שרקו, החברה הצרפתית המייצרת אופנועי אנדורו וטריאל, ממשיכה להתקדם בצעדי ענק בשוק האנדורו העולמי. החברה השיקה את דגמי האנדורו של 2019, והם כוללים לא מעט חידושים, כולל דגם חדש לגמרי – SEF-R500.
אופנועי האנדורו של שרקו ל-2019
לשנת 2019 שרקו מציגה חידושים רבים בדגמי האנדורו שלה. כך למשל, השלדה של כל דגמי ה-SE חדשה, היא גמישה וסופגת יותר מבעבר, קלה ב-400 גרם, ולטענת שרקו כעת הרוכב יקבל פחות אימפקטים בידיים בזמן רכיבה. גם המשולשים חדשים, והם קלים ב-90 גרם מבעבר. יש גם נאבה אחורית חדשה, חזקה יותר משל שנים קודמות, והצמיגים של מישלין, כאשר האחורי קל ב-200 גרם מהקודם. גם וסת הטעינה חדש, בעל הספק גבוה יותר וקירור טוב יותר, ויש גרפיקה חדשה ל-2019 – כבכל שנה – כשהכנף האחורית חזקה יותר משל שנים קודמות.
דגמי ה-2 פעימות – בנפחים 125, 250 ו-300 סמ"ק – מקבלים ל-2019 רדיאטור גדול יותר, מערכת פליטה חדשה של FMF, וגם צמת חשמל חדשה ומניפולד חדש המחבר בין הקרבורטור לבין שסתום העלים.
שרקו SE-R125
שינוי משמעותי נמצא בדגמי האנדורו פקטורי – 2 ו-4 פעימות. אלו מקבלים בולמים – קדמיים ואחורי – של קאיאבה היפנית במקום של WP האוסטרית. הבולמים הקדמיים החדשים של קאיאבה הם מטיפוס קארטרידג' סגור. הבולמים החדשים מותאמים לכל דגם – גם מבחינת קבוע קפיץ וגם בהידראוליקה, והם מציעים כמובן כיוונים מלאים. דגמי הרייסינג נשארים עם בולמי WP, כשכולם מקבלים את מזלג ה-XPlor.
עוד בדגמי הפקטורי: גלגל שיניים אחורי אלומיניום-פלדה, דיסקים למרוצים של גלפר, חישוקים כחולים של EXCEL, מגן גחון חדש, כיסוי מושב חדש, גריפים של דומינו, מערכות פליטה מלאות של אקרפוביץ' (4 פעימות) ושל FMF (בדגמי ה-2 פעימות), מאוורר מקורי, ומצבר ליתיום ששוקל 1.3 ק"ג.
דגמי הפקטורי – קאיאבה מלפנים ומאחור
פרט לכל השינויים הללו, יש גם שינויים בדגמים ספציפיים. כך למשל ה-SE-R125, שהוצג לראשונה לפני שנה בדיוק, מקבל בוכנה חדשה ועמידה יותר, וכן מעברים חדשים לשימון מסבי גל הארכובה. בדגמי ה-SE-R250 / SE-R300 השינויים משמעותיים יותר וכוללים צילינדר חדש שמשפר את זמינות הכוח, את פינוי החום, ובנוסף הוא קל יותר בכ-15% מבעבר. הצילינדר החדש כולל גם שסתום כוח חדש, שמשפר את תגובת המצערת ואת גמישות המנוע, והוא מכיל פחות חלקים נעים. יש גם מערכת הצתה חדשה, וגם הרוטור שעל גל הארכובה קל יותר כך שכעת המנוע צפוי לעלות מהר יותר בסל"ד.
עוד מדגמי הפקטורי
בדגמי ה-4 פעימות יש שינוי משמעותי ב-SEF-R250, שמקבל מנוע כמעט חדש עם בוכנה בקוטר 78 מ"מ ומהלך קצר יותר. ראש המנוע חדש – גם ב-250 וגם ב-300 – כולל פרופיל גל הזיזים קוטר השסתומים – וגם צמד מפות ניהול המנוע המקוריות חדשות ומשפיעות יותר – כך על-פי שרקו. סלסלת המצמד חדשה גם היא, קלה יותר ב-90 גרם על מנת להשיג פחות אינרציה.
לשנת 2019 בשרקו מציגים דגם חדש – SEF-R500 – אח גדול ל-SEF-R450 ובנוי על בסיסו. הוא מציע קוטר קדח גדול יותר – 98 מ"מ, כשמהלך הבוכנה זהה בין ה-450 לבין ה-500. פרט לכך ה-450, וגם ה-500 כמובן, מקבלים יחס דחיסה גבוה יותר מבעבר – 12.3:1 במקום 11.8:1 – על-ידי החלפת אטם ראש המנוע, ויש גם גל איזון חדש. לבסוף, מפות ניהול המנוע חודשו.
ה-500 וה-450 – יושבים על פלטפורמה זהה
דגמי האנדורו 2019 של שרקו צפויים להגיע ארצה בשבועות הקרובים. מחירים טרם פורסמו.
בטא חושפת את ליין דגמי האנדורו של 2019. החברה, הממוקמת בפירנצה, משיקה לשנת 2019 דגם חדש – 200RR דו-פעימתי, וכן משפרת את שאר דגמי ה-RR. כעת מונה ליין הדגמים של בטא 8 דגמי אנדורו, מהם 4 דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק), ו-4 מרובעי פעימות (350, 390, 450 ו-480 סמ"ק).
בטא 200RR – חדש ל-2019
ה-200RR החדש בנוי על בסיס ה-125RR שיצא לשווקים רק בתחילת השנה, מה שאומר שלדה וממדים קומפקטיים. למעשה, זוהי הגדלת נפח למנוע ה-125 סמ"ק החדש – גם בקוטר הצילינדר וגם במהלך הבוכנה, כלומר גל ארכובה חדש (62X63 מ"מ לעומת 54X54.5 מ"מ ב-125), והוא מיועד לרוכבי אנדורו ורסטילי שמחפשים מקסימום כיף מהאופנוע בתנאים מגוונים. ה-200RR מגיע עם מתנע חשמלי כסטנדרט, וכן עם מערכת הזרקת השמן של בטא המייתרת את הצורך לערבוב שמן דו-פעימתי במיכל הדלק. המשקל היבש עומד על 97.5 ק"ג, לעומת 94.5 ק"ג ל-125, והצמיג האחורי ברוחב 140 מ"מ לעומת 120 מ"מ ב-125.
הבטא 200RR צפוי להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, כבר בסתיו הקרוב. מחיר טרם נקבע.
פרט לגרסת ה-200 סמ"ק החדשה, יש גם שיפורים לכל ליין דגמי האנדורו של בטא. יש מזלג חדש של ZF בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה) מפקק הטלסקופים, וכן מצופה אנודייז להפחתת חיכוך. יש גם משולשים חדשים, חזקים וקלים יותר, וכן מגן טלסקופים חדש. גם הבולם האחורי חדש, גם הוא של ZF, והוא קל יותר בכ-300 גרם מהבולם של הדגם היוצא.
המנועים הדו-פעימתיים קיבלו מחשב ניהול מנוע (הצתה ושימון) חדש, שלטענת בטא משפר את דיוק הניצוץ בסל"ד גבוה. יש גם מנגנון חדש להפעלת הקלאץ' כך שיהיה רך יותר לתפעול. ה-250 וה-300 מקבלים ראש עם תא שריפה חדש, שמשפר את התנהגות המנוע לכל טווח הסל"ד. ה-300 מקבל מנגנון שסתום כוח חדש, שלטענת בטא עובד טוב יותר מהקודם.
מנועי ה-4 פעימות קיבלו ל-2019 את מנגנון הקלאץ' של ה-2 פעימות, שכאמור מקל על תפעול הקלאץ', מפות חדשות לניהול המנוע, וידית מצערת חדשה של DOMINO שמשפרת את תגובות המנוע.
פרט לכל אלה, יש גם סט גרפיקה חדש לכל ליין האנדורו.
לשנת 2019 השינויים בדגמי ה-TE הדו-פעימתיים וה-FE מרובעי הפעימות מינוריים לחלוטין, והם כוללים סט-אפ חדש לבולמים – מלפנים ומאחור. בהוסקוורנה טוענים שהסט-אפ החדש משפר את התנהגות האופנועים על ידי שיכוך טוב יותר ופחות סגירת מהלך בשל קשיחות גבוהה יותר, כך שהכלים צפויים להיות יציבים יותר. פרט לסט-אפ החדש בבולמים, דגמי האנדורו של 2019 מקבלים כבכל שנה סכימת צביעה חדשה, כשהשנה כונסי מיכל הדלק בצבע לבן.
דגמי ה-TX125 וה-TX150 – דגמי קרוס קאנטרי לשוק האמריקאי – מקבלים את אותם השינויים של ה-125XC-W וה-150XC-W של ק.ט.מ – צילינדר חדש, וכן קלאץ' חדש מסוג דיאפרגמה – כמו בכלים הגדולים יותר, וגם מכסה הקלאץ' חדש.
דגמי האנדורו 2019 של הוסקוורנה צפויים להגיע ארצה כבר בתחילת חודש יולי. מחירים טרם נמסרו.
בשבת האחרונה התקיים בשטחי פצאל – בצמוד למסלול האספלט – הסבב השלישי של עונת 2018 באליפות ישראל באנדורו. המרוץ נערך בסגנון היירסקרמבל, והמסלול אופיין באבק ובפודרה, ובסלעים שמסתתרים תחתם. לא קל בכלל ואפילו קשה.
99 מתחרים הגיעו לסבב השלישי, מהם 25 ילדים בגילאים שונים. המרוץ הופק על-ידי התאחדות הספורט המוטורי ובתמיכת רשות הספורט המוטורי ומשרד התרבות והספורט.
פודרה ואבק בפצאל
קטגוריות הילדים והנוער
זמן המרוץ לקטגוריית הילדים (65 סמ"ק, עד גיל 11) ולקטגוריית הנוער העממית (עד 85 סמ"ק, עד גיל 14) עמד על 45 דקות. לעומתם, הנוער המקצועי יוצא לשעה וחצי של הקפות המסלול.
שי ספקטור מוביל את הנוער המקצועי בפתיחה חזקה מאוד, אבל תקלה טכנית מאלצת אותו לפרוש כשהוא בהובלה. עומר רוזנבלום הוביל את הג'וניורים עד גיל 14, ובקטגוריית הצעירים הוביל בן אלמגור, ששולט בקטגוריה באופן מוחלט. בתחילת המרוץ אלמגור הוביל את כלל הקטגוריות הצעירות, אבל בהמשך המרוץ נכנע לעומר רוזנבלום מהנוער.
בסיום בן אלמגור מנצח בילדים, ולאחריו אור קייסי צמח ורן שמאי. בנוער מנצח עומר רוזנבלום, ואחריו בפער בועז סאסי וארז מלמן.
מקצה הילדים מוזנק
קטגוריות עממיות
25 מתחרים בקטגוריות העממיות – C1, C2 ו-C3 – מוזנקים לשעה וחצי של הקפות, כשמסלול ההיירסקרמבל ארוך מאשר זה של הנוער.
את כלל הקטגוריות מנצח דווקא הנפח הקטן ביותר, מקטגוריית C1: גיל זרקו, שמתחרה גם באליפות ישראל במוטוקרוס, קובע את זמני ההקפה המהירים ביותר בכלל הקטגוריות העממיות, וכן מסיים ראשון בשלוש הקטגוריות העממיות, אחריו ב-C1 מסיימים גן בן דוד ויהב פייגין. בקטגוריה הבינונית C2 מנצח חן כהן, ואחריו צח תורג'מן וצחי בני. את העממית הפתוחה C3 מנצח אזברגה איברהים.
את קטגוריית הסניורים – רוכבים בגילאי 40 ומעלה – מנצח אחרי 1:34 ש' ובקרב צמוד אוריה כרמלי הוותיק, כאשר 2 דקות אחריו מגיע יוסי גוטמן ודקה לאחר מכן אדי קלדס.
הקטגוריות העממיות
קטגוריות מקצועיות
את מרב העניין מושכות כרגיל הקטגוריות המקצועיות, שרוכביהם יוצאים לשעתיים של הקפות סביב המסלול התובעני.
בקטגוריית E1 מנצח בר נוב על הוסקוורנה FE250, עם 8 הקפות וזמן של 2:07:42 ש', כאשר הקרב האמיתי היה על המקום השני, בין דן מיה (קוואסאקי KX250F) לבין תומר שמש (ימאהה WR250F). הקפה לסיום שמש מצמצם על מיה, אבל זה האחרון מתעשת, בורח בשאריות האנרגיה שלו, ומגיע 6 שניות בלבד לפני שמש. גם הקרב על המקום הרביעי צמוד ביותר, כאשר סער יעקוב ואריאל שלי מגיעים לקו הסיום 5 שניות לפני תום השעתיים ונשלחים להקפה נוספת, בשארית כוחותיו מצליח יעקוב לסיים רביעי.
את הקרבות בקטגוריית הביניים E2 מובילים נמרוד חמו וזיו כרמי. מטרים לפני קו הסיום כבה המנוע של חמו, שהוביל על כרמי, וחמו בריצת אמוק עם הכלי הכבוי, רץ לכיוון קו הסיום והגיע לפני כרמי 2 שניות בלבד. את המקום השלישי תופס יוני לוי, שפתח חזק אך נחלש בחלק השני של המרוץ.
בקטגוריה הפתוחהE3 , קובי חמד, שהוביל בכל מהלך המרוץ, נעקף בהקפה האחרונה על-ידי טל אייזנבד. בסיום אייזנבד ראשון, חמד שני שנייה בודדת אחריו, ו-10 שניות אחריהם מסיים שלישי חאבייר אלחנדרו.
תומר שמש – לראשונה על ימאהה
הסבב הרביעי צפוי להתקיים בחודש יוני. מיקום מדויק טרם פורסם.
גלריית התמונות באדיבות עמרי גוטמן והתאחדות הספורט המוטורי.
ק.ט.מ חושפת היום (ג') את דגמי האנדורו EXC של 2019. אחרי שבשנת 2018 החברה השיקה את דגמי ה-2 פעימות TPI בעלי מערכת הזרקת הדלק, השנה בק.ט.מ מעדכנים את דגמי האנדורו במספר נגיעות, כשבגדול הכלים דומים מאוד לאלו של 2018.
ק.ט.מ EXC 2019
ראשית, הבולם האחורי מסוג PDS בעל הבוכנה המשנית נבנה מחדש ומקבל בוכנה ראשית חדשה לגמרי, כשבמקביל גם בבולם האחורי וגם בטלסקופים יש סט-אפ חדש להידראוליקה, ולטענת ק.ט.מ הוא משפר את התנהגות האופנוע לספיגת מהמורות ויציבות. בנוסף לבולמים ישנו כיסוי מושב חדש, מצבר חזק יותר מבעבר, וכן גרפיקה חדשה הכוללת שלדה הצבועה בכתום. שינויים אלו יחולו על כל דגמי ה-EXC, כולל ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים, וכן ה-250, ה-350, ה-450 וה-500 מרובעי הפעימות.
דגמי ה-125EX-W וה-150XC-W, המיועדים למסלולים סגורים בלבד ומגיעים ארצה ברישוי אפור, מקבלים צילינדר חדש עם פורט פליטה מכורסם, וכן שסתום כוח חדש לביצועים טובים יותר בסל"ד גבוה. בנוסף מקבלים דגמים אלו קלאץ' חדש עם קפיץ דיאפרגמה (DS), כמו של שאר דגמי ה-EXC, שגם מקטין את רוחב המנוע.
וכך נראית גרסת הסיקס-דייז של 2019
השינויים בדגמי האנדורו לשנת הדגם 2019 הם מינוריים, וזה היה צפוי אחרי השנה שבה כאמור הוצגו דגמי ה-EXC-TPI ושנתיים אחרי שבק.ט.מ הציגו דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו.
ביום שישי הקרוב, 18.5.18, תערוך מאיר, יבואנית הונדה לישראל, יום הדגמות ורכיבות מבחן על אופנועי השטח והאנדורו של הונדה. האירוע יתקיים בתל-חדיד החל מהשעה 08:30 ועד 13:30.
באירוע יתקיימו רכיבות מבחן על אופנועים ברישוי צהוב, הדגמות (ללא רכיבות מבחן) על כלים ברישוי אפור, תיפתח עמדת מכירה לציוד ואביזרים של הונדה לרכיבת שטח, ויינתנו מחירים מיוחדים ותנאי תשלום נוחים על האופנועים, הציוד והאביזרים.
ביום ההדגמות ישתתפו רוכבי קבוצת המרוצים של הונדה, שיבצעו הדגמות על אופנועי הונדה ויחלקו עצות וטיפים לרוכבים.
ביום שישי הקרוב יצא לדרך בפורטוגל הסבב הראשון של אליפות אנדורו עולמית החדשה – WESS.
WESS (ר"ת WORLD ENDURO SUPER SERIES) היא שמה של סדרת אנדורו עולמית אשר תכלול השנה 7 סבבים ב-7 מדינות, ותכליתה לשים את הכתר על הרוכב הטוב ביותר והוורסטילי ביותר שיכול לתת מענה לכל המתארים שהתפתחו בעולם האנדורו בגלגול הנוכחי. בין הסבבים נגלה מרוצים, מפורסמים בפני עצמם, שראו כבר דם ויזע של רוכבים ישראלים בעבר.
הסבב הראשון יתחיל כאמור בפורטוגל ב-11 במאי ויתפרש על פני שלושה ימים: יום ראשון על טהרת האנדורוקרוס, יום שני במתאר של מכשולים עירוניים, והמרוץ המרכזי – אנדורו קלאסי – ביומו השלישי. הסבב השני, בסוף מאי, מגיע לארצברג הידוע באוסטריה. משם יעבור לצרפת, רומאניאקס המיתולוגי ברומניה, רד בול 111 מגהוואט בפולין, שבדיה, ומרוץ אחרון שייערך בהולנד. לפי המארגנים, השאיפה בשנים הבאות היא לצאת מגבולות אירופה ולהתפרש בעולם.
טיזר לעונה
מי בא למסיבה?
רשימת השמות השנה בהחלט מראה את החשיבות של האליפות החדשה.
הוסקוורנה – בילי בולט הבריטי, רק בן 20 אך מועמד בולט לתואר. גראהם ג'ארוויס הוותיק (43) שנחשב למלך הבלתי מעורער של לפחות שלושה מהסבבים ברשימה (פורטוגל, ארצברג ורומניאקס) ושם חם בסוכנויות ההימורים לגבי השנה. אלפרדו גומז הספרדי שעדיין מתאושש מפציעה, וקולטון האקר האמריקאי שחזק יותר באנדורוקרוס (אלוף עולם כפול) ועדיין חסר קילומטרז' משמעותי באנדורו קלאסי נחשב.
ק.ט.מ – קודי ווב האמריקאי שחם בעקבות זכייה באליפות הסופראנדורו השנה. טדי בלזוסיאק הפולני, שחזר השנה משנת שבתון / פרישה. ג'וני ווקר הבריטי המהיר. ג'וזף גרסיה, הספרדי הצעיר, אלוף עולם מכהן באנדורו 2 (צעירים). פול בולטון הבריטי, עם קבוצה פרטית.
שרקו – מריו רומן הספרדי ו-וויד יאנג הדרום אפריקאי שידחפו חזק בצמרת.
נזכיר גם את גאס גאס עם לארס אנקל האוסטרי ובטא עם טרוויס טיסדייל הדרום אפריקאי.
אין ספק שרשימת השמות המטורפת תמשוך את כל חזירי האנדורו. אנחנו כבר לא יכולים לחכות.
ענף מוכר יותר בשם אנדורוקרוס, ובגרסת אליפות העולם – סופראנדורו. הרעיון נולד באירופה בתחילת שנות ה-2000 על-ידי מארגן תחרויות טריאל. הרעיון היה לקחת את האלמנטים של טריאל, ולשלב אופנועי אנדורו. המתארים לתחרויות הם אולמות הוקי או כדורסל, כלומר צרים וצפופים (וזולים יותר יחסית להפקה). הרוכבים מתמודדים עם מסלול שמשלב קורות עץ, בריכות סלעים, בורות מים, קפיצות גדולות, צמיגים ענקיים, בוץ, חול ועוד. מכשולים טבעיים בתוך סביבה מלאכותית. בשנת 2004 נוסדה הגרסה האמריקאית, ושלוש שנים לאחר מכן הפכה לאליפות מסודרת ויוקרתית. מאחורי זה מסתתר הגיון מסחרי, שזיהה את דלדול הצופים במרוצי אנדורו המאפשרים להם לראות מקטעים בודדים, וגם אז רק רוכב אחד בכל פעם. המארגנים אפשרו לצופה הממוצע לשבת על כיסא, תחת קורת גג, עם בירה ונקניקייה ביד, ולראות את כל האקשן.
אליפות העולם
בסוף מרץ האחרון הסתיימה עונת 2018 של אליפות העולם (כאמור, ליגת הסופראנדורו). האליפות מכילה 5 סבבים, כשכל סבב משלב שלוש תחרויות. המנצח שלקח את כל הקופה השנה היה האמריקאי קודי ווב על ק.ט.מ 350EXC-F, שלקח את התואר מאלוף השנתיים האחרונות קולטון האקר, גם כן אמריקאי, מקבוצת הוסקוורנה. האליפות מושכת את היצרנים הגדולים ששולחים את התותחים המוכרים בתחום. שימו לב לשמות שהתחרו השנה: טדי בלזוסיאק (רוכב פולני עתור תארים שזכה באינסוף תארים בעולם השטח ובאליפות העולם שש שנים ברציפות), בילי בולט, ג'וני ווקר, אלפרדו גומז, דיוויד נייט ועוד.
המרוצים נראים לעתים כמשחק פוטבול ולא כמרוץ אופנועים, וזה גם סוד הקסם שלו. ענף מאוד אגרסיבי, פיזי, חכם. אין לדעת מי ינצח כי גם המובילים נופלים, מתרסקים ושוברים בכל רגע נתון. עוד דבר מעניין הוא השילוב של שתי פעימות וארבע פעימות באותו השדה – אומנם יותר על פי החלטת יצרן מאשר רוכב, אך אין רגע שאפשר להגיד שהאחד טוב יותר מהשני.
אליפות ישראל
אין. חוץ ממספר מצומצם של מסלולים פיראטיים אין משהו מסודר, למעט מרוץ בודד שנערך לפני כ-6 שנים.
צפו בתקציר מהסבב האחרון שנערך בשבדיה וראו מה אנחנו מפסידים:
"איפה אפשר לכתוב הודעה לרוכבי הכביש בישראל?", שאל אותי לא מזמן אביעד אברהמי (הוא העורך של מגזין האופנועים FullgaZ ואני, גיא חלמיש, העורך של מגזין האופניים BIKEPANEL). "בקבוצת רוכבי הכביש של ישראל בפייסבוק", עניתי. "למה? שוב הייתה היתקלות בין רוכבים לאופנוענים?…". "ברור…", הוא ענה לי. "מבאסים. מבאסים כולם, גם אצלכם וגם אצלנו, שלא יודעים להסתדר כמו בני אדם אחד עם השני", עניתי. "לגמרי". הוא ענה.
מנסים להבין ולפרק את האיבה
כדי להבין את מקורות האיבה ואולי לנסות לפרק אותה למרכיבים ולפתור את הבעיה הזו, נפגשנו לנו לשיחה כזו. שנינו באים ממקום של אמפתיה ואהדה 'לצד השני'. לגיא ('גיאחה') יש רישיון לאופנוע גדול והוא התנייד על קטנועים מגיל 16 ועד 30. אביעד גם הוא עם רקע ספורטיבי – אמנם לא באופניים, אבל בריצה – יש לו ברגליים 2:46 ש' בריצת מרתון!
שנינו מבינים את הקרבה בין הענפים והמשותף ביניהם – למשל ששניהם 'החוליות החלשות' בג'ונגל התעבורתי שנקרא גם 'הכביש הציבורי'. גם אופנוענים וגם רוכבי אופניים לא רק חולקים את הדו-גלגליות, אלא גם סובלים מדה-לגיטימציה בציבור הרחב, ולא מעט היו רוצים לראותם מחוץ לכבישים. אז איך זה שהדה-לגיטימציה הזו מגיעה מקבוצה אחת אל השנייה, ולא גורמת בדיוק לדבר ההפוך – להזדהות וקרבה?
צפו בכתבת הווידאו – "כי גלגלים אחים אנחנו":
מה מפריע לרוכבי האופנועים?
אביעד: לרוכבי אופנועי הכביש, ובעצם גם לשאר משתמשי הכביש, יש שתי בעיות עיקריות עם רוכבי אופני הכביש.
הראשונה היא רכב הליווי. אנחנו מבינים לחלוטין את הצורך ברכב ליווי ש'יסגור' על הרוכבים מאחור ויגן עליהם. בכבישים עם שני נתיבים לכל כיוון או בכבישים בעלי שול ימני רחב דיו אין עם זה שום בעיה מפני שניתן לעקוף בזהירות ובבטחה. הבעיה נוצרת כאשר רכב הליווי נוסע מאחורי רוכבי האופניים בכבישים צרים – עם נתיב בודד לכל כיוון וללא שול ימני – תופס את כל הנתיב, ומאלץ את כלי הרכב שמאחוריו לנסוע במהירות איטית להחריד, לעתים גם 8 ו-10 קמ"ש אם מדובר בעלייה, או לחלופין מאלץ את הנהגים שמאחור לבצע עבירת תנועה חמורה ולעקוף בקו הפרדה רצוף. כמובן שמעבר לסכנה הבטיחותית שבעקיפה כזו יש גם את העניין התעבורתי – דו"ח של 500 ש"ח ו-6 נקודות חובה. תפיסת הנתיב זה דבר בלתי מתקבל על הדעת, ואת זה יש להוקיע. אחזור ואגיד שאני מבין לחלוטין את הצורך ברכב ליווי שיגן על הרוכבים בגופם, אבל לא בכל מקום ולא בכל שעה. יש כבישים שבשעות מסוימות הדבר בלתי מתקבל על הדעת לחלוטין.
העניין השני נוגע לרכיבה במקביל. לא מעט רוכבי אופני כביש נוהגים לרכב במקביל – אחד ליד השני – ועל-ידי כך מסכנים את עצמם ואת שאר משתמשי הדרך. אני לא מצליח להבין כיצד רוכבים נותנים את האחריות והשליטה על חייהם למשתמשי הדרך האחרים – במיוחד כשרוכבי האופניים הם החוליה החלשה ביותר על הכביש וצריכים להגן על עצמם. מעבר למטרד לשאר משתמשי הדרך, זוהי פעולה שנוגדת את כל כללי אסטרטגיית הרכיבה.
איך לפתור את הבעיות האלה?
גיא: רכבי ליווי לא אמורים לחסום את התנועה, בטח שלא לאורך זמן רב. אחת לכמה דקות, אם הצטבר פקק מאחורי הדבוקה, יש לאפשר שחרור שלו באמצעות עקיפה זהירה של דבוקת הרוכבים, ואז חזרה של רכב הליווי אל מאחוריהם (לדוגמה: רכב הליווי לא אמור לחסום את כל העלייה לצור הדסה במשך 20 דקות של 10 קמ"ש ולמנוע מהתנועה שמגיעה מאחור לעקוף).
רכיבת רוכבי כביש במקביל – אנחנו מפרידים פה בין היבטים חוקיים לבין היבטים מעשיים. החוק קובע שרוכב האופניים ירכוב באמצע הנתיב ככל רכב, וכל עקיפה שלו תתבצע בצורה מלאה כמו עקיפת רכב. במציאות, רוכבי האופניים אינם רוכבים כך, גם כדי להתחשב בסביבה וגם מתוך חשש לבטיחותם. הדרך הנכונה לרכיבה במקביל (לרוב בכבישים נידחים ובשעות מוקדמות) היא שאחד הרוכבים נמצא על השול ואחד צמוד לקו הצהוב של השול. בצורה כזו נתיב התנועה אינו נחסם. אם אין אפשרות רכיבה על השול או אין שול – עוברים לרכיבה בטור יחיד, בוודאי אם מגיע רכב או אופנוע.
"אל תהיו פה"
גיא: בתוך התלונות על רוכבי האופניים בכביש, יש גם דרישות שאינן לגיטימיות: הכביש אינו בבעלותה של קבוצה אחת כלשהי – כשם שלא ראוי שנהגי רכבים יטענו שאופנועים לא לגיטימיים על הכביש, כך גם אופנוענים לא יכולים לטעון כנגד זכותם של רוכבי האופניים להשתמש בו. זו זכות מוקנה לכל אזרח, ולא משנה עוצמת או מהירות הכלי בו הוא בחר להשתמש בדרך הציבורית (אלא אם יש שילוט האוסר על כלי איטי, כמו בכבישים מהירים). זה חלק מחופש התנועה, והשוויון הבסיסי שמסגרת חיים משותפת מקנה לכל חבריה, השונים זה מזה. נדרשת סובלנות.
גם הטענה שנשמעת מאופנוענים שלגיטימי לרכוב עם אופני כביש ורכבי ליווי בשעות הבוקר המוקדמות בלבד אינה לגיטימית – הכביש של כולם לאורך כל שעות היום. כשאני יוצא לרכיבה של 120 ק"מ, זה לוקח לי בד"כ סביב החמש שעות. גם אם יצאתי באור ראשון אגיע חזרה לרכב סביב 11-12 בצהריים. זאת ועוד- אופניים הם גם כלי תחבורה לאזרחים שאין להם רכב. זכותו של כל אזרח, כולל בעלי כלי ניידות איטיים כמו אופניים, להשתמש בהם בכל שעה שירצו לאורך היום. ההדרה על בסיס שעות אינה לגיטימית בדיוק כמו עצם הניסיון לשלול את הזכות לרכוב – על אופניים או על אופנועים. הטענה הזו היא חרב פיפיות של האופנוענים כנגד עצמם שכן היא יכולה באותה קלות דעת להישמע כנגדם מדיירי התנועה האחרים.
מה מפריע לרוכבי האופניים אצל האופנוענים?
גיא: חוץ מעישון לידינו בתחנות הדלק?… וברצינות – יש שני דברים עיקריים בהם האופנוענים מפריעים.
בתחום השטח – אופנוענים נכנסים לתשתיות שנבנו עבור אופניים (סינגלים) והורסים אותן – לעתים למרות השלטים שאוסרים על כניסת דו-גלגלי ממונע לסינגל. יש לא מעט סינגלים לרוכבי שטח שנבנו על-ידי קק"ל, ובהם הושקעו מאות אלפים ומיליונים של שקלים לטובת רוכבי אופני השטח. רכיבת אופנועי שטח על הסינגלים הללו הורסת אותם, והדבר נכון עשרות מונים בעונת הקיץ שבה השביל נטחן עד דק. כולנו מכירים את הקרקע הישראלית בקיץ.
בכביש – אופנוע עוצמתי שעוקף בצמוד רוכב כביש יכול להבהיל אותו ומסכן אותו. אני חושב שזוהי התנהגות לא מתחשבת ולא הולמת, ומעבר לסכנה הברורה – שכן אופני כביש הם כלים לא יציבים שנוסעים על גלגלים צרים במיוחד, מה שאומר שכל פעולה גסה של הרוכב עלולה להפיל אותם – יש כאן גם היבט חברתי ומוסרי. פשוט לא עושים דברים כאלה.
איך לפתור את הבעיות האלה?
אביעד: בוא נתחיל עם הסינגלים של רוכבי האופניים. הרקע לתסכול של האופנוענים הוא שחלק מהתשתיות האלה הגיעו לאוויר העולם על-ידי אופנוענים – כלומר הסינגלים נפתחו על-ידי רוכבי אופנועי אנדורו – ורק אז הפכו לתשתיות רוכבי אופניים, כשקק"ל וגופים אחרים 'התלבשו' עליהם, ניכסו אותם לעצמם ומנעו כניסת רוכבי אופנוע.. כיום ישנה מגמה של רוכבי האנדורו לכיוון יותר אקסטרימי, ולכן למרות הגידול העצום בתחום רכיבת האנדורו, דווקא יש פחות ופחות שימוש בסינגלים של האופניים. בנוסף, נפתחים יותר ויותר סינגלים חדשים המתאימים יותר לרכיבת אנדורו מודרני, ואליהם רוכבי האופנועים מגיעים. בכל אופן, אני מסכים שרוכבי אופנוע צריכים לכבד את רוכבי האופניים ואת התשתיות שנבנו בהשקעה גדולה, ולהשתדל להימנע מכניסה לסינגלים כאלה – במיוחד כשהקרקע יבשה 8 חודשים בשנה. אני חושב גם שיש הרבה כבוד הדדי בין רוכבי שטח – אופנועים ואופניים. מעבר לעובדה שחלק בלתי מבוטל של רוכבי האנדורו הם גם רוכבי אופניים, אני רואה במקרים רבים בשטח כבוד מצד הצדדים. למשל – רוכבי אנדורו שמפנים את הדרך לרוכבי אופניים ומאפשרים להם 'לזרום' על הסינגל ללא הצורך לעצור. בשטח המצב טוב למדי.
בתחום הכביש – אופנוען מהיר, כשהוא רואה רוכב אופניים, הולך רגל או כלי תחבורה כזה או אחר – חייב להוריד מהירות ולעקוף בבטחה ובמרחק סביר. זה לא רק לשון החוק אלא גם התנהגות חברתית ראויה.
כי גלגלים אחים אנחנו
שני הענפים האלה – אופניים ואופנועים – הם חלק מצמיחה נפלאה של תרבות הפנאי, של הספורט ושל איכות החיים שלנו, ושניהם התעצמו מאוד בעשור האחרון.
אנחנו כישראלים מרשים לעצמנו לפעמים יותר מדי, יותר ממה שמקובל, גם אם זה חדירה למרחב של האחר, ומנגד רותחים ומתעצבנים מהר מדי כשעושים לנו את אותו הדבר. הקיום של כולנו במרחב הציבורי – במיוחד רוכבי אופניים ורוכבי אופנועים – מחייב אותנו להיות אדיבים זה לזה, להבין ולחוש את הכאבים אחד של השני, ולנסות להתחשב בהם ככל שניתן. למצוא את נקודות המפגש וההתחשבות.
אחרי הכל, התחביבים שלנו כוללים לא מעט קווים מקבילים ואפילו משותפים.
אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 125 סמ"ק נחשבים בעיני רבים מהרוכבים כאופנועי כניסה מעולים לעולם השטח. כלים שיאפשרו ללמוד היטב את טכניקות הרכיבה הבסיסיות – כמו עבודת גוף, עבודת קלאץ' ומנוע, הילוך נכון וכו' – בצורה הטובה ביותר. מאחר ו-125 הוא כלי כניסה, ההמשך הטבעי שלו הוא 250 דו-פעימתי או מרובע.
אבל יותר מזה, אופנועי אנדורו בנפח 125 סמ"ק הפכו מאז 2007 – אז ירד מס הקנייה לאופנועים בנפח זה – ככלים מעולים בפני עצמם. רוכבים רבים גילו את היתרונות שבאופנוע אנדורו קטן בנפח 125 סמ"ק לשטחים הטכניים של ישראל. באו בגלל המחיר, נשארו בגלל היכולות. אולם, הוואקום שנוצר לפני כשנה וחצי עם הפסקת הייצור של הק.ט.מ 125EXC והוסקוורנה TE125 – אופנועים ששלטו בנתח השוק הזה בצורה כמעט מוחלטת – דוחף רוכבים רבים לכיוון 250 סמ"ק.
ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שלנו – האם הוא יכול להיות מחליף ראוי ל-125 סמ"ק?
אפילו אני, שרוכב על 125 סמ"ק דו-פעימתי כבר 3 שנים ברציפות ומאוד אוהב את ה-125 שלי ואת הנפח בכלל, אצטרך להחליף אותו בעוד זמן מה וככל הנראה אצטרך לפזול לנפחים הגדולים יותר. בטח ובטח אם ארצה לקנות אופנוע משומש ולא חדש מהסוכנות (בטא 125RR, שרקו SE-R125 ו-TM EN125). אם מסתכלים על מכירות ה-125-ים החדשים בשנה-שנתיים האחרונות, מבינים שבעוד שנתיים-שלוש ההיצע שלהם בשוק המשומשים יהיה נמוך למדי ביחס למה שקורה היום.
אז האם דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק מהווה תחליף ראוי ל-125? את זה בדיוק יצאנו לבדוק. לקחנו את ההוסקוורנה TE250 שנת 2015 שנמצא במערכת פול גז במבחן ארוך טווח, אותו לקחנו מהטרייד-אין של עופר-אבניר, ועימתנו אותו מול ההוסקוורנה TE125 הפרטי שלי. השאלה שעליה ניסינו לענות היא איך מרגיש ה-250 הדו-פעימתי מנקודת מבט של רוכבי 125 'מושבעים'.
הקפדנו להחליף בינינו את האופנועים באופן תכוף, ועל קטעים מעניינים אפילו חזרנו פעמיים – פעם אחת עם כל אופנוע – כדי לנסות לחדד את התחושות וההבדלים.
יצאנו לסלעים של מתקן אדם כדי לבדוק…
באחד מסופי השבוע היפהפיים שהיו פה לאחרונה, עם אחיזה מעולה וטמפרטורות נוחות, יצאנו ממצפה מודיעין אל קו 400 ואל מתקן אדם, שבעונה הזו הוא ירוק ויפהפה.
עוד לפני שיוצאים לדרך, כבר נתקלים ביתרון בולט של ה-250 – כפתור הפלא של המתנע החשמלי. אמנם ה-125 מניע בקלות במגרש החניה, אבל לאורך כל היום נהנינו מהכפתור הזה כשהמנוע דומם בזווית בעייתית בעליות של המתקן, ואז תוך כדי שפתחנו את רגלית ההתנעה וניסינו לחשב איך בדיוק נרים את הרגל וניישר קצת את האופנוע מבלי להתדרדר, נזכרנו בשמחה שבאופנוע הזה אין צורך בזה. זהו בהחלט יתרון גדול, בעיקר לרוכבים שלוקחים את האופנועים שלהם למקומות יותר טכניים. אנחנו חייבים להודות שלא הפסקנו להתלהב ממנו לאורך כל יום הרכיבה.
בדרך למתקן אדם, בסינגלים הזורמים של אזור תל-חדיד, מתחילים להרגיש את ההבדלים. ה-250 הוא חגיגת כוח, ולעומת ה-125 בכל עלייה סבירה אפשר להישאר בסל"ד נמוך-בינוני והוא עולה בלי להתרגש. אפשר גם לטעות בבחירת ההילוך – מה שלא אפשרי ב-125 – ובכל זאת להמשיך להתקדם.
כשמגיעים לשביל פתוח יותר הבדלי הכוח מתחדדים, כשה-250 מאיץ בצורה לא הגיונית והשבילים נגמרים כל כך מהר שצריך להתחיל לתכנן את הבלימה הרבה יותר מוקדם. איזה כיף!
איזה כיף!
דרופים מזדמנים הופכים להיות עם ה-250 משחק ילדים, כשאין צורך להגיע בהילוך הנכון או בסל"ד הנכון, אלא רק לתת מכת גז קטנה, מקסימום עם קצת קלאץ', והאופנוע נשאר מאוזן בירידה מהדרופ. בירידה מדרופים הרגשנו הבדל נוסף, שאולי נובע מהבדלי כיוון בלבד או מהבדל המשקל בין האופנועים. הרגשנו שה-250 בולם טוב יותר ולכן הרשינו לעצמנו לקפוץ דרופים עם משטח נחיתה קצר אחריהם, מה שב-125 היינו חוששים לעשות.
על עודף הכוח הזה צריך ללמוד לשלוט, כשכבר בסינגלים הזורמים ובשבילים הרגשנו שלעתים פתיחת הגז גוררת אחריה יציאה הצידה של הגלגל האחורי. על שביל זו חגיגה של ממש, אבל בסינגל צפוף זה גורם לסגירה של הגז וצריך ללמוד להתרגל לזה ולשלוט בזה.
אבל הסינגלים האלה היו רק הפתיחה. בפרפרזה על המשפט הידוע – כשהסלעים מתחזקים, החזקים מתגלים – כשהגענו למתקן ההבדלים נעשו הרבה יותר ברורים.
כל עלייה שעלינו בתחילת היום, נדרסה בקלות רבה יותר על-ידי ה-250. כשעלינו בעמידה, ב-250 פשוט רכבנו על המומנט עם 'בליפים' קטנים במצערת לפני מדרגות ומכשולים שונים – בליפים להם ה-250 שלנו מגיב בלי שום היסוס. ב-125 יש צורך בסל"ד הרבה יותר גבוה, בעבודת קלאץ' אינטנסיבית ובתכנון קדימה כדי להגיע למכשול בסל"ד הנכון שיאפשר מכת גז בטווח האפקטיבי של גרף הסל"ד.
רואים ברקע את ההוסקוורנה TE125 שלנו?
גם כשהסתבכנו, התיישבנו והתחלנו 'לפדל', ה-250 לא התרגש והמשיך לטפס בטרקטוריות (יחסית ל-125, כן?), תוך שהוא חופר באבנים המשוחררות ובדרדרת בלי בעיה, בעוד ב-125 יש צורך במנת קלאץ' נדיבה וסל"ד בשמיים.
עוד הבדל משמעותי הוא בעצירה באמצע עלייה. ב-250 נזכרים כאמור בכפתור הפלא, משלבים לראשון או שני בהתאם לשיפוע, והוא פשוט יוצא מהמקום. ב-125 צריך להבין איך לעזאזל נותנים פה בעיטה לרגלית ההתנעה, וגם אם המנוע הצליח להתניע – החל משיפוע מסוים קשה לצאת מהמקום. לרוב פשוט ירדנו ועלינו שוב במקום לזנק מהמקום.
עם זאת, למרות העובדה שאת רוב העליות עלינו בפועל יותר בקלות עם ה-250, תמיד הגענו לפסגה עייפים יותר עם ה-250 מאשר על ה-125. אולי זה הקלאץ' הקשה יותר, אולי זה הכוח העודף שגורם לך 'להיתלות' על הכידון אם אתה שוכח להתחבר לאופנוע עם פלג הגוף התחתון שעובד פה קשה יותר, ואולי אלו הוויברציות הדו"פיות שמורגשות בו הרבה יותר, אבל השורה התחתונה היא שה-250 סמ"ק מעייף יותר מה-125.
חשוב לציין שלמרות שזה לא האופנוע הרגיל שלנו, ולמרות שזה הרבה פעמים לא הרגיש ככה, בפועל שנינו רכבנו מהר יותר על ה-250, כשמי שרכב עליו תמיד נאלץ להמתין לחבר שרכב על ה-125.
בתחילת היום, כשעוד היינו רעננים וטריים
לקראת סוף היום החלו לצוץ גם החסרונות של ה-250. הגענו לעלייה בשיפוע צד, בחלק מוצל של גבעה שהיה רטוב וחלק. כאן, הכוח העודף של ה-250 והאופי הפחות צפוי שלו בלטו לרעה. דווקא כאן היה כמעט בלתי אפשרי לצאת איתו מהמקום, כשכל ניסיון מוביל לפרפור של האחורי על סלע חלק או על שיפוע צד. כשצריך היה להרים אותו וכבר היינו עייפים, הרגשנו את מלוא הפרש המשקלים בין האופנועים, שאולי הוא לא מאוד גדול על הנייר, אבל בשיפוע חלק בסוף היום מרגיש הרבה יותר מכך.
לעומתו, ה-125 ה'חלש' והנשלט אפשר לנו לדייק בגז ולהמשיך להתקדם בלי ליפול. באמצע העלייה הזו הייתה הפעם הראשונה שבה החלפנו אופנועים לא כי אחד מאיתנו רצה את ה-250 אלא להפך – הרוכב התעייף וביקש חילוף.
כשחזרנו לבן שמן ולסינגלים הזורמים, דווקא הרגשתי שאני מתחיל להתחבר ל-250 יותר ויותר, אבל כשעליתי שוב על ה-125 פתאום פתחתי גז והבנתי עד כמה אני רוכב על ה-250 בצורה עצורה וזהירה, וכי אני צריך עוד זמן למידה על הנפח הזה.
קל יותר בעליות
אם לסכם את התחושות בתמציתיות, אז היתרונות של ה-250 הם כוח עודף, שבסגנון הרכיבה שלנו משפיע על הרכיבה בעיקר בתחתית הסל"ד (אנחנו לא רוכבים מספיק חזק ובמקומות מספיק פתוחים כדי ליהנות מהיתרון של מנוע 250 דו-פעימתי גם בסל"ד הגבוה), דבר שמאפשר טיפוסים 'על המומנט' והנפות גלגל קלות – הן לפני מכשולים והן בירידה מדרופים. האופנוע מרגיש הרבה יותר 'רייסרי' מה-125 – חזק, קשוח ובולם על המקום.
לרוכבים טכניים יותר היתרונות האלה יבלטו כמובן יותר, ועם תרגול שליטה על המצערת יהיה קל יותר להתמודד גם עם עליות חלקות יותר.
החסרונות שלו נובעים מאותו הכוח – הוא פחות צפוי מה-125, יותר מעייף ודורש יכולת שליטה גבוהה בגז בשעת הצורך. הכוח הזה גם גרם לנו לחשוש הרבה יותר מ-'Whisky Throttle' (משיכת גז חזקה מדי שמעיפה את הרוכב אחורה תוך שהוא מסובב את הגז עוד יותר) – ולכן התייחסנו למצערת בזהירות הראויה.
אז התשובה היא כן. ה-TE250 הוא בהחלט חלופה ראויה ל-125
כשסיימנו את הרכיבה והגענו לרכבים, ניסינו להבין האם היינו מחליפים את ה-125 ב-250, כשניסינו להתעלם רגע מהפרשי המחירים ולהתמקד רק באופנועים עצמם. מה שנקרא – החלפה ראש בראש.
בראש ובראשונה הבנו שצריך להיות רוכב חזק כדי ממש ליהנות מהאופנוע הזה, מה שעבורנו אומר שמעבר ל-250 דו-פעימתי ידרוש תקופת הסתגלות שבה יש סיכוי שפחות נהנה ממנו, נגמור רכיבות סחוטים, ואולי אפילו נקלל אותו ברגעים מסוימים. תקופת טירונות.
אבל, בצידה השני של התקופה הזו – אם ננצל אותה כראוי – נצא רוכבים חזקים יותר ובכושר הרבה יותר גבוה, ונוכל ליהנות מהיתרונות הגדולים של האופנוע הזה – ה-250 סמ"ק הדו-פעימתי.
אז למי נמליץ לעבור מה-125 ל-250 דו-פעימתי? אם יש לך שאיפות תחרותיות, אם אתה רוכב יותר בסגנון הארד-אינדורו, או אפילו אם אתה סתם מאלה שתמיד מדגדג להם ורוצים 'יותר', לדחוק את עצמם הלאה ולהשתפר, לרכוב תמיד מהר יותר וחזק יותר. לרוכבים כאלה ה-250 הדו-פעימתי הוא חלופה ראויה ביותר ל-125 סמ"ק.
ואם לסכם במשפט אחד, אז ההוסקוורנה TE250 שלנו הוא סוג של מלכוד 22: כדי לרכוב עליו וליהנות ממנו צריך להיות רוכב חזק. הבעיה היא שכדי להיות רוכב חזק צריך – אני מניח שהבנתם – לרכוב על 250 דו-פעימתי.
אז כן, ההוסקוורנה TE250 הדו-פעימתי הוא מבחינתנו חלופה ראויה ל-125 סמ"ק.
