בימאהה ככל הנראה לא יעדכנו את אופנוע הליטר הספורטיבי בתקנות יורו 5+ העדכניות, והמשמעות היא תחילתו של הסוף של ה-YZF-R1 בשוק האירופאי והישראלי.
זה לא מגיע בהפתעה, אבל עדיין זה לא נעים לשמוע שה-YZF-R1 – שרק חגג 25 שנה בשנה שעברה – מסיים את דרכו באירופה בסוף השנה הנוכחית, והולך באותה הדרך בה הלך אחיו הקטן, ה-YZF-R6, אשר משנת 2021 קיבל רישוי למסלול בלבד, ללא תקינת כביש.
תקנות יורו 5 שנכנסו לתוקף ב-2020 חייבו את יצרניות האופנועים לעמוד בתקני זיהום אוויר מחמירים ולהשקיע משאבים רבים בהתאמת המנועים לתקנות המחמירות וזה מה שעצר את ה-R6. כעת מגיע השלב הבא – תקנות יורו 5+ – שבהן אין שינוי ברמות המזהמים המותרות, אולם יש חידודים בשיטות הדיאגנוסטיקה הממוחשבות, בעמידות המנועים לפליטת מזהמים לאורך זמן, וגם לעוצמות הרעש שלמנועים מותר להפיק. בימאהה לא חושבים שהמשאבים הנדרשים לכך שווים במקרה של ה-R1, עם נתוני מכירות זעומים באירופה.
ימאהה R1 – מעכשיו ברישוי מסלול בלבד
בשנת 1998 יצא ה-R1 המקורי באדום-לבן, שהיה אופנוע ספורט קל, כוחני ויפהפה, וקבע את הסטנדרט לשנים קדימה. עם מימדים של אופנוע 600 וביצועים של אופנוע ליטר, הביקוש בעולם גבר על ההיצע, כאשר בימאהה לא צפו להצלחה מיידית כזאת וגרמו לרשימות המתנה ארוכות.
הגרסה האחרונה יצאה בשנת 2020 עם יותר אבולוציה מרבולוציה והתבססה הדור השביעי של דגם 2015. כלומר כבר כמעט עשור ואין שינויים מרחיקי לכת. ה-R1M היוקרתי יותר קיבל את מערכת הבולמים החדשה לזמנו של אוהלינס מדגם ERS NPX – הטופ שיש לתעשייה להציע נכון אז וגם היום. זוהי מערכת מתלים אלקטרונית – (Electronic Racing Suspension (ERS – עם כיוונים אין-סופיים, ומערכת גז שמפצה על תת-לחץ במהלך הדחיסה ומהלך ההחזרה, כך שפעולת השיכוך ניטרלית לחלוטין – ללא כוחות שמפריעים לה לעבוד.
המשמעות של הידיעה היא כי בימאהה לא ימכרו יותר את ה-R1 ברישוי כביש אלא אך ורק לשימוש במסלול עם רישוי ספורטיבי ('רישיון אפור' בישראל). את הצעד המקדים ראינו עם גרסאות ה-GYTR, חטיבת המרוצים של ימאהה (ר"ת Genuine Yamaha Technology Racing) של YZF-R1 שנקראות GYTR ו-GYTR Pro – צמד אופנועי R1 מוכנים למסלול, כשהאחד במפרט של רוכבי הובי והשני במפרט הקרוב לזה של אופנוע הסופרבייק של ימאהה.
צפוי אבל עדיין עצוב לתופעה האייקונית שנקראת בפשטות R1 – אחד האופנועים המיוחדים שהתחילו עם בוקס בפנים לכל שאר היצרניות בעולם בשנת 1998 וכולם ידעו מי הוא ומה הוא.
אחד האופנועים המוצלחים והמצליחים ביותר של הונדה בכל הזמנים הוא ה-VFR800 על כל גילגוליו. הפעם נתמקד בדור השני של ה-800, שהוא למעשה הדור השישי של ה-VFR.
בשנת 1982 הציגו בהונדה את ה-VF750F V45 Interceptor (או בקיצור RC15), שהיה מעין אופנוע נייקד ספורטיבי תיורי עם מנוע V4 מקורר נוזל, גל זיזים עילי כפול ו-86 כוחות סוס. לא אחד הטובים של הכנף האדומה, לאחר שהתברר שהמנוע אינו עומד בעומסים ואף זיכה את גל הזיזים בכינוי 'The Chocolate Camshaft' – שוקולד, משום שהוא נמס והתפרק בתוך המנוע וגרם לנזקים כבדים.
לאחר שנתיים קצרות מאוד חתכו בהונדה את הפדיחה והציגו את ה-VFR750F, שבספרי ההיסטוריה המוטורית נחשב – יחד עם ממשיכיו – לא רק לאחד מדגמי הספורט-תיור המוצלחים ביותר, אלא לאחד מהאופנועים המוצלחים ביותר בהיסטוריה הדו-גלגלית. עם השנים בוצעו עדכוני והחלפות של דור, כאשר שירת הברבור של ה-750 היתה בשנת 1994 עת הוצג דור חדש למעשה, עם 200 חלקים שונים שנועדו להפחית במשקל ולחדד עוד יותר את ההתנהגות.
הונדה VFR800 דגם 2002 – עם מערכת V-TECH
בשנת 1998 הציגו בהונדה את ה-VFR800Fi שהיה לדור החמישי בשושלת, ושהיה אופנוע חדש לגמרי ולא רק מחליף נוסף. ה-'i' בשם סימן את מערכת הזרקת הדלק שהגיעה מה-RC45 האקזוטי. המנוע גדל בנפחו ל-781 סמ"ק, שסיפקו 110 כ"ס ו-8.15 קג"מ. המשקל נמדד ב-208 ק"ג. בתוך הקרביים מיקמו הונדה את מצנן המים הגדול במיקום צידי על-מנת לווסת את חלוקת המשקל בצורה טובה יותר ולשפר את התנהגות הכביש. המנוע, ששימש גם כגורם נושא עומס, מוקם בתוך שלדת אלומיניום חדשה שנראתה לאחרונה על ה-VTR1000 פיירסטורם. הזרוע האחורית נשארה חד-צידית, כאשר המזלג היה טלסקופי רגיל, כלומר לא הפוך. ה-VFR800 גם הציע את מערכת ה-CBS, שמפעילה את הדיסקים הכפולים מלפנים והדיסק היחיד מאחור בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי או רגלית הבלם האחורי. בשנת 2000 בוצע עדכון קטן ומינורי למנוע, לרגליות ולמראות.
לשנת 2002 הציגו בהונדה את הדור שישי למשפחה (ושני לגרסת ה-800) עם מנוע שהציג פטנט שהגיע ממנועי הרכבים של הונדה: V-TEC מתוחכם, שקיבל מערכת תזמון שסתומים משתנה העובדת עם שני שסתומים לצילינדר בסל"ד נמוך ו-4 שסתומים לצילינדר בסל"ד גבוה של מעל ל-6,800 סל"ד (הסבר מאוד מפורט על מה זה מערכת תזמון שסתומים משתנה – כאן), וכך משטר הזרימה היעיל התרחב כשבסל"ד נמוך המנוע עבד על שסתום יניקה אחד לצילינדר, ובסל"ד גבוה שני שסתומי יניקה – מה ששיפר את המליוי הנפחי ואיתו את טווח המומנט היעיל.
המערכת קיבלה ביקורת משום שסיפקה מעין השהיית טורבו בפתיחת מצערת בסל"ד נמוך, כלומר לקח זמן (קצר מאוד) מהרגע שהרוכב סובב את המצערת ועד שמשהו קרה. אגב 6,800 סל"ד שהזכרנו, בשנת 2006 עדכנו בהונדה את מיפוי המנוע והורידו את רף כניסת כל השסתומים לעבודה ל-6,400 סל"ד, וחזרה לפעולה רק של שניים מתחת ל-6,100 סל"ד. ההספק נשאר ב-110 כ"ס ב-10,500 סל"ד והמומנט על 8.3 קג"מ ב-8,500 סל"ד.
מעבר לכך, העיצוב ההונדאי המשעמם שקיבל ביקורת בדור הקודם התחדד והתחטב, כאשר המפלטים עברו אל מתחת למושב האחורי וביחד עם הזרוע האחורית החד-צידית יצרו מראה הרבה יותר ספורטיבי. עוד שינוי היה מעבר לשימוש בשרשרת תזמון שסתומים במקום רצועה. מעבר לעדכון המנוע, בשנת 2006 גם בוצעו שינויים מינוריים בעיצוב ושיפור של מערכת הטעינה. הדור הזה משך עד לשנת 2014, אז הוצג הדור השמיני. בשנת 2011 הוצג גם ה-VFR800X קרוסראנר, עליו נדבר בפעם אחרת.
יש בישראל עוד יחידות משנתונים האלה שעוד נוסעים וימשיכו לנסוע עד סוף העולם. ניתן למצוא בלוחות יד 2 כאלה שמורים עם קילומטראז' גבוה ובמחיר מצחיק-עצוב של פחות מ-15 אלף ש"ח.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של גרסאות ה-PRO המאובזרות של צמד אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – ה-TE300 הדו-פעימתי וה-FE350 מרובע הפעימות מדגמי 2024, במחירים הגבוהים ב-5,000 מצמד הדגמים המקבילים בגרסה הרגילה.
הוסקוורנה TE300 ו-FE350 בגרסת פרו
בהוסקוורנה לוקחים שניים מהדגמים הנמכרים ביותר – ה-TE300 הדו-פעימתי וה-FE350 ארבע פעימות – ומציגים גרסת פרו מיוחדת. השינויים העיקריים כוללים את החלפת מערכות הבלימה ותפעול המצמד של ברייקטק (שהחליפו את המגורה ב-2023) לאלו של ברמבו (כמו בק.ט.מ), עם דיסקים של GALFER במקום GSK מלפנים ומאחור, וכן סט חישוקים פקטורי של EXCEL Takasago, חזקים ועמידים יותר. יש גם כיסוי מושב חדש עם צלעות נוספות לאחיזה משופרת, וכמובן גרפיקה אפורה חדשה וייחודית לגרסאות הפרו.
בשנת 2023 קבוצת ק.ט.מ – הבעלים של המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס (וגם CFMOTO ו-MV אגוסטה) – מציינת צמיחה של 2% בחטיבת האופנועים ו-33% בחטיבת האופניים, ומסיימת את שנת 2023 עם 381,555אופנועים ועוד 157,358 זוגות אופניים רגילים וחשמליים.
דו"ח המכירות הגלובלי של שנת 2023 שפרסמה קבוצת פירר מוביליטי, המחזיקה את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, CFMOTO, ובעלים משותפים של MV אגוסטה, מציג שנת שיא נוספת לקונצרן עם 381,555 אופנועים שנמכרו ועוד 157,358 זוגות אופניים. כל זה מהווה, כמובן, עלייה במכירות לעומת שנת 2022, בה נקבע שיא חדש.
בחלוקה הפנימית מדובר על 280,206 אופנועי ק.ט.מ, 67,462 הוסקוורנה, 29,532 גאס גאס, 2,503 אופנועי CFMOTO ו-1,852 יחידות של MV אוגוסטה. באירופה נמכרו כ-140,000 אופנועים, כאשר שני השליש הנותרים נמכרו בצפון אמריקה, אוסטרליה והודו – שם יש לקבוצה מפעלי הרכבה בשיתוף עם בג'אג' ההודית. הדו"ח מציין ירידה משמעותית של 26% בדרום אמריקה ו-27% באסיה.
בישראל נמכרו בשנת 2023 משלושת המותגים 780 יחידות ברישוי צהוב, מהם 582 לק.ט.מ, 156 להוסקוורנה ו-42 לגאס גאס (ירידה לעומת 1,433 כלים בשנת 2021), כאשר נוסיף בנפרד עוד 84 אופנועי CFMOTO ועוד צמד MV אגוסטה. לנתון הכולל של שלושת הגדולים נוסיף עוד 165 כלים (לעומת 169 כלים בשנה קודמת) ברישוי אפור.
נוף הגליל (נצרת עילית לשעבר) מתחילה להפעיל את מיזם 'העיר השקטה' ומצטרפת לרשימת הרשויות בהן יותקנו מצלמות רעש, שמטרתן לאתר רכבים רועשים, נהגים צופרים שלא לצורך ואופנועים עם מערכות פליטה לא סטנדרטיות או תקניות.
העיר נוף הגליל מצטרפת לתל-אביב ולפתח תקווה, שהצטרפו בישראל לרשימה שהולכת וגדלה של מדינות באירופה (אנגליה, צרפת, אוסטריה, בלגיה וגרמניה) אשר נוקדות צעדים פרו-אקטיביים נגד רכבים ואופנועים רועשים. מדובר על צעדים אוכפי רעש סביבתי בעזרת מצלמות המצוידות בגלאי רעש.
המערכת מצוידת בחיישן בעל עשרות מיקרופונים קטנים שמתריע בזמן אמת על רעש מצופר כלי רכב, או ממפגעי רעש הנגרמים מאופנועים בעלי מערכת פליטה פתוחה ומשוחררת. גם כאן מדובר על מצלמות בצדי הדרך, הדומות מאוד למצלמות אכיפת מהירות, ומצוידות כאמור בחיישנים המפעילים את המצלמה מעל עוצמת רעש מסוימת. כך, המערכת לא יכולה לזהות, למשל, שיח בין אנשים העומדים בסמוך לחיישנים. החיישנים יפעילו את המצלמות ודו"ח ישלח לבעל האופנוע שיזוהה במערכת.
להבנתנו המיזם צפוי להמשיך ולהתרחב ולהגיע לערים נוספות במדינת ישראל. זה מצטרף למבצעים ממוקדים של משטרת ישראל כנגד בעלים של אופנועים עם מערכות פליטה רועשות אשר גם מפריעים כאמור לתושבים וגם מגבירים את תחושת הטרור עם רעשים שמזכירים לעיתים אזעקות או פיצוצים עם בק-פייר מהמפלטים.
לאחר שנת השיא במכירות דוקאטי ב-2022, השנה האחרונה התחילה והמשיכה בסימן חיובי של עוד שנת שיא – אך בסיכום השנה מציינים בדוקאטי מכירות נמוכות יותר כשהאשמה בכך היא סין .
שנת 2021 הייתה שנת המכירות הטובה ביותר אי-פעם עבור החברה מבולוניה. 59,447 האופנועים שנמכרו ברחבי העולם היוו גידול משמעותי של 24% לעומת שנת 2020 המורכבת ו-12% לעומת שנת 2019 הטובה בפני עצמה. גרף הגידול המשיך להיות חיובי, כאשר בשנת 2022 נרשמה עלייה נוספת במסירות, של כ-3.6%, כשלראשונה בדוקאטי חצו את קו ה-60 אלף והמספר המדויק עמד על 61,562 אופנועים. שיא חדש.
הרבעון הראשון של 2023 ציין שיא מכירות בתקופה עם 14,725 מסירות של אופנועים. בתום הרבעון השני המספר העולמי המדויק עמד על 34,976 מסירות, כשהצפי לסוף השנה היה קביעת שיא נוסף עם צפי של 70 אלף מסירות בכל העולם. בסיכום שנת 2023 התבררה תמונה הפוכה, כאשר סך כל המכירות ירד בכ-5% ועמד על 58,224 כלים בסך הכל. בדוקאטי מסבירים את הירידה בצמצום של 47% בשוק הסיני, אם כי בחברה לא מפרטים את הסיבות לירידה בשוק החשוב הזה. בשאר השווקים המספרים דומים עד זהים לאלו של שנה שעברה.
בראש רשימת הדגמים ממשיך לעמוד המולטיסטראדה V4 ממנו נמסרו בעולם 10,480 יחידות (כולל מה-V4 ראלי החדש – בתמונה בראש הידיעה), הסקרמבלר 800 חוזר למקום השני עם 7,010 מסירות, המונסטר במקום השלישי עם 6,854 יחידות. הדיאבל V4 החדש הגיע בשנה הזו לסך של 2,883 יחידות. בישראל נמסרו 123 יחידות בשנת 2023. דוקאטי מוכרים במעל ל-90 מדינות ברחבי העולם דרך 843 מרכזים. השוק האיטלקי הוא המוביל ברשימת המסירות, לאחריו ארצות הברית וגרמניה.
צפו: אביעד והדוקאטי דיאבל V4 מטפסים את הכביש העולה לג'בל חפיט
הדור חדש של הטריומף טייגר 1200, שהוצג לפני שנתיים עם מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המפיק 148 כוחות סוס, מקבל עדכונים קלים לשנת 2024.
לשנת 2022 הציגו בטריומף דור חדש לגמרי של הטייגר 1200 ששיפר את קודמו בצורה משמעותית וגם הוריד 25 ק"ג מהמשקל. מנוע ה-T-Plane החדש עם סדר הצתה ייחודי של 1-3-2 ירד בנפחו ל-1,160 סמ"ק אך העלה את ההספק לעומת קודמו ל-148 כ"ס ב-9,000 סל"ד ואת המומנט ל-13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד. הוא קיבל שלדה חדשה עם שלדת זנב קלה מאלומיניום, זרוע אחורית כפולה במקום החד-צידית וגל הינע קל יותר שביחד הורידו 25 ק"ג לעומת הדור היוצא.
טריומף טייגר ראלי אקספלורר דגם 2024
כמתבקש, מבחינה אלקטרונית כל הדגמים מגיעים עם יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, עם בקרת אחיזה ובלימה להטיה, מערכת זינוק בעלייה, מערכת ניהול מנוע רבת שלבים לפי הגרסה , קוויקשיפטר, ידיות מחוממות, מושב מחומם ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים (בדגמי האקספולורר), פנסי הטיה בדגמים הבכירים ומפתח קרבה KEYLESS. כל הדגמים מגיעים כמובן עם פנסי LED ועם מסך TFT.
בהשקה העולמית של הטייגר 1200 ראלי המסקנה הייתה שהדור החדש של הטייגר 1200 הוא ללא ספק הדגם הטוב ביותר בשושלת הדגמים, וגם מעלה את הרף בקטגוריית האדוונצ'רים המשובחת.
לשנת 2024 מעדכנים בטריומף את קשת הגרסאות השונות, ומתחילים בצמצום גרסת ה-GT הבסיסית כך שנשארות ארבע גרסאות: תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו-18″ מאחור ומאופיינת יותר לכביש יש את ה-GT פרו עם יותר פיצ'רים אלקטרוניים ועם רגלית אמצע, ו-GT אקספלורר. בצד השטח יש את גרסאות הראלי עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″, מהלכי מתלה ארוכים יותר, מיגונים ויכולות שטח (ראלי פרו וראלי אקספלורר). דגמי האקספלורר (ב-GT וראלי) מציעים מיכל דלק ענק בנפח 30 ליטר ורדאר אחורי.
עדכוני המנוע כוללים גל ארכובה, רוטור אלטרנטור וגל איזון חדשים, על-מנת לעדן את הוויברציות בסל"ד נמוך ואת אופי העברת הכוח. גם המצמד רוכך מעט ויש ידית חדשה וארוכה יותר. משככי הכידון של גרסאות האקספולרר התרחבו גם לגרסאות ה-GT פרו והראלי פרו, ונועדות להפחית ויברציות בכידון. יש מושב חדש עם פרופיל שטוח יותר ומעט נמוך יותר. בתוספת מחיר ניתן לרכוש את אופציית ה-'Active Preload Reduction', שמפחיתה את גובה הבולמים ב-20 מ"מ בלחיצת כפתור בזמן עמידה, כמו ברמזור לדוגמה. נזכיר כי כל הגרסאות מגיעות עם בולמי שוואה חשמליים סמי-אקטיביים. לסיום, הרגליות בגרסאות ה-GT הוכנסו מעט פנימה על-מנת להגדיל את זווית ההטיה בזמן רכיבה.
דגמי 2024 של הטריומף טייגר 1200 מקבלים גם צבעים וגרפיקה חדשה וצפויים להגיע לישראל, כאשר המחירים, המתחילים מ-158 אלף ש"ח לגרסת ה-GT פרו, צפויים להתעדכן בהתאם לשיפורים, אך טרם נקבעו.
הזוי, מוזר ומושך את העין. מי שירצה להיות הבעלים של הייצור הזה מוזמן להצטרף למכירה הפומבית שתתקיים בעוד חודשיים.
הדבר הזה נקרא קוואסאקי ‘Tinker Toy’, והוא נבנה על-ידי סימון וויטלוק (Simon Whitelock), שמשנות ה-80 ממציא דברים כמו מנוע קוואסאקי עם תשעה צילינדרים או שבעה צילינדרים בשורה. את ההשראה לכאן קיבל מבואינג B-17 'פליינג פורטרס' (המבצר המעופף), מפציץ מ-1930 שזכה לכינוי טינקר טוי.
המנוע השלם כאן מורכב מ-16 יחידות של מנוע הטריפל מהקוואסאקי KH250, והוא שוקל לבדו 600 ק"ג. יש כאן נפח של 4,200 סמ"ק וסך של 48 צילינדרים ששוברים שיא כזה או אחר למספר המקסימלי של צילינדרים במנוע אחד. המהירות המרבית לא עוברת את ה-190 קמ"ש לאמיץ שינסה את זה על הכביש. וכן, הוא חוקי לרכיבה על כביש ציבורי. על מנת להניע את כל זה נדרש מנוע שלם שנלקח מקטנוע 125 סמ"ק, וכל הכוח הזה עובר לגלגל האחורי דרך גל הינע.
היצירה הזאת תעמוד למכירה פומבית בחודש אפריל הקרוב בבית המכירות של bonhams עם מחיר מוערך שנע בין 180 ל-270 אלף ש"ח. שווה להיכנס לאתר של בונהמס, כי באותו הזמן יוצעו למכירה פומבית עשרות אופנועים נדירים ונוסטלגיים.
בק.ט.מ ממשיכים להרחיב את משפחת דגמי ה-1,390 סמ"ק, ולאחר הצגתו של ה-1390 סופר דיוק R בשתי גרסאות עם 190 כ"ס יגיע תורו של הסופר דיוק GT, שיקבל את אותו מנוע ה-LC8 – וי-טווין בנפח 1,350 סמ"ק ואותם שיפורי השלדה, האלקטרוניקה וכמובן המסיכה הקדמית החדשה וה-[השלם את החסר]. עד שנקבל את כל הפרטים ניזכר לטובה באותו גרנד-תורר מקורי משנת 2016, שהיה בזמנו תצוגת תכלית של ק.ט.מ, ומרוב שהוא נדיר – כבר נהיה נוסטלגי.
איך בדיוק הגיע זמנו של ה-1290 סופר דיוק GT? כולה בן 8, אז מה הופך אותו לנוסטלגי ומה שם אותו בטור הזה? אין לנו תשובה החלטית למעט העובדה שזה הטור שלנו, אז מותר לנו הכל. אבל ברצינות, בשנת 2016 ניסו בק.ט.מ לייצר אופנוע שהוא תצוגת תכלית שמסכמת את כל הידע, היכולות והתוצר הסופי שלהם. רק שהוא לא בדיוק זכה להיות פופולרי, בטח לא בישראל, ולכן, למעט הבודדים ששמו עליו את הסכום המטורף שהוא עלה בזמנו, לא ראינו ממנו יותר מדי ולכן לא רבים זוכרים אותו ולכן אנחנו כאן בכדי להזכיר אותו.
ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT של 2016
בק.ט.מ, שצמחה בתחום באופנועי שטח, היה תמיד את הצורך להראות שהיא שחקן חשוב גם במקומות אחרים. אז הם התחילו בשנת 1994 עם ה-620 דיוק המקורי שראינו בשבוע שעבר, שהפרשנות שלו לכביש הייתה בנישת ההיפרמוטו, ובעשור הקודם נכנסו למגרש משחקים של היצרניות הרציניות – אופנועי הכביש הגדולים והאיכותיים. פלטפורמת ה-1290 הציעה גרסת אדוונצ'ר, נייקד-חיה ואת הסופר-תורר שכאן.
המנוע נלקח כמו שהוא ועבר לכאן – וי-טווין ענק בנפח 1,301 סמ"ק, ואפילו עם אותם 173 כוחות הסוס הגדולים ו-14 הקג"מ השריריים. גם השלדה היא אחת לאחת מה-1290 סופר דיוק R, וכך גם הזרוע האחורית, אך מכאן ואילך האופנוע הותאם להיות GT – גרנד-תורר חזק ונוח לקיצור מרחקים ארוכים. בולמי ה-WP כאן הפכו להיות חשמליים סמי-אקטיביים, עבודת גוף שונה מותאמת לספורט-תיור. מיכל הדלק שגדל ל-23 ליטרים, מושב גדול יותר עם אג'נדה לנוחיות-ספורטיבית, יחידת הזנב חוזקה לנשיאת משקלים של הטיולים, וחופה קדמית הכוללת מגן רוח מתכוונן ידנית.
אמרנו תצוגת תכלית, אז מבחינת אלקטרוניקה ה-1290GT צויד בכל מה שהיה לק.ט.מ להציע ב-2016 – ניהול המנוע עם מצערות חשמליות, 3 מפות ניהול מנוע, ABS להטיה עם מצב סופרמוטו שמנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי עם סליפר קלאץ' לגיבוי – כי ברור שבטיול עם בת הזוג והציוד תרצו להיכנס לפנייה בהחלקה. היו ידיות מחוממות, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר (שהיה כלפי מעלה בלבד), הפעלת אורות אוטומטית ולהטיה, ו-TFT עם שפע אינפורמציה שלא מעניינת אף אחד.
צריך להבין איך 205 ק"ג יבשים של אופנוע זזים כל כך מהר קדימה והצידה בשביל להעריך את מה שעשו כאן ק.ט.מ. 270 קמ"ש על השעון בקו ישר (כשיש עוד מה לתת), סוויפרים על הצד ב-160 קמ"ש בלי להתרגש, וזה עוד לפני שניסינו אותו רק עם הרוכב לבד, בלי המורכב. ממש חבילה של מנוע-שלדה-בולמים-בלמים ברמה הגבוהה ביותר שיש.
הטיל הבליסטי הזה עלה בשנת 2016 יותר מ-156 אלף ש"ח. סכום גבוה שנועד למצב אותו כאופנוע שמספק את כל מה שיש לק.ט.מ להציע בכביש, ומי שרוצה את כל זה צריך לשלם. לא הרבה שילמו ולא הרבה רכשו, ולכן היום תוכלו למצוא אחד במחיר שהוא פחות מ-40 אלף ש"ח בלוחות המודעות. אז בשמירת ערך הוא לא כזה להיט, אבל במשימה שאליה הוא יועד – לקצר טווחים בשיא הנוחות והמהירות עם הרכיבים הכי מתקדמים של ק.ט.מ – את זה הוא עשה על הצד הטוב ביותר. עוד מעט נראה איך הוא יהיה עם עוד יותר טכנולוגיה, אלקטרוניקה ו-190 כ"ס. כי באמת היה חסר לנו עוד קצת כדי להגיע ל-300 קמ"ש.
תאונות רבות מתרחשות כאשר רכב פונה שמאלה ללא מתן זכות קדימה לכלי דו-גלגלי שמגיע ממול ונוסע בנתיב ישר. לכאורה, האשמה מוטלת במלואה על הנהג, אולם בפסק דין שניתן לאחרונה מבהיר השופט את השיקולים שיש לקחת בחשבון בעת חלוקת האחריות בין הצדדים. העובדה כי לרוכב כלל לא היה ביטוח חובה הופכת את פסק הדין למעניין ורלוונטי אף יותר: בימים טרופים אלו, גובהה של פרמיית החובה גורמת ליותר ויותר רוכבים לעלות על הכביש ללא ביטוח חובה – בניגוד לחוק ותוך נטילת סיכון גדול. פנינו לעו"ד אסף ורשה, מומחה בדיני נזיקין וביטוח והפרשן המשפטי של פול גז, על מנת להבין את משמעות פסק הדין.
התובע, תושב נהרייה בן 40, טוען כי ביום 15.05.2018 בשעה 18:09 נפגע בתאונת דרכים כשרכב על אופנוע ברח' ברנר בטבריה. לדבריו, הנתבע הראשון – נהג רכב פרטי – נסע בנתיב הנגדי רצה לפנות שמאלה לחניה. הנהג חסם את נתיב הנסיעה של הרוכב, וכתוצאה מכך התרחשה התאונה. הרוכב הובהל לבית החולים, שם אובחן שבר פתוח ברגלו השמאלית וכן פצע קרוע בצד הפנימי של השוק. במקביל, בוחני תנועה של משטרת ישראל הגיעו לזירה ואספו ממצאים שביססו את התשתית הראייתית שבגינה הוגש נגד הנהג כתב אישום. בהמשך, בית המשפט לתעבורה בנצרת הרשיע אותו בשורה של עבירות: סטייה מנתיב בנסיבות מחמירות; אי מתן זכות קדימה בפנייה שמאלה; נהיגה בחוסר זהירות, והתנהגות הגורמת לנזק ולחבלה של ממש.
בשלב הבא הוגשה תביעה כספית על-ידי הרוכב בגין נזקי הגוף והשלכותיהם התפקודיות והכלכליות על חייו, כנגד נהג הרכב והמבטחת שלו – שלמה חברה לביטוח. לאור העובדה כי הרוכב היה מחוסר ביטוח חובה, עליו היה לשכנע את בית המשפט כי האחריות לתאונה מוטלת על נהג הרכב. מנגד, לו היה מבוטח, כלל לא היה צורך בכך שכן החוק בישראל קובע 'אחריות מוחלטת' בתיקי פלת"ד. במילים אחרות – המבטחת נדרשת לשאת בחובת הפיצוי, ללא קשר לשאלה מי אחראי או אשם בתאונה.
אלא שבמקרה הנוכחי, מכיוון שהרוכב רכב ללא ביטוח, התנהל דיון שבמסגרתו העלו הנתבעים טענות שונות בנוגע לרשלנותו התורמת. העובדה שמדובר על תאונה בנסיבות שכיחות של אי-מתן זכות קדימה בעת פנייה שמאלה לרוכב בנתיב הישר, הופכת את התייחסותו של בית המשפט למעניינת ומכניסה אותנו לתוך האופן בו הוא מנתח את חלוקת האחריות בין הצדדים. להלן עיקרי הטענות והתייחסותו של בית המשפט אליהן
רכב במהירות מופרזת. אחת מהטענות השכיחות בתאונות בנסיבות של אי-מתן זכות קדימה בעת פנייה שמאלה היא המהירות המופרזת בה נסע הכלי הדו-גלגלי. אלא שבמקרה האמור בית המשפט קיבע שוב את הקביעה כי לא כל מהירות מופרזת מנתקת את הקשר הסיבתי בין אי-מתן זכות קדימה בעת פנייה שמאלה לתוצאות התאונה: "לא ניתן לומר כי מדובר במהירות 'טיסה' המגיעה לכדי גורם זר מתערב ומנתקת את הקשר הסיבתי בין השניים. אין ספק כי אופן נסיעתו של הנפגע תרמה לעוצמת החבלות, שכן היה מצופה ממנו לבלום ומהראיות עולה כי הוא לא בלם. יחד עם זאת לא ניתן לומר כי התנהגות הנפגע מהווה רשלנות חמורה שאינה ניתנת לחיזוי מראש"
בה בעת ציין השופט כי הנתון העיקרי הרלוונטי לקביעת שיעור האשם התורם הוא מהירות הנסיעה של האופנוע. ניתן להניח כי אילו היה רוכב במהירות המותרת – 50 קמ"ש – התאונה הייתה נמנעת. אפשרות אחת היא שהנהג היה מבחין באופנוע המתקרב, ואפשרות שנייה היא שרוכב האופנוע היה מספיק לבלום או לסטות לנתיב הפנוי.
מיקום הפגיעה ברכב הנתבע. מיקום הפגיעה ברכב הנתבע (בחזית קדמית שמאלית) מלמד שהתאונה ארעה כאשר הנתבע רק החל לפנות שמאלה, ולמרות שרכב הנתבע כבר נכנס בחלקו לנתיב הנגדי. אי לכך, מציין בית המשפט כי "ככל שהתובע היה נוהג במהירות המותאמת לתנאי הכביש ניתן היה לצמצם את עוצמת הפגיעה ואף בהסתברות מסוימת למנוע את התאונה, שכן התובע יכול היה לחמוק מרכב הנתבע להמשיך בנסיעה, ביתרת הנתיב שנותר פנוי או לבלום קודם לתאונה".
שדה ראייה פתוח וראות טובה. שדה הראייה של התובע (רוכב האופנוע) היה פתוח למרחק של כ-100 מטרים לפני התאונה, ומזג האוויר במועד התאונה היה תקין עם ראות טובה. משכך היה גם באפשרותו להבחין בנתבע שהחל לפנות.
לא הוכח כי התובע בלם קודם לתאונה. הרוכב טען שהנתבע חסם את נתיב הנסיעה פחות משנייה לפני התאונה, ולכן לא היה באפשרותו למנוע את התאונה, לצמצם את הנזקים או את עוצמת הפגיעה. בית המשפט פסק כי מרחק מסוים קודם לכן יכול היה התובע להבחין בכך שהנתבע מתחיל לפנות, בפרט שהנתבע גם אותת וכאשר שדה הראייה של התובע היה פתוח כ-100 מטר לפניו.
אשם תורם מעצם העובדה כי לא היה מבוטח בביטוח חובה. באשר להיעדר פוליסת ביטוח חובה ורישיון נהיגה בתוקף – "עניינים אלה לבדם, אין בהם כדי להגדיל את שיעור האשם התורם", פסק השופט. לדבריו "ליקויים שלא תרמו מבחינה סיבתית לקרות הנזק – אינם מהווים שיקולים רלוונטיים לקביעת שיעור האשם התורם".
סוף דבר: לאור המהירות בה נסע רוכב האופנוע, פסק בית המשפט כי יש מקום לייחס לו רשלנות תורמת בשיעור של 30%. לאור היקף וחומרת הנזקים, הנתבעים חויבו לשלם לרוכב סכום של 409,438 ש"ח בתוספת שכר טרחת עורך-דין בסכום של 95,808 ש"ח והחזר אגרת תביעה.
עו"ד אסף ורשה, מומחה בדיני נזיקין וביטוח ויו"ר ועדת שיבוב ובתי משפט בלשכת עורכי הדין, מציין בתגובה: "מדובר בפסק דין נוסף שמוכיח כי הדלת לקבלת פיצוי לנפגע שרכב ללא ביטוח חובה – פתוחה, אך כל מקרה לגופו, ואין בו משום להוות אור ירוק לרכיבה ללא ביטוח. ראשית, אם מדובר על נזק עצמי, שלא נגרם בשל מפגע בכביש, הרוכב ייוותר ללא פיצוי, אלא אם רכש פוליסת תאונות אישיות וכו'. שנית, אף אם התאונה נגרמה ברשלנות נהג רכב מעורב, בית המשפט רשאי לשלול מהמבוטח את הזכות לקבלת פיצוי".
