במוטוגוצי חושפים את הסטלביו, אופנוע האדוונצ'ר החדש של החברה, עם מנוע מקורר נוזל שמגיע מה-V100 מנדלו, הרבה אלקטרוניקה הכוללת גם רדאר קדמי ואחורי, ותפקיד חשוב שנועד לשפר את המכירות העולמיות של מוטוגוצי.
בתערוכת מילאנו של 2022 הודיעו במוטוגוצי על קאמבק לשם סטלביו, שהיה מוצמד לאדוונצ'ר גדול משנת 2007 ועד 2016 ושלא זכה להצלחה גדולה. המידע ניתן בתמונה שהראתה את שם הדגם וצמד חישוקי שפיצים במידות 19″ ו-17″. כבר אז ידענו על שימוש במנוע החדש ומקורר הנוזל של ה-V100 מנדלו. קפיצה קדימה של שנה, ואכן במוטוגוצי חושפים בתערוכת מילאנו של 2023 את הסטלביו החדש, שמגיע לשוק האירופאי בימים אלו ממש.
מוטוגוצי סטלביו – השם עושה קאמבק באדוונצ'ר מודרני וטכנולוגי
הסטלביו מכניס את מוטוגוצי לקטגוריית מיינסטרים שאמורה לדאוג לתזרים מזומנים חיובי למותג האיטלקי הקטן של בעלת הבית פיאג'ו. לשם כך נבחר המנוע החדש של ה-V100 מנדלו, שהוא וי-טווין עם גל ארכובה אורכי וזווית של 90° בין הצילינדרים, בעל גל-זיזים עילי כפול ו-8 שסתומים. החידוש המשמעותי מבחינת מוטוגוצי, שדגלו במשך כל השנים בתצורת קירור אוויר למנוע, הוא המעבר לקירור הנוזל. נפח המנוע עומד על 1,042 סמ"ק, והוא מפיק 115 כ"ס ב-8,700 סל"ד ו-10.7 קג"מ ב-6,750 סל"ד, כאשר 82% מנתון המומנט זמין כבר מ-3,500 סל"ד והקו האדום מתחיל ב-9,500 סל"ד – נתונים זהים לגרסת הכביש. יש מצמד רטוב מופעל הידראולית, והנעה דרך גל הינע.
השלדה הקומפקטית נלקחה מהמנדלו, והיא בנויה מצינורות פלדה, כאשר הזרוע האחורית החד-צידית מאלומיניום קיבלה חיזוקים לטובת ייעוד השטח. הבולם הקדמי ההפוך בקוטר 46 מ"מ הוא מתוצרת זקס, כאשר קאיאבה אחראים על הבולם האחורי – שניהם מתכווננים ומציעים מהלך גלגל של 170 מ"מ בכל צד. חישוקי השפיצים מגיעים במידות של 19″ מלפנים (עם צמיג טיובלס במידת 120/70) ו-17″ מאחור (גם ללא פנימית במידת 170/60). הבלמים של ברמבו עם צמד דיסקים במידות 320 מ"מ מלפנים וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ודיסק יחיד מאחור בקוטר 280 מ"מ עם קליפר בעל שתי בוכנות. בסיס הגלגלים עומד על 1,520 מ"מ, גובה המושב על 830 מ"מ והמשקל היבש על 222 ק"ג עם מיכל דלק של 20 ליטר.
מערכת האלקטרוניקה כוללת יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, יחד עם בקרת אחיזה רב-שלבית ולהטיה, ABS להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע ו-5 מצבי ניהול מנוע. יש פנסי LED היקפיים וכן מסך TFT בגודל 5″ עם קישורית לסלולר. החידוש הגדול של מוטוגוצי הוא מערכת מבוססת רדאר מלפנים ומאוחר ('PFF Rider Assistance Solution') אשר מספקת בקרת שיוט אדפטיבי המגיבה לרכב מלפנים, התראת התנגשות בעצם מלפנים, כיסוי שדה ראייה מת מאחור עם חיוויים שיוצגו במראות, והתראה על כלי רכב המגיעים מאחור בעת שינוי מסלול. מערכת זו צפויה להגיע בגרסה מיוחדת.
המוטוגוצי סטלביו מתומחר באירופה ב-16,500 אירו לגרסה הבכירה (עם הרדאר) – מעט פחות מהמנדלו S הבכיר שעולה בישראל 123 אלף ש"ח, כלומר להערכתנו סביב 115 אלף ש"ח. טרם ידוע מועד ההגעה לישראל, אם-כי סביר להניח שיהיה במהלך החודשים הקרובים. נמשיך לעדכן.
יתרונות: עיצוב, ייחודיות, איכות מכלולים ואיכות רכיבה, מנוע בוקסר, טכנולוגיה ובקרות, אפשרויות קאסטומיזציה
חסרונות: מחיר
שורה תחתונה: ה-R nineT הוא אופנוע רטרו-מודרני עם איכויות מכלולים ורכיבה גבוהות, ובגרסת 100 השנים לב.מ.וו הוא מקבל רשימת תוספות שהופכות אותו ליותר מיוחד
נתונים טכניים: מנוע בוקסר, 1,170 סמ"ק, 109 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 11.8 קג"מ ב-6,000 סל"ד, קירור אוויר-שמן, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, שישה הילוכים עם קלאץ' חד-דיסקי יבש בתפעול הידראולי, שלדת צינורות פלדה עם מנוע גורם נושא עומס מרכזי, בולמים קדמיים הפוכים של בקוטר 46 מ"מ, מהלך 120 מ"מ, מתלה אחורי ב.מ.וו פרהלבר עם בולם יחיד, מהלך 120 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, צמיגים 180/55ZR17 ו-120/70ZR17, אורך 2,175 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, גובה מושב 803 מ"מ, משקל מלא 222 ק"ג, מיכל דלק 18 ל'
ראלי דקאר 2024 מגיע ליום המנוחה ההכרחי ולחצי הדרך לאחר שבוע מלא בחולות, תקלות, החלפות הובלה ושני ישראלים קשוחים ואמיצים.
איזה קשוחים הרוכבים והרוכבות שמתמודדים עם הדיונות האינסופיות של הדקאר! זוהי המהדורה ה-46 של הדקאר האייקוני, כאשר לשנת 2024 המשתתפים חוזרים בפעם החמישית לחולות, לקירות ולמדבריות של ערב הסעודית. בשנת 2023 ק.ט.מ חזרו לנצח אחרי מספר שנים של אכזבות וכישלונות וציינו ניצחון מספר 19 עם זכייה בשני המקומות הראשונים שהופרד על-ידי פער זעום של 43 שניות בלבד, וזאת אחרי שבועיים של מרוץ. קווין בנאבידס הארגנטינאי ניצח בפעם השנייה שלו, כאשר אחיו לוצ'יאנו (הוסקוורנה) זכה באליפות הראלי רייד לשנת 2023 (הדקאר נחשב כסבב בתוך האליפות) ונושא בגאווה את המספר '1' על אופנועו.
יעל קדשאי בהצגת הרוכבים לקראת הזינוק (צילום: ראלי דקאר)
בדקאר 2024 המשתתפים אמורים לכסות מרחק כולל של 7,891 ק"מ, מתוכם 4,727 ק"מ תחרותיים. המרוץ כלל שלב מרתון חדש אשר התפרס על יומיים (חמישי ושישי), ובו כל המתחרים נדרשו לעצור בנקודת העצירה הקרובה לקראת השעה 16:00, זאת מתוך 8 נקודות אפשריות. לא היה קשר עם הצוותים הטכניים של הקבוצות, והרוכבים הורשו לבצע טיפולים באופנועים וכן להיעזר אחד בשני. הפיזור בין המחנות אמור לנתק בתיאוריה את המתחרים מהיריבים שלהם ולהעצים את האקשן והדרמה לנו ולהם. בשבע בבוקר של יום שישי זינקו כולם על-מנת להשלים את החלק הנותר של קטע המרתון, שאורכו הכולל היה 600 ק"מ.
המוביל הכללי בנקודת החצי בקטגורית האופנועים היה מנצח 2020, ריקי בראבק האמריקאי על-גבי ההונדה CRF450 ראלי (בתמונה בראש הידיעה). בראבק לא ניצח באף סטייג' עד כה, אבל הפגין את העקביות הנדרשת במרוץ המרתון הארוך ונמנע מצרות (למעט ביום הראשון כשסיים במקום ה-13). הוא מוביל ב-51 שניות בלבד על רוס בראנץ' המפתיע מבוטסואנה שבדרום יבשת אפריקה (הירו, לא פחות) ועל שני חבריו לקבוצה – אדריאן ואן בוורן וחוזה קונג'רו. במקומות הבאים נמצא את הראשונים בקבוצת ק.ט.מ – טובי פרייס (27 דקות מאחור, מקום שני בשנה שעברה) והמנצח משנה שעברה, קווין בנאבידס.
יעל קדשאי בים הדיונות העצום (צילום מסך מתוך וידאו של ראלי דקאר)
השנה כידוע משתתפים שני ישראלים: יעל קדשאי (גאס גאס RX450F ראלי מספר 111) כשהיא האישה הישראלית הראשונה שמשתתפת בראלי דקאר וכמובן בתו הבכורה של אביב קדשאי, שרכב בדקאר (כאן על הקוואסאקי KLX650R הגיבור שלו), וגם הישראלי היחיד ובין הבודדים בעולם שסיימו את הדקאר על-גבי אופנוע, רכב ומשאית. הרוכב השני הוא גדי נחמני (ק.ט.מ 450 ראלי רפליקה מספר 146), רוכב ותיק ומנוסה שמשתתף לראשונה בדקאר. כדאי לעקוב אחרי הדיווחים היומיים של גידי פרדר שמשותפים בעמוד הפייסבוק שלנו, אשר מתארים את כל מה שיעל וגדי עוברים.
נכון ליום המנוחה יעל ממוקמת במקום ה-64 הכללי, בעוד שגדי היה ממוקם במקום ה-94 הכללי, אך לא הגיע לנקודת הביקורת של היום השישי ונאלץ לחתוך על הכביש ולכן ירד למקום 102 הכללי מתוך 122 רוכבים שנותרו בסך-הכל.
יעל קדשאי בכמה מילים לגולשי פול גז מיום המנוחה בריאד:
ביום הראשון הם התמודדו עם 541 ק"מ של רכיבה, מהם 414 בלבד קטע ספיישל מדוד. היום השני עם 655 ק"מ מהם 463 ספיישל מדוד והתחלה של הדיונות, כאן 'רק' בגובה של 50 מטרים. אורכו של הסטייג' ביום השלישי הוא 732 ק"מ, שהתחילו עם 123 ק״מ קישור בכביש, המשיכו בקטע מדידה תחרותי של 437 ק"מ והסתיימו ב-172 ק"מ של רכיבת קישור לחניון הלילה. לפני כן, בתום הקטע התחרותי, הרוכבים פגשו צוות מצומצם של מכונאים וקיבלו שעתיים בלבד לטפל באופנוע. היום הרביעי היה 'קליל' ומהיר (יחסית, כן?) עם 332 ק"מ קישור ו-299 ק"מ ספיישל מדוד. היום החמישי הוא 'רק' 118 ק"מ ספיישל ו-527 ק"מ קישור שלקחו את המתחרים אל 'הרבע הריק' (The Empty Quarter), שהוא ים החולות הגדול בעולם המשתרע על-פני 650 אלף קמ"ר ומכסה את דרום סעודיה בדיונות על-גבי דיונות על-גבי דיונות, חלקן בגובה של 250 מטר!
זה הוביל אותם אל 48 השעות של המרתון החדש (שהוסבר למעלה) בו נדרשו המתחרים לכסות 626 ק"מ ספיישל ו-209 ק"מ של רכיבת קישור עד למטוס שלקח אותם למחנה המנוחה בריאד, שם צוברים המתחרים כמה שיותר כוחות לקראת חידוש הרכיבה ביום ראשון, שמתחיל עם 873 ק"מ בסך הכל, מתוכם 483 ק"מ מדודים. עד לסיום ביום שישי נמשיך לעקוב ולהחזיק אצבעות ליעל וגדי.
בטריומף חזרו לכותרות השבוע עם הדייטונה 660 הספורטיבי. הדייטונה הוא אזכור לשם של גרסת סופרספורט שהחליפה את הניסיון הראשון של טריומף לאופנוע ספורט עם מנוע ארבעה צילינדרים בשורה, הלא הוא ה-TT600 של שנת 2000.
בואו נחזור לבהלת המילניום של תחילת שנות ה-2000, לפני שחלמנו על צרות מהבית בדמות מלחמות קיום של חומת מגן, לבנון השנייה וחרבות הברזל. המלחמה החמה לאותה התקופה הייתה קטגוריית ה-600 סמ"ק הלוהטת – הסופרספורט. אופנועים כדוגמת הונדה CBR600F4, ימאהה YZF-R6, קוואסאקי ZX-6R וסוזוקי GSX-R600 – כל אלו שלטו בעולם וכולם רצו אותם. וגם בטריומף רצו-חלמו להשתייך לשם. עוד בשנת 1996 הוצגה התכנית לישיבת המנהלים, אבל הרעיון להכיל מנוע ארבעה צילינדרים בשורה בחברה שאוהבת ודוגלת בטריפלים – לקח זמן לשכנע.
אבל המציאות הכתיבה, ובשנת 2000 הוצגה התשובה של טריומף ליפנים, וזה בדמות ה-TT600. לא רק ארבעה צילינדרים, אלא גם מערכת הזרקת הדלק הראשונה בקטגוריה, רכיב שלמעשה גרם לכשלון של הדגם. 599 הסמ"ק של המנוע מקורר הנוזל סיפקו נתון תחרותי של 110 כוחות סוס ב-12,750 סל"ד ומומנט של 6.9 קג"מ ב-11,000 סל"ד. נתונים שמימקמו את הטריומף בחזית אחת עם היפנים. הבריטים חיפשו נקודת זכות על המתחרים ובחרו להציג את מערכת הזרקת הדלק הראשונה בקטגוריה. לצורך זאת הם חברו לחברת 'סאגם' (Sagem) הצרפתית, ויחד איתם הפגינו יכולות מנוע גבוהות בסל"ד גבוה, אבל בעייתיות מאוד בסל"ד יום-יומי נמוך ובינוני. בעיות שהתבטאו בגמגומים בעת פתיחת מצערת, האצה חלשה מאוד, ולעתים גם דימומי מנוע.
טריומף TT600
כל שאר הרכיבים עמד בסטנדרט הגבוה של הקטגוריה עם שלדת קורה כפולה מאלומיניום קל משקל, מזלג קונבנציונלי (לא הפוך) בקוטר 43 מ"מ בעל יכולות כיוונון ובולם אחורי מתכוונן – שניהם של קאיאבה, בלמים חזקים של ניסין עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי ארבע בוכנות, חישוקי 17″ קלי משקל (וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור), בסיס גלגלים קצר של 1,395 מ"מ, מיכל דלק גדול של 18 ליטר, משקל יבש קל של 170 ק"ג (188 ק"ג עם כל הנוזלים) ומהירות מרבית של 248 קמ"ש.
אבל חוץ ממערכת הזרקת הדלק, הרוכשים והבוחנים התלוננו על בעיות גימור מבאסות כמו לדוגמה ברגים חשופים שנטו להחליד, עיצוב שלא עשה את זה לאף אחד, שילובי צבעים מוזרים ואיכות צביעה נמוכה. וחבל שכך, כי מבחינת יכולות בכביש המפותל והמסלול הטריומף TT600 עמד מול המתחרים בכבוד וסיפק יכולות גבוהות, כל עוד הרוכב ידע לשמור את המנוע מעל ל-4,000 סל"ד.
בטריומף ניסו לטפל מיידית בכל הבעיות, וכבר לשנת הדגם השנייה (2001) טופלו בעיות המנוע וההזרקה, אבל המחיר היה איבוד של 3 כ"ס לטובת עיבוי המומנט והעברת הכוח בסל"ד נמוך – סוסים שהוחזרו לשנת הדגם השלישית והאחרונה. על הדרך גם בעיות הגימור והצביעה טופלו, אך הנזק התדמיתי שנוצר בשנת הדגם הראשונה, ואיבוד הערך המסיבי שנגרם מכך, פגעו קשות באמון הרוכשים, שהצטמצמו לנאמני טריומף בלבד שדאגו לאחסן את ה-TT600 ולא לרכוב עליו.
הטריומף TT600 הוחלף כבר בשנת 2003 על-ידי הדייטונה 600 (ששודרג לאחר מכן ל-650 סמ"ק ול-675 סמ"ק) – שם שחזר לחיים השבוע בדמות הדייטונה 660 (עם מנוע טריפל בכלל). הניסיון הראשון של טריומף היה ניסיון אמיץ וטוב, שנפגע בגלל תקלות ילדות שקברו למעשה את הדגם האירופאי הראשון שניסה להתמודד בזירת הנינג'ות היפניות מבחינת יכולות ומבחינת המחיר. אין הרבה מהם שנמכרו, וסביר להניח שכל מה שנשאר כיום (לא בישראל למיטב ידיעתנו) מאוחסן בסלון או במחסן של חסיד טריומף, ויוצא החוצה לסיבוב רק בימים עם טמפרטורה חמימה בלי סיכוי לגשם או לרוח.
שנת 2023 הייתה שנה לא קלה לשוק הדו-גלגלי הישראלי. עליית מחירי ביטוח החובה, עליית הריבית שגרמה להאטה במכירות, וגם כמובן המלחמה שגרמה בין היתר להאטה במכירת כלים חדשים. יחד עם זאת, גם השנה יצאו לשוק כמה וכמה כלים חשובים ומעניינים שהשפיעו בצורה זו או אחרת על השוק.
כמו בכל שנה, אנחנו מסכמים את האופנועים והקטנועים הגדולים של השנה – כלים מעניינים, חשובים או מלהיבים שהוצגו בשנה שעברה או שנהנינו לרכוב עליהם. קבלו את אופנועי השנה של 2023:
בסוזוקי יוצאים מתרדמת ארוכת שנים ונכנסים מחדש לכמה קטגוריות חשובות, ביניהן קטגוריות הביניים בכביש, בנייקד ובאדוונצ'ר-שטח עם חישוק 21. בלי להתעצל או למחזר הם בונים את סדרת ה-800 מאפס על פלטפורמה מכאנית חדשה, וגם מיישרים קו עם המציאות עם מנוע טווין מקבילי חדש ומודרני שמחליף את הווי-טווין הקודם. הוויסטרום 800DE האדוונצ'ר, ה-GSX-8S הנייקד, וגם ה-GSX-8R שבדיוק הוצג – מייצגים היטב את ההתעוררות של סוזוקי. ברוכה השבה!
גרסת האדוונצ'ר המבוססת על פלטפורמת ה-CB750 הורנט. לא ציפינו להרבה מהטראנסאלפ 750, בטח לאור העיצוב האנמי והצמדתו לשם מהעבר של אופנוע טוב אך פשוט ויעיל, אבל הטראנסאלפ הפתיע אותנו בהתנהגות הכביש המעולה שלו וביכולות השטח הלא רעות בכלל, וכל זה בחבילה ידידותית ואיכותית מבית הונדה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי
דוקאטי מולטיסטרקאדה V4 ראלי – מרחיב את היכולות גם לשטח וגם לטווח ארוך (צילום: דוקאטי)
גרסת הראלי של המולטיסטראדה נשענת על ה-V4 S הטכנולוגי, אבל מקבלת כמה שדרוגים חשובים – כשהתוצאה היא יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים. הפרמיה המוגדלת לעומת אחיו מספקת את הקצה של הקצה שיש לדוקאטי להציע היום בסגמנט האדוונצ'רים הגדולים, כשהמולטיסטראדה V4 ראלי הוא מתחרה חזק מאוד על תואר האדוונצ'ר הטוב בעולם. מכונת-על – מהטובות שיש לעולם האופנועים להציע!
הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן
הוסקוורנה נורדן 901 אקספדישן – טוב יותר בשטח, נוח יותר בכביש (צילום: הוסקוורנה)
גרסת האקפדישן של ההוסקוורנה נורדן 901 מרחיבה את טווח היכולות של האדוונצ'ר המצוין הזה. הנורדן 901, שמבוסס על הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, מקבל כאן את מערכת הבולמים האיכותית של ה-890 אדוונצ'ר R כדי לשפר את יכולות השטח, ומקבל גם אבזור רב לתיור כמו משקף גבוה, חימום למושב ולידיות, מושב ארגונומי, רגלית אמצע, מגן מנוע ותיקי צד. התומאה היא אדוונצ'ר מצוין לשימוש יום-יומי, לשימוש שטח קרבי, וגם לרכיבות תיור ארוכות.
CFMOTO 800NK
ה-800NK של CFMOTO – שיתוף פעולה סיני-אירופאי (צילום: CFMOTO)
ה-800NK היא גרסת נייקד מרשימה עם מנוע חזק של ק.ט.מ – של יצרנית סינית שלא מתביישת להסתכל ליפנים ולאירופאים בלבן של העיניים ולספק אופנוע תחרותי במחיר שנמצא בחלק הנמוך של הקטגוריה. מעניין מאוד לראות את ההתקדמות של היצרניות הסיניות המובילות (והאיכותיות), כמו גם את שיתוף הפעולה הגלובלי בין יצרניות אירופאיות וסיניות. CFMOTO וק.ט.מ הן דוגמה מצוינת לכך.
ק.ט.מ / הוסקוורנה אנדורו
הוסקוורנה אנדורו 2024 – קפיצת מדרגה משמעותית (צילום: הוסקוורנה)
עולם השטח חי על אבולוציה איטית שמשפרת ומחדדת את האופנועים, אבל לא ממש מעיזה ומציעה דברים חדשים. בק.ט.מ חשפו בשנת 2023 דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו EXC עם 95% מהחלקים חדשים לגמרי, ומיד לאחר מכן גם את ליין הוסקוורנה. לא רק עם מכלולים איכותיים אלא גם עם יחידת ניהול חשמל אלקטרונית חדשה וטכנולוגית, מנוע 250 סמ"ק ארבע פעימות חדש, ומערכת הזרקת דלק TBI במנועי השתי פעימות יחד עם שסתום כוח חשמלי. התוצאה היא שאופנועי האנדורו של ק.ט.מ ושל הוסקוורנה מבצעים קפיצת מדרגה משמעותית, חוזרים להוביל את שוק אופנועי האנדורו ומציבים סטנדרט של התנהגות, של מנועים, של טכנולוגיה, של איכות ייצור ושל הנדסת אנוש – ולא משנה אם זה בצבע כתום או לבן.
ק.ט.מ אנדורו 2024 – קפיצת מדרגה משמעותית (צילום: ק.ט.מ)
קטנוע הקרוסאובר החדש של פיג'ו עם מנוע מהמטרופוליס ועיצוב מושקע שמספק כלי מתוכנן היטב, מעוצב להפליא ומבוצע טוב. ה-XP400 נכנס לתוך קטגוריה חמה, ועם האיכויות שלו – גם המכאניות, גם העיצוביות וגם הטכנולוגיות – הוא מתמקם גבוה בתוך הסגמנט.
ימאהה איקסמקס 300.
ימאהה XMAX300 המחודש – הטוב מאוד משתפר
רב המכר של ימאהה שודרג ל-2023. האיקסמקס 300 הוא קטנוע פרימיום ספורטיבי ואיכותי, נוח זריז ומפנק, וכזה שקל לחיות איתו. יש לו מעט מאוד חסרונות והוא יכול לשמש כמעט לכל מטרה. מאז הצגתו בשנת 2005 הוא היה קטנוע מצוין ששופר בכל דור, והאיקסמקס 300 החדש ששודרג ל-2023 אפילו טוב יותר מהדגם היוצא.
דוקאטי דיאבל V4
דוקאטי דיאבל V4 – רמות חדשות של עיצוב, של תחכום ושל ביצועים (צילום: דוקאטי)
הדיאבל V4 החדש הוא אופנוע פרימיום ייחודי של דוקאטי שמיועד לפלח קטן של אנשים שרוצים בדיוק את זה – קודם כל בגלל העיצוב, אבל גם בזכות מפרט הקצה והביצועים התואמים. ה-V4 החדש לוקח את העיצוב לרמות דיוק ותחכום חדשות עם הקפדה גם על הפרטים הקטנים ביותר, ועם מנוע ה-V4 והמכלולים האיכותיים גם ההתנהגות משובחת. מה שמפתיע בדיאבל V4 זה קלות הרכיבה והידידותיות הרבה למשתמש.
ב.מ.וו M 1000 R
ב.מ.וו M 1000 R – מכונת על! (צילום: ב.מ.וו)
גרסת הקצה של הסופר נייקד הבווארי שמספקת מכונת פנאי עם 210 כ"ס וטווח שימושים רחב משמעותית משל גרסת הסופרבייק. ה-M 1000 R הוא למעשה ב.מ.וו S 1000 RR ברמת גימור M, עם כידון שטוח ופיירינג מקוצץ, ועם תנוחת רכיבה זקופה יותר. הוא אחת ממכונות הביצועים היותר איכותיות שעליהן רכבנו אי-פעם – בכביש ובמסלול, והוא הקצה של הקצה של ב.מ.וו בעולם אופנועי הספורט. מכונת-על!
עליית תעריפי ביטוח החובה לרוכבי דו-גלגלי באמצע שנת 2023 הייתה מכה כואבת לרוכבים, והיא הגדילה את מספרי הרוכבים ללא ביטוח. מלחמת חרבות ברזל הקשתה עוד יותר על המצב הכלכלי של רבים, והתוצאה היא שיותר ויותר רוכבים לא רוכשים פוליסת ביטוח חובה. המדינה תצטרך לתת את הדעת ולמצוא פתרונות.
"אני אישית מכיר לפחות מבוטחים 5 רוכבי דו-גלגלי שלא חידשו בתחילת ינואר 2024 את תוקף פוליסת החובה. למה? כי נגמר להם הכסף. המלחמה אכלה להם את כל הרזרבות". המילים הללו, שנאמרות לנו על-ידי סוכן ביטוח, משקפות חשש כבד ממגמה של עלייה נוספת ובלתי מבוטלת במספר הרוכבים מחוסרי ביטוח חובה שנעים על כבישי ישראל. מלחמת חרבות ברזל והשלכותיה הכלכליות טלטלה בעוצמה רבים מתושבי ישראל, הכניסה את חלקם לתוך סחרור כלכלי ויצרה קושי לעמוד בנטל תשלום ביטוח החובה.
בחודש יולי 2023 עודכנו תעריפי הביטוח של הפול לדו-גלגלי, והעלייה הייתה בשיעור של עד 10%, זאת, בין היתר, בשל העלייה במספר תאונות הדרכים בהן מעורבים רוכבים, כמו גם בזינוק בסכומי הפיצוי ששולמו בעקבותיהן. המהלך גרר ביקורת רבה בקרב גורמים בענף הדו-גלגלי, שחששו מעלייה בשיעור הרוכבים ללא ביטוח חובה.
הנושא סוקר אז על ידנו, אולם איש לא שיער כי אנו עומדים בפתחה של מלחמה שתטרוף את הקלפים ותפגע ביכולת הפיננסית של עסקים ובתי אב רבים כל כך בישראל. כיום, שלושה חודשים מפרוץ המלחמה, הנושא מטריד מאוד את כלל הנוגעים בדבר: הרוכבים, סוכני הביטוח ואף את רשות שוק ההון. "נתקלתי בלפחות 3 מקרים, רק מהחודש האחרון, בהם נפגעו רוכבים מחוסרי ביטוח חובה בתאונות דרכים עצמיות. חלקם איבדו את כושר עבודתם לתקופה ארוכה" מציין עו"ד אסף ורשה, מבכירי עורכי הדין בישראל בתחום הביטוח והנזיקין, שמייצג שורה ארוכה של רוכבים שנפגעו בתאונות דרכים. לאיש אין נתון ודאי בנוגע לשיעור העלייה ברוכבים מחוסרי הביטוח בשל המלחמה, אולם גורם בכיר באחת מסוכנויות הביטוח הגדולות בישראל מעריך כי מדובר על בשיעור מוערך של בין 5% ל-10%. "הנתון האחרון שהוצג בנושא, במסגרת דיון שנערך בשנת 2018 בכנסת, עומד על כ-50% מרוכבי הדו-גלגלי שעושים ביטוח רק לטסט השנתי, ובשאר הזמן רוכבים בלי ביטוח", הוא מציין.
גם באגף הפיקוח על הביטוח ברשות שוק ההון מביעים חשש. בתגובה לשאלות של פול גז נאמר כי "רשות שוק ההון בוחנת בימים אלו מספר צעדים להוזלת תעריפי ביטוח החובה לאופנועים, בין היתר על-ידי יצירת פוליסות ייחודיות לאופנועים עם היקף כיסוי מותאם". הסכומים שנדרשים רוכבים בישראל לשלם בגין רכישת פוליסת חובה הם גבוהים ביותר, יש שיגדירו כבלתי סביר בעליל. כך למשל, בדיקה שערכנו במחשבון הפול מעלה כי רוכב בן 45 בעל ותק של 24 שנים, שרוכב על קטנוע בנפח 350 סמ"ק עם 33 כוחות סוס, ישלם פרמיה הגבוהה מ-6,000 ש"ח (ללא השתתפות עצמית), וזאת אף שלא היה מעורב בתאונה או שרישיון נהיגתו נשלל. הפרמיה מתייקרת באופן משמעותי אם מדובר על רוכב שמצהיר כי הכלי משמשו לצורך עבודתו, כדוגמת רואה חשבון, עורך דין וכו'.
בניגוד לענפי ביטוח אחרים, ענף ביטוח חובה לדו-גלגלי מהווה עבור המבטחות בישראל סוג של עצם בגרון. בעוד שהאופנועים מהווים 43% מסך הכלים המבוטחים בפול, הם אחראים לכ-90% מההפסדים. נכון לשנת 2021 היו מבוטחים בפול כ-290 אלף כלים, מתוכם כ-125 אלף אופנועים. לעומת זאת, לפי הדוחות הכספיים של הפול, ב-2021 הפסדי החברה הסתכמו ב-384 מיליון ש"ח, מתוכם כ-344 מיליון ש"ח בשל עלויות ביטוחי האופנועים. ההפסדים שנגרמים לפול מסובסדים בחלקם על-ידי מבוטחי פוליסות הרכב, והחוק מגביל את אחוז הסבסוד ל-8% מ-'עלות הסיכון הטהור' – העלות הנדרשת לכיסוי סכום התביעות הצפוי. ומה גובה סכום הסבסוד? "נכון לשנת 2022 גובה סבסוד זה הסתכם ב-670 מיליוני שקלים", מציינים ברשות שוק ההון, ביטוח וחיסכון.
בה בעת, על מנת להפחית את הסיכון לחברות הביטוח שטמון בפוליסות חובה לדו-גלגלי, שלחה הרשות בחודש יוני לכל חברות הביטוח הודעה לפיה הן נדרשות להוסיף מספר משתנים נוספים לצורך אפיון פרופיל המבוטח, ובין היתר השתתפות בקורס רכיבה מתקדמת. מתשובת הרשות עולה כי נכון להיום, העניין טרם הוסדר, אך יש מקום לאופטימיות, זהירה: "השלמת המהלך כפופה לאישור ועדה משותפות של ועדות החוקה והכספים של הכנסת, בכוונת הרשות לפנות בחודשים הקרובים לוועדה כדי לקבל את אישורה".
תחום ביטוחי החובה לרוכבי דו-גלגלי הגיע למצב קיצוני ומסוכן, והמדינה צריכה למצוא פתרונות ראויים ומידיים אחרי שהזניחה את התחום למשך כל כך הרבה זמן עד שהגיע לאנומליה הזו. מלחמת חרבות ברזל מעכבת כמובן את ההתעסקות בנושא ביטוחי החובה לדו-גלגלי, כמו גם נושאים אחרים, אולם לאחר שתסתיים המלחמה הרשויות הממונות תצטרכנה לתת את הדעת ולמצוא פתרונות. אנו כמובן נעדכן.
שורה תחתונה: ה-ADX 125 הוא קטנוע קליל, כיפי ומאוד פרקטי, עם ערך מוסף עיצובי ועם אבזור מכובד
מחיר: 22,985 ש"ח
מתחרים: אפריליה SR GT 125
מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 125 סמ"ק, 12.24 כ"ס, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, מתלה קדמי טלסקופי מהלך 88 מ"מ, מתלה אחורי עם בולם יחיד חד-צדדי, מהלך גלגל 89 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 230 מ"מ, מערכת ABS, אורך כולל 1,980 מ"מ, בסיס גלגלים 1,390 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.2 ל', משקל מלא 179 ק"ג, צמיגים 120/70R13 ,130/70R13
צפו בווידאו – מסביב לסאן-יאנג ADX 125:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
את סאן-יאנג אין צורך להציג בפניכם. המותג הטייוואני הוותיק ממשיך לעמוד בראש טבלת המכירות של ישראל גם ב-2023. הסאן-יאנג ADX125 שהוצג ב-2023 הוא לכאורה עוד קטנוע 125 מקורר נוזל עם אותו מנוע, אותה שלדה ואותם נתונים כמו קטנועים אחרים מתוצרת SYM. אך יש שני תחומים בהם הוא מתבלט: העיצוב והאבזור. העיצוב הוא של קרוסאובר אופנתי. טרנד קטנועי האדוונצ'ר מגיע גם לסאן-יאנג, כשהעיקר פה הוא העיצוב הזוויתי והקרבי, אך יש גם צמיגים עם חתך מעט יותר אגרסיבי ודו"שי, ומתלים ארוכי מהלך כולל בולם יחיד שוכב במתלה האחורי.
בתחום האיבזור הרשימה ארוכה: בנוסף למערכת למניעת נעילת הגלגלים בבלימה ABS יש גם בקרת משיכה TCS, תאורת LED היקפית, מפתח קרבה, לוח שעונים עם מסך TFT בגודל "5, מערכת דימום מנוע Stop & Go, שקע USB, ומגן רוח 'מרחף' – אך קבוע.
יש בשוק מבחר גדול של קטנועי קרוסאובר, אבל פרט לאפריליה SR GT 125 כולם בנפח יותר גדול. כעת יש לסאן-יאנג קטנוע קרוסאובר עם מנוע מקורר נוזל ואבזור מרשים, שמתאים גם לדרגת רשיון A2.
סאן-יאנג ADX 125 – קרוסאובר חדש של SYM
ביצועים
המנוע של ה-ADX 125 מספק רצועת כוח מכובדת יחסית לנפח, ובעיקר רחבה. הוא גמיש, מאיץ יפה ומלווה בצליל בשרני שגורם לו להישמע עוד יותר שרירי. בכבישים מהירים הוא מאיץ עד לכמאה קמ"ש אמיתיים (110 על הצג) ומספק רכיבה נטולת ויברציות, יציבה ובטוחה – אם כי ברור שאין זה שטח המחייה הטבעי שלו.
בתוך העיר המנוע גמיש והקטנוע זריז ומאיץ היטב למרות הגודל הפיזי והמשקל שלו. השילוב של בסיס גלגלים לא ארוך מדי אך גם לא קצר וגלגלי "13 לא גדולים מאוד אך גם לא קטנים, מאפשר לו לשמור על ממוצע טוב בין זריזות ליציבות. הוא קל לשליטה ברכיבה עירונית, ויחד עם זאת שומר על יציבות טובה גם בפניות ובמהירויות גבוהות.
צמד בלמי הדיסק מספקים המון כוח עצירה ורגש, וכמובן שישנה מערכת ABS. יש גם מערכת בקרת אחיזה TCS שאולי לא מאוד הכרחית בקטנוע קטן נפח אבל בוודאי לא מזיקה ויכולה להועיל בפתיחות על כביש רטוב, ואף עוזרת להוזיל מעט את ביטוח החובה.
המתלים בולעים היטב מהמורות, פסי האטה וירידה ממדרכות – כאן גם עוזר מרווח הגחון המצויין. ל-ADX צמיגים עם חתך מעט דו-שימושי שתיפקדו מצוין במגרש חניה מרוצף באבנים קטנות, וגם בשביל עפר כבוש לא נתקלנו בבעיה לפתוח גז. אף כי ה-ADX אינו קטנוע שטח יש לו עבירות טובה יותר מלקטנוע כביש. בסך הכל הסאן-יאנג ADX 125 מהנה לרכיבה, נוח, זריז וסיפק את כל מה שדרשנו ממנו בעיר ונתן ערך מוסף קל כשהכביש נגמר.
ביצועים סטנדרטיים עם ערך מוסף קל של שבילים כבושים
איך זה מרגיש?
בעלייה על הסאן-יאנג ADX 125 הוא נותן תחושה של קטנוע גדול. השדרה המרכזית בין רגלי הרוכב גבוהה וצריך להניף רגל מעליה. המושב גבוה ורחב אמנם מאפשר לבעלי גובה ממוצע להניח שתי רגליים על הקרקע אבל לא בצורה מלאה. הכידון החשוף רחב, ומדרסי הרגליים ארוכים ומאפשרים שפע של מקום. גם כשמתחילים לרכב עדיין נשמר הרושם של קטנוע מרווח: המושב רחב ונוח, אפשר למקם את הרגליים על המדרס השטוח בזווית מלפנים, מאחור או מתחת לישבן, וגם רוכבים גבוהי קומה לא יתקלו בבעיית מרווח לברכיים. המתלים סופגים היטב מהמורות ופסי האטה כמו בקטנוע מנהלים מפנק. אך מצד שני ה-ADX זריז כמו קטנוע קטן. שינויי הכיוון מהירים, התאוצה טובה, והוא מספק חוויית רכיבה ספורטיבית, לפחות בתוך העיר. הוא קל שליטה ונוח לרכיבה.
המשקף הקטן אינו ניתן לכיוון אך מספק מיגון רוח נאות. המראות פשוטות ומספקות שדה ראיה מצוין. לוח השעונים, מסך TFT גדול עם בהירות אדפטיבית המשתנה לפי תאורת הסביבה, קריא בכל מצב. את התצוגה של הלוח אפשר להחליף בעזרת שני כפתורים פיזיים משני צידי המסך ולא על הכידון (וחבל). הכפתור השמאלי מחליף בין תצוגת מדי האוץ השונים והכפתור הימני מחליף את גרפיקת התצוגה – אך בקטנוע המבחן לא הצלחנו לבצע את ההחלפה. התצוגה איתה רכבנו הציגה בצורה ברורה את המהירות והסל"ד, אבל שאר הנתונים היו מוצגים בגופן מעט קטן והיינו זקוקים למבט מעט יותר מרוכז בכדי לקרוא אותם.
אבזור רב – כולל מסך TFT
משני צדי הכידון נמצאים המתגים הרגילים ובנוסף מתג המאפשר את ביטול מערכת דימום המנוע ברמזורים. כאשר המערכת בשימוש ההשתהות בזינוק מינימלית והקטנוע מתעורר לחיים ומזנק כמעט ללא השהיה. מתחת לכידון, מצד שמאל נמצא תא כפפות עמוק אך ללא נעילה. מימין נמצא מתג ההתנעה שפותח גם את פתח התדלוק (למיכל בנפח מכובד של 15 ליטרים) ואת תא המטען שמתחת למושב. תא המטען גדול אך צר ולא יכיל קסדה מלאה. המצבר ממוקם באחוריו, וסאן-יאנג השאירו חריץ בבקליט שמאפשר העברת חוטים אם תרצו לחבר משהו למצבר. את המפתח, שלט קטן עם שלושה כפתורים, אפשר להשאיר בכיס. בתוך השלט גם מסתתר מפתח פיזי איתו אפשר לפתוח את הקטנוע במקרה שהסוללה נגמרה. ליד מתג ההתנעה ישנו שקע USB עם טעינה מהירה וכיסוי גומי, אך אנחנו היינו מעדיפים לראות אותו בתוך תא הכפפות כדי לאפשר חיבור יותר קצר ופחות חשוף לטלפון הנייד. עוד בתחום האבזור נמצא תאורת LED מלאה ומצוינת, רגליות אמצע וצד, וידיות למורכב.
ואת העיקר השארנו לסוף – העיצוב. העיצוב של ה-ADX 125 קרבי ויפה, עיצוב זוויתי שמיישר קו עם יתר קטנועי הקרוסאובר. פנסים זוויתיים מלפנים וביניהם 'מקור' קטן ונאה. פנס אחורי מעוצב ומושקע הבנוי ממספר גופי תאורה אנכיים אדומים עטופים בבקליט שקופה. כמה אלמנטים עיצוביים ממתכת בצדי מסכת החזית, מצדי המושב ועל רגליות המורכב, מעוצבים כמו מגני מתכת ונותנים מראה קרבי כנדרש. את המתלה הקדמי הסטנדרטי עוטפות גרמושקות כמו באופנוע שטח אמיתי, והמתלה האחורי מצויד בבולם אופקי יחיד נאה ואפקטיבי. בשורה התחתונה הסאן-יאנג ADX 125 נראה קרבי ויחד עם זאת שומר על שימושיות.
עיצוב מחודד ומודרני
סיכום ועלויות
כבר כתבנו בעבר שאנחנו אוהבים את טרנד קטנועי הקרוסאובר. בניגוד לעולם הרכב בו המחיר של המשקל והגובה פוגעים תמיד ביכולות הדינמיות ובצריכת הדלק, בקטנועים אין ויתור על כלום בעיצוב הקרוסאובר, רק יתרונות – פרט למחיר. הניסיון הראשון של סאן-יאנג ממשיך את הקו הזה והתוצאה היא קטנוע 125 נהדר – עם תוספת של מראה קרבי ומעט יותר עבירות. הסאן-יאנג ADX 125 הוא קטנוע מאוזן עם שילוב טוב בין נוחות לקלות רכיבה, זריזות ויציבות, פינוק וקשיחות.
מעצם היותו קטנוע 125, קהל היעד הוא בעיקר בעלי רשין A2, צעירים בני 16 ורוכבים חדשים. אך כל מי שמחפש קטנוע 125 מקורר נוזל ומעוניין באבזור ובעיצוב – ימצא בו עניין. המתחרה העיקרי שלו הוא האפריליה SR GT – קטנוע הקרוסאובר היחיד בנפח זה. ה-ADX מעט יותר יקרו מעט פחות חזק, אבל הוא מפצה על זה בהמון אבזור ונוחות. אפשר להכניס לרשימת המתחרים קטנועי 125 נוספים במחיר דומה כמו ה-CRUiSYM 125i וה-JOYRIDE 125 S מבית סאן-יאנג, ההונדה PCX 125 והימאהה Nmax 125. ה-ADX יכול לתת (תיאורטית) את כל מה שהם נותנים, בתוספת היתרונות של קטנוע קרוסאובר.
נסכם ונאמר שהסאן-יאנג ADX 125 הוא כניסה מוצלחת של היצרנית הטייוואנית הוותיקה לתחום הקרוסאובר. הוא מאוד מאוזן, מצטיין בכל, מעוצב ומאובזר, ומספק חוויית רכיבה נעימה ומודרנית.
בטריומף מציגים את הדייטונה 660 אשר יושב על פלטפורמת הטריידנט והטייגר ספורט 660 ומהווה גרסה ספורטיבית עם פיירינג מלא, עם יותר כוח ועם מכלולים המותאמים לרכיבת כביש מפותל.
בתחילת שנת 2022 הציגו בטריומף את הטייגר ספורט 660, כגרסת ספורט-תיור בנפח בינוני שאמורה להתחרות ישירות מול הימאהה טרייסר 700 הפופולרי. הטייגר ספורט 660 מבוסס על גרסת הנייקד – הטרידנט 660 – עם אותו המנוע ואותם המכלולים, ומשפר את יכולות הכביש עם מיכל דלק גדול יותר ומיגון רוח. בחודש אוגוסט בשנה שעברה פרסמנו תמונות 'ריגול' שמגלות את כוונות טריומף להרחיב את משפחת דגמי ה-660 וליהכנס אל-תוך קטגוריה מלאה, פופולרית ומכובדת אשר כוללת את הימאהה R7, ההונדה CBR650R, הקוואסאקי נינג'ה 650, האפריליה RS660 ואף הסוזוקי GSX-8R החדש.
טריומף דייטונה 660
השם דייטונה אינו זר לטריומף ושייך לסדרת כביש ספורטיבית עוד משנת 1966, אך מוכר מהדייטונה 600 הספורטיבי, עם מנוע ארבעת הצילינדרים משנת 2003. הבסיס כאן הוא מנוע הטריפל בשורה בנפח 660 סמ"ק, אך כאן הוא חזק יותר מאחיו ומפיק 94 כ"ס ב-11,250 סל"ד (17% חזק יותר מהטרידנט, ומאפשר גם הגבלה לקטגוריית רישיון A1), ו-7 קג"מ ב-8,250 סל"ד (9% חזק יותר), אשר 80% מהם מושגים כבר מ-3,125 סל"ד – נתון המשקף את הכוח הזמין לרוכב בתנאי יום-יום. חשוב להדגיש שהקטגוריה הזאת מורכבת מאופנועים עם יכולות ספורטיביות על כביש ציבורי מפותל ולאו דווקא במסלול המרוצים – כלומר אופנועים בעלי יכולות ספורטיביות אבל לא אופנועי ספורט. נתוני המנוע מתאפשרים בזכות רכיבי מנוע חדשים כדוגמת גל ארכובה חדש, גל-זיזים שונה, ראש מנוע ובוכנות חדשות. יחס הדחיסה עלה ל-12.05:1 (עלייה מ-11.95:1) והמפלט חדש גם הוא. מערכת ניהול מנוע כוללת שלושה מצבי רכיבה (כביש, גשם, ספורט) המשנים גם את הפרמטרים של בקרת האחיזה, שיכולה גם להתנתק לגמרי.
השלדה עשויה מצינורות פלדה, ומערכת הבולמים מורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 110 מ"מ, ובולם יחיד של שוואה מאחור בעל אפשרות לכיוון עומס קפיץ, עם מהלך גלגל של 130 מ"מ. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים בעלי שתי בוכנות מלפנים ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור, זאת יחד עם חישוקי 17″ וצמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. לעומת הטריידנט 660, רגליות הרוכב ממוקמות 'ספורטיבי' יותר, ונמצאות 10 מ"מ גבוה ו-15 מ"מ לאחור. גם הכידון הוסט קדימה ולמטה לעומת גרסת הנייקד, לטובת תנוחת רכיבה ספורטיבית יותר. הדייטונה 660 שוקל 201 ק"ג עם מלוא 14 הליטרים המקסימליים שיכולים להיכנס למיכל הדלק.
על פלטפורמת ה-660 של טריומף – מתחרה ישיר ב-R7 של ימאהה
מערכות האלקטרוניקה זהות וכוללות מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, לוח מחוונים המשלב תצוגת TFT ו-LCD עם חיבור לאפליקציית 'My Triumph' (בתוספת תשלום) המאפשרת ניווט, חיבור לבלוטות' המאפשר גם חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט וצילום גופרו, מאותתים המתבטלים אוטומטית, איתות חירום ופנסי LED היקפיים. בטריומף מספקים את הקוויקשיפטר רק כאופציה בתשלום, כמו-גם חיבור USB, ידיות מחוממות, שיקוף לחץ אוויר ואופציות זיווד ואחסון מקוריות.
אנו משערים כי הטריומף דייטונה 660 החדש יגיע לישראל במהלך השנה הנוכחית, כאשר מחירו באירופה מעט יקר יותר מההונדה CBR650R, שמתומחר בישראל סביב 69 אלף ש"ח, כלומר הדייטונה 660 צפוי להערכתנו לעלות סביב 72 אלף ש"ח.
