ק.ט.מ נמצאת עמוק בפיתוח אופנועים חשמליים. אנחנו יודעים את זה מהפרירייד E החשמלי שהוצג ב-2012 ונמכר ללקוחות כבר שנתיים, ואנחנו יודעים שבחדרי הפיתוח של החברה האוסטרית עובדים חזק על כלים כאלו, כשבעתיד יהיו ליינים שלמים של אופנועי אנדורו ומוטוקרוס חשמליים.
הוכנה נוספת לכך, ואולי סנונית ראשונה לליין אופנועי מוטוקרוס חשמליים, אנחנו מקבלים במילאנו: ק.ט.מ חושפת מוטוקרוס חשמלי לילדים בשם SX-E 5, ובמקביל אותו האופנוע הוצג תחת מותג הוסקוורנה עם השם EE 5.
הוסקוורנה EE 5 – זהה לק.ט.מ SX-E 5 למעט הפלסטיקה השונה
הבסיס לאופנוע החדש, הזהה לחלוטין במאפייניו למעט הפלסטיקה והצביעה השונות בין המותגים – הוא הק.ט.מ 50SX / הוסקוורנה TC50 – אופנוע המוטוקרוס התחרותי לילדים הקטן ביותר בליין של ק.ט.מ והוסקוורנה, שמגיע עם מכלולי קצה אוכותיים. השלדה, המתלים ושאר מכלולי השלדה נלקחו ישירות מהדגם המקצועי הקטן, ובתוכו הושתל מנוע חשמלי שמפיק 5 קילוואט (כ-7 כ"ס) – ומכאן ה-5 בשם הדגם.
בק.ט.מ מציינים שטווח הרכיבה עומד על עד שעתיים לרוכבי הובי וכ-25 דקות לרוכבים מהירים במיוחד, ועם המטען המסופק עם האופנוע, שמתחבר לכל שקע ביתי, זמן הטעינה המלא עומד על שעה.
הק.ט.מ SX-E 5 וההוסקוורנה EE 5 יגיעו לייצור סדרתי רק בשנת 2020, וקרוב לוודאי שהם יגיעו גם ארצה (ברישוי אפור כמובן). אנחנו מהמרים שבשנים הקרובות נראה מהחברה האוסטרים דגמים תחרותיים חשמליים נוספים, שיתחילו לגדול בהדרגה עד לאופנועי הבוגרים.
סופרבייק חשמלי טכנולוגי, רדיקלי וקיצוני מקימקו הטייוואנית? מסתבר שכן! החברה הטייוואנית חושפת במילאנו את ה-SuperNEX – סופרבייק חשמלי עם מכלולי קצה, עיצוב רדיקלי וטכנולוגיה מתקדמת, שיותר מכל מסמל את העתיד של קימקו, שמסתערת על הקידמה.
ה-SuperNEX הוא כאמור אופנוע קונספט ולא דגם מוכן לייצור, אבל הוא נראה כמעט אפוי לגמרי. גם אם הוא לא ירד לייצור בסופו של דבר, הוא מציג את העובדה שבקימקו עובדים חזק מאוד על כלים חשמליים, ופוזלים גם לעבר עולם האופנועים ולא רק קטנועים. עם הטכנולוגיה החשמלית, האפשרות הזו פתוחה בפני כל מי שיספיק לקפוץ על הרכבת הדוהרת בזמן, שכן בשלב מאוחר יותר עלול להיפתח פער שיצריך משאבים רבים כדי לסגור אותו. קימקו מוכיחה שהיא שם בזמן הנכון.
קימקו SuperNEX – סופרבייק חשמלי טייוואני
אז מה יש בו, ב-SuperNEX? ובכן, שלדת קורות אלומיניום בשרנית עם בולמי איכות של אוהלינס ובלמי ברמבו נושכים. החישוקים בקוטר "17, ועליהם מולבשים צמיגי כביש ספורטיביים. עד כאן אין משהו חדש פרט לעובדה שקימקו מראה שהיא רצינית מאוד ביחס לביצועי אופנועי הספורט החשמליים שלה.
הבשורות הגדולות נמצאות מתחת למעטה הפלסטיק. יש כאמור מנוע חשמלי, שככל הנראה מקביל למנוע בעירה פנימית בנפח 600 סמ"ק, אם כי בקימקו לא משחררים פרטים טכניים על ההספק, על המומנט, על קיבול הסוללה, על זמן הטעינה או על טווח הרכיבה. מה שכן, בקימקו מספרים שהמהירות הסופית עומדת על כ-250 קמ"ש, ושמגיעים למהירות הזו תוך פחות מ-11 שניות. מ-0 ל-100 הוא יאיץ ב-2.9 שניות, ול-200 קמ"ש הוא יגיע תוך 7.5 שניות. מכובד מאוד.
ה-SuperNEX מצויד בתיבת הילוכים בת 6 מהירויות, כשהעברת ההילוכים היא אלקטרונית ולא מכאנית, ויש גם קלאץ' מחליק.
עניין מרכזי ב-SuperNEX הוא חבילת האלקטרוניקה והבקרות, שבקימקו נותנים לה את השם KymcoFEP (ר"ת Full Engagement Performance), והיא כוללת בקרת אחיזה, בקרת זינוק, ABS מתקדם, בקרת עלייה של הגלגל האחורי בבלימה וכמה מצבי ניהול מנוע. כל אלו מתאפשרים על ידי יחידת מדידת אינרציה IMU. המשמעות היא שבקימקו מתקדמים לחזית הטכנולוגיה האלקטרונית של האופנועים, וזה מאוד מעניין – במיוחד כשמדובר באופנוע חשמלי.
אגב, כדי לספק את הצורך הבסיסי של האופנוענים – סאונד – בקימקו התקינו ב-SuperNEX "מנוע אקוסטי אקטיבי", או במילים פשוטות יותר – רמקול שישמיע סאונד של מנוע כדי לספק גם את חוש השמיעה של הרוכבים.
נציין שוב שה-SuperNEX לא הולך לרדת לייצור בזמן הקרוב, אבל הוא בהחלט מסמל את הכיוון של קימקו – להתייצב בחזית הטכנולוגיה המודרנית של עולם האופנועים, במקביל למאסות הקטנועים העממיים שהיא מייצרת.
ליגל אופנועים, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסקרמבלר 1100 – האח הגדול והחדש למשפחת הסקרמבלרים הפופולרית.
דוקאטי סקרמבלר 1100 – ב-3 גרסאות
הסקרמבלר 1100 החדש עושה שימוש במנוע ה-1,079 סמ"ק מקורר האוויר של דוקאטי, שמפיק יותר הספק (86 כ"ס) ובעיקר יותר מומנט ביחס לגרסאות ה-800, ולטענת דוקאטי המומנט גם יותר שטוח. המנוע הזה הגיע מהמונסטר 1100, אולם הוא עבר מספר שינויים על מנת לעמוד בתקנות יורו 4 ולהתאים לקונספט הסקרמבלר. ניהול המנוע החדש עם המצערות החשמליות מגיע עם 3 מצבי רכיבה – אקטיב, ג'ורני וסיטי.
פרט לכך הסקרמבלר 1100 גדול יותר מגרסת ה-800, וכך גם מיכל הדלק (15 ל'), וגם האלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר כמו מערכת ABS לפניות של בוש מדגם M9.1 וכן בקרת החלקה – 2 בקרות שמגיעות כסטנדרט ב-1100. יש גם לוח שעונים LCD חדש, וכן שקע טעינה USB מתחת למושב ופנסי LED היקפיים.
מכלולי השלדה הם כמובן איכותיים יותר מגרסאות ה-800, כמו למשל צמיג 180 מ"מ מאחור (פירלי MT60), בולמים הפוכים של מרזוקי מלפנים ומונושוק של קאיאבה (שניהם לא מתכווננים למעט עומס קפיץ מאחור), ובלמי ברמבו רדיאליים. המשקל – 206 ק"ג כולל כל הנוזלים (211 ק"ג לגרסת הספיישל).
יש גם גרסת ספיישל המציעה גימור כרום לצביעה האפורה, חישוקי שפיצים, בולמים מתכווננים, כנפיים מאלומיניום, ועוד כמה תוספות עיצוביות כמו מערכת פליטה בגימור כרום ומושב עם ריפוד שונה.
גרסה נוספת היא גרסת הספורט, הכוללת בולמי אוהלינס מתכווננים, כיסוי מושב שונה, גרפיקה שונה וחישוקים יצוקים.
מחירו של הסקרמבלר 1100 בגרסת הבסיס נקבע על 96,900 ש"ח.
ימאהה מציגה את ה-TY-E – אופנוע טריאל חשמלי שהוצג בגרסת קונספט ויתחרה באליפות העולם בטריאל חשמלי כבר בעונת 2018.
ימאהה TY-E – קונספט טריאל חשמלי
המנוע החשמלי, על-פי ימאהה, הוא רב עוצמה ומספק מומנט גבוה כבר בסל"ד אפס – יתרון משמעותי כשמדובר ברכיבת טריאל. יחד עם זאת, בימאהה חוסכים בנתונים טכניים ולא מציינים את הספק המנוע. בנוסף, בימאהה מציינים כי מערכת הבקרה האלקטרונית מתקדמת, וכי השליטה במנוע קלה ומדויקת. אל המנוע החשמלי מתווסף קלאץ' מכאני רב-דיסקי רטוב לשליטה טובה יותר על הורדת הכוח. המצבר מסוג ליתיום-יון, כשגם כאן בימאהה לא מציינים נתונים טכניים כמו קיבול, משך טעינה וזמן עבודה. המשקל הכללי עומד על פחות מ-70 ק"ג.
הטריאל החשמלי ישתתף בקטגוריה החשמלית של אליפות העולם בטריאל עם הרוכב היפני קניצ'י קורויאמה, סגן אלוף יפן בטריאל לעונת 2017. קטגוריית הטריאל החשמליים תכלול לראשונה שני סבבים בעונת 2018, כשהראשון יתקיים בצרפת באמצע חודש יולי והשני בבלגיה שבוע לאחר מכן.
היום זה כבר ברור למדי – בעוד כעשור או אולי קצת יותר כולנו כבר נרכוב על אופנועים חשמליים. אבל מה הבעיה שמונעת מהטכנולוגיה הזו לזלוג בצורה מסיבית אל הכביש כבר עכשיו? ובכן, התשובה היא כמובן טווח הרכיבה המוגבל בין טעינה לטעינה.
כעת נראה שמסתמנת פריצת דרך טכנולוגית גם בתחום הזה: סוללה עם טכנולוגיה חדשה שמאפשרת טווח רכיבה של עד 600 ק"מ למחזור טעינה. האם זאת הסוללה שחיכינו לה?
מחקר חדש שנעשה באוניברסיטת ווטרלו שבקנדה יכול להוביל לפיתוח של סוללות חדשות שמשלשות את טווח הרכיבה בכלים חשמליים. המחקר מצא כי שינוי החומר באלקטרודות השליליות מגביר את קיבול הסוללה פי 3. סוללה שכזו תאפשר למשל לזירו S טווח מציאותי של כמעט 600 ק"מ בין טעינה לטעינה.
למרות השיפור המשמעותי, החוקרים טוענים כי השינוי הוא פשוט יחסית. הסוללות החדשות משתמשות באלקטרודות ליתיום שהן מאוד נדיפות ועלולות לגרום לשריפת הסוללה. הנדיפות הגבוהה נגרמת בין היתר בשל הרגישות הגבוהה לקורוזיה, אך החוקרים טוענים שגם לזה מצאו פתרון – הוספת גופרית וזרחן לנוזל האלקטרוני של הסוללה.
אנחנו רק יכולים לקוות שהמחקר הזה יוביל לפיתוח חדש של סוללות לאופנועים חשמליים, אשר יגדיל משמעותית את טווח הרכיבה שלהם, מה שכאמור יפתור את הבעיה המהותית ביותר של כלים חשמליים נכון להיום ויהפוך אותם לשימושיים הרבה יותר ולמגוון צרכים. נמשיך לעדכן.
ק.ט.מ חשפה לפני מספר שבועות את הדור השני לפרירייד E החשמלי – הפרירייד E-XC.
השם הזה – E-XC – לא נבחר בכדי, והוא יותר ממרמז על השלבים הבאים של הפרויקט החשמלי של ק.ט.מ. צמד האותיות שהתווספו ל-E מרמזות שהפרויקט עובר משלב של אופנוע הובי לאופנוע תחרותי. נכון, הפרירייד החשמלי עדיין לא שם – לא יכול להחזיק מרוץ שלם מבחינת טווח רכיבה, וגם מכלולי השלדה לא באמת עומדים בעומסי מרוץ, אבל הפרירייד E-XC בעיקר מהווה שלב נוסף באבולוציה החשמלית של היצרנית האוסטרית.
בק.ט.מ מעריכים שבעוד 20-10 שנים עולם האופנועים יעבור כמעט באופן מלא לכלים חשמליים, והם מכינים את התשתית הטכנולוגית שלהם מבית – על-ידי פיתוח הפלטפורמה של הפרירייד E. בעתיד, עם מציאת הפתרונות הטכנולוגיים לבעיה הגדולה ביותר של כלים חשמליים נכון להיום – קיבול סוללה וטווח נסיעה – הטכנולוגיה תזלוג גם לכלים נוספים, מקצועיים יותר לשטח ואפילו לאופנועי כביש. בינתיים, כאמור, מבשלים שם את הטכנולוגיה ומתקדמים בנושא, ונציין שבאופן מרשים למדי.
ק.ט.מ פרירייד E-XC
אז מה חדש בפרירייד E-XC? ראשית, המצבר. השיפור העיקרי בדור השני של הפרירייד החשמלי נמצא במצבר, שכעת בעל קיבול של 3.9kWh – פי 1.5 מהמצבר הקודם (2.6kWh). המצבר הזה מאפשר רכיבה חזקה רצופה של כשעה וחצי. זמן הטעינה המלאה עומד על 110 דקות, ומגיע ל-80% טעינה לאחר 70 דקות. יתרון חשוב הוא שניתן להחליף את המצבר בקלות ובמהירות במצבר טעון. מרימים את המושב, פותחים 4 ברגים ומחליפים בין המצברים. אורך חיי המצבר, אגב, עומד על 700 מחזורי טעינה, ואז הוא יורד ל-70% מהקיבולת המקורית.
המנוע החשמלי מסוג בראשלס שופר גם הוא, וכעת ההספק המקסימלי שלו עומד על 18 קילוואט (כ-25 כ"ס) במקום 16 קילוואט בדור הראשון. המומנט עומד על 4.28 קג"מ (42Nm) – נתון שקיים במנועי בנזין בנפח של 450-400 סמ"ק, אולם יותר חשוב – המומנט המקסימלי מתקבל החל מסל"ד אפס ועד לשיא ההספק שמתקבל ב-5,000 סל"ד. הניהול האלקטרוני של המנוע פותח בק.ט.מ, והוא כולל 3 מצבי רכיבה – חסכוני, אנדורו, ומוטוקרוס שבו מתקבל כל הכוח והמצבר נגמר מהר יותר. במצב החסכוני ביותר, אגב, טווח הרכיבה עומד על 77 ק"מ. כך על-פי ק.ט.מ. יש הילוך אחד, כך שאין רגלית הילוכים, וכמובן שאין קלאץ' ולא ידית קלאץ'.
כדי לשמור על טמפרטורת עבודה תקינה, המנוע כולל מערכת קירור קומפקטית וצמד רדיאטורים, ויש גם מערכת שימון לגלגלי השיניים שמעבירים את התנועה מהמנוע החשמלי אל גלגל השיניים הקדמי של ההינע הסופי, מערכת המכילה 155 סמ"ק של שמן שאותו צריך להחליף בכל 50 שעות רכיבה.
טעינה משקע חשמלי ביתי
השלדה כמעט זהה לפרירייד E הקודם. היא היברידית – בנויה מפלדת כרומולי בשילוב פלטות אלומיניום, כלל שלדת זנב פלסטית וקומפקטית, והיא בנויה בגאומטריה של הפרירייד עם מנוע הבנזין רק ללא העריסה התחתונה. יחד עם זאת, מכלולי השלדה שופרו משמעותית בדור השני של הפרירייד החשמלי.
הבולמים – מלפנים ומאחור – הם ה-XPlor החדשים של ק.ט.מ, שמיוצרים במיוחד עבור מידות הפרירייד. כך למשל מלפנים יש מזלג הפוך XPlor בקוטר 43 מ"מ (לעומת XPlor בקוטר 48 מ"מ באופנועי האנדורו של ק.ט.מ), עם קארטרידג' פתוח וכיווני שיכוך שונים על כל רגל, ומאחור בולם XPlor PDS ללא לינקים – גם הוא ייעודי לפרירייד. מהלכי הגלגל – 250 ו-260 מ"מ בהתאמה. הבלמים עדיים של פורמולה – בקוטר 260 מלפנים ו-230 מאחור, ועם קליפרים רדיאללים, אולם נעשו בהם מספר שינויים ביחס לדגם היוצא, בעיקר בחומר ועובי רפידות הבלם.
שלדת הפרירייד E-XC עם בולמי ה-XPlor החדשים
המשקל המלא של הפרירייד E-XC עומד על 111 ק"ג, והוא מגיע עם תקינת כביש מלאה ורישוי כביש. למעשה, הוא מתאים לבעלי רישיון A2 (באירופה A1), כלומר לנערים מגיל 16.
בק.ט.מ עברו לקונספט חדש שבו הם מוכרים את האופנוע במחיר נמוך יחסית, אולם המצבר והמטען שייכים לק.ט.מ. במקביל, בק.ט.מ עובדים על הקמת פארקים ייעודיים – חלקם קיימים וחלקם נבנים וייבנו – שבהם יוכלו רוכבי הפרירייד E-XC גם לרכב וגם לקבל שירות מלא כמו החלפת מצברים וטעינה. 3 פארקים כאלו כבר קיימים באוסטריה, 2 בגרמניה, ויש פארקים גם בבלגיה, שווייץ, אנגליה, צרפת, איטליה, הולנד ופינלנד.
לישראל הפרירייד E-XC לא יגיע בשלב זה, אם כי ייתכן שיגיע בשלבים המאוחרים של שנת 2019, כשהסיבה העיקרית היא היעדר תשתיות.
קונפדרט (Confederate Motors) – השם שמעביר צמרמורת בגופם של אופנוענים מאז 1991 – עובר שינוי קיצוני, בשם ובעיקר באופנועים: החברה זונחת את מנועי הבעירה הפנימית הייחודיים שלה ועוברת לייצור כלים חשמליים בלבד.
ביי ביי קונפדרט
קונפדרט הוקמה ב-1991 באלבמה, ארה"ב, במטרה לייצר אופנועים שיהיו הביטוי האולטימטיבי לעיצוב אמריקאי. לא מדובר כאן על אופנועים רגילים כי אם על קרוזרים בעיצובים שומטי לסת. גם המחירים אינם רגילים, ונעים לרוב בין 100 ל-150 אלף דולר.
כעת מכריזים בקונפדרט על מהלך דרסטי: מיד עם סיום ייצור הסדרה הנוכחית, השם ישתנה ל-Curtiss Motorcycles, וחשוב מכך – לא עוד מנועי וי-טווין אימתניים. למעשה, לא עוד אופנועי בעירה פנימית, כי אם אופנועים 100% חשמליים!
לא לגמרי ברור מה צופן העתיד לחברת 'קרטיס אופנועים', אך מה שבכל זאת ידוע הוא שהייצור עובר לקליפורניה – למפעלי חברת ZERO, והחברה כבר הכריזה על הדגם הבא – קרוזר חשמלי בשם 'הרקולס' בעל צמד מנועים חשמליים. פרטים נוספים או תמונות טרם פורסמו.
אז למה בעצם הם שינו את השם? במסגרת הצעד האמיץ שהחברה עשתה הוחלט להיפרד מהשם שמעורר באמריקאים רבים אסוציאציות שליליות. בקונפדרט הרגישו ששם המותג עולה להם ביוקר, וניצלו את ההזדמנות לרענון כללי.
אם אתם מחפשים השקעה בתחום או סתם רוצים לשים ידיים על אופנוע אספנות מודרני – זה הזמן להרים טלפון לחברים בקונפדרט. אולי יתמזל מזלכם ותתפסו את היחידה האחרונה – רק 155,000 דולר לפני משלוח ומיסים והוא שלכם.
חשמל אוטו ל.י, יבואנית אופנועי ZERO לישראל, מודיעה על תחילת הייבוא ארצה של כלי מעניין במיוחד – הסופרבייק החשמלי של Energica האיטלקית – EGO – אופנוע ספורט המיועד לכביש הציבורי ומציע ביצועים מצוינים.
Energica Ego – עכשיו בישראל ב-140 אלף ש"ח
ל-EGO מנוע חשמלי בראשלס המפיק 145 כ"ס מ-4,900 ועד 10,500 סל"ד, ומומנט של 20.3 קג"מ מסל"ד אפס. הסוללה בקיבול 11.9 קילוואט-שעה, מספיקה ל-100 עד 200 ק"מ של רכיבה. טעינה מלאה משקע ביתי רגיל לוקחת כ-3.5 שעות, ועם מטען מהיר ניתן לטעון 80% מהסוללה ב-20 דקות בלבד. התאוצה ל-100 קמ"ש לוקחת 3 שניות, והמהירות הסופית מוגבלת אלקטרונית ל-240 קמ"ש.
השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, הבולמים של מרזוקי וביטובו, הבלמים של ברמבו עם דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ, כולל מערכת ABS של בוש, והפיירינג עשוי כולו מקרבון. יש גם מסך TFT צבעוני ומתקדם, כולל חיבור לבלוטות', 4 מצבי ניהול מנוע (ספורט, סטנדרט, אקו וגשם), בקרת שליטה על בלימת המנוע (גבוה, בינוני, נמוך וכבוי), ויש מערכת חשמלית המדמה פעולה של קלאץ' מחליק למניעת נעילת גלגל אחורי. יש גם הילוך אחורי שמאפשר לגלגל את האופנוע במהירות של עד 2.8 קמ"ש.
זירו האמריקאית נכנסה זה מכבר לשנתה ה-11, וכמו בכל שנה – גם לשנת 2017 היא מציגה שורה של שדרוגים לאופנועים החשמליים שלה. החברה, המובילה כיום את טכנולוגיית האופנועים החשמליים בייצור סדרתי, מציגה לשנת 2017 מנועים משודרגים וחזקים יותר, סוללות בעלות קיבול גבוה יותר, ועוד שיפורי אלקטרוניקה.
מנוע חדש ל-2017
כל דגמי זירו, מה-FX, דרך ה-S וה-DS, ועד דגמי ה-SR וה-DSR, מקבלים מנוע חשמלי חדש, אשר בכל אחד מהדגמים מציע כ-10% עלייה במומנט ועל הדרך עוד כמה כוחות סוס. בדגם החזק ביותר – ה-DSR, המנוע מפיק כעת כמעט 16 קג"מ במקום 14.7 קג"מ בדגם 2016. כדי לקבל אמת מידה נספר שהמומנט הזה, שמגיע מסל"ד אפס, גבוה יותר מזה של אופנועי-על בנפחים של 1,300 ו-1,400 סמ"ק. כדי להתמודד עם תוספת המומנט, גם רצועת ההינע רחבה יותר כעת, ופרט לכך שופר גם הבקר האלקטרוני של המנוע והתרחבו אפשרויות השליטה בו דרך הסמארטפון.
גם הסוללות שופרו במעט, וסידורן בכל אחד מהדגמים שופר כך שמעתה ניתן לרכוש את הדגמים הקטנים והבינוניים על חבילה של 2 או 4 סוללות, ואת הדגמים הגדולים עם 4 סוללות ואופציה לסוללה חמישית. טווחי הרכיבה וזמני הטעינה לא השתנו, על אף הגדלת כוח המנוע. בנוסף, גרסאות ה-FX הקטנות מציעות מעתה סוללות נשלפות – כיחידה אחת – שאותה ניתן להחליף, למשל ברכיבת שטח או סופרמוטו. השינוי של סידור הסוללות אפשר ליצור תא אחסון נוסף בצד האופנוע, וגם תא האחסון הראשי בחלקו העליון של האופנוע שופר, וכעת הוא ננעל.
דגמי 2017 של זירו צפויים להגיע ארצה בקרוב. המחירים אמורים להיות דומים מאוד עד זהים לאלו של 2016 (כ-55 אלף ש"ח לזול ביותר – FX עם 2 סוללות, ועד כ-110 אלף ש"ח ליקר ביותר – DSR עם 4 סוללות). הכלים מגיעים עם שנתיים אחריות על האופנוע ועל המנוע, ועם 5 שנות אחריות על הסוללות.
בב.מ.וו מאמינים בתחבורה עירונית נקייה, ובמקביל למכוניות עירוניות חשמליות מפתחים בשנים האחרונות גם קטנוע חשמלי – ה-C Evolution – שהוצג לראשונה ב-2012. בתחילה נמכר הקטנוע החשמלי ב-5 מדינות באירופה, ולאחר מכן שיווקו הורחב למדינות אירופאיות נוספות.
כעת, כ-4 שנים לאחר החשיפה הראשונה, בב.מ.וו מציגים את הדור החדש של ה-C Evolution בצמד גרסאות, וכן מרחיבים את השיווק למדינות אירופאיות נוספות, וכן לארה"ב, ליפן, לדרום-קוריאה ולרוסיה. ההצגה הראשונה לקהל – בתערוכת הרכב של פריז.
ה-C Evolution החשמלי דור 2 – מעכשיו גם ברישיון נהיגה A2 עד 125 סמ"ק
הדור השני של ה-C Evolution מקבל את הסוללה שנמצאת בשימוש המכונית החשמלית של ב.מ.וו – ה-i3, בעלת הקיבול של 94Ah לתא (60Ah לתא בדגם הקודם). לטענת החברה, השימוש בסוללה החדשנית הזו של ב.מ.וו מגדיל את טווח הנסיעה של הקטנוע.
בנוסף, ה-C Evolution הסטנדרטי מגיע כעת עם הספק אפקטיבי גבוה יותר – 19 קילוואט (26 כ"ס), שהם 8 קילוואט (11 כ"ס) יותר מהגרסה הקודמת, כשההספק המקסימלי עומד על 35 קילוואט (כ-48 כ"ס). הגרסה החלשה יותר מותאמת כעת לרישיון נהיגה אירופאי A1 – עד 125 סמ"ק ו-11 קילוואט (אצלנו הקטגוריה הזו נקראת עדיין A2), והיא מפיקה את מקסימום ההספק המותר בקטגוריה – 11 קילוואט (כ-15 כ"ס).
חזק יותר, מודרני יותר; פני העתיד?
מבחינת טווחי נסיעה, הגרסה הרגילה תאפשר נסיעה של 160 ק"מ עד לפריקת המצבר, והגרסה המוגבלת תאפשר כ-100 ק"מ של נסיעה. המהירויות המרביות – 129 קמ"ש ו-120 קמ"ש בהתאמה, כשהן מוגבלות אלקטרונית.
פרט לכך הקטנוע מגיע כעת עם כבל טעינה מקורי, דק יותר מבעבר, עם מערכת ABS כסטנדרט, עם פנסי LED, עם לוח שעונים TFT, מספר בקרות ניהול מנוע, וכן בקרת מומנט על הגלגל האחורי. גם סכמת הצביעה עברה רענון, בהתאם לרוח הקטנוע.
בקרוב בארץ? בינתיים לא, אבל עוד לא נאמרה המילה האחרונה.
