קל (אבסולוטית) והמתלים הרכים והקצרים יחסית, שמרו אותו בשבילים ולא מעבר לכך. אלא שהשבילים הללו הכפילו את ספקטרום השימושים באופנוע. מעבר לאספלט ניתן היה להגיע לאותה פינת חמד נידחת ומבודדת. הדו-שימושיות שלו כמובן מדגישה את המקום בו סביר להניח שיבלה את רוב זמנו – הכביש. שם בתוך העיר, וכצפוי, מצאנו מכונת התניידות מושלמת. תנוחת ישיבה גבוהה הצופה מעבר לפקק, כידון העובר מעל מרבית המראות, זווית צידוד שיכולה להתחרות בחד-אופן ומרווח גחון המאפשר לעלות ולרדת מדרכות ומדרגות. מחוץ לעיר, גם כצפוי. לא נוח ולא מומלץ למרחקים ארוכים, אבל סביר ונסבל.

ההוסקוורנה TR650 טרה תומחר בזמנו על-ידי קמור, יבואנית ב.מ.וו והוסקוורנה, ב-60 אלף ש"ח (ללא שום מיגונים שרלוונטיים לשטח), כנגזרת ישירה לתמחור האגרסיבי שהיה גם בחו"ל (וגם לאחיו הסטרדה (Strada) עם חישוקי וצמיגי כביש ומהלך גלגל קצר יותר). סיכום המבחן של סקוטרמן היה ש"הטרה הוכיח שלא צריך אופנוע יקר כדי לקבל את החוויה האופנועית, גם לא צריך אופנוע מעולה. להפך – שני אלו עוד עלולים להפריע. אופנוע טוב יכול להספיק בהחלט. והטרה הוא אופנוע טוב, בטח מול התמורה שתידרשו לשלם עבורו. לטרה יש לא מעט מגרעות. תמצאו אותן במנוע, בתיבת ההילוכים, בברגים החשופים שיזכירו לכם איפה נחסך הכסף, ובאבזור החסר, אבל כל אלו לא גורעים מכמויות הכיף והשימושיות שהאופנוע הזה יודע לספק. אולי להפך: החוסרים שלו נותנים לו אופי, והופכים את החוויה לישירה ומעורבת".

• הוסקוורנה TR650 טרה במבחן