גרסת ה-S החדשה של ה-CFMOTO 450SR מציעה בלמים חזקים יותר, בקרת אחיזה, מערכת פליטה משופרת, כנפונים וזרוע אחורית חד-צידית.
לפני כשנתיים הציגו ב-CFMOTO את ה-450SR – אופנוע ספורטיבי עם מנוע טווין מקבילי בנפח 449 סמ"ק המפריד את פיני גל הארכובה ב-270°, מקורר נוזל, עם נתונים של 46 כ"ס ב־9,250 סל"ד ומומנט של 4 קג"מ ב-7,750 סל"ד. המהירות המרבית המוצהרת היא 190 קמ"ש, ולוקח 5 שניות להאיץ ל-100 קמ"ש. גרסת ה-S החדשה משתמשת באותו המנוע בדיוק, אך מקבלת עוד אביזרים ואלקטרוניקה לטובת הפיכתו לקרבי-מסלולי יותר.
CFMOTO 450SR
מבחינה ויזואלית ניתן להבחין בשני דברים: כנפונים לטובת הגברת כוח ההצמדה של החלק הקדמי ושיפור האחיזה. ההשפעה על האחיזה היא די שולית משום שצריך מהירויות של מעל ל-200 קמ"ש בשביל להתחיל עם האפקט, אבל הן נראות טוב על האופנוע, וגם זה חשוב. דבר שני זה הזרוע האחורית החד-צידית, שבזמן מרוץ מקלה את החלפת הגלגל האחורי. יש מערכת פליטה חדשה וקטנה יותר ודיסק אחורי גדול יותר ב-20 מ"מ (240 לעומת 220 מ"מ בגרסה הרגילה) עם קליפר בעל שתי בוכנות. לכל זה מתווספת בקרת אחיזה, כאשר נמצא גם כאן מסך ה-TFT בגודל 5″ ופנסי ה-LED.
כמעט ואין שינוי בבולמים למעט יכולת כיוונון העומס במזלג ההפוך בקוטר 37 מ"מ (שאינה קיימת בגרסה הרגילה). המשקל כאן עלה בצורה משמעותית – ל-179 ק"ג לעומת 168 ק"ג, שמוסברים בגלל הדיסק והזרוע האחורית העבה יותר. נמצא כאן את חישוקי ה-17″ עם צמיגים במידות 110/70 מלפנים ו-150/60 מאחור, ומיכל הדלק בנפח 14 ליטרים.
גרסת ה-S הקרבית יותר של ה-CFMOTO 450SR אמורה כמובן לעלות יותר מהגרסה הרגילה, כאשר אין מחיר רשמי נכון לעכשיו. בעופר אבניר, יבואנית CFMOTO לישראל, לא מביאים בשלב זה את סדרת ה-450 הכוללת את ה-450NK נייקד וה-450MT אדוונצ'ר.
30 שנים עברו מאז נזרק הרעיון לאופנוע הכביש הראשון של ק.ט.מ שהתחיל כאופנוע היפרמוטו מוטרף והמשיך אל סדרת דגמים ונפחים שלא נגמרים עד היום.
לציון יום ההולדת 25 למשפחת הדיוק סיקרנו את כל הדגמים תוך התמקדות בדגמי המפתח שהניעו את המשפחה הענפה שמתחילה מ-125 סמ"ק ומסתיימת עם ה-1,390 סופר דיוק R המפלצתי. היום נתמקד בגרסה שהתחילה את הכל ושבכלל לא התכוונה לכך.
ק.ט.מ באותם השנים הייתה חברה קטנה ומאוד נישתית, עם אופנועי מוטוקרוס ואנדורו יקרים ומסובכים. על-מנת להתפתח ולהתרחב נדרשו בק.ט.מ למשהו שונה, והם היו חייבים להתרחב אל תוך עולם אופנועי הכביש. הדגם הראשון שלהם, שבדגם הקדם-ייצור (פרוטוטייפ) נקרא לא פחות מאשר 'טרמינייטור' ('מחסל'), התבסס על ה-620EGS (פה על ה-620SC) עם מנוע ה-LC4 בנפח 609 סמ"ק, משקל יבש בסביבות 140 ק"ג, גלגלי 17″, חישוקי שפיצים ועיצוב דומה-שונה. השם 'דיוק' נבחר מתוך מספר אפשרויות, ומשתי סיבות: האחת לתת כבוד לרוכב מרוצים אנגלי מצליח שרכב על-גבי נורטון בשנות ה-50, Geoff Duke – הלוגו המקורי עוצב בהשראתו.הסיבה השנייה והעיקרית הייתה השיוך המלכותי של השם.
ק.ט.מ 620 דיוק שנת 1995
הדיוק של שנת 1994 יוצר במספרים קטנים יחסית ונמכר בצבע שונה בכל שנה: כתום בשנת 1994, שחור בשנת 1995, צהוב ב-96, שוב שחור בשנה שלאחר מכן, וגרסת ה-Last Edition בשנת 1998 – עם מנוע ה-625 סמ"ק לשנה הנ"ל (נחשב ל-640) – בכתום משודרג.
כאמור, יחידת ההינע הורכבה ממנוע LC4, שהיה בזמנו סינגל בנפח 609 סמ"ק עם ארבעה שסתומים, גל זיזים עילי יחיד וקירור נוזל. הזנת הדלק התבצעה דרך קרבורטור דל'אורטו בקוטר 40 מ"מ, ההספק עמד על 55 כ"ס ב-7,000 סל"ד, והמומנט על 6.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, יחד עם גיר של חמישה הילוכים. אחד לאחד מנוע האנדורו, שפשוט עבר לכאן והעביר את שמחת הווילי למיטה אחרת. שימו לב לרגלית ההתנעה בצד שמאל – סימן ההיכר של ק.ט.מ דאז.
הבולמים של WP (אז עוד נקראו White Power) הורכבו ממזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ עם מהלך גלגל של 142 מ"מ ובולם אחורי עם 170 מ"מ של מהלך גלגל. חישוקי ה-17″ כוסו על-ידי פירלי MT60 מעולם הסופרמוטו במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. הבלמים של ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ וקליפר 4 בוכנות שתלו את הפרונט בכל נגיעה. גובה המושב עמד על 894 מ"מ גבוהים, והמשקל היבש על 145 ק"ג קלים. אלקטרוניקה? תתקדמו.
עם מיכל דלק של 10 ליטר ומהירות מרבית של כמעט 170 קמ"ש הוא לא נועד למרחקים ארוכים. מה שכן, הוא היה חוליגן מטורף שכמו הנכד שלו – ה-890SMT שנבנה בהשראתו – איפשר לתקוף כבישים מפותלים או לרכוב במגרשי חנייה, ואיפשר גם להשתעשע בביצועי סופרמוטו כמו ווילי'ז, סטופי'ז והחלקות זנב. וזה רק בדרך לעבודה.
בשנת 1999 זהות הדגם החלה להתגבש עם הדיוק 2 לדגם כביש טהור למרות הד.נ.א הברור מדגמי האנדורו. החישוקים הפכו ליצוקים, המנוע כבר מעובה עם 625 סמ"ק (ומדבקת 640), צמד האגזוזים טיפסו אל מתחת למושב, המזלג התעבה קצת, ומסיכת החזית קיבלה צמד פנסים אליפטיים – האחד מעל לשני. הוא החזיק עד לשנת 2008, עד שה-690 דיוק 3 לקח את הרעיון לכיוון אחר לגמרי.
אז אם תסתכלו על תלמיד תיכון ששורף את הקלאץ' על 125 דיוק, או על אביעד שנותן בראש עם ה-890SMT, או עשירון עליון שמעשן את 190 כוחות הסוס דרך הצמיג האחורי של ה-1,390 סופר דיוק R – תבינו שהכל התחיל לפני 30 שנה עם ה-620 דיוק המכוער (וכן, קיסקה היה צעיר מתלמד אז ואיכשהו הוא עדיין איתם).
קייק, מותג האופנועים החשמליים משבדיה, לא הצליח לתרגם את גישת האופנועים לעשירים למכירות, והחברה הגישה בקשה לפשיטת רגל.
CAKE הוא מותג אופנועים חשמליים שבדי אשר הוקם בשנת 2016 ומאז הציג 5 פלטפורמות של אופנועים חשמליים קטנים. החברה מפתחת את האופנועים בעצמה, תוך שימוש ברכיבים איכותיים, כשהמאפיין העיקרי של ליין הדגמים הוא העיצוב הנקי, הייחודי והמודרני. המותג שווק ברחבי העולם, כאשר ישראל היא אחת המדינות הראשונות מחוץ לאירופה ולצפון אמריקה שאליהן הגיע המותג. לארץ הגיעו ארבעה דגמים, היושבים על שתיים מפלטפורמות החברה – Kalk ו-Osa, כשהראשונה היא פלטפורמת שטח / דו"ש קלה והשנייה היא מעין כלי אורבני רב-משימתי, כולם כאמור בעלי תקינת כביש מלאה, ומתאימים לרישיון נהיגה A2.
אנחנו בחנו כאן ה-&Kalk, שהוא דגם הקצה של פלטפורמת Kalk, במשקל של 79 ק"ג ועם מכלולים איכותיים כמו בולמי אוהלינס מתכווננים במלואם שפותחו במיוחד עבור הדגם וגילינו אופנוע שעשועים איכותי שמטשטש את הגבולות הברורים בין אופנועים חשמליים לבין אופניים חשמליים, בעיצוב רדיקלי פוסט-מודרני, בעל יכולות אורבניות, ובעיקר יכולות שטח מהנות – וכל זה במחיר גבוה מאוד של 63 אלף ש"ח.
צפו בחיוכים: CAKE kalk במבחן
לאחרונה הציגו בקייק את הבוק (Bukk), ששם את הדגש על היכולות ברכיבות שטח עם שלדה וסוללה חדשים, מנוע חזק יותר ושלוש אופציות של מתלים: קיט של RB / Formula עם מזלג קדמי הפוך בקוטר 39 מ"מ ומהלך גלגל של 270 מ"מ, כאשר האחורי מציע מהלך של 297 מ"מ; קיט אוהלינס / WP XACT PRO 7543 שמציע מזלג הפוך של WP עם מהלך גלגל של 278 מ"מ ואוהלינס S46 מאחור עם מהלך של 297 מ"מ. קיט WP XACT PRO עם מזלג 7543 ומהלך גלגל של 278 מ"מ ובולם 8946 עם מהלך של 279 מ"מ.
כאמור, לאור המחירים היקרים, הנישה הסופר-מוגבלת והעיצוב הספק מוזר ספק מכוער – לא נמצאו מספיק רוכשים שיאפשרו את המשך קיום החברה, וכתוצאה מכך בחברה הכריזו על פשיטת רגל. מעניין אם יימצא המשקיע שיציל את החברה ויאפשר לה להמשיך ולהציע משהו שונה לגמרי בנוף האופנועים החשמליים.
בימים אלו מתחיל להימכר בארצות הברית ה-CFMOTO Ibex 450, או כפי שנכיר אותו באירופה – 450MT.
חברת CFMOTO הציגה בתערוכת מילאנו האחרונה את גרסת ה-450 במשפחת ה-MT שבסגמנט האדוונצ'ר, ובימים אלו מתחילה המכירה בארצות הברית (תחת השם Ibex 450), כשאירופה הבאה בתור – בחודש הבא. מדובר כאן על אדוונצ'ר עם נתונים שיאפשרו לרדת גם לשטח, עם חישוקי 21″ ו-18″, בולמים ארוכי מהלך ומשקל יבש של 175 ק"ג.
כך ייראה ה-CFMOTO 450MT
המנוע הוא הטווין מקבילי החדש יחסית המוכר מה-450SR הספורטיבי וה-450NK נייקד בנפח 450 סמ"ק, עם השיטה שמפרידה את פיני גל הארכובה ב-270° לטובת החספוס הנחמד. ההספק עומד על 45 כ"ס ב־8,500 סל"ד והמומנט על 4.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד.
מבחינת מכלולים נמצא כאן כאמור חישוק 21″ מלפנים עם צמיג במידת 90/90 ו-18″ מאחור עם 140/70. המזלג הקדמי הוא של קאיאבה, הפוך ובקוטר של 41 מ"מ, כאשר הבולמים הקדמיים והאחוריים ניתנים לכיוונון מלא ומספקים מהלך גלגל של 200 מ"מ. את גובה חיבור הבולם האחורי ניתן לשנות בעזרת שתי נקודות מיקום על הלינקג' ובכך להנמיך אותו לטובת רוכבים מאותגרי גובה. הבלמים של J.Juan בנויים מדיסק יחיד בקוטר 320 מ"מ מלפנים ודיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ, עם ABS של בוש הניתן לניתוק. גובה המושב הוא 820 מ"מ (עם אופציה למושב מונמך של 800 מ"מ), מרווח הגחון עומד על 220 מ"מ, מיכל הדלק מכיל 17.5 ליטר והמשקל היבש עומד על 175 ק"ג.
על ה-450MT נמצא בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, ABS שאפשר לנתק מהגלגל האחורי, צג TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר, שקע USB לטעינה ופנסי LED היקפיים. העיצוב הוא של סדנת קיסקה (Kiska), סדנת הבית של ק.ט.מ, ולפחות בתמונות הוא נראה טוב. יש גם גרסה נוספת (שככל הנראה תקרא ראלי או אדוונצ'ר) המיועדת יותר לרכיבות שטח ומגיעה עם כנף קדמית גבוהה, מתאמים לארגזי צד, ומיגוני שלדה ומנוע. המחיר בארצות הברית עומד על 6,500 דולר, כאשר עדיין אין מחיר באירופה (והוא עדיין גם לא מופיע באתר היצרנית) או בישראל.
לאחר היעדרות של שנה, באינדיאן חוזרים להציג גרסה מיוחדת של הרואדמסטר עילית לשנת 2024, עם מיטב הטכנולוגיה והפינוקים שהאמריקאים יודעים להציע.
גרסאות העילית (Elite) של אינדיאן מייצגות משפחה אקסקלוסיבית שמקבלת צביעה ייחודית הכוללת גוון אדום שנלקח מהאינדיאן קאמלבק של שנת 1904, הראשון שהיה עם צבע אדום. הצביעה מצטרפת לתוספות יוקרתיות, ומיוצרת במספרים מוגבלים ויקרים. לשנת 2023 נעדר מהרשימה הרואדמסטר, אך אל דאגה – הוא חוזר לשנה הנוכחית.
אינדיאן רואדמסטר עילית 2024
המנוע הצנוע של ספינת התיור המפוארת הזו הוא בגודל של 116 אינצ'ים מעוקבים, כלומר 1,890 סמ"ק, מקורר אוויר, ומפיק כ-120 כ"ס ב-7,750 סל"ד ו-17 קג"מ ב-2,900 סל"ד. המשקל המלא עומד על 403 ק"ג. הרואדמסטר עילית מקבל פיירינג חדש עם פנס יחיד ואדפטיבי מלפנים וצביעה דו-גוונית מיוחדת עם גימור זהב הנעשית בעבודת יד. לשנת 2024 יש גם חישוקים חדשים עם 10 חישורים. מערכת השמע משודרגת וחזקה יותר מהגרסה ה'רגילה' עם 12 רמקולים מוארים, מושבי רוכב ומורכב מחוממים, ידיות מחוממות, משקף קדמי מתכוונן חשמלית ותא מטען אחורי עם תאורת LED שיכול להכיל שתי קסדות מלאות. כמובן שיש את כל עזרי האלקטרוניקה והבטיחות, וכן את מערכות התקשורת והקישורית לסלולר ומסך TFT בגודל של 7″.
רק 350 יחידות של הרואדמסטר עילית של 2024 ייוצרו, במחיר שמתחיל בארה"ב ב-42,000$ ועשוי לעלות להרבה יותר לפי המפרט והאביזרים שהלקוח יבחר.
רק צריך להסתכל בתמונות על היצירה המיוחדת של האמן פאולו טריוליו – הדוקאטי סטריטפייטר V4 למבורגיני סנטרו (Centauro).
האמן האיטלקי פאולו טריוליו (Paolo Troilo) ידוע בזכות העבודות הריאליסטיות שהוא יוצר בעזרת האצבעות שלו. בשנת 2021 הוא שיתף פעולה עם למבורגיני וההוריקן EVO, וכעת הוא לוקח אחת מ-63 היחידות של הסטריטפייטר V4S למבורגיני ומעצב בדרכו הייחודית (כפי שניתן לראות הסרטון) דמות ששוכבת על האופנוע ואוחזת בכידון, כשיד ימין נותנת גז חופשי עם 208 כוחות הסוס של מנוע דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 של הדוקאטי.
היצירה – ותחליטו אתם אם זה עדיף על האדום-דוקאטי המסורתי או הירוק-אדום של הסטריטפייטר למבורגיני – מוצגת לצד ההוריקן EVO בתערוכה המתקיימת בימים אלו באיטליה. הדוקאטי סטריטפייטר V4 S למבורגיני נמכר כבר ב-630 יחידות ברחבי העולם, כאשר ה'סנטרו' שבתמונות היא מספר 63 מ-63 היחידות הנוספות שמיועדות אך ורק לבעלי למבורגיני, עם האפשרות לצביעה זהה לאקזוטיקת הארבעה גלגלים שברשותם.
גרסת הדוקאטי-למבו של הסטריטפייטר V4 S מציעה חישוקים מיוחדים מסגסוגת אלומיניום אשר ייחודית לדגם, יחד עם אום נעילה יחיד מטיטניום שזהה לאחות האקזוטית. יש חלקי קרבון רבים כמו הכנף הקדמית, סופית מפלט האקרפוביץ' מטיטניום, כיסוי המושב האחורי, מעטפת צג ה-TFT, כיסוי פתח מפתח ההתנעה, ולמעשה בכל מקום שרק אפשר. רגליות הרוכב מתכוונות בגרסה הזו והידיות קלות יותר.
כל הקרבון עוזר להוריד כ-3 ק"ג מהמשקל הסופי של הסטריטפייטר V4S, כאשר מעבר לכך אין שינויים לעומת גרסת המקור. המנוע – דזמוסדיצ'י סטרדלה V4 – זהה לפניגאלה V4, עם נפח של 1,103 סמ"ק, והוא מספק 208 כ"ס ב-12,750 סל"ד. עם קיט מרוצים למסלול בלבד, שכולל מערכת פליטה ייעודית של אקרפוביץ' השוקל 6 ק"ג פחות, ניתן להעלות את ההספק ל-220 כ"ס. הסטריטפייטר V4 מספק חבילת אלקטרוניקה נרחבת ביותר הכוללת מערכת ABS מתקדמת להטיה ב-3 מצבים שמאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. בנוסף, בקרת אחיזה מהדור האחרון של דוקאטי עם בקרת החלקה ביציאה מהפנייה (בקרת דריפט). יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר לשני הכיוונים, וכל הבקרות מתאפשרות בזכות יחידת האינרציה של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, כך המידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. בגרסת ה-S מכילים מזלג אוהלינס NIX30 ובולם אחורי TTX36 – שניהם של אוהלינס – חשמליים סמי-אקטיביים מדגם SMART 2.0. מערכת הבלמים עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, וכן משאבת בלם רדיאלית. הסטריטפייטר V4 מגיע עם כנפונים המספקים 28 ק"ג כוח הצמדה במהירות של 270 קמ"ש.
וזה אנחנו עם דוקאטי סטריטפייטר V4 S 'עממי' ו'פשוט':
בליגל אופנועים יוצאים במבצע לחודש פברואר על מגוון דגמי דוקאטי, שבמסגרתו תתאפשר פריסת תשלומים של עד 24 תשלומים ללא ריבית
בליגל, יבואני דוקאטי לישראל, יוצאים במבצע לחודש פברואר על 3 משפחות דגמים – משפחת המולטיסטראדה על כל דגמיה, משפחת הסקרמבלרים על כל דגמיה ומשפחת הסטריטפייטר על כל דגמיה. במסגרת המבצע תתאפשר פריסת תשלומים מיוחדת של עד 24 תשלומים ללא ריבית..
המבצע בתוקף לכל חודש פברואר 2024, בכפוף לתקנון במשרדי החברה ולאישור חברת האשראי.
ליגל אופנועים, רחוב המסגר 58, תל-אביב, טל' 03-518-9991.
רכיבת שבילים מתונה גרמה לנו לחשוב על תפקידי הכנף הקדמית באופנועים שונים ועל הסיבות להבדל בין הכנפיים ובין הגבהים.
שבת שמשית אחרי מספר ימים אינטנסיביים של גשם משכה את אביעד ואותי לרכיבת אדוונצ'ר קצרה לניקוי ראש. סיבוב כביש בהרי ירושלים, כמה שבילים נחמדים שנמצאים באזור, וחזרה. לא ארוך מדי, לא משהו רציני, ואפילו בלי ביגוד שטח. יחד איתנו היו שני אופנועי אדוונצ'ר מודרניים ויקרים, כאלה שנמצאים בקצה הסגמנט עם גאווה של היצרניות השונות בשילוב האידיאלי ביכולות הכביש וביכולות השטח, ששוברות את השוויון בקטגוריה ושאמורות להיות הטובות ביותר.
אחלה בכביש, עד לנקודה בה נכנסו לשטח הירוק. את השביל שהיה אמור להוביל אותנו אל השטח אנחנו מכירים טוב מאוד, שביל שעביר לכל רכב או אופנוע כשהוא יבש. אוטוסטרדה. רק שלא היה יבש בימים שהובילו לרכיבה ובחלקו העליון של השביל נצנצו שלוליות בודדות באור השמש, עדות לגשם שירד פה לפני כמה שעות. לא משהו שיאתגר אותנו או את האופנועים – זאת עד שהאופנוע המוביל נראה כאילו שנתקע במשהו ונשמע קול לא בריא של שבירה מחלקו הקדמי. כאן כמעט ונגמרה הרכיבה, והכל בגלל כנף קדמית נמוכה.
בכל האופנועים נמצא את מה שקרוי כנף קדמית (Fender בלעז) שיכולה להיות מעוצבת ומושקעת, יכולה להיות גדולה או קטנה, יכולה לעטוף את הגלגל הקדמי או רק להיות צמודה אליו, ויכולה גם להיות גבוהה ובלי שום חיבור לגלגל הקדמי. מה בעצם תפקידה?
הכנף הקדמית של ההונדה CBR1000RR-R – עם חריצים לפינוי חום מהצמיג הקדמי
התפקיד העיקרי הוא להסיט או לבלום התזה של מים, בוץ או אבק היישר אל רגלי הרוכב, אל הרדיאטור, אל מערכות החשמל השונות שעוברות מתחת לפנס הקדמי, ואל קסדת הרוכב. בזמן התנועה קדימה של האופנוע, הגלגל הקדמי מסתובב ואוסף יחד איתו את כל מה שהוא פוגש. ככל שמהירות הסיבוב גבוהה יותר הוא משנע בהתאם את כל אלו היישר אל האופנוע ואל הרוכב. בחשיבה המקורית של תחילת ימי בריאת האופנועים את כל זה אמורה הכנף הקדמית להסיט, אבל למעשה יש לכנף הקדמית עוד תפקידים ושימושים.
הרעיון מאחורי הב.מ.וו K1 של שנות ה-80 (בתמונה בראש הידיעה) היה לחצות את האוטובן הגרמני במהירות של טיל שיוט. הפיירינג הורכב ממערכת בת שבעה חלקים מפיברגלס, כשהמטרה הייתה לספק מעטפת אווירודינמית יעילה ככל האפשר ולספק מקדם גרר נמוך במיוחד, ואם תסתכלו עליו, זו הסיבה לכנף קדמית ענקית ויקרה שמכסה כחצי מהגלגל הקדמי. כלומר היא אמורה להיות אלמנט נוסף שמפחית את התנגדות האוויר שזה הכוח העיקרי המעכב אופנוע בעת שהוא נוסע במהירות גבוהה בקו ישר. אבל לא רק.
אם נסתכל על הכנף הקדמית של ההונדה CBR1000RR-R פיירבלייד המחודש ל-2024 נראה שני חריצים אורכיים שמוסיפים עוד תפקיד לכנף, וזה לעזור בפינוי חום מהצמיג הקדמי על-ידי הסטת אוויר היישר אל הצמיג. צמיג חם יתר על המידה יגרום לבלאי מואץ ולאחיזה מופחתת, ובהונדה בחרו להתמודד עם זה גם בעזרת הכנף. ברוב האופנועים הכנף הקדמית גם מספקת תמיכה וחיזוק למזלג הקדמי, ולמעשה מהווה גורם חיזוק נוסף שמונע מזרועות המזלג להתעוות פנימה ולהתקרב האחת לשנייה תחת כוחות פיתול.
ק.ט.מ אנדורו 2024 – כנף קדמית עם כנפונים להסטת בוץ
אז למה באופנועי שטח הכנף הקדמית גבוהה ולא צמודה לגלגל? כל האמור לעיל נכון גם עבור אופנועי מוטוקרוס, אנדורו ואדוונצ'ר-שטח, כששם כנף קדמית נמוכה יכולה לאגור חול או בוץ, למלא את הרווח שבין הכנף לצמיג ולתקוע את הגלגל הקדמי. צורת הכנף הגבוהה רחבה יותר בחלקה הקדמי ויכולה לקלוט את הבוץ שעף כלפי מעלה, ואם תסתכלו על הדור החדש באופנועי האנדורו של ק.ט.מ נראה כנף קדמית עם כנפונים שמסיטים את התזת הבוץ כך שלא תגיע אל הרדיאטורים ואל רגלי הרוכב.
באופנועי אדוונצ'ר שאמורים לתת מענה טוב יותר בשטח, יש את ההבדל בין גובה הכנפיים, וניתן לראות את זה לדוגמא בין האחים בק.ט.מ (890 אדוונצ'ר S עם כנף נמוכה ו-890 אדוונצ'ר R עם כנף גבוהה) או דוקאטי (דזרט X או דזרט X ראלי לשטח). הגרסה שמיועדת יותר לשימושי כביש עם אפשרות לרדת לשבילים כאלו ואחרים תגיע עם כנף קדמית נמוכה וזו שאמורה לתת יותר ווייב או יכולות של שטח, תגיע עם הגבוהה. החיסרון של כנף קדמית גבוהה ברכיבת כביש תהיה חוסר היציבות שלה במהירויות גבוהות והנטייה להתנדנד מהרוח ולפגוע ביציבות האופנוע. בימאהה טנרה 700, למשל, הכנף הקדמית הצמודה לגלגל ניתנת לכיוון ולהגבהה של 2ס"מ בדיוק בשביל למנוע הצטברות של בוץ בין הגלגל לכנף.
דבר אחרון, בגלל שהאופנועים יצאו עם הכנף הקדמית מדלת היצרן, זה הופך את הפריט לחובה בעת טסט שנתי. כלומר, ניתן להכשיל בטסט אם אין לאופנוע כנף. יש כמובן כנפיים תחליפיות בצורות שונות ומחומרים שונים שבאות לספק עוד משהו עיצובי ויכולות גם לחסוך כמה גרמים מהמשקל הסופי.
ומה קרה לנו בטיול? הכנף הקדמית אספה כמות בוץ לא גדולה במיוחד שנתקעה ברווח שבין הצמיג לכנף. כוח המנוע גבר על כוח הבוץ ותלש את הכנף ממקומה ולמעשה שבר אותה מהחיבורים. לא משהו שעוצר טיול, אבל כן פוטנציאל להתרסקות לא נעימה וצורך להחליף את הכנף בעלות לא קטנה.
דוקאטי דזרט X – כנף קדמית נמוכהדוקאטי דזרט X ראלי – כנף קדמית גבוהה
