בעופר-אבניר יוצאים במבצע על דגמי CFMOTO והוסקוורנה חדשים עם 0 ק"מ הרשומים על שם היבואנית. במסגרת המבצע יינתנו מחירים נמוכים יותר, וכן שוברי אבזור ופריסת תשלומים ללא ריבית.
כלי-רכב אשר עברה שנה מיום ייצורם והם טרם נמכרו, מחויבים על פי חוקי מדינת ישראל להירשם על שם היבואנית. כך יוצא שאצל חלק מהיבואניות עומדים כלים 'רשומי-יד' – כלומר אופנועים וקטנועים שעברה שנה מיום ייצורם, והוצא להם רישיון רכב על שם היבואן, וכמובן שולמו כל המיסים.
בעופר-אבניר יוצאים כעת במבצע על דגמים של CFMOTO ושל הוסקוורנה אשר נרשמו על שם היבואנית. מדובר על CFMOTO 650MT, וכן צמד דגמי ה-800MT – ספורט וטורינג, ועל הוסקוורנה סווארטפילן 401 ו-125. במסגרת המבצע הכלים יימכרו בהנחה של כמה אלפי שקלים, וכן עם שובר ל'אבזריון' לרכישת ציוד רכיבה או חלקים לאופנוע. בנוסף תינתן פריסת תשלומים של 24 תשלומים בכרטיס אשראי ללא ריבית, או 12 תשלומים ללא ריבית בהוראת קבע (ERN).
CFMOTO 650MT יעלה 37,000 ש"ח במקום 40,970 ש"ח, וכן 24 תשלומים ללא ריבית בכרטיס אשראי ושובר בשווי 1,300 ש"ח למימוש ברשת אבזריון
CFMOTO 800MT ספורט יעלה 62,000 ש"ח במקום 64,970 ש"ח, וכן 24 תשלומים ללא ריבית בכרטיס אשראי ושובר בשווי 1,300 ש"ח לאבזריון
CFMOTO 800MT טורינג יעלה 73,000 ש"ח במקום 74,970 ש"ח, וכן 24 תשלומים ללא ריבית בכרטיס אשראי ושובר בשווי 1,300 ש"ח לאבזריון
הוסקוורנה סווארטפילן 125 יעלה 24,500 ש"ח במקום 25,960 ש"ח, וכן 24 תשלומים ללא ריבית בכרטיס אשראי ושובר בשווי 1,000 ש"ח לאביזרים מקוריים של הוסקוורנה ברשת אבזריון
הוסקוורנה סווארטפילן 401 יעלה 34,500 ש"ח במקום 35,970 ש"ח, וכן 24 תשלומים ללא ריבית בכרטיס אשראי ושובר בשווי 1,000 ש"ח לאביזרים מקוריים של הוסקוורנה ברשת אבזריון
בהוסקוורנה מציגים את הסווארטפילן 801 – שהוא גם אופנוע הכביש הגדול ביותר בהיצע היצרנית וגם נייקד מעוצב ברוח המשפחה.
ההוסקוורנה ויטפילן וסווארטפילן (בשוודית – חץ לבן וחץ שחור בהתאמה) משתמשים בפלטפורמות מכאניות קיימות מבית ק.ט.מ, ועליהן עבודת גוף חדשה ברוח אחרת לחלוטין. אנחנו מכירים את משפחת ה-401 על בסיס ה-390 דיוק (בקרוב מבחן לגרסת ה-401 החדשה כאן בפול גז) ואת ה-701 על בסיס ה-690 דיוק. כעת חושפים בהוסקוורנה את הסווארטפילן 801.
הוסקוורנה סווארטפילן 801
כבר ציינו לפני כשבועיים בהצגת גרסת האבטיפוס, שבהוסקוורנה בוחרים להתבסס על גרסת ה-790 של הדיוק עם פלטפורמה מעט ישנה יותר ולא על ה-890 דיוק המודרני יותר. השיקולים הם כלכליים בעיקרם, על-מנת להוזיל את העלויות ככל שניתן וכדי לייצר אופנוע נגיש יותר לרכישה. נקבל כאן מנוע טווין מקבילי בנפח של 799 סמ"ק עם 105 כ"ס ו-8.86 קג"מ. שאר המכלולים כוללים מערכת בולמים של WP מדגם APEX עם אפשרויות כיול ומהלך גלגל של 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור, מערכת בלמים של J.Juan עם קליפרים רדיאליים, דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וצמיגי פירלי MT60 RS במידות 120/70 ו-180/55. המשקל המוצהר עומד על 181 ק"ג, כשיש מיכל דלק המכיל 14 ליטרים של נוזל.
תפריט האלקטרוניקה כולל מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה, בקרת אחיזה להטיה, מערכת ABS להטיה כולל מצב סופרמוטו שמבטל ABS על הגלגל האחורי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ ופנסי LED היקפיים. כחבילה אופציונאלית ניתן להוסיף בקרת אחיזה ב-10 מצבים הכוללים גם ניתוק מלא, בקרת ווילי ב-5 מצבים, ניהול בלימת מנוע ובקרת שיוט.
בהוסקוורנה שמים דגש על העיצוב, כשהסווארטפילן 801 נאמן לקו העיצובי של משפחת הסווארטפילן, עם עיצוב רטרו-מודרני ייחודי ברוח החדשה של מותג הוסקוורנה תחת הבעלות של חברת ק.ט.מ.
ההוסקוורנה סווארטפילן 801 צפוי להגיע לישראל, כאשר מחיר רשמי טרם פורסם בארץ או בעולם, אך לדעתנו הוא יהיה באזור של ה-890 דיוק הרגיל (ולא גרסת ה-R), כלומר מתחת ל-80 אלף ש"ח.
חשיפת גרסת הייצור של הסווארטפילן 801 בהשקה לעיתונות של הסווארטפילן 401 והוויטפילן 401 לפני 3 שבועות במלגה:
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 698 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, 70 כ"ס (51.5 קילוואט) ב-8,000 סל"ד, 7.1 קג"מ ב-6,000 סל"ד, הזרקת דלק עם גוף מצערת בקוטר 41 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' בתפעול מכאני, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג מרזוקי הפוך בקוטר 50 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אחורית מפלדה עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך 174 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים צפים בעלי 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, אורך 2,220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,505 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מרווח גחון 205 מ"מ, משקל יבש 218 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 110/80R19, 150/70R17, פירלי סקורפיון ראלי STR, תצרוכת דלק מדודה במבחן 21 ק"מ/ל'
צפו בווידאו – בנלי TRK702X במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המותג בנלי הולך אחורה לשנת 1911 כעסק משפחתי ותיק שהתחיל בפזארו שבאיטליה, עבר תלאות רבות במהלך השנים עם הרבה מפחי נפש, ונקנה בשנת 2005 בידי קבוצת QJ (או Qianjiang Motorcycle) – קבוצה בתוך קונצרן ג'ילי מסין, שמחזיקה בין השאר גם את וולוו ולוטוס מעולם הרכב. מותג סיני, אבל כל התכנון נעשה במטה שבאיטליה.
אנחנו מכירים את ה-TRK502X, שמרכז את תחום האדוונצ'ר-כביש במשפחת בנלי וזוכה להצלחה מכירתית גדולה בארץ ובעולם. בשנים האחרונות דיווחנו על התוכניות של הסינים מאיטליה להרחיב את הדגם למחוזות 800 הסמ"ק לייצג את המותג בנפחים הפופולריים עם מנוע הלאונצ'ינו 800, ובמקביל גרסת 700 סמ"ק שבזמנו שיערנו שתישאר רק בשוק הסיני. השנים עברו וגרסת 800 טרם הוצגה, כאשר ה-TRK702X הוצג לאחרונה והגיע לכל העולם.
כנהוג, ה-TRK702 מגיע בשתי גרסאות: גרסת X לשבילים עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 וצמיג במידה 110/80 מלפנים, ו-17″ מאחור עם צמיג במידה 150/70, וגרסת TRK702 ה'רגילה' שמגיעה עם חישוקים יצוקים – שניהם בקוטר "17 עם צמיגי כביש במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור. את הראשונה לקחנו למבחן, ואילו השנייה אמורה להגיע לישראל בהמשך השנה.
בנלי TRK702X
במרכז העניינים נמצא מנוע טווין מקבילי מקורר נוזל בנפח של 698 סמ"ק, שמפיק 70 כ"ס וכ-7 קג"מ. בהיקפו נמצאת שלדת צינורות, עם מזלג קדמי הפוך ובשרני בקוטר 50 מ"מ שאותו פגשנו גם ב-502 וגם ברשימת המכלולים של רוב דגמי בנלי. הנתונים הטכניים דומים כאן ל-TRK502X עם מהלך גלגל של 140 מ"מ, עם צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ, קליפרים צפים עם צמד בוכנות ומערכת ABS שלא מתנתקת. בסיס הגלגלים קצר כאן ב-20 מ"מ לעומת אחיו הקטן, גובה המושב נמוך ב-25 מ"מ, מרווח הגחון נמוך ב-15 מ"מ והמשקל היבש גבוה ב-5 ק"ג.
לעומת אחיו הקטן וצנוע האלקטרוניקה, לבנלי 702 מסך TFT קל לקריאה בגודל 5″ ופנסי LED חזקים (ה-TRK552 החדש שיוצג השנה יישר קו בעניין הזה). על ה-ABS הלא מתנתק כתבנו, וחוץ מזה כלום. אין בקרת אחיזה, אין מצבי רכיבה ואין קוויקשיפטר, מה שיש זה תאורת המתגים הכחולה שאנחנו מאוד אוהבים. ג'ט סטאר, היבואנית הישראלית של בנלי, מוסיפה כחלק אינטגלי במחיר סט ארגזי אלומיניום, הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי (בשווי 8,500 ש"ח). פרט לכך יש מגני ידיים מאלומיניום, סבל מחוזק להעמסת מטען ורגלית אמצע.
מחלקת העיצוב של בנלי יושבת באיטליה ומצדיקה כל יואן או אירו שהיא מקבלת בתקציב. ה-TRK702 נראה מעולה ומודרני, עם עיצוב שזכה לשם 'רובוטריק' על-ידי בני הנוער שראו אותו, במיוחד עם שילוב הצבעים של אופנוע המבחן. ברגע שרואים אותו רוצים לעלות עליו ולצאת לחקור את הכבישים והשבילים במדינה. וזה בדיוק מה שעשינו.
רובוטריק עם עיצוב מיוחד ומוקפד
ביצועים
ברשותכם נתחיל במשפט שכתבנו במבחן של ה-TRK502X: "מי שמכיר את סגמנט האדוונצ'ר הבינוני יבין מלכתחילה שלא לצפות לכלי ביצועים. ובאמת, אין כאן אופנוע שיגרום לחושים שלכם לצעוק מהתלהבות. אבל מה שיש זה אופנוע מאוזן, נעים וקל מאוד לרכיבה". למרות תוספת של 200 סמ"ק ומעט מעל ל-20 כ"ס – המילים נשארות זהות. בשלב ההתנעה המנוע חלק, עדין ושקט כשהוא עולה במעלה סיבובי המנוע באותה הצורה. הכוח נוכח וזמין מסל"ד נמוך, אבל צריך לדחוק במנוע בשביל להוציא ביצועים שנדרשים להשתלבות בתנועה או לעקיפה, וגם שם הוא מאבד אוויר בחלק העליון של מד הסל"ד. אין קוויקשיפטר או אופציה לכזה, אבל החלפות ההילוכים חלקות וקלות בזכות המצמד הרך. מהירות השיוט הנוחה היא עמוק בתוך התחום הפלילי, ואין שום בעיה לקבע את יד ימין ולהתיישב בנתיב השמאלי של כביש 6 ולחלוף על פני כולם.
ה-TRK702X יציב מאוד בקו ישר וממש לא מתרגש מרוחות צד ומהגשם שחווינו במהלך ימי המבחן. תחושת ההיגוי מעט כבדה ואיטית יותר ממה שזכרנו ב-502, אבל גם כאן מקבלים יכולת טובה גם בפניות מהירות וגם באיטיות בכבישי ההרים המפותלים שסובבים את ירושלים. כמו כל אופנוע מודרני, קל מאוד לרכוב עליו וקל מאוד לשלוט על הקצב, גם בכניסה לפניות תחת בלימה וגם במהלכן כשהוא על הצד, כאשר הוא לא מתרגש ממהמורות או בורות שאופייניים באספלט של החורף. לא נמצא כאן התנהגות מרגשת וזריזות ספורטיבית, אבל הכל עובד בדיוק כמו שצריך, ללא הפתעות ועם הרבה בטחון ואיזון.
התנהגות טובה ומנוע יעיל ולא מרגש
הבולמים מלפנים נטולי יכולת כיול והכיוונון המקורי מכויל מעט קשיח לטעמנו בקצב האיטי יחסית שבתוך העיר, כאשר מפגש עם פסי האטה אופייניים שנבנו ללא התחשבות בתקן או בבורות של אזורי תעשייה החזירו מעט מלחמה בחזרה לידי הרוכב. לא משהו מסוכן או יותר מדי מפריע כמובן, אבל כן יש הבדל בספיגה ונוחות שסיפקו אדוונצ'רים אחרים שעולים עשירייה או יותר. הבלמים עושים את עבודתם על הצד החיובי ומספקים רגש וכוח עצירה טובים.
מי שבוחר את גרסת ה-'X' עושה זאת בשביל חישוקי השפיצים במידות של אופנוע אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור – שנועדו לאפשר ירידה לשבילים ומעבר להם. כרגיל בעולמות האדוונצ'רים המודרניים, לא מדובר כמובן באופנוע שטח שיכול לחצות נחלים ולשחק בסלעים, אבל הוא בהחלט מאפשר רכיבת שבילים ארוכה ומלאת חוויות עם מספיק יכולת לעלות לקצבי אדרנלין וכיף.
איך זה מרגיש?
אספנו את האופנוע בתל-אביב ביום גשום וחלק במיוחד שיצר הצפות על הכבישים, כאשר המחשבה הראשונה הייתה על היעדרן של בקרות האחיזה או מצב גשם בסיסי שמעדן את תגובת המנוע. מיד כשהתנענו את המנוע הבנו שכנראה פה לא תהיה בעיה. המנוע שקט וממש לא מאיים, כשהסיבה לכך מתחלקת שווה בשווה עם כיול המנוע והמפלט הענקי שלדעתנו פשוט חונק לו את הצורה. אמנם יש כאן 70 כ"ס, אבל בשום צורה הסוסים האלה לא מאיימים או אגרסיביים. יש כאן מנוע פשוט יחסית שעושה את העבודה, עבודה טובה אפילו, אבל לא יגרום לרוכב להתלהב או להתרגש ממנו. נגדיר את זה כך, גם בשלוליות החלקות של דרום תל-אביב לא איבדנו אחיזה אפילו פעם אחת בעת האצה, וזה כשעדרי הוולט המסכנים והרטובים שסביבנו רכבו עם רגליים על הכביש בכדי לא להחליק בצמתים. ממש בקרת אחיזה טבעית. בעיר הוא נעים ושקט ומאפשר לנוע בקלות סביב הרכבים האיטיים, וביחד עם המצמד הרך, הבלמים הטובים והצפויים והמושב הנמוך – יש כאן כלי עירוני מוצלח.
נוח, איכותי ויעיל
ההרגשה ממשיכה על הכביש המהיר עם המנוע הצפוי, המושב הנוח, המשקף הקדמי שאמנם לא מתכוונן אבל מספק הגנת רוח טובה וסביבת הרוכב הנעימה. בבנלי יודעים לפנק את הרוכב עם מתגים שמוארים באור כחול, ומעבר לפונקציונליות מעניקים גם תחושה נעימה. לוח ה-TFT מספק את כל הנתונים הנדרשים בצורה ברורה ולא מעמיס ביותר מדי פונקציות. מה שכן היה חסר לנו במידע זה נתון צריכת הדלק המשוערת. אין משהו מיוחד לכתוב על היכולות בכבישים המפותלים כי הוא בא לעבודה ולא בא לעבוד בהקשר הזה. אפשר לצלוח את הפניות, הירידות והעליות בקצב מהיר ובטוח אבל כשתגיעו לקצה השני לא בהכרח תחפשו לחזור מאותו הכביש, אלא אפילו תסתפקו בדרך חזרה בציר הארוך והישר.
הימים הגשומים נתנו לנו טבע נקי ופורח עם אתגרי בוץ כאלו ואחרים. נזכיר שוב שלא מדובר על אדוונצ'ר-שטח עם חישוק 21″ מלפנים, כאשר יש כאן מהלך גלגל מוגבל, משקל גבוה ובולמים שמכוילים לעבודת כביש. למרות זאת, אין שום בעיה להיכנס עמוק אל תוך השטח ולהסתמך על רשת השבילים שמכסה את הארץ לאורך ולרוחב. אין נקודה שרצינו להגיע אליה ולא הצלחנו, אבל חשוב מאוד לעשות תיאום ציפיות ברור ולא לחשוב לרגע שהעובדה שיש לימאהה טנרה גם 700 סמ"ק מאפשרת לשניכם להגיע לאותו המקום ובאותו קצב. זה לא אותו האופנוע ולא אותה היכולת בשטח.
ביקורת קטנה ניתן לתפעול של רגלית האמצע. כמו ב-TRK502, רגליות המורכב מפריעות להכניס את הרגל ולדרוך על הצ'ופציק שמוריד את הרגלית. זה מעצבן ברמה כזאת שכבר תבחרו לא להתשמש ברגלית ואז סתם חבל על המשקל והכסף שזה מוסיף. יש פתרונות טובים יותר וחבל שבבנלי לא מקדישים לזה תשומת לב.
נסיים עם מראה העיניים ונסכם שהבנלי TRK702X נראה פשוט מעולה, עם שילוב צבעים מרשים, גרפיקה יפה ואיכות הרכבה כוללת שיהיה קשה למצוא באופנועים שעולים יותר.
אופנוע טוב ללא יומרות
סיכום ועלויות
העולם המוטורי נע על ספקטרום הסטיגמות, כאשר יש דעה ברורה לכל אחד כשהוא שומע שהאופנוע מגיע מאיטליה וכנ"ל כשארץ המוצא היא מסין. האם הבנלי הוא יותר איטלקי, יותר סיני, והאם זה משנה בכלל? טבעי לכתוב שהשוק הגלובלי של היום מטשטש את הגבולות האלה ומאפשר לשים בצד את כל המחשבות והדעות, אבל במהלך המבחן נתקלנו בהרבה בלבול של רוכבים ששאלו על האופנוע הספציפי ועל היצרנית, וגיבשו דעה מוצקה כששמעו על איטליה וסין באותו המשפט.
כמו אחיו הקטן, גם הבנלי TRK702X הרשים אותנו מאוד, וסביר להניח שהוא ימשיך עם באותו קו הצלחה ויהיה פופולרי בעולם הגדול וגם בישראל הקטנה לא פחות מאשר ה-TRK502. מצד אחד הוא בסיסי ולא מפוצץ אלקטרוניקה שיכולה לבלבל רוכבים מתחילים ומתקדמים יחדיו, וזה נאמר במובן החיובי של המילה. מה שרואים זה מה שמקבלים. אין בקרות סמויות שדורשות התאמה מיוחדת ואין אלקטרוניקה מיוחדת. כשתרדו מהכביש לשטח תוכלו להמשיך את הרכיבה ולא תעצרו בשביל לגלול במסך ולהחליף מצבים. הוא נראה מעולה לטעמנו, עם אפקט הגעה מרשים ושילוב צבעים יפה.
בבנלי יצרו גם כאן את אחד מהאופנועים הקלים, הידידותיים והיעילים ביותר לרכיבה שיש בסגמנט או בכלל. הוא מתאים לרוכבים שהתחילו בתחילת דרכם עם ה-TRK502 ומחפשים אופנוע ורסטילי שיאפשר להם יותר יכולות בכביש ובשטח, והוא גם מתאים לרוכבים ותיקים שמחפשים אופנוע חדש נוח ויעיל לכבישים ושבילים הישראליים.
מי שיעשה בחוכמה ויתעלם מארצות המוצא, שכבר שנים רבות מנסות למחוק את סטיגמות העבר, ימצא בבנלי TRK702X אופנוע מודרני, חתיך ועם יכולות טובות מאוד בחיי היום-יום. המחיר של 65 אלף ש"ח שם אותו מעל למתחרים מסוימים בסגמנט, אבל בתמורה מקבלים זיווד מזוודות איכותי ויקר, אחריות יבואן של 5 שנים או 50 אלף ק"מ, ומועדון לקוחות חי ופעיל. הביקורת שלנו על המנוע יכולה להיות דווקא בסעיף היתרונות של חלק מהלקוחות שלא מחפשים הרפתקאות אדרנלין מסכנות חיים, ואלו ימצאו רק דברים טובים כאן.
סיכמנו את המבחן של ה-502 במשפט שבנלי עשו עבודה טובה בהחלט, ושאנחנו מחכים לראות איך יצאו האחים הגדולים יותר שצפויים להגיע בקרוב לישראל. אז הנה ראינו וחווינו, ואין ספק שיש כאן אופנוע טוב מאוד.
נתונים טכניים: מנוע טריפל, 660 סמ"ק, 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד, 6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-2 מצבי רכיבה (כביש וגשם), בקרת אחיזה, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, בולמים הפוכים בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי, מהלך גלגל 150 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ עם קליפרים צפים 2 בוכנות, דיסק אחורי 255 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,418 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 17.2 ל', משקל מלא 206 מ"מ, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17, לוח שעונים שילוב TFT ו-LCD, פנסי LED היקפיים, תצרוכת דלק במבחן 19.5 ק"מ/ל'
הטייגר ספורט 660 הוא הנציג החדש של טריומף לקטגוריית האדוונצ'ר-ספורט בנפח בינוני, קטגוריה הכוללת את הימאהה טרייסר 700, הקוואסאקי ורסיס 650 וההונדה NC750X – שלושתם אופנועים טובים שמוכרים לא מעט יחידות בכל שנה. כמו המתחרים שלו, גם הטייגר ספורט 660 בנוי על בסיס פלטפורמה, כשכאן מדובר על הטריידנט 660 הנייקד. על הפלטפורמה הזו הוצג לאחרונה גם הדייטונה 660 הספורטיבי.
מנוע הטריפל מגיע כאמור מהטרידנט 660, עם אותם הנתונים: שלושה צילינדרים בשורה בנפח 660 סמ"ק, מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד, כלומר מנוע גמיש במיוחד. יש גם גרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס (35 קילווואט) עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1. יש מצמד מחליק חדש עם קוויקשיפטר כפול כאופציה, מערכת ניהול מנוע הכוללת מצב כביש ומצב גשם, המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.
השלדה עשויה מצינורות פלדה עם מערכת בולמים המורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 150 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ עם ברז הידראולי. מערכת הבלימה של ניסין מציעה צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים מפים בעלי שתי בוכנות, זאת יחד עם חישוקי 17″. גובה המושב עומד על 835 מ"מ, מיכל הדלק גדול בשלושה ליטרים מהטרידנט ומכיל 17.2 ליטרים, כשהמשקל הרטוב עומד על 206 ק"ג.
מערכות האלקטרוניקה זהות לטרידנט, וכוללת מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו-LCD עם חיבור בלוטות' לסלולר המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית ופנסי LED היקפיים.
הטייגר ספורט 660 מקבל עבודת גוף ספורטיבית עם מסיכה קדמית בעלת צמד פנסי LED ומשקף קדמי מתכוונן, וכן קווים ספורטיביים חדים לאורך האופנוע וזנב מינימליסטי כמו של הטרידנט, כך שמבחינת מראה זהו אופנוע מודרני למראה.
טריומף טייגר ספורט 660
ביצועים
מנוע הטריפל של הטייגר ספורט 660 הוא גמיש מאוד, בטח ביחס לנפח. כבר מסל"ד נמוך יש כוח זמין, ויש משיכה אחידה וליניארית במעלה הסל"ד עד לשיא הכוח שמתקבל אחרי 10,000 סל"ד. עיון בדף הנתונים מסביר את הגמישות הרבה: שיא המומנט מתקבל ב-6,250 סל"ד, ואילו שיא ההספק ב-10,250 סל"ד. בטריומף טוענים ש-90% מהמומנט זמין כבר ב-3,000 סל"ד, וזה בהחלט מתכתב עם התנהגות המנוע בפועל. מנוע גמיש מאוד, חלק ונעים לשימוש.
פרט לגמישות המנוע הזה מציע הספק לא רע שמביא את הטייגר ספורט לכ-200 קמ"ש, וכשמושכים את ההילוכים מגיעים לשם מהר למדי כפי שניתן לראות בווידאו. קוויקשיפטר בהחלט נדרש כאן, וניתן לרכוש אותו כתוספת בתשלום. ומעל הכל יש פה את מכלול התחושות של הטריפל, שמשלב חלקות של 4 צילינדרים עם חספוס וסאונד אופייניים לטריפל, וזה החלט אחד המנועים המעניינים לתחושה ולשמע שיש – כמו הטריפל של ה-MT-09 – וזה אחד היתרונות הגדולים של בטייגר ספורט 660.
הביקורת שלנו על התנהגות המנוע תהיה דווקא על מערכת ההזרקה. יש כאן מצערות חשמליות שברוב הזמן עובדות היטב, אבל המצערת מעט רגיזה – בעיקר בפתיחת גז ראשונית. בטריומף יצטרכו לעשות כיולים אחרונים לניהול המנוע, וקרוב לוודאי שמתישהו ייצא עדכון גרסה שיסדר את רגיזות היתר – על אף שלא מדובר בבעיה אקוטית אלא בעניין פעוט שמורגש בפתיחת מצערת ראשונית ממצב סגור.
מנוע טריפל חזק, גמיש וסופר מהנה
אז יש פה מנוע חזק, ובעיקר גמיש מאוד ועם מכלול תחושות וסאונד מעניינים של טריפל, וזה בא בתוך חבילת התנהגות טובה למדי בזכות שלדה ומכלולים באיכות טובה ביחס לסגמנט. כך למשל המתלה הקדמי ההפוך, על אף שאינו בעל כיוונים, מציע ביצועים טובים מאוד וסופג כוחות גדולים – כולל כוחות של בלימה חזקה אל תוך פנייה, תוך שהוא שומר על יציבות. זהו מזלג קארטרידג' עם הידראוליקה טובה למדי, והוא גם מבודד לא רע ושומר על נוחות, כך שהוא משלב היטב בין נוחות לבין ספורטיביות. צוואר הבקבוק של היכולות הדינמיות נמצא – כרגיל באופנועי תקציב מסוג זה – בבולם האחורי הפשוט. הוא סופג היטב שומר על נוחות והוא גם עובד טוב על כבישים איכותיים, אבל כשלוחצים אותו מעבר לרמה בינונית או בכבישים גליים או שבורים – האופנוע מתחיל להתנדנד. שוב, טבעי לאופנועים מסוג זה, ומי שירצה להגדיל את טווח היכולות הדינמיות יצטרך להחליף את הבולם האחורי.
ההיגוי פה זריז, והטייגר ספורט נכנס לפניות מהר ומדויק – גם בזכות תנוחת הרכיבה הזקופה והכידון הרחב. הוא גם יציב מאוד כל עוד האספלט איכותי ומפולס, והשליטה עליו קלה ואינטואיטיבית. מערכת הבלמים לא שותלת את הפרונט באספלט אלא מספקת כוח בלימה טוב והרבה רגש, ואפשר לסכם שההתנהגות הדינמית של הטייגר ספורט 660 היא בהתאם לקטגוריה – עם ערך מוסף של פרונט מצוין, ובעיקר מנוע טריפל איכותי ומהנה.
עם התנהגות דינמית מרשימה
איך זה מרגיש?
הטייגר ספורט 660 אופנוע קטן ממדים, וגובה המושב שעומד על 835 מ"מ מאפשר לכל רוכב להגיע עם רגל לקרקע. רוכבים גבוהים עלולים למצוא אותו אפילו קטן מדי, אבל לא צפוף. למרות מנוע הטריפל, הרחב יותר נניח מטווין מקבילי, אזור מיכל הדלק והברכיים צר מאוד כך שקל להתחבר לאופנוע עם פלג הגוף התחתון.
המושב נוח, ובאופן כמעט מפתיע הוא נשאר נוח גם אחרי רכיבה ארוכה, וזו נקודה חשובה מאוד כשמדובר באופנוע כולבויניק. גם מיגון הרוח לא רע בסך הכל. המצב הנמוך שימושי בעיר ובמהירויות נמוכות, וכשהמהירות עולה מושכים את המשקף כלפי מעלה ביד שמאל ונהנים ממיגון רוח טוב שמסיט את רוב הרוח מקסדת הרוכב ומאפשר לרכוב מהר. גם תנוחת הרכיבה הזקופה נוחה למדי, ויחד עם מושב נוח ומיגון רוח סביר מתקבל אופנוע נוח יחסית – למרות הממדים הקטנים.
אותם ממדים קטנים מאפשרים קלות תפעול גבוהה, כך שקל מאוד לרכוב על הטייגר ספורט 660. בכלל, האופנוע ברמת גימור טובה מאוד, והחיבור בין החלקים לכדי מכונה אחת תורם גם הוא לידידותיות הרבה של הטייגר ספורט 660. זהו עניין חשוב ביותר, שכן חלק מקהל היעד של האופנוע הזה, ובכלל של קטגוריית האדוונצ'ר-ספורט בנפח בינוני לכביש, הם רוכבים מתחילים או רוכבים ללא הרבה ניסיון שמחפשים כלי תחבורה יום-יומי עם ערך מוסף של רכיבות ארוכות וטיולים.
יתרון נוסף של הטייגר ספורט 660 נמצא באלקטרוניקה ובבקרות. יש כאמור מצערות חשמליות, ויש 2 מצבי רכיבה – כביש וגשם – כשלא ממש הרגשנו הבדל ביניהם, אם כי על-פי טריומף יש הבדל בהתערבות בקרת האחיזה. בכבישים האיכותיים שבהם רכבנו, שגם היו נקיים אחרי גשמים, לא ממש השתמשנו בבקרת האחיזה – אבל טוב שהיא שם. יש כמובן מערכת ABS המחויבת בתקנות, ויש פנסי LED ומסך פשוט שמשלב LCD ו-TFT ומספק נתונים בסיסיים בפשטות ונשלט מבית המתגים השמאלי באינטואיטיביות מוחלטת. בתוספת תשלום ניתן לרכוב את החיבור לאפליקציית MyTriumph, המאפשרת יותר אופציות שליה דרך הסלולר, וגם חיבור למצלמת גופרו.
אפשר לסכם את הפרק ולומר שהטריומף טייגר ספורט 660 הוא אופנוע מודרני וקל לרכיבה, נוח גם למרחקים ארוכים, בעל גימור טוב, וגם מציע קצת יותר מערכות אלקטרוניקה ובקרות מהמקובל בקטגוריה.
נוח וקל לשליטה
סיכום ועלויות
הטייגר ספורט 660 נכנס לתוך קטגוריה חשובה ביותר של האדוונצ'ר-ספורט לכביש בנפח בינוני, והוא עומד מול מתמודדים ותיקים ואיכותיים עם מספרי מכירות נאים ביותר – בישראל ובאירופה. הוא מביא איתו כמה יתרונות משלו, כמו מנוע הטריפל האיכותי והמהנה, הבקרות האלקטרוניות המתקדמות יותר, וגם המזלג ההפוך הספורטיבי.
בשאר הפרמטרים הוא מתמודד יפה עם האופוזיציה – אם זה בממדים הפיזיים, בנוחות הרכיבה ובמיגון הרוח, וגם בקלות התפעול והרכיבה. אלו פרמטרים חשובים ביותר בקטגוריה הזו. בנוסף, לטייגר ספורט 660 עיצוב ספורטיבי מודרני, ולעתים נראה כאילו לקחו אופנוע נייקד ספורטיבי והגביהו אותו על המתלים – כלומר הטייגר ספורט 660 נראה מצוין לטעמנו.
מחירו של הטייגר ספורט 660 עומד על 64,400 ש"ח. זהו מחיר הגבוה במעט מהמתחרים, אבל הוא גם נותן יותר – אם זה מנוע הטריפל הייחודי עם מכלול התחושות שלו, או כאמור הבקרות האלקטרוניות המתקדמות יותר. כך יוצא שהמחיר סביר בסך הכל ומתאים לתמורה שמקבלים. אופנוע טוב של טריומף בסגמנט חשוב מאוד.
הביקורת משפיעה: רוכשי אופנועי הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ יקבלו את חבילת האלקטרוניקה המלאה Tech Pack ללא תוספת תשלום – זאת בעקבות הביקורת ארוכת הטווח שלנו על התשלום הנוסף, ביקורת שהגיעה ליצרנית עצמה, שיחד עם היבואנית המקומית מצאו פתרון לרוכשים הישראלים.
כבר כמה שנים שיש לנו ביקורת על השיטה של ק.ט.מ למכירת בקרות אלקטרוניות. בשיטה הזו בק.ט.מ מספקים את אופנועי הכביש והאדוונצ'ר עם מערכות אלקטרוניקה מוגבלות ולא מלאות, כשעל-מנת ליהנות ממלוא הבקרות יש לרכוש בעלות של 5,000 עד 7,000 ש"ח את ה-Tech Pack – הכולל מצב רכיבה נוסף שמאפשר יותר שליטה על בקרת האחיזה ועל כוח המנוע, וכן קוויקשיפטר ובקרת שיוט. הגדילו לעשות בק.ט.מ ובשנתיים האחרונות סיפקו את האופנועים החדשים עם מצב DEMO שנותן את מלוא הבקרות – כשאחרי 1,500 ק"מ מצב DEMO מסתיים, וכדי ליהנות מכל הבקרות צריך לרכוש את ה-Tech Pack, כאמור בעלות של 5,000 עד 7,000 ש"ח.
מסך ה-TFT של הק.ט.מ 890SMT – מעתה עם Tech Pack כסטנדרט (צילום: תמיר עובדיה)
כבר כתבנו לא פעם שהדבר דומה לארגז שמקבלים עם האופנוע, אבל כדי להשתמש בו צריך לרכוש מפתח ב-5,000 ש"ח, ושאנחנו לא אוהבים את השיטה הזו. כך כתבנו במבחן של ה-890SMT שפורסם בחודש שעבר: "עבור ה-Tech Pack תשלמו 5,000 ש"ח ותקבלו קוד שפותח את המערכות. השיטה הזו קיימת בק.ט.מ כבר כמה שנים, ואנחנו חייבים לומר שאנחנו לא אוהבים את השיטה הזו. זה כמו לקבל עם האופנוע ארגז אחורי, אבל כדי להשתמש בו תצטרכו לשלם 5,000 ש"ח על מפתח. פיתחתם אלקטרוניקה ובקרות? הם מוטמעים באופנוע? יופי. תאפשרו אותם לכולם, גם אם מחיר הבסיס של האופנוע יעלה במעט. אנחנו לא רואים רוכב שרוכש את ה-SMT בלי ה-Tech Pack, שכן יש בו שליטה על בקרות חשובות, כך שבפועל מחיר האופנוע גבוה ב-5,000 ש"ח ממחיר המחירון".
גם במבחן של ה-790 אדוונצ'ר הייתה לנו ביקורת: "ה-790 אדוונצ'ר מגיע עם מצב 'דמו' (DEMO MODE) שנוי במחלוקת אשר מאפשר את כל מבחר אופציות ניהול המנוע (מצב ראלי) ב-1,500 ק"מ הראשונים, ויתן טעימה לרוכב שיחליט אם ברצונו לרכוש את האופציה שבתשלום".
הביקורת שלנו נלקחה ברצינות, והיא הגיעה גם ליצרנית הנמצאת במטיגהופן, אוסטריה. בשבועות האחרונים היו שיחות רבות של נציגי היצרנית עם נציגי היבואנית, דל"ב מוטוספורט, כששתי החברות ניסו למצוא פתרון להלך הרוח בשוק הישראלי. כעת ניתן לבשר שנמצא פתרון: היצרנית תסבסד חלק מעלות חבילת האלקטרוניקה, ואת החלק השני תספוג היבואנית – כך יוצא שמעתה והלאה הלקוחות הישראלים יהיו היחידים בעולם שלא ישלמו על ה-Tech Pack, והוא יגיע במחיר האופנוע לכל לקוח בלי לייקר את מחיר האופנוע.
כך למשל, הק.ט.מ 890SMT יעלה 99,990 ש"ח כולל Tech Pack, ואילו ה-790 אדוונצ'ר יעלה 73,990 ש"ח כולל Tech Pack. זהו חיסכון של 5,000 עד 7,000 ש"ח לרוכשי האופנועים של ק.ט.מ שתכננו לרכוש את חבילת האלקטרוניקה, ותוספת מבורכת ללקוחות שלא תכננו להשקיע את הכסף על המערכות. כמובן שגם שאר דגמי הכביש והאדוונצ'ר של ק.ט.מ מסדרות הדיוק והאדוונצ'ר בנפחים 790, 890 ו-1290 יגיעו מעתה עם כל המערכות – כאמור ללא תשלום נוסף.
צריך לתת קרדיט ליבואנית המקומית דל"ב מוטוספורט שלקחה את הביקורת שלנו ברצינות ופעלה למציאת פתרון, וכן ליצרנית באוסטריה שהייתה קשובה ליבואנית, לביקורת של פול גז ולרחשי הלב של הלקוחות הישראלים. כך או כך, המרוויחים הם רוכשי האופנועים.
דוקאטי תמיד הייתה אדומה ותמיד הייתה נחשקת – בטח בשנת 1987 כשהציגה את ה-851 המתקדם שהפך מהר מאוד ל-888 והתחיל לזכות באליפויות הסופרבייק.
בשנת 1986 החלו בדוקאטי לעבוד על המחליף של ה-750 F1, שהיה מעין אופנוע מרוץ בקטגוריית הסופרספורט עם רישוי כביש. פרויקט שניתן לצמד המעצבים ג'יאנלוג'י מנגולי (Gianluigi Mengoli) ומאסימו בורדי (Massimo Bordi) שבנו אבטיפוס עם מנוע וי-טווין בנפח 748 סמ"ק והזרקת דלק. שנתיים מאוחר יותר, בדגם הסדרתי, עלה נפח המנוע ל-851 סמ"ק שהעניקו לו את שמו.
דוקאטי 851
על בסיס הפאנטה העתיק של שנות ה-70 בנו את מנוע הדזמוקוואטרו עם מנגנון הדזמודרומיק, שהיה הראשון של דוקאטי עם קירור נוזל ועם 4 שסתומים לצילינדר. הוא סיפק 102 כוחות סוס ב-9,000 סל"ד ו-7.2 קג"מ ב-7,000 סל"ד. המשקל המלא עמד על 210 ק"ג שאפשרו מהירות מרבית מוצהרת של 234 קמ"ש. שלדת הצינורות היפהפייה תוגברה על-ידי מזלג קדמי בקוטר 41 מ"מ שהיה – סיפור מצחיק שמשקף את המצב של דוקאטי בשנות ה-80 – או של מרזוקי (קונבנציונאלי; לא הפוך) או הפוך של אוהלינס. יצרניות האופנועים באיטליה בשנות ה-80 לא היו ידועות ביכולות התשלום שלהן לספקים, ולכן בדוקאטי נאלצו להרכיב מכל הבא ליד. אותה דוגמה הייתה עם יצרנית החישוקים (שלפחות היו באותו הקוטר – 17″) ואפילו ברוחב של החישוק האחורי, וגם בספקי מערכות הבלמים. בחלק מהדגמים יש בלמי ברמבו, בחלק לא. הדוקאטי 851 זכה לביקוש והצלחה יחסית מהר, ובלגן החלפים בא על סיומו.
הצורך להיכנס לעולם המרוצים עם גרסה טובה יותר אפשר בשנת 1991 את פיתוח גרסת ה-SP לצורך הומולוגציה, שכבר העלתה את הנפח ל-888 סמ"ק ונמכרה לצד גרסת ה-851 סטראדה הרגילה. באותה השנה נמכרו בסך הכל 1,850 יחידות וגם נכבש כתר אליפות הסופרבייק עם דאג פולן האמריקאי על האוכף (ששיחזר את זה שוב בשנת 1992). באופן מפתיע המנוע איבד שני כוחות סוס עם הגדלת הנפח, אבל נתון המומנט עלה ל-8 קג"מ. המשקל נשאר יחסית זהה, כשהמהירות המרבית עלתה ל-246 קמ"ש.
ספקי המכלולים כבר התייצבו, ומלפנים הורכב מזלג קדמי של שוואה בקוטר 41 מ"מ עם אפשרויות כיול מלאות, ובולם אחורי של אוהלינס. הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים מלפנים בקוטר 320 מ"מ ויחיד מאחור בקוטר של 245 מ"מ. החישוקים היו בקוטר 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. להזכירכם, אנחנו בתחילת שנות ה-90, ולכן אין שום אלקטרוניקה או בקרות (כולל ABS).
משנת 1991 ועד לסוף שנת 1994, שנתו האחרונה של ה-888 המרובע, נמכרו יותר מ-7,600 יחידות מעל המינים והגרסאות. הצלחה גדולה לחברה בגודל של דוקאטי. הבעיה העיקרית הגיעה בשנת 1994, שכן הדוקאטי 916 הגיע וגרם לכולם להזיל ריר ולשכוח כמעט לגמרי את ה-851 וה-888 המקוריים.
בק.ט.מ יפתחו בעוד מספר ימים את ההרשמה המוקדמת עבור ה-RC 8C הייחודי, שיימכר ב-100 יחידות בלבד – עם מנוע שמפיק 135 כוחות סוס על 142 ק"ג, מכלולי קצה למסלול, ותג מחיר שמתקרב ל-40,000 אירו.
בק.ט.מ חשפו בשנת 2022 את ה-RC 8C – דגם קיצוני למסלול בלבד, במהדורה שהוגבלה בזמנו ל-100 יחידות, על-בסיס הקרמר GP2R, שמטרתו לספק חוויית מסלול מזוקקת לרוכב. מנוע הטווין המקבילי של ה-890 דיוק R הורכב כאן עם יותר כוח ועם אותו נתון מומנט של 10.1 קג"מ. למנוע הורכבו מערכות יניקה ופליטה חדשות לגמרי הכוללות תיבת אוויר ומסננים חדשים של Twin Air, ומערכת פליטה מייצור עצמי של קרמר ודוד פליטה של אקרפוביץ' מטיטניום עם סופית מקרבון.
הק.ט.מ RC 8C של 2024 – ייוצר ב-100 יחידות
לשנת 2023 עדכנו בק.ט.מ את ה-RC 8C, כשהוא קיבל 7 כ"ס נוספים שהעלו את ההספק ל-135 כ"ס ב-11,000 סל"ד. נתון המומנט נשאר על 10.1 קג"מ ב-8,250 סל"ד. המנוע קיבל תוספת לקירור השמן לטובת התנאים הקשים במסלול, ומרכיבי מצמד מחוזקים יותר לטובת עמידות. הבולמים רוככו מעט בסט-אפ המקורי לעומת מודל 2022 המקורי. ל-RC 8C התווספו שני ק"ג במהלך, כאשר משקלו היבש עומד על 142 ק"ג.
לשנת 2024 אין שינויים, למעט גרפיקה שונה. הכמות הסופית חוזרת ל-100 יחידות בלבד, כאשר ההרשמה המוקדמת תיפתח באתר ק.ט.מ ב-20 במרץ. המחיר ירד לעומת שנה קודמת ועומד על 37,000 אירו, כאשר נדרש לשלם מקדמה מסוימת. אם ניקח את השנים הקודמות כמדד, הכלים ימכרו בדקות ספורות דרך האתר.
המנוע יושב בשלדה פלדה אשר מיוצרת בעבודת ביד ומאפשרת יכולות כיוונון רבות. משולשי ההיגוי מיוצרים בטכנולוגיית CNC ומאפשרים בחירה בשני מצבים – למסלול טכני עם פניות איטיות או מהיר וזורם יותר. למעשה, כל רכיב ופריט ב-RC 8C ניתן להתאמה ולכוונון. מעטפת הפיירינג עשויה מקרבון ומגיעה עם ברגי שחרור מהיר, ולוקחת השראה מה-GP16 – אופנוע ה-MotoGP של ק.ט.מ – כולל כנפונים המאפשרים כוח הצמדה במהירויות גבוהות, מסיטי רוח על הזרוע האחורית לפינוי חום מהצמיג האחורי, ומגנים מפני נפילות על המכלולים השונים. מערכת הבולמים מורכבת מהטופ שיש ל-WP להציע, עם מזלג Apex Pro 7543 ובולם אחורי מסוג Apex Pro 7746. הבלמים מליין המרוץ של ברמבו, כולל צילינדר ראשי מסוג 19RCS Corsa Corta המאפשר לרוכב פיין-טיונינג מדויק ('נקודת הנשיכה') בידית הבלם. יש חישוקים מכורסמים מסוג Dymag UP7X עם שחרור מהיר, העטופים בצמיגי סליקס של פירלי.
מסך ה-TFT בגודל 5″ משקף את כל נתוני הבקרות והאלקטרוניקה האפשריים, אשר ניתנים לכיוון דרך מחשב נייד. ניתן גם לקבל ניתוחי מידע מהמסלול בעזרת GPS דטה-לוגר המורכב במערכת. יש שלושה כפתורים בצד שמאל המאפשרים לרוכב לבחור את מפות ניהול המנוע, את עוצמת בלימת המנוע ולהגביל את המהירות ברחבת הטיפולים – הכל בלחיצת כפתור.
הפיג'ו SPx פרוג'קט (SPx project) הוא קטנוע חשמלי רעיוני שמזכיר, ולא במקרה, טוסטוס, טילון או אופניים עם מנוע עזר של פעם.
חברת פיג'ו החלה לייצר אופנועים לפני כמעט 126 שנים, בשנת 1898, אך מאז שנות החמישים של המאה העשרים עברה להתמקד בייצור קטנועים. אחד מהקטנועים היה ה-103 מתחילת שנות ה-70 שהיה Moped באנגלית – הלחם של Motorcycle ו-Pedals – טוסטוס של פעם עם פדלים עם מנוע דו-פעימתי בנפח של 50 או 70 סמ"ק. ממש דומה לפיאג'ו סי או לדיאלים ליברטי שהכרנו גם בישראל, ואפילו הפוקס של פיג'ו מתחילת שנות האלפיים.
פיג'ו SPx פרוג'קט
כעת מציגים בפיג'ו רעיון, קונספט, שאמור להבשיל לידי ייצור בשנה-שנתיים הקרובות בשם SPx פרוג'קט. העיצוב מזכיר ברוחו את ה-103, ואופניים עם מנוע עזר, ביחד עם אלמנטים שראינו גם ב-PM-01, האופנוע הראשון של פיג'ו תחת מהינדרה ההודית שבחנו לא ממזמן. ל-SPx שלדת אלומיניום, חישוקים יצוקים בקוטר 16″ ומזלג מסוג עצם עצה שמסתיר את הבולמים מאחורי החיפוי.
המנוע הוא חשמלי כמובן, כשהסוללה הנשלפת יושבת במקום של מיכל הדלק. הכוח מועבר אל הגלגל האחורי באמצעות רצועה, שצמודה לזרוע האחורית החד-צידית. בשלב זה אין נתונים או תאריך חשיפה, כאשר בפיג'ו רוצים לשמוע את דעת הקהל לפני שיחליטו אם לייצר או לא.
