בשרקו ובסקורפה מציגים את ה-TY 125, אופנועי הטריאל-פנאי למתחילים בגרסת Long Ride ובגרסת Limited Edition.
חברת סקורפה הוקמה בשנת 1993, ומאז מתמחה בייצור אופנועי טריאל תחרותיים. חברת שרקו נוסדה בשנת 1998, והציגה בשנה שלאחר מכן את הדור הראשון של אופנועי הטריאל במפעל בספרד (כאשר בשנת 2003 קם מפעל האנדורו בצרפת). בשנת 2009 רכשה שרקו את סקורפה, ומאז אופנועי הטריאל הדו-פעימתיים מצוידים במנועי שרקו, בעוד הארבע-פעימתיים במנועי ימאהה. כפי שראינו לאחרונה עם דגמי 2024, אופנועי הטריאל של שרקו ושל סקורפה יושבים על פלטפורמה זהה ולמעשה, למעט צביעה שונה ומעט פלסטיקה שונה – מדובר על אופנועים זהים.
שרקו 125 YT Limited Edition
כעת מציגים שני המותגים את ה-TY 125 המעודכן, שהוא למעשה אופנוע טריאל עם מנוע 125 סמ"ק ארבע פעימות המיועד לפנאי ולמתחילים, ומגיע עם מושב, פנס קדמי ומתנע חשמלי יחד עם רגלית התנעה. המשקל הוא משמעותית גבוה יותר משל אופנוע הטריאל המקצועיים ומגיע ל-82 ק"ג לפני נוזלים (לעומת 67 ק"ג).לסיכום, ה-TY 125 הוא מעין אופנוע שעשועים לסלעים שפחות נועד לתחרויות ויותר לרכיבת כיף, ובמדינות מסוימות מגיע גם עם רישוי כביש הכולל תאורה אחורית, מאותתים ולוחית רישוי.
לשנת 2024 העדכונים כוללים את גרסת הלונג רייד (Long Ride) הכוללת מיכל דלק מוגדל שיכול לאפשר טווח תיאורטי של 90 ק"מ. לצידם יש את גרסת המהדורה המוגבלת (Limited Edition) השונה מעט במכלולים בין שתי המותגים. כך לדוגמה המזלג בשרקו הוא של Grey Tech בקוטר 39 מ"מ ללא יכולות כיול, ואילו בסקורפה הוא מרזוקי מתכוונן בקוטר 40 מ"מ. הבולם האחורי בשרקו הוא מתוצרת רייגר (Reiger) לעומת אוהלינס בסקורפה. הבלמים בשניהם של גאלפר, הנאבות בשרקו לבנות לעומת חישוקים מוזהבים בסקורפה, החישוק האחורי של שניהם הוא טיובלס והצמיגים של מישלין.
קשה לנו להאמין כי דגמי 2024 של ה-125 YT של שרקו וסקורפה צפויים להגיע לישראל. מכירות הטריאל בישראל עומדות על כלים בודדים בשנה לגרסאות המקצועיות כאשר אלו יכולים להתאים למחזיקי רישיון A2 (גיל 16; ארבע פעימות, 125 סמ"ק). אופנועי סקורפה יובאו לישראל בעבר על-ידי 'ליגל' יבואנית דוקאטי, אולם הייבוא הופסק בגלל מיעוט מכירות.
התנועה לחופש המידע פנתה לאחרונה למשטרת ישראל בבקשה לפרסם את נתוני גניבות כלי הרכב בישראל, לרבות אופנועים. הנתונים החלקיים שאושרו לפרסום מאשרים את מה שאנחנו ואתם יודעים מזמן – המצב לא טוב ולא ישתפר עד שלמקבלי החלטות יהיה אכפת ויינקטו צעדים כנגד הגנבים ונגד תעשיית הגניבות.
קשים החיים של בעל אופנוע או קטנוע בישראל. מעבר להתמודדות עם מחיר רכישה, העלות ההזויה של ביטוח החובה וצד ג', ציוד מציל חיים שנגבה עליו מס, טיפולים לא זולים במוסכים מורשים והישרדות בכבישים – יש גם את נושא גניבת הכלי. אם הרוכב הוא בר-ממון, הוא מבטח בביטוח מקיף ומסיר דאגה אחת מליבו, חוץ מהעובדה שמחירי הביטוח המקיף רק עולים, וזה אם בכלל יבטחו את הדגם הספציפי. תמיד יש את האפשרות למערכות איתור כאלו ואחרות בכפוף למחיר התקנה (ופירוק לאחר מכן) ועלות חודשית קבועה. אם יש לכם אפשרות ואתם מכניסים לתוך חניון סגור ומאובטח, גם לא תמיד זה עובד, כי אם שמו עליכם את הכוונת – האופנוע ייגנב, לא משנה מה.
לפי נתוני משטרת ישראל, בשנת 2023 נגנבו בישראל 19,094 מכוניות — עלייה של כ־17% ביחס ל־2022. זה פחות או יותר סך הכלים הדו-גלגליים שנמכרו בישראל באותה השנה. בהתאם לנתונים אותה ביקשה התנועה לחופש המידע ממשטרת ישראל התקבלו הנתונים הבאים לגבי האופנועים שנגנבו בחמש שנים האחרונות (לפי יצרן בלבד ולא לפי פילוח לדגמים):
[table id=205 /]
קשה לנו להאמין שאלו כל הנתונים, כאשר סביר להניח שיש גניבות שלא מדווחות למשטרת ישראל, וזה גם לא כולל גניבות של אופנועים ברישוי אפור – כמו אופנועי מוטוקרוס – שנפוצות גם כן. האופנועים עצמם מגיעים לשטחים ולמשחטות אשר מפרקות אותם ומוכרות את החלפים למוסכים בישראל ובשטחים. המסקנה העגומה היא שיותר מ-2,000 אופנועים וקטנועים נגנבים בישראל מדי שנה – יותר מ-10% ממספר הכלים החדשים שעולים לכביש.
אם זה לא מספיק מלחיץ, יש את גניבת החלפים מאופנועים כמו לדוגמה פנסים ומסיכות. כתבנו בעבר על כך שגניבת אופנוע כרוכה בלוגיסטיקה של שינוע, באפשרות של להיכשל, או של חברת איתור שתגיע בעקבותיהם. לכן תופעת גניבת החלפים קטנה לא פחות מאשר גניבת אופנועים שלמים, כאשר הרווח על הגניבה הוא משמעותי לצד סיכון נמוך יותר לגנבים. בעלי ביטוח מקיף לא יקבלו את כספם בחזרה משום שהביטוח מתייחס לכלי בשלמותו ולא לחלקים ממנו, אלא אם הם ניזוקו במהלך הגניבה, אך פה לא מדובר על כך. המחיר של כל חלק בנפרד יכול להגיע לאלפי שקלים ואף עשרות אלפי שקלים – וזאת גם אחת הסיבות למעגל הגניבות.
בניגוד לתחום הרכב, בו לחברות הביטוח יש לכאורה אינטרס כלכלי מובהק להפעיל מכבש לחצים על מקבלי ההחלטות, כאשר מדובר על דו-גלגלי ציבור הרוכבים נותר כמעט לבד במאבקו. מרבית הרוכבים בישראל לא רוכשים ביטוח מקיף מפאת העלויות הגבוהות, וכך נוצר מצב בו דווקא החלשים מופקרים. תיאוריית הקונספירציה מביאה למסקנה כי מלבד לרוכבים, לכל הגורמים בשרשרת יש אינטרס לעצום עיניים אל מול ממדי התופעה. את כולם היא מפרנסת היטב.
הפתרון לבעיה לא יכול להיעשות רק על דרך האכיפה אלא גם באמצעות הרתעה עונשית. אולם מערכת האכיפה בישראל אינה מייחסת מסוכנות לנושא וגוזרת את העונשים בהתאם. מי שמקבל רכב או חלקים של רכב ביודעו שהרכב גנוב, או נוטל עליו את השליטה ברכב או בחלק גנוב, צפוי על הנייר לעד 7 שנות מאסר. עכשיו רק נותר למצוא את השופט המתאים שיכריע כך, כי אנחנו לא מכירים ענישה שכזאת. לפי הנתונים של משטרת ישראל, משנת 2017 ועד מאי של 2023 נגנבו בסך הכל 84,997 כלי רכב, כולל אופנועים. מספר החשודים שלגביהם נפתח תיק פלילי היה 9,463 בלבד. מתוך אותם תיקים רק ב־5,334 תיקים הוגש כתב אישום שהסתכם, סביר להניח, בעונש מגוחך ולא מרתיע.
מפרט טכני: מנוע טווין מקבילי, 649 סמ"ק, 47 כ"ס ב-7,250 סל"ד, 5.3 קג"מ ב-7,250 סל"ד, 4 שסתומים, SOHC, יחס דחיסה 9.5:1, קירור שמן-אוויר, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת צינורות פלדה, מתלה קדמי הפוך 43 מ"מ עם מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי צמד בולמים בעלי כיוונון עומס קפיץ, מהלך 101 מ"מ, דיסק קדמי 320 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי, דיסק אחורי 300 מ"מ עם קליפר דו-בוכנתי, מערכת ABS, אורך כולל 2,260, בסיס גלגלים 1,398, גובה מושב 740 מ"מ, מיכל דלק 15.7 ל', משקל מלא 241 ק"ג, צמיגים 100/90R19, 150/80R16
צפו בווידאו – רויאל אנפילד סופר מטאור 650 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
נראה לנו שכבר אין צורך להציג מחדש את רויאל אנפילד. לא כי המותג מייצר אופנועים ברצף מאז 1901, אלא כי בשנים האחרונות אנחנו רואים הרבה יותר אופנועים כאלו בארצנו והשם פשוט יותר מוכר. מאז שייבוא המותג נחת אצל ד.ל.ב, ובמקביל לרענון שהחברה עוברת גם בליין הדגמים שלה וגם בפלח השוק, כשהמטרה עוברת מהשוק ההודי המקומי למכירות כלל עולמיות, יש לצרכן הישראלי יותר סוכנויות שמוכרות יותר דגמים של אנפילד. היצע רחב במחירים אטרקטיביים הביא לרויאל אנפילד נתח שוק מכובד של 290 מסירות בשנת 2023, כשאת רוב המכירות מספק המטאור 350 – אופנוע בסיסי ופשוט אך מעוצב יפה ועם תג מחיר אטרקטיבי במיוחד. כשבחנו אותו כתבנו שהוא כלבויניק, אבל בגלל כוחו המוגבל יתאים לרוכבים בעלי סבלנות בלבד. ומה עושים מי שאין להם סבלנות? אל דאגה! רויאל אנפילד לא יתנו לכם ללכת לסוכנות אחרת. החברה הבינה את הפוטנציאל של המטאור וגם את המגבלה שלו, וכעת לאח הקטן נולד אח גדול – הסופר מטאור. באנפילד לקחו את המנוע של הקונטיננטל GT / אינטרספטור, הגבירו בחצי סיבוב את חוגת הקרוזר, והתוצאה אמורה לפנות לכל מי שהמטאור לא מספיק עבורו.
הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 נמכר בשלוש גרסאות עם שמות מתחום האסטרונומיה. גרסאת הסלסטיאל (שמימי) היא גרסת התיור הכוללת תוספת של משקף רוח ומושב מדורג עם משענת למורכב. זו הגרסה אותה בחנו. הסלסטיאל מגיע בצבע כחול-לבן או באדום-לבן כמו אופנוע המבחן. בנוסף נמכרות שתי גרסאות זולות יותר שנבדלות רק בצביעה: גרסת האסטרל (כוכבי) מגיעה בצבעי שחור, ירוק או כחול ובמחיר של 44,990 ש"ח, וגרסת האינטרסטלר (בין-כוכבי) באפור או ירוק ובמחיר של 45,990 ש"ח. לכולן מערכת ABS, תאורת LED והתממשקות לניווט דרך אפליקציית טריפר.
רויאל אנפילד סופר מטאור 650
ביצועים
הרעיון המרכזי בסופר מטאור הוא הנפח המוגדל לעומת המטאור 350, ולכן נתחיל מהמנוע. אנחנו מכירים אותו מהקונטיננטל GT והאינטרספטור 650, הוא כבר מנוע ותיק למרות שבמונחי רויאל אנפילד הוא עוד חדש יחסית. שני צילינדרים מקביליים עם קירור אוויר-שמן. אמנם ארבעה שסתומים לצילינדר, אבל עם גל זיזים עילי יחיד זהו עדיין מנוע פשוט. הוא נועד לתת לסופר מטאור יותר כוח, והוא אכן עושה את זה. המנוע לא מאוד חזק ובאף שלב לא מספק כוח מתפרץ, אבל הוא גמיש וחלק, ומושך לאיטו מסל"ד נמוך ללא מחאה. הוא לא יעקור את הידיים ממקומן ולא יבעט בישבן, אבל הוא פשוט מושך ללא מחאה מכל מהירות. אפשר לשייט עם הסופר מטאור בקלות על 120 קמ"ש ויש עוד רזרבות – הוא יעבור את ה-150 קמ"ש ללא בעיה, ורק צריכת הדלק, מעט מעל 17 ק"מ/ל, תיפגע.
בזמן הרכיבה המנוע חלק ולא מורגשות ויברציות, אפשר לרכב איתו במהירות גבוהה לאורך זמן, אך כשעוצרים יש תחושת נימול קלה בידיים. הוא אינו מנוע מרגש, והצליל שלו מעט אנמי ולא יבלבל אף אחד לחשוב שמדובר בוי-טווין גדול, אבל הוא שימושי גם ברכיבה עירונית וגם בכביש המהיר, וייתן לרוכב את כל מה שהוא צריך – את כל מה שהיה חסר במטאור 350. זהו מנוע שקל לחיות איתו, הוא לא יאיים על רוכבים מתחילים ויענה על הדרישות של רוכבים יותר מנוסים. לקלות התפעול עוזרת תיבת הילוכים חלקה, ורק ידית המצמד מעט קשה למשיכה, דבר שיורגש רק ברכיבה ממושכת בפקקים.
למטאור 350 נולד אח גדול
המתלים עושים עבודה טובה והרכיבה נוחה בכל דרך. המזלג ההפוך מלפנים וצמד הבולמים מאחור, כולם מתוצרת שוואה, סופגים היטב מהמורות, וגם בכבישים באיכות נמוכה האופנוע הכבד לא מאבד מהיציבות שלו. הסופר מטאור 650 עם מזלג שלוח לפנים, צמיג "19 קדמי ו-"16 מאחור, הוא אופנוע יציב מאוד בקו ישר ודורש הפעלת כוח בכניסה לפניות. בנסיעה איטית בפקקים מורגשת נפילה לתוך הפנייה בגלל זווית ההיגוי, אך שני המאפיינים האחרונים הם פועל יוצא של עיצוב הקרוזר ומתרגלים אליהם מהר.
הבלמים, דיסק בודד מלפנים ומאחור, אינם אגרסיביים ולא ישתלו את האופנוע במקום, אך הם מספקים כוח עצירה טוב וקלים לשליטה. כמו שאר הרכיבים באופנוע הם פשוטים אך מספקים מעל ומעבר למה שצריך ברכיבה לא-ספורטיבית – ולזה הסופר מטאור פשוט לא מיועד. ברכיבה בין-עירונית, סידורים בעיר או בטיול הארוך של מועדון רוכבי רויאל אנפילד אליו הצטרפנו במהלך המבחן, הסופר מטאור סיפק את כל מה שציפינו ממנו ואף הפתיע לטובה.
נראה מצוין
איך זה מרגיש?
ֹהרויאל אנפילד סופר מטאור הוא אופנוע יפה, שמכוונן הרבה יותר עמוק לז'אנר אופנועי הקרוזר. הרגליות שלוחות לפנים, לא הרחק לפנים אבל מספיק בשביל להיחשב Mid controls, ובוודאי שיותר קדימה מהמטאור 350. הכידון גבוה ורחב, ותנוחת הרכיבה גבוהה ונותנת תחושה הארליסטית, אך עם זאת מספיק מעודנת כדי להיות נוחה גם ברכיבות ארוכות. בעיית הנוחות היחידה בה נתקלנו היא ברכיבה מהירה, אז מופנית יותר רוח לרגל השמאלית ומפסקת אותה מעט, מה שמעייף אותה למי שלא מורגל. אפשר לשנות מעט את תנוחת הרגל, להניח את העקב על הרגלית או לקפל את הרגל על הרגלית האחורית בתנוחה לא טבעית אך משחררת.
שלא תטעו – הסופר מטאור הוא אופנוע נוח, רק רצינו להדגיש שזה קרוזר על באמת ולא כלבויניק כמו אחיו הבכור / הקטן. ועדיין, גם לאחר יום רכיבה ארוך לא היינו מפורקים כמו באותו טיול על הבובר בו כתבנו "אחרי שמונה שעות הרגליים השלוחות קדימה איבדו תחושה, הישבן כאב והידיים נתפסו", הפעם חזרנו רעננים. המתלים הטובים עוזרים לנוחות הכללית, כמו גם העובדה שגרסת הסלסטיאל אותה בחנו מגיעה עם משקף רוח גבוה ומושב רחב ומדורג עם משענת למורכב. המושב מאוד נוח, ומגן הרוח מפנה את הרוח מגוף הרוכב ומונע עייפות כתוצאה ממלחמה ברוח גם במהירויות גבוהות. יש לגרסת הסלסטיאל גם צביעה יפהפייה ומושכת תשומת לב.
המון סטייל של רויאל אנפילד
לוח השעונים של הסופר מטאור מינימליסטי ויעיל (וזהה למטאור). שעון אנלוגי גדול וקריא למהירות, ובאמצעו צג דיגיטלי עם כל הנתונים הנוספים. מימינו עוד שעון קטן עם מערכת הטריפר המצוינת המתחברת לאפליקציה של רויאל אנפילד ומשדרת הוראות ניווט ברורות למחוון העגול. הכל נראה קלאסי ועטוף בניקל, אך בפועל מודרני ואפילו מתקדם. על הכידון אין יותר מידי כפתורים, יש את כל הבסיסיים: מתנע שמשמש גם כמדומם, כפתור איתות, אור גבוה וצופר, ובתוספת גם כפתור למאותתי חרום ולשליטה על סוג התצוגה בצג הדיגיטלי (לא בטריפר).
מתחת ללוח השעונים נמצא המפתח, וצריך לשלוף אותו משם כדי לפתוח את פתח התדלוק. מיכל הדלק מספק טווח נסיעה מכובד של כ-260 ק"מ. פרט לכך יש לסופר מטאור 650 תאורת LED מלאה, חישוקי אלומיניום, רגלית אמצע ורגלית צד, ו… זהו. בסך הכל האבזור לא בסיסי אך גם לא מתחכם. זה מאפשר לשמור על רמת המחיר אך בכל זאת לתת לרוכב את כל מה שהוא באמת צריך. בעינינו צג הטריפר הרבה יותר שימושי מצגי TFT גדולים שאינם מאפשרים כל קישוריות לטלפון. איכות הגימור הכללית מצוינת כמו שכבר למדנו לצפות מרויאל אנפילד.
לוח שעונים מינימליסטי אבל מוצלח
סיכום ועלויות
זוכרים את הקוואסקי EN500 של שנות ה-90? (ואם לא, אז אסי דאג לכם בטור נוסטלגיה) אופנוע טווין פשוט וזול שלקח את המנוע של ה-KLE ושילב אותו עם מראה שעם קצת דמיון מזכיר את ילדי האנרכיה, והיה להיט מכירות (יחסית) בשנים בהן נמכר בארץ. הסופר מטאור מזכיר לנו אותו. רויאל אנפילד לקחו מנוע מוכר ומוכח ושתלו אותו באופנוע שפונה לכל מי שחולם להיות רינו ריינס. ואנחנו לא יודעים למה בדיוק אבל תנוחת הרכיבה והמראה הזה עושות לנו משהו לתהליך ייצור הטסטוסטרון ומדליקות איזה רגש קמאי גברי שברמה הכי ילדותית מותח לנו חיוך על הפרצוף.
הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 סלסטיאל יכול עדיין להיות אופנוע כלבויניק. בסך הכל הוא נוח, קל לשליטה והיה פרטנר מצוין לרכיבות ארוכות, טיולים איטיים וגם סידורים בתוך העיר. ובכל זאת הוא מעט יותר מתחייב לז'אנר אליו הוא שייך, מעט כבד וארוך בפקקים, פחות ניטרלי בתנוחת הרכיבה בטיולים. הוא יכול לשמש להכל, אפילו טוב למדי, אבל יתאים יותר למי שמחפש קרוזר. אמנם אין לו מנוע וי בנפח ליטר פלוס, אבל הוא קרוזר אמיתי ולא מתחזה כמו, למשל, המטאור 350.
למי שמחפש קרוזר בטווח המחירים הזה אין יותר מידי אפשרויות. הבנלי לאונצ'ינו 500 הוא בעל מראה קלאסי וההונדה רבל 500 נראה יותר כצ'ופר ספרטני. שניהם אופנועים מצוינים, כמו הסופר מטאור, וכנראה מה שיכריע ביניהם יהיה המראה והחיבור של הרוכב אליו.
בילינו סוף שבוע ארוך בחברת הרויאל אנפילד סופר מטאור 650 סלסטיאל, והוא לא אכזב. הוא מגוון, נוח, בנוי היטב וקל לרכיבה. אין בו הרבה – וזה הפלוס שלו. ברויאל אנפילד פגעו בול והולידו אח גדול רלבנטי, שנותן אפשרות לרוכבי המטאור להתקדם או לכל רוכב אחר להתמקד לכיוון הקרוזר. הוא מספק תמורה גבוהה למחיר, נראה טוב ובמילה אחת – שמימי!
נציג קטגוריית המקסי-סקוטר של הונדה בתחילת שנת 2000 היה הסילברווינג (SilverWing) המכובד, שהגיע לישראל עם מנוע טווין מקבילי ובשני נפחים של 600 ו-400 סמ"ק.
לא רק אופנועים. בהונדה ידעו ויודעים לבנות קטנועים. קחו לדוגמה את ה-CN250, קטנוע מנהלים לימוזיני משנות ה-80. דוגמה נוספת – ה-CH250 מאותן השנים שהיה סוס עבודה מטורף שידע גם לפנק את הרוכב שעליו, ועד ה-X-ADV המודרני של ימינו. טוב, נחריג את ה-DN-01 הסופר-מוזר שלא היה אחד הרגעים הטובים של הכנף האדומה מיפן.
הונדה סילברווינג 600
מחלקת הסקוטרים שיושבת בקומה הראשונה של מפעל הונדה ביפן הציגה לשנת 2001 את הסילברווינג 600. נפח שנבחר כי הוא גדול בהרבה מה-400 של הסוזוקי בורגמן וגדול בקצת מה-500 של הימאהה טימקס שהוצג רגע לפני. שני צילינדרים גדולים ומקביליים ושמונה שסתומים סיפקו נפח מנוע של 582 סמ"ק, שקוררו כמובן על-ידי נוזל וקיבלו את הדלק דרך מערכת הזרקה. 50 כוחות סוס ב-7,500 סל"ד ו-5.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד ו-180 קמ"ש בטופ הרכיבו את שורת ההספק, המומנט והמהירות המרבית בטבלת הביצועים. אלו הגיעו לגלגל האחורי דרך תמסורת וריאטור אוטומטית. המזלג הקדמי הטלסקופי היה בקוטר 41 מ"מ, ושני בולמים מאחור הסתייעו עם חמישה מצבי כיוון עומס קפיץ.
על הבלימה היה דיסק יחיד וגיבור מלפנים בקוטר 256 מ"מ ועוד אחד של 220 מ"מ מאחור. אלו נעזרו ב-ABS ו-CBS שמשלב את שני הבלמים בלחיצה אחת, הורכבו על חישוק 14″ מלפנים ו-13″ מאחור, והתבקשו לעצור מסה רטובה של 245 ק"ג לפני הרוכב, המורכב והציוד.
והוא פשוט היה הונדה מ-א' ועד ת'. גדול, חזק, מכובד, אמין, סחיר ופופולרי. הצד השימושי שלו התבטא ביכולת להכניס שתי קסדות מלאות תחת המושב עם מקום נוסף לעוד דברים, שני תאי אחסון בחזית, סבל מקורי, שתי משענות גב, בלם חניה גימיקי אך שימושי, מגן רוח יעיל ולוח מחוונים גדול ומפורט עם שני מדי מרחק מתאפסים וחיווי צריכת דלק. בהונדה בחרו ללכת בדרך ה'מנהלים' ולא בדרך ה'ממהרים' כמו של ימאהה והפסידו כלי של מחסלים, אבל כזה שעד היום יכול להניע בלי היסוס ולצאת לעבודה או לטיול.
בשנת 2006 הוצגה גרסת ה-400 סמ"ק, שעשתה דרך קלה ולקחה את פלטפורמת ה-600 ופשוט קיצצה בנפח המנוע (399 סמ"ק) עם קצת פחות הספק (39 כ"ס, למרות שקטגורית רישוי A1 בזמנו עמדה על 33 כ"ס). המשקל נשאר זהה וגם כל שאר המכלולים. בשנת 2009 קיבל הסילברווינג 400 עיצוב חדש עם שני פנסים מלפנים ונקרא מאז SW-T400, והפעם היה תורו להקדים את גרסת ה-600, שקיבלה עדכון עיצובי זהה שנתיים לאחר מכן.
תוכלו למצוא בלוחות המשומשים אקזמפלרים רבים בשני הנפחים, שמתחילים ממחירי רצפה. על הנייר ניתן למצוא סוס עבודה חסין כדורים שיעשה את כל מה שתרצו ויפנק לכם את הישבן על הדרך, כמו שהונדה יודעים לעשות.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 494 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 47.6 כ"ס (35 קילוואט) ב-8,500 סל"ד, 5.1 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, מצמד מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ, מהלך 145 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים בעלי 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,210 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מרווח גחון 200 מ"מ, משקל יבש 190 ק"ג, מיכל דלק 18 ל', צמיגים 110/80-19, 150/70-17, תצרוכת דלק מדודה במבחן 23.8 ק"מ/ל'
אלקטרוניקה ואבזור: שני מצבי ניהול מנוע (אקו וספורט), בקרת אחיזה מתנתקת, ABS מתנתק, מערכת למדידת לחץ אוויר בגלגלים (TPMS), פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 7″ עם קישורית לסלולר, מגני שלדה, סליידרים, מגני ידיים, רגלית אמצע
צפו בווידאו – ווג 525DSX במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המותג ווג הוקם כמעט 10 שנים על-מנת לשמש כזרוע האירופאית של קונצרן לונסין מסין הרחוקה. אלו הוקמו בתחילת המאה הנוכחית ועסוקים בייצור של כ-2.5 מיליון אופנועים בשנה, 3 מיליון מנועים לאופנועים ועוד 150 אלף טרקטורונים. חלק מאותם מנועים המניעים את אופנועי ב.מ.וו הגדולים וגם קטנועי ה-C 400 GT וה-C 400 X של הבאוורים יורדים מפס הייצור שם בסין. חשוב לנו להתחיל עם זה כי בעולם הדו-גלגלי עדיין מתייחסים בחשדנות למותג שמגיע מסין, למרות שבעולם הרכב השוק העולמי והישראלי למד לקבל ולחבק את הרכבים הסינים. למעשה, אנחנו בטוחים שחלק מאותם אלו שמפקפקים במותג שמגיע משם נוהגים ביום-יום על רכב סיני חשמלי כזה או אחר ומבסוטים מעצמם.
הווג 525DSX החדש משמש כנציג בסגמנט האדוונצ'ר הבינוני הפופולרי שמיועד גם ובעיקר לבעלי רישיון A1 מוגבל הספק, כאשר הוא מחליף את גרסת ה-500 הקודמת ומתייצב מול רבי המכר של בנלי והונדה. את המנוע הקודם בנפח 471 סמ"ק, שלפי מקורות זרים הגיע ישירות מהונדה, הגדילו בווג ל-494 סמ"ק עם 47.6 כ"ס – כלומר תקרת ההספק המקסימלית בקטגוריה, כאשר נתון המומנט גדל במעט ועומד על 5 קג"מ. על הווג מתנוססים בגאון בולמים של קאיאבה, כאשר את המזלג הקדמי ההפוך ניתן גם לכייל. יש בלמים של ניסין ומערכת ABS של בוש עם אפשרות לניתוק. לממשק עם הקרקע יש חישוקי שפיצים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור, כשעליהם צמיגי טיובלס של מצלר מדגם טורנס.
ווג 525DSX
מוקד משיכה חזק מגיע בתחומי האלקטרוניקה והאבזור מקורי: יש בקרת אחיזה הניתנת לניתוק לרכיבה בשטח, מצמד מחליק למניעת נעילת הגלגל האחורי בהורדת הילוכים אגרסיבית, שני מצבי רכיבה במנוע ומסך TFT גדול ומודרני (ששופר בדגמי 2024 עם תצוגה טובה יותר באור יום). האבזור מזכיר את הרכבים היפנים משנות ה-80, שהוסיפו את כל מה שאפשר. תג המחיר כולל מגני ידיים, מגני צד, סליידרים, תאורת LED היקפית, פנסי ערפל, מאותתי מטריקס, משקף מתכוונן, רגלית אמצע, רגליות עם כיסוי גומי ממולא אוויר (מציק וניתן לפירוק) מאריכי ונטיל לניפוח נוח יותר, ואפילו מערכת לניטור לחץ אוויר בצמיגים (TPMS). הרבה אבזור, כשכל זה עוטף עיצוב מרשים ויפה עם פוזה של אופנוע גדול בהרבה מהנפח הזה.
לקחנו את הווג 525DSX למבחן מקיף בכביש ובשטח בכדי לגלות אם מתחת לרשימת האקססוריז יש אופנוע שעומד בתחרות הקשה בסגמנט הזה, והאם העובדה שהוא מיוצר בסין תשנה לנו משהו.
ביצועים
המנוע מוגבל בהספק ל-47.6 כ"ס במסגרת התאמתו לקטגורית רישוי A1, וככזה הוא לא אמור להיות חזק יותר מדי אלא לספק כוח נשלט ובטוח שלא יסכן את הרוכב. אחרי תיאום ציפיות זה גילינו שגם הנתון הזה, שאמור להתגבר על מעל ל-200 ק"ג לפני הרוכב, מאפשר האצות מכובדות, קצב תנועה גבוה בהרבה מכל הרכבים ומנוע חלק מאוד שפשוט עושה את העבודה שלו. קל מאוד להאיץ איתו, כשהוא עולה במעלה הסל"ד בצורה חלקה ומהירה, ולקבע מהירות שיוט נוחה של 140-130 קמ"ש ללא כל בעיה עם האפשרות להאיץ עוד במידת הצורך. נתון משמעותי לזכות הווג הוא צריכת הדלק הטובה מאוד, שבימי המבחן הגיעה לכמעט 24 ק"מ לליטר. עם מיכל דלק בנפח של 18 ליטרים ניתן להגיע, תיאורטית, למעל ל-400 ק"מ בין התדלוקים. מרשים מאוד.
על הכביש המהיר הווג 525DSX יושב על הקו הישר ולא זז לשום מקום גם במצבים של רוחות צד מאתגרות שהיו בימי המבחן. למרות זה קל מאוד לבצע שינויי כיוון מהירים. כאופנוע שמיועד (גם) לרוכבים מתחילים קל מאוד לרכוב עליו, לשלוט עליו ולתפעל אותו. הוא לא מתרגש מכבישים מפותלים או מרכיבה מהירה, ויושב על הצד בצורה טובה ויציבה. מה שיכול לגרום לקצב לרדת הם הבלמים, שהרגש שהתקבל מהם לא היה איכותי מדי וגם לא העוצמה. כאופנוע אדוונצ'ר ולא ספורט, לא צריך לצפות להתנהגות ספורטיבית או מרגשת, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה ביטחון והנאה.
מנוע חלק, וגם יעיל ביחס לנפח
הבולמים מתוצרת קאיאבה, מאפשרים כיוונונים וכיולים מסוימים שמאפשרים להקשיח את הבולמים לטובת רכיבה חזקה או מהירה ולשטח, או לרכך לטובת נוחות וספיגה בתוך העיר. הכיול הסטנדרטי של הבולמים, כפי שהוא אמור להגיע מהמפעל, סיפק לנו בדיוק את מה שרצינו בתנאים המשתנים של המבחן, אך בניסוי ותהייה ניתן להגיע לכיול מדויק יותר.
באופן חריג יחסית בקטגוריה, הווג מציע סייעי אלקטרוניקה שמגיעים לעזרת הרוכב. פיצ'רים כגון שני מצבי ניהול מנוע המאפשרים להחליף בין מצב חיסכון (אקו) או מצב ספורט, נועדו בעיקר למצבי גשם בהם הרוכב יעדיף למתן את תגובת המנוע למניעת החלקה. אנחנו חייבים לציין שעברנו בין שני המצבים מספר פעמים וממש לא הרגשנו בהבדל ביניהם מבחינת תגובת המצערת או ההאצה. יש בקרת אחיזה שמבטיחה שהצמיג האחורי לא יאבד אחיזה בעת האצה על מצע דל אחיזה. זה בהחלט מבטיח שקט נפשי לרוכבים המתחילים בעיקר, כי אופי העברת הכוח לגלגל האחורי צפוי ומתון ונדרש סיבוב מצערת אגרסיבי מאוד בשביל לגרום למערכת לעבוד בכלל. אחד הדברים הטובים הוא העובדה שהיא ניתנת לניתוק לטובת הירידה לשטח ואז ניתן לשנות כיוון בדריפט נחמד. זה בעיקר נועד לכיף, אבל גם למעלות ארוכים וחלקים בהם הבקרה יכולה לגרום לעצירה מלאה. גם מערכת ה-ABS ניתנת לניתוק לטובת רכיבת השטח. הרוכב המתחיל צריך לקחת בחשבון שהניתוק מתבצע על שני הגלגלים, כשנעילה של הגלגל הקדמי בשטח יכולה להפתיע רוכב לא מנוסה ולגרום לנפילה. יש מערכות שמאפשרות לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי בלבד, ולדעתנו זה היה מתאים יותר לכאן.
חישוקי השפיצים בגרסת ה-X של ה-DS נועדו לאפשר יכולות מסוימות בשטח, כולל עם מידות של אופנוע אדוונצ'ר-שבילים ("19 מלפנים ו-"17 מאחור). לא מדובר כמובן באדוונצ'ר שטח, אבל בהחלט ניתן לרכוב עמוק לתוך השטח בשבילים ולהגיע לכל מקום. צריך כמובן לקחת בחשבון את מהלך הגלגל המוגבל ואת המשקל הגבוה של ה-DSX אבל גם לנצל את הגובה הנמוך יחסית שמאפשר להגיע עם שתי הרגליים בבטחה לקרקע. ניתוק הבקרות מאפשר גם קצת פעלולי אדרנלין שתמיד טובים לנשמה.
גם יכולות שטח לא רעות
איך זה מרגיש?
הווג 525DSX נראה טוב, טוב מאוד אפילו. העיצוב מרשים, הצביעה של אופנוע המבחן יפה ואיכותית עם החישוקים ומזלג המוזהבים וזה כבר פלוס אחד גדול. גדול מאוד אפילו. הוא נראה גדול בהרבה מנפחו ומרחוק כמו מקרוב ניתן להתבלבל ולחשוב שמדובר על ב.מ.וו GS ולא בווג DS. פנסי ה-LED היפים מספקים פוזת הגעה מרשימה (וגם תאורה טובה) ופנסי הערפל הסטנדטיים מגבירים את הנראות ואת ממד הרוחב של האופנוע. מי שיוסיף את סט ארגזי האלומיניום שמסופקים על-ידי היבואן בתשלום שתלוי ביכולות המיקוח של הלקוח, יגדיל עוד יותר את אפקט ההגעה של אופנוע, שבסופו של יום הוא רק בנפח של 500 סמ"ק.
המנוע חלק מאוד, לא עוצמתי ולא מתפרץ וכך כמובן זה אמור להיות, אבל יכול להאיץ מהר כבר מסל"ד נמוך, להגיע למהירויות גבוהות מקצב התנועה ולשייט שם בנוחות. עקיפות מסוימות ידרשו תכנון מקדים ואפילו הורדת הילוכים, אבל זה מובן ומקובל עם מנוע בנפח 500 סמ"ק. המצמד רך ונעים וההילוכים משתלבים ללא כל בעיה. כתבנו שהוא חלק, אבל לא לגמרי, כשיש ויברציה בחלקו הימני של המנוע, וזה מציק בהתחלה בעיקר. היתרון של מנוע בנפח שכזה, להבדיל מהגדולים, זה שהוא לא פולט חום מיותר אל הרוכב. דווקא בימי המבחן הקרים וגשומים היינו שמחים לקצת חימום, אבל זה יהיה יתרון לשאר ימי השנה הלוהטים בישראל.
מבחינת ההתנהגות הוא סופג ומבצע את כל מה שנדרש באופן צפוי ולא מפתיע את הרוכב באף שלב. בתוך העיר יש ספיגה טובה של הבורות והתחלואות מצד הבולמים, כשהבולם הקדמי יכול להחזיר מכה לרוכב במקרה של מפגש מהיר בפס האטה גבוה לדוגמה, לא משהו שאי אפשר לפתור עם ריכוך מסוים של הבולמים. הבלמים עושים את העבודה, ומגיבים טוב במהירויות הנמוכות של השטח האורבני. מחוץ לעיר, בכביש המפותל ובמהירויות גבוהות יותר היינו מבקשים עוצמה ורגש טובים יותר. אין קושי בשינויי כיוון, אך הוא לא אופנוע זריז. היתרון בכך היא היציבות הכיוונית הטובה שמאפשרת לייצב אותו בפנייה בלי שהוא יתרגש מחריצים או מהמורות ובלי צורך בתיקונים.
נוחות גבוהה
החיים היום-יומיים עם ה-525DSX נוחים מאוד עם מושב רחב לרוכב ולמורכב. המשקף מתכוונן לשני מצבים בלבד והיינו שמחים לקצת יותר גובה במצבו העליון. הקוקפיט של הרוכב מאפשר נגישות קלה לכל מתג וללוח TFT הברור לצפייה. באור שמש ישיר היה קשה לראות את המספרים, וקיבלנו דיווח כי בדגמי 2024 יש שיפור שמתייחס ספציפית לבעיה הזאת. המנוע מתוכנן באופן א-סימטרי ובולט מעט יותר בצידו הימני. ברוב הרכיבות יצא לנו לשפשף את שוק ימין על הבליטה של המנוע, אבל זה מטרד קטן ולא בעיה בטיחותית. ל-525DSX יש רגליות גומי עם מילוי אוויר שמרגיש כאילו דורכים על בלון. ניתן להוריד אותם או לבקש להחליף לגומי מוצק. יש רגלית אמצע שמתוכננת נכון ומאוד קלה לתפעול.
כל הקונספט של אדוונצ'ר נועד בכדי לרדת גם לשטח. נדגיש את זה בכל מבחן שכזה – לא מדובר על אופנוע שטח כמובן, אלא ניתן להתגלגל בכל שביל שתבחרו ולהגיע כמעט לכל מקום דרך השטח. צריך לקחת בחשבון את מהלך הבולמים המוגבל, את מרווח הגחון הנמוך ואת המשקל היחסית גבוה. יש יתרון לאפשרות ניתוק מערכות העזר, כשבקרת אחיזה יכולה לחתוך את כוח המנוע בדיוק בנקודה הקריטית של עלייה חדה לדוגמה. עם משקל גבוה ורק 47 כוחות סוס לא תמצאו את עצמכם מאבדים אחיזה בכל פתיחת מצערת, אבל עדיין כיף וקל לשחק עם הזנב של הווג בפניות בעזרת הגז. גם ABS בשטח יכול לפגוע יותר מלעזור, והאפשרות לנתק אותו עוזרת כאן. שתי הבקרות מתנתקות בלחיצת כפתור פשוטה ולא דורשים ניווט מסובך בתפריטי מסך כמו באדוונצ'רים הגדולים. שינויי התנוחה מישיבה לעמידה קלים ונוחים, רק נעיר שוב על הרגליות אוויר שלא הכי יציבות במצב של עמידה.
אופנוע רב-שימושי באיכות טובה – תמורה טובה לכסף
סיכום ועלויות
התחלנו עם החשדנות שיש בשוק הדו-גלגלי ממותגים שמגיעים מסין, ונסיים עם כך שלא חשבנו על זה פעם אחת במהלך המבחן – וזה ייאמר לזכות ולא לשלילה. אין שום דבר ששונה בתחושה או באיכות של הווג לעומת היפנים או אירופאים שהיו אצלנו במבחן בשנה האחרונה. אופנוע המבחן הספציפי גם עבר יותר מ-10,000 ק"מ, שבטוח שלא היו קלים או מדמים באיזושהי צורה חיים של אופנוע רגיל. לא שמענו ציוץ או חריקה ולא הבחנו בשום דבר שיכול להעיד על שחיקה לא הגיונית.
ה-525DSX נראה טוב, טוב מאוד אפילו. אהבנו את העיצוב ואת הצביעה ואת העובדה שהוא גדול בהרבה מהנפח המוצהר שלו. המעצבים כאן השקיעו במחשבה ועשייה למרות המיצוב שלו כאופנוע מתחילים במחיר נמוך. בווג לא חסכו במכלולים וסיפקו בולמים, בלמים וצמיגים איכותיים מיצרנים טובים ולא עלומי שם. היד הנדיבה המשיכה עם עזרי האלקטרוניקה ורשימת המכולת הארוכה של האבזור שמגיע ללא כל תוספת מחיר.
בניגוד לרכבים היפנים של שנות ה-80 וה-90 שחיפו על חבילה בינונית עם רשימת אבזור גבוהה, הווג 525DSX בבסיסו הוא אופנוע טוב שלא מתחבא מאחורי כל האקססוריז. המנוע טוב, השלדה והבולמים טובים, הכל נוח, על העיצוב דיברנו ומה שחשוב – בטח כשקהל היעד ברובו מורכב מרוכבים מתחילים – זה שהרכיבה קלה ובטוחה. הוא לא יפתיע ולא יסכן ויעשה את כל מה שהרוכב מבקש ממנו. במחיר של 50 אלף שקלים מקבלים, לדעתנו, יותר ממה שמשלמים עבורו, כשמדובר באופנוע אדוונצ'ר איכותי וטוב.
באינדיאן מציגים את ה-'FTR x RSD Super Hooligan' שמשתף פעולה עם המעצב רולנד סנדס, מוסיף גרפיקה ועוד מעט חלקים.
האינדיאן FTR1200 המקורי נבנה בהשראת ה-FTR750 – אופנוע הפלאט-טראק של אינדיאן, שהחל מחשיפתו ב-2016 כבש את אליפות הפלאט-טראק האמריקאית. אינדיאן והמעצב רולנד סנדס מאמינים בגישה החופשית של 'run-what-ya-brung', כלומר תתחרה עם מה שבאת ומשתפים פעולה ביצירת מהדורה מוגבלת.
אינדיאן FTR x RSD Super Hooligan
הבסיס הוא גרסת הקרבון של ה-FTR1200, שכאן מקבלת חישוקים אדומים עם נגיעות מוזהבות וגרפיקה שמחקה את אופנועי המפעל-מרוץ של אינדיאן, כולל מדבקות הספונסרים. יש גם מפלט אקרפוביץ דו-קני שונה ועוד חלקים של 'Gilles Tooling parts' כמו מכסה שמן, מכסה רדיאטור, ריר-סט וסופיות כידון מגיעים גם לכאן.
הבסיס המכני נשאר זהה, כלומר מנוע וי-טווין בנפח 1,203 סמ"ק, המספק 122 כ"ס ומומנט שעומד על 11.7 קג"מ. השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, כשמלפנים יש מזלג הפוך ובלמים רדיאליים של ברמבו, ומאחור זרוע פלדה עם בולם יחיד, החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"18 מאחור עם צמיגי דאנלופ ייעודיים, כשכל המכלולים תומכים ברכיבה ספורטיבית. מיכל הדלק של ה-FTR נמצא מתחת למושב, ואילו תיבת האוויר היא זו היושבת מעל למנוע, לצורך שאיבת אוויר מקסימלית והגדלת המילוי הנפחי. המצערות הכפולות פועלות בתפעול חשמלי, הכידון העבה של פרו-טייפר, והפנסים כולם מסוג LED – כולל הפנס הקדמי העגול.
גרסת הקרבון כוללת כנף קדמית, חופת פנס קדמי, כיסוי מיכל דלק הכולל את כיתוב הדגם, כיסוי מושב אחורי – כולם מקרבון. הגרסה הזאת היא למעשה שדרוג של גרסת ה-S, אז מבחינת אלקטרוניקה יש בולמים מתכווננים באופן מלא – כולל בולם אחורי בעל מיכל גז חיצוני, מסך מגע בגודל "4.3 עם קישורית בלוטות' (לעומת לוח מחוונים עגול בגרסה הרגילה), ואלקטרוניקה רבה הכוללת בקרת שיוט, בקרת יציבות כולל חיישן הטיה, ABS מתקדם הכולל בקרת אחיזה, בקרת ווילי, 3 מצבי ניהול מנוע (ספורט, סטנדרט וגשם), ושליטה על תגובת המצערת.
האינדיאן FTR x RSD Super Hooligan יוצע ב-300 יחידות בלבד ברחבי העולם, כאשר חצי מזה מיועד לשוק האמריקאי והחצי השני לשאר העולם, כולל ישראל. מחיר טרם נמסר.
המולטיסטראדה הספורטיבי ביותר והיקר ביותר – המולטיסטראדה V4 RS שהוצג באוקטובר האחרון – הגיע ארצה ביחידות בודדות ממוספרות ובמחיר של 305 אלף ש"ח. בשישי האחרון נערכה השקה אקסקלוסיבית לרוכבי מועדון דוקאטי בבית ליגל, יבואני דוקאטי בתל-אביב.
המולטיסטראדה V4 RS הוא המולטיסטראדה הספורטיבי ביותר שיוצר אי-פעם, והוא לוקח את קונספט המולטיסטראדה למחוזות הסופרבייק, בשבדוקאטי בוחרים בצמד האותיות RS בתאימות למונסטר S4 RS הספורטיבי מהעבר.
הדוקאטי מולטיסטראדה V4 RS מושק בישראל
המולטיסטראדה V4 RS מקבל את מנוע ה-V4 של הפניגאלה V4 – מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדאלה בנפח 1,103 סמ"ק. כאן בגרסת המולטי ההספק המקסימלי ירד ל-180 כ"ס לעומת 215 כ"ס בגרסת המקור, וזאת על-מנת לקבל מנוע גמיש יותר ויותר מומנט בסל"ד נמוך שבו משתמשים בחיי היום-יום, כשהקו האדום נמצא ב-13,500 סל"ד.
המנוע מקבל גם את הקלאץ' היבש של גרסת ה-SP2 מדגם STM-EVO SBK, מערכת פליטה חדשה עם דוד של אקראפוביץ', ואת תיבת האוויר שמגיעה מהפניגאלה V4 R. כל אלו אמורים לספק למולטיסטראדה V4 RS סאונד ספורטיבי וייחודי. יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים נשארו זהים לאלו של הפניגאלה V4, אולם יחס ההעברה הסופי קוצר במעט.
מבחינת אלקטרוניקה, המולטיסטראדה V4 RS מקבל את כל מה שבדוקאטי יודעים לשים על האופנועים שלהם. זה מתחיל במערכת הרדאר הקדמי והאחורי, שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית וכן מערכת התראה מפני עקיפה מסוכנת ועצמים בשטחים מתים.
יש כמובן חיישן למדידת אינרציה IMU של בוש, שמאפשר הטמעה של בקרות תלת-ממדיות מתקדמות. יש 4 מצבי כוח מנוע (מקסימלי, חזק, בינוני וחלש), בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, וקוויקשיפטר דו-כיווני. כל אלה מותאמים לאופי הדגם, כשיש 4 מצבי רכיבה – מרוץ, ספורט, תיור ואורבן. יש גם מערכת אורות אוטומטית, וכן פנסים רודפי פנייה.
מנוע של הפניגאלה V4 עם 180 כ"ס
מסך ה-TFT בגודל "6.5 מקבל תצוגה חדשה, כולל מצב 'מרוץ' שמגיע מהפניגאלה V4, כשהשליטה על הבקרות מהירה יותר ישירות מהמסך. בנוסף, המסך מאפשר שיקוף של הטלפון הנייד ושל האפליקציה של דוקאטי, וכן מציע מערכת ניווט אינטגרלית באפליקציה.
כמו גרסת הפייקס פיק של המולטיסטראדה V4, גם גרסת ה-V4 RS מקבלת חישוקי "17 עם צמיגים ספורטיביים של פירלי מדגם דיאבלו רוסו קורסה IV ב-120/70 מלפנים וב-190/55 מאחור, עם חישוקים של מרקזיני הקלים ב-2.7 ק"ג מאלו של ה-V4 S.
שלדת המונוקוק שונה מאשר זו של המולטיסטראדה V4 הרגיל, כשזווית ההיגוי פה גודלת ב-1.25 מעלות ל-25.75˚, מה שמשנה את בסיס הגלגלים ואת המפסע כך שיתאימו יותר לרכיבה ספורטיבית, ובדומה לגרסת הפייקס פיק. מערכת המתלים החשמלית סמי-אקטיבית מגיעה מאוהלינס, מדגם EC2.0, והיא מותאמת כאן לעבודה של אדוונצ'ר ספורטיבי, עם מהלך גלגל של 170 מ"מ מלפנים ומאחור.
מערכת הבלמים מגיעה ישירות מהפניגאלה V4 S, כשמלפנים יש צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית, ומאחור דיסק בודד בקוטר 265 מ"מ. מערכת ה-ABS המתקדמת היא של בוש, מדגם 10.3ME, והיא כמובן להטיה – המתקדמת ביותר של בוש.
305 אלף ש"ח – המולטיסטראדה היקר ביותר
הורדת משקל נוספת מגיעה משלדת הזנב העשויה מטיטניום, וכן מחלקי קרבון רבים כמו כנפיים ומגני ידיים. בנוסף, המצבר מסוג ליתיום, וכל אלו מורידים כ-3 ק"ג ביחס לגרסת הפייקס פיק הספורטיבית.
הארגונומיה ספורטיבית יותר מאשר זו של המולטיסטראדה V4, כשרגליות הרוכב עלו למעלה וזזו אחורנית על-מנת לקבל תנוחה ספורטיבית יותר ולהגדיל את מרווח ההטיה, הכידון צר יותר, נמוך יותר ובעל כיפוף גדול יותר, ובנוסף הוא מחובר ישירות למשולש העליון כדי לקבל יותר פידבק בידיים, ויש גם גריפים חדשים ורכים יותר כדי להגביר את התחושה. כל אלו, לטענת דוקאטי, מאפשרים תחושות ספורטיביות באופן משמעותי תוך פגיעה מינימלית בנוחות של המולטיסטראדה.
המולטיסטראדה V4 RS מרחיב את משפחת המולטיסטראדה של דוקאטי ל-6 דגמים – V4 ו-V4 S במרכז, V4 ראלי לכיוון השטח, V4 גרנד טור לתיור, פייקס פיק הספורטיבי, וכעת V4 RS הספורטיבי יותר. מרווח הטיפולים עומד על 30 אלף ק"מ לטיפול גדול, והאחריות עומדת על 4 שנים.
מחירו של המולטיסטראדה V4 RS הספורטיבי נקבע על 305 אלף ש"ח. כרגע הגיעה ארצה יחידה בודדת אשר נמכרה מראש (יחידה מספר 343) – אולם בעתיד הקרוב צפויות להגיע עוד מספר יחידות בודדות.
בהוסקוורנה מרחיבים את משפחת דגמי הסווארטפילן עם גרסת 801 חדשה, אשר תתבסס על ה-790 דיוק של ק.ט.מ; עד חשיפת הגרסה הסדרתית, בהוסקוורנה חושפים את האבטיפוס.
ההוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן (בשוודית – חץ לבן וחץ שחור בהתאמה) משתמשים בפלטפורמות מכאניות קיימות מבית ק.ט.מ, ועליהן עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין. אנחנו מכירים את משפחת ה-401 על בסיס ה-390 דיוק (בקרוב מבחן לגרסת ה-401 החדשה כאן בפול גז) ואת ה-701 על בסיס ה-690 דיוק. כעת חושפים בהוסקוורנה אבטיפוס של סווארטפילן 801 – רגע לפני חשיפת גרסת הייצור הסדרתי.
חשיפת גרסת האבטיפוס של ההוסקוורנה סווארטפילן 801
באופן מעט מפתיע, בוחרים בהוסקוורנה להתבסס על גרסת ה-790 של הדיוק עם פלטפורמה מעט ישנה יותר ולא ה-890 דיוק המודרני יותר. השיקולים הם כלכליים בעיקרם, על-מנת להוזיל את העלויות ככל שניתן וכדי לייצר אופנוע נגיש יותר לרכישה. מה שאומר מנוע טווין מקבילי בנפח של 799 סמ"ק עם 105 כ"ס ו-8.86 קג"מ. שאר המכלולים יכללו מערכת בולמים של WP מדגם APEX, מערכת בלמים של ברמבו עם קליפרים רדיאליים, דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וצמיגי פירלי MT60 RS במידות 120/70 ו-180/55.
תפריט האלקטרוניקה אמור לכלול מצערות חשמליות עם 3 מצבים ומצב מסלול, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה ב-3 מצבים + מצב מסלול, בקרת החלקה MSR, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני ופנסי LED היקפיים.
ההוסקוורנה סווארטפילן 801 יוצג בגרסה הסדרתית בעוד שבועיים ויגיע בהמשך השנה גם לישראל. בינתיים חושפים בהוסקוורנה את האבטיפוס, שאיתו הפיקו את סרטון הרכיבה על הקרח.
