אנחנו מנסים לחשוב כמה טאלנטים מתחום האנדורו הגיעו ארצה בעשור האחרון, וכבר מזמן איבדנו את הספירה. ישראל הפכה למעצמת אנדורו כרכיבת תחביב, והרוכבים הישראליים רוצים לראות את רוכבי הצמרת של האנדורו העולמי נותנים גז ומפליאים בביצועיהם. היבואנים מצדם מביאים ארצה רוכבים ונהנים מיחסי ציבור מעולים ומקידום מכירות כך שכולם מרוצים.
אבל אם עד עכשיו הקונספט היה רוכבי-על שמגיעים לסדרת הדרכות כזו או אחרת, לאחרונה החלו אנשי Riders For Riders להריץ קונספט חדש: Enduro Tour – טיול אנדורו עם חלקים אקסטרימיים, שבו הקבוצה זזה על תא שטח מעניין ותוקפת מכשולים כאלה ואחרים. הטאלנט מדגים כיצד הוא תוקף את המכשול, כולם עומדים פעורי פה, והגיבורים מנסים גם הם להעתיק את ביצועי הטאלנט – לפעמים בהצלחה. כך אפשר לזוז במשך יום שלם ממכשול למכשול, כשבדרך הקבוצה עוברת בתוואי שטח אנדורו ישראלי קלאסי, שמאתגר את רוכבי הקבוצה – מי יותר ומי פחות.
צילום ועריכה: רונן כהן
בתחילת דצמבר הגיע ארצה הרוכב הדרום אפריקאי ווייד יאנג. הוא רק בן 22, אבל הוא כבר אלוף אנדורו עולמי, והוא הגיע ארצה מיד אחרי שניצח ב-Roof Of Africa – מרוץ האקסטרים-אנדורו הביתי שלו. יאנג הגיע ארצה במסגרת מסע הטאלנטים של Riders For Riders, שכבר הספיקו להביא ארצה רוכבים כמו ג'וני ווקר, בילי בולט, טים קולמן, מריו רומן ולי וולטרס.
ימי הרכיבה עם ווייד יאנג נחלקו ל-2: ימי הדרכה וימי אנדורו-טור ברמות שונות. אנחנו הצטרפנו לאנדורו-טור בשישי בבוקר, עם קבוצה שמנתה כ-15 רוכבים. את מסלול הרכיבה – יער להב וגבעות גורל – בחרו אנשי Riders For Riders היטב, ביצעו סיור מקדים והכינו ציר מדויק – שכאמור כולל תוואי אנדורו זורם יותר או פחות, עם מספר אלמנטים סופר-טכניים וקשים לאורך המסלול כמו עליות תלולות, ארוכות ומסולעות. לכל אלמנט כזה, אגב, היה מעקף קל יותר לטובת אלו שרק רוצים לצפות ביאנג מפליא בביצועיו.
כאן אנחנו חייבים לעצור ולהודות שלא היינו בגבעות גורל מאז הניווטים בצבא, והמסקנה שלנו היא שהרבה יותר מהנה לרכוב עליהן אנדורו, בטח ובטח עם אלוף עולם ועם קבוצה כזו של רוכבים, מאשר לנווט עליהן בלילות ברגל עם אפוד על הגב.
ווייד יאנג (משמאל) – רק בן 22 וכבר אלוף עולם
אנשי Riders For Riders דאגו לא רק למסלול, אלא להפקה בכללותה. כך למשל, לאורך כל היום ליווה את הקבוצה רכב סיוע שכלל 2 אנשים, עם נגרר, עם ציוד כזה או אחר, ועם סככה שנפרשה בכל מקום ותחתיה התפנקו הרוכבים בשתייה קרה ובנשנושים. את הפסקת הצהריים בילו הרוכבים בחוות שבדרון שביער להב, כשלרשותם נפתח חדר מיוחד לארוחת צהריים עשירה מאוד. כן, גם אוכל טוב זה חלק מהתחביב שלנו. אחרי ההפסקה המשיכו הרוכבים לחלק השני של היום, שכלל גם הוא מסלול מעגלי עם אינסוף אלמנטים טכניים של אקסטרים-אנדורו.
את החוויות שלנו מהאנדורו-טור תוכלו לראות בתמונות של אלי שמר ובווידאו של רונן כהן. כך או כך, אנחנו חושבים שאנדורו-טור עם טאלנט בסדר גודל שכזה זה הקונספט המהנה ביותר שיש. עזבו אותנו מהדרכות ממי שלא תמיד מדריכים – תנו לנו לתת גז.
בסוף חודש ינואר יגיע ארצה רוכב האנדורו קודי ווב, גם הוא כחלק ממסע הטאלנטים של Riders For Riders בישראל. על הפעילויות הללו לוקחים חסות גם יבואנים, כמו למשל אבזריון שחילקה כפפות וחולצות למצטייני ימי הרכיבה וכן הנחה לרכישת צמיגי מיטאס לכלל משתתפי הפעילויות. כך או כך, אנחנו נבוא לרכוב גם עם קודי ווב.
ווייד יאנג, רוכב האנדורו בן ה-22, יגיע בשבוע הבא ארצה על-מנת ליטול חלק בסדרת ימי הדרכה ורכיבת אקסטרים-אנדורו בהפקה של קבוצת Riders For Riders.
הסדרה תתקיים החל מ-12 בדצמבר ועד 18 בדצמבר, והיא תכלול הדרכות אנדורו לילדים, הדרכות אנדורו ואקסטרים-אנדורו לבוגרים, וכן שני ימי טיול אנדורו שיכללו בין היתר הדרכה וטיפים למעבר מכשולים מזדמנים.
הסדרה הזו היא חלק מרצף מרשים של רוכבים בקנה מידה עולמי שהגיעו ויגיעו ארצה לאירועים של Riders For Riders. כך למשל, רק לפני חודשיים ביקר כאן בילי בולט, רוכב רשמי של הוסקוורנה, וקיים סדרה דומה של הדרכות רכיבה וימי טיול אנדורו, ואל הפעילויות הצטרפו נותני חסות רבים כמו למשל עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, וכן אבזריון, שחילקה למשתתפים תלושי הנחה לקנייה ברשת וכן הגרילה צמיגים ואביזרים נוספים. תמונות מימי ההדרכה של בילי בולט תוכלו לראות בגלריה של אלי שמר בתחתית הכתבה.
ווייד יאנג, רוכב רשמי של שרקו, נולד ב-1996 (בן 22 בלבד), ולעומת רוב רוכבי האקסטרים-אנדורו שגדלו בטריאל והביאו את המיומנות הטכנית הגבוהה לאקסטרים-אנדורו, יאנג גדל דווקא באנדורו הקלאסי ופיתח בהמשך את המיומנויות הדרושות לאקסטרים-אנדורו. הוא נחשב לכישרון רכיבה ענק, והוא הרוכב הצעיר ביותר שניצח ברומניאקס, ברוף-אוף-אפריקה וב-111 מגהוואט.
חברי קבוצת Riders For Riders לא עוצרים כאן, ואחרי ווייד יאנג צפויים להגיע ארצה גם קודי ווב בסוף ינואר אל תחילת פברואר, וכן מנואל לטנביכלר חודש לאחר מכן. בעבר הלא רחוק ביקרו פה במתכונן דומה טים קולמן, ג'וני ווקר, מריו רומן ולי וולטרס.
סדרת המולטיסטראדה של דוקאטי היא הצלחה גדולה עבור היצרנית הבולונזית. כ-20% ממכירות החברה הם אופנועים מהסדרה, ובמספרים זה יוצא כ-11,000 אופנועים בשנה. הישג גדול לחברה שעד לפני עשור או שניים התרכזה במכירות אופנועי ספורט ומונסטרים.
עוד נתונים מעניינים? בבקשה: כ-40% מאותם 11,000 אופנועים הם מגרסת המולטיסטראדה 950 שמתבררת כהצלחה מסחררת גם במכירות. כמעט 40% הם מדגם ה-S היוקרתי, וכ-20% נוספים ממכירות המולטיסטראדה חתומים על גרסת האנדורו שיצאה לפני 3 שנים בדיוק והרחיבה את טווח השימושים של המולטיסטראדה. אגב, אם תהיתם לאן נעלמה הגרסה ה'רגילה' של המולטיסטראדה 1260, נספר שהיא נמכרת – אבל בכמויות קטנות. מסתבר שרוב הרוכשים מעדיפים את המאובזר יותר, הטכנולוגי יותר, וגם היקר יותר.
לשנת 2015 המולטיסטראדה 1200 קיבל את מנוע ה-DVT החדש, בעל תזמון השסתומים המשתנה. שנה לאחר מכן יצאה אותה גרסת אנדורו ל-1200, שלראשונה בסדרה הציעה חישוקי שפיצים בקוטר "19 קדמי ו-"17 אחורי עם צמיגים במידות וחתך של אופנועי אדוונצ'ר, במקום גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה המקורי. כמובן שזה לא רק הגלגלים, אלא כל האופנוע הותאם לקונספט החדש – החל מהמתלים, דרך מערכות האלקטרוניקה, ועד עבודת הגוף והפלסטיקה.
גרסת האנדורו למולטיסטראדה 1260 – עם גלגלי "19 ו-"17
שנתיים נוספות עוברות, ובדוקאטי מגדילים את המנוע ל-1,262 סמ"ק. 6 סוסים מצטרפים לאורווה, אבל הגדלת הנפח (על-ידי הארכת מהלך הבוכנה) מתבצעת על-מנת להגדיל דווקא את המומנט, או נכון יותר – את רצועת המומנט השימושי ואת גמישות המנוע. כך יוצר שהמנוע החדש מפיק 13.2 קג"מ בשיאו, אבל 85% מהם מתקבלים קצת אחרי 3,000 סל"ד. גמיש.
כעת, שנה אחרי שיצאה גרסת המולטיסטראדה 1260, בדוקאטי משחררים גם גרסת אנדורו למנוע החדש. הקונספט נשען על ה-1200 אנדורו, שכאמור חוגג 3 שנות שירות, אבל בדוקאטי מנצלים את ההזדמנות לשדרג את המערכות האלקטרוניות של האנדורו ולהציב אותו בחזית הטכנולוגיה של החברה, וכבר למדנו שלדוקאטי יש הרבה מאוד מה להציע בתחום הזה.
שיפור הקיים
השיפור במולטיסטראדה 1260 אנדורו לא מתבטא רק במנוע החדש והגדול יותר, אלא בשורה ארוכה של שינויים שאמורים להפוך את האופנוע הזה ליותר טוב, ובעיקר ליותר קל לרכיבה.
המנוע החדש נלקח אמנם מהמולטיסטראדה 1260, אבל נעשו בו מספר שינויים קלים כמו קיצור יחס ההעברה של ההילוך הראשון ושל ההינע הסופי. זהו ה-L-טווין טסטרהסטרטה DVT של דוקאטי, הוא מפיק כאמור 158 כ"ס ו-13.2 קג"מ, וכדי שתבינו כמה גדול הוא – נספר שקוטר הצילינדרים עומד על 106 מ"מ עצומים.
האופנוע עצמו עבר גם כן כמה שינויים, כאמור על-מנת להפוך אותו ליעיל יותר ולקל יותר לרכיבה. כך למשל הארגונומיה עודכנה, וכעת גרסת האנדורו נמוכה יותר מקודמתה – גם במהלך המתלים שירד מ-200 ל-185 מ"מ, גם בגובה המושב שירד מ-870 ל-860 מ"מ, וגם בכידון שהונמך ב-30 מ"מ.
מבחינת עיצוב, בדוקאטי שומרים על קווי המתאר המאפיינים את המולטיסטראדה בכלל ואת גרסת האנדורו בפרט. כך למשל, הרוכב יושב ממש בתוך האופנוע ולא מעליו, כשבדוקאטי מסבירים את העניין במרכוז מאסות. יש כאן את המרווח הקרבי שבין הגלגלים לכנפיים, את החזית המוכרת עם המקור והפנסים (LED) האופקיים, ויש את צדדיות מיכלי הדלק – שכאן באנדורו עשויות מאלומיניום.
לפני שניגע במערכות האלקטרוניקה, בואו רגע נדבר על מכלולי השלדה, שכן למרות שמדובר באופנוע אדוונצ'ר, יש פה כמה מכלולים של סופרבייק. החישוקים, כאמור, הם חישוקי שפיצים קלים יותר, כשהגלגלים עצמם חוזקו וכעת הם עומדים בעומסים גבוהים יותר משל גרסת האנדורו הקודמת. הבלמים של ברמבו, עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, והבולמים בגרסת האנדורו שם של זקס – מדגם סקייהוק החשמלי סמי-אקטיבי.
מה עוד? במקור מגיעים צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II בעלי חתך הכביש, אולם ניתן להרכיב גם צמיגי שטח – במקרה שלנו פירלי סקורפיון ראלי.
אלקטרוניקה
עכשיו בואו נדבר על האלקטרוניקה ועל הבקרות. ראשית, מסך ה-TFT הצבעוני בגודל "5 מגיע מהמולטיסטראדה 1260, וכל ממשק המשתמש – ה-HMI – חדש לחלוטין וקל יותר לתפעול מהכידון על-ידי תפריטים ותתי-תפריטים. מעבר להיותו אינטואיטיבי יותר לשימוש, הוא גם נראה מעולה ומודרני. הצג, אגב, מאפשר חיבור לסמארטפון, ועם אפליקציה ייעודית של דוקאטי ניתן לשלוט לא רק על הצג אלא על האופנוע כולו – כמו לבחור מצבי ניהול אופנוע או לתכנן בבית מצבים כאלה ולהוריד אותם לאופנוע בתקשורת בלוטות'.
יש מערכת של בוש למדידת אינרציה ב-6 צירים מסוג IMU, שמתקשרת בעזרת תקשורת CAN-Bus עם שאר המערכות, כמו מערכת ה-ABS להטיה הכוללת כמה מצבי התערבות ומצב 'אנדורו', מערכת בקרת האחיזה הפעילה גם בהטיה, או הפנסים המתכווננים. המערכת הזו, אגב, מאפשרת שליטה גם ביישומים פשוטים יותר, כמו למשל כיבוי אוטומטי של המאותתים בסיום ההטיה.
מה עוד יש? כאמור מתלים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DSS מעודכנים לדגם, חיישני לחץ אוויר לצמיגים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת ווילי, בקרת זינוק בעלייה, מפתח קרבה KEYLESS, חימום לידיות הרוכב, ופנסי LED היקפיים – כאמור עם כיוון אוטומטי להטיה.
על כבישי טוסקנה
המנוע כמובן עם מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול האופנוע כוללת 4 מצבים – ספורט, תיור, אורבן ואנדורו. כל מצב כזה שולט לא רק על המנוע, אלא על האופנוע כולו – על הספק המנוע ותגובת המנוע, על רמת התערבות בקרת האחיזה ובקרת הווילי, על רמת התערבות מערכת ה-ABS (למשל, ביטול ABS בגלגל האחורי במצב אנדורו), ועל מצב המתלים – עומס קפיץ מאחור ושיכוכי כיווץ והחזרה מלפנים ומאחור.
בנוסף לאלו ניתן לבחור מצב רכיבה בין רוכב בודד, רוכב עם ציוד, צמד רוכבים וצמד רוכבים עם ציוד. בדוקאטי אומרים שכל מה שרוכב צריך לעשות זה לבחור את רמת העומס ואת מצב ניהול האופנוע, והאופנוע יהיה מותאם לרוב המכריע של הרוכבים. אם בכל זאת הרוכב ירצה לבצע שינויים כאלה ואחרים בכל אחד מהפרמטרים – ניתן לעשות זאת ישירות דרך ממשק המשתמש של מסך ה-TFT, או לחלופין לייצר תכניות מותאמות אישית באפליקציה ולהשתמש בהן בזמן אמת.
צריך גם לרכוב על זה
את ההשקה לעיתונות העולמית ערכו אנשי דוקאטי בקסטילו די-נפוניצאנו – טירה עתיקה מהמאה ה-14 הנמצאת בלב טוסקנה היפהפייה ומשמשת בין היתר להדרכות הרכיבה של דוקאטי בשטח, DRE אנדורו. בחירת המקום אפשרה לנו לטעום את המולטיסטראדה 1260 אנדורו גם בכבישים המפותחים של טוסקנה וגם בשטח – ברכיבת שבילים באזור, וגם במתקן האימונים של דוקאטי לרוכבים שעוברים את קורס ה-DRE אנדורו.
אחד התהליכים החשובים שעברו על דוקאטי בעשור האחרון ובא לידי ביטוי באופן מיוחד בשנים האחרונות הוא קלות הרכיבה וקלות התפעול, וזה נובע מהנדסה נכונה ומדויקת בכל הנוגע למנוע, לשלדה ולמכלולים, אבל לא פחות חשוב – שימוש מדויק במערכות אלקטרוניות. 20 ו-30 שנה אחורנית האופנועים של דוקאטי היו קשוחים, קשים לרכיבה ומיועדים לרוכבים הארד-קור שקמים בבוקר עם מפתח שבדי בין השיניים. כיום, בתהליך הארוך שהחברה עשתה, האופנועים של דוקאטי נעימים לשימוש וסופר-קלים לרכיבה. ראינו את זה בכל האופנועים של דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה.
המולטיסטראדה 1260 אנדורו הוא בדיוק כזה, והוא ממשיך את התהליך הזה. כך למשל, למרות הגודל ולמרות המשקל (254 ק"ג עם כל הנוזלים), הוא ידידותי למשתמש וקל מאוד לרכיבה – יותר קל מהגרסה הקודמת, המולטיסטראדה 1200 אנדורו.
שומר על מאפייני המולטיסטראדה
ברכיבת כביש גרסת האנדורו שומרת על המאפיינים של משפחת המולטיסטראדה. תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה מאוד, הכידון רחב ופורש את הזרועות לצדדים, והקוקפיט דומה מאוד לזה של שאר דגמי המולטיסטראדה.
המנוע, למרות תוספת הכוח, רק הפך לנעים יותר לשימוש. היתרון הגדול שלו הוא שפע המומנט כבר מסל"ד רצפה, כשאין באמת צורך לעבור את ה-5,000 סל"ד בגלל כמויות הכוח העצומות שיש בו, שמגיעות עם חספוס L-טוויני דוקאטיסטי מהנה, כך ששורט-שיפטינג לגמרי מתקבל פה. הקוויקשיפטר, אגב, עובד מושלם לשני הכיוונים ומייתר את הצורך לשימוש בקלאץ', למעט זינוק מהמקום או ווילי מזדמן.
כשמושכים את ההילוכים כדי לקבל את ההספק הגבוה, ובכן, את זה אנחנו מכירים גם משאר דגמי המשפחה. ערימות של כוח, תאוצה משכרת, ומהירות סופית שתדגדג את ה-300 קמ"ש. כבר קראנו פעם למולטיסטראדה 1200 'סופרבייק לכביש', וגרסת האנדורו לא שונה ממנו.
העניין הגדול פה הוא גלגלי השפיצים במידות אדוונצ'ר, וכאן נחזור ונגיד את מה שאמרנו על המולטיסטראדה 950 ועל ה-1200 אנדורו: כך לדעתנו צריך לבוא המולטיסטראדה, שכן עם גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 כשעליהם צמיגים בחתך כביש, לא רק שאין פגיעה בביצועי הכביש המשובחים של המכונה המופלאה הזו, אלא שהם גם משפרים את איכות החיים של הרוכב ברכיבת כביש. הגלגל הקדמי בקוטר "19 יחד עם חישוק השפיצים והחתך הגבוה של הצמיג פשוט סופגים טוב משמעותית את תחלואי האספלט ומבודדים את הרוכב מהאינפורמציה הבלתי-רלוונטית שנמצאת תחתיו. לאורך זמן זה גורם לרוכב להתעייף הרבה פחות, וכך צריך להיות אדוונצ'ר.
אבל מרחיב את טווח השימושים
עד כמה מידות הגלגלים לא פוגעות בביצועי הכביש, באחיזה וביציבות? ובכן, עד לרגליות הרוכב ולארגזי הצד – ככה המולטיסטראדה 1260 אנדורו השכיב על הכבישים הטוסקניים. ההיגוי גם הוא מצוין, בעל דיוק ורגש, וגם המתלים הסמי-אקטיביים מכוילים פה מעולה. השורה התחתונה היא אופנוע שמצד אחד בעל ביצועי כביש משובחים, אבל מצד שני מבודד את הרוכב ממה שלא רלוונטי עבורו. שוב, ככה צריך להיות אדוונצ'ר לכביש.
גם בשטח
מידות הגלגלים, חישוקי השפיצים והכיול החשמלי של המתלים פותחים במולטיסטראדה 1260 אנדורו רובד נוסף – אפשרות הרכיבה בשטח. עכשיו, בואו נשים דברים על השולחן: אף אדם שפוי לא ייקח אופנוע של 170 אלף שקל ששוקל יותר מ-250 ק"ג וייכנס איתו לרכיבת שטח אמיתית וקשוחה. זה לא העניין וזו לא המטרה שלשמה נבנה האופנוע הזה.
אבל בכל זאת, המולטיסטראדה 1260 אנדורו מאפשר באמת לרכוב בשטח. העברת מצב הניהול ל'אנדורו' מכיילת את המתלים, את המנוע ואת הבקרות והופכות את המולטיסטראדה לגבוה יותר, סופג יותר ובעל תגובות מתונות יותר. במצב הזה אפשר לרכוב על שבילים – אפילו מהר – וליהנות מאופנוע יציב וסופג שמשרה ביטחון על הרוכב לפתוח את הגז, למרות המשקל הגבוה.
שוב, זה לא אופנוע שטח, אבל הגרסה הזו בהחלט מרחיבה את טווח השימושים של המולטיסטראדה ומאפשרת להיכנס לשביל כזה או אחר במהלך טיול, או אפילו לבצע טיול שבילים – מתון או בגז – גם על הצמיגים המקוריים. האלקטרוניקה המתקדמת תורמת את חלקה, ו יחד עם הגלגלים והמתלים הלכה למעשה חושפת צד נוסף של המולטיסטראדה. כבר אמרנו – ככה אדוונצ'ר צריך להיות.
וגם פותח את האפשרות לשטח
הרבה כסף – הרבה אופנוע
התהליך המדהים שעוברת דוקאטי בשנים האחרונות בא לידי ביטוי באופן יפה מאוד כאן במולטיסטראדה 1260 אנדורו. האופנוע הזה הוא חתיכת יצירה טכנולוגית מתקדמת, כשכל התכנון ההנדסי – גם של המכלולים המכאניים וגם של מערכות האלקטרוניקה – מיועד לעבוד עבור הרוכב, והוא עושה את זה בסינרגיה מופלאה ובאיזון מוחלט.
אם בעבר דוקאטי השתמשה בסיסמת שיווק 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד' כדי לקדם את המולטיסטראדה, הרי שכאן, במולטיסטראדה 1260 אנדורו, הסיסמה הזו קרובה מאוד למציאות. האלקטרוניקה המרובה, והמוצלחת מאוד חשוב לציין, משנה לגמרי את אופי האופנוע בכל אחד מארבעת המצבים ומאפשרת לרוכב לנצל טוב יותר את האופנוע בכל אחד מהמצבים. כל זאת עם ידידותיות וקלות רכיבה כאלו שהיינו צריכים לבדוק היטב אם אנחנו אכן רוכבים על דוקאטי, וכשעדיין הצליחו בבולוניה לשמור על הד.נ.א ומכלול התחושות הכל-כך מיוחד של דוקאטי.
מחירו של המולטיסטראדה 1260 אנדורו צפוי לעמוד בישראל על כ-170 אלף ש"ח. זה הרבה מאוד כסף, מה שמשאיר את האופנוע המיוחד הזה למעט מאוד אנשים שיהיו מסוגלים לרכוש ולהחזיק את היצירה הזו (אגב, טיפול שמנים בכל 15,000 ק"מ וטיפול מקיף יותר בכל 30,000 ק"מ). אותם רוכבים ייהנו מיצירה דו-גלגלית מהמתקדמות ביותר שיש בעולם, עם טווח שימושים רחב במיוחד, עם טכנולוגיית קצה מתקדמת, ועם ידידותיות וקלות רכיבה שמתאימות ל-2018.
נקודת האור של הרוכבים העממיים יותר, אלו שידם לא תוכל להשיג את המולטיסטראדה 1260 אנדורו, היא שככל שיחלוף הזמן, הטכנולוגיות המתקדמות הללו ירדו גם לאופנועים עממיים יותר. בינתיים נמשיך לפטנז על היצירה המוטורית הזו, וגם נשבח את דוקאטי – גם על התהליך שהיא עוברת וגם על האופנוע המצוין הזה שמציע הלכה למעשה ארבעה אופנועים באופנוע אחד.
ושוב נחזור למי שבמקרה פספס: ככה צריך להיות אופנוע אדוונצ'ר – עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17 שעליהם צמיגים בחתך אדוונצ'ר.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.26 קג"מ ב-3,500 סל"ד, יחס דחיסה 12.0:1, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים שוואה 49 מ"מ, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד שוואה, כיוונים מלאים, בלמי דיסק ניסין, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, משקל מלא 130 ק"ג, מיכל דלק טיטניום 7.6 ל', צמיגים 80/100-21, 120/80-18
הונדה CRF450L – דו"ש קרבי
מה זה?
הונדה מרחיבה את ליין הכלים הדו-שימושיים שלה ומשיקה את ה-CRF450L – אח שלישי למשפחת ה-'L' לצד ה-CRF250L וה-CRF1000L אפריקה טווין, כשה-L משמעותה Legal, כלומר חוקי לכביש.
בניגוד לדגם ה-250, שהוא אופנוע דו-שימושי רך ונעים שפותח מאפס, ה-CRF450L הגיע לעולם מהכיוון ההפוך לחלוטין: זהו הלכה למעשה אופנוע המוטוקרוס של הונדה – ה-CRF450R – כשבהונדה ביצעו עבודה מסיבית על-מנת להפוך אותו לחוקי לכביש ובמקביל להתאימו לרכיבת אנדורו. אגב, כ-70% מחלקי ה-CRF450L נלקחו ישירות מה-CRF450R.
המנוע נלקח מגרסת ה-R, שמפיקה במקור כ-60 כ"ס, והוחלפו בו חלקים כמו גל ארכובה, בוכנה, גל זיזים ומערכת תזמון על-מנת למתן משמעותית את ההספק, ויחס הדחיסה ירד מ-13.9 בגרסת המקור ל-12.0 כאן. התוצאה הסופית היא 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, והיא נובעת מההגבלות הקשות שתקנות יורו 4 מטילות על אופנועים עם רישוי כביש. מאידך, המומנט עובה משמעותית, ושיאו – 3.26 קג"מ – מגיע כבר ב-3,500 סל"ד, כשהוא שטוח למדי לכל אורך טווח הסל"ד. יש תיבת הילוכים חדשה עם 6 הילוכים, ומערכת הקירור מגיעה עם מאוורר מקורי. עוד בסביבת המנוע – מכסי הצד הוגדלו וחוזקו לטובת עמידות.
הונדה CRF450L מותאם (גם) לכביש
השלדה נלקחה כמו שהיא מגרסת ה-R, כך גם מערכת הבלמים, והבולמים האיכותיים של שוואה, שבמקור הם בולמי מוטוקרוס מהטופ שיש לתעשייה להציע, עברו התאמה לרכיבה דו-שימושית קרבית. הגלגל האחורי הוחלף מ-"19 ל-"18 והתווספה בו מערכת שיכוך ('דאמפרים'), ועל צמד החישוקים הותקנו צמיגים דו-שימושיים 50/50 של חברת IRC היפנית. הארגונומיה נשארה כמעט אחד לאחד של גרסת ה-R, ועל המשולש העליון הותקן כידון של Renthal. הזרוע האחורית, אגב, ארוכה יותר ב-18 מ"מ מגרסת המקור על-מנת להגדיל את בסיס הגלגלים ולהקנות יותר יציבות, והגאומטרייה השתנתה בין היתר על-ידי מפסע גדול יותר ב-6 מ"מ.
ואחרי כל השינויים הללו, כדי להעלות את ה-CRF אל הכביש יש צורך באביזרי רישוי. ה-CRF450L קיבל מערכת חשמל חדשה, הכוללת בין היתר פנסים (LED היקפיים, כולל במסיכת החזית החדשה), מאותתים, צופר, וכן מחרשה אחורית, מראות ורגלית צד. יש כמובן מתנע חשמלי, וכדי לשמור על משקל נמוך הותקן מצבר ליתיום-יון ששוקל כ-1 ק"ג בלבד.
יכולות שטח גבוהות מאוד
ביצועים
בואו נתחיל דווקא מההתנהגות הדינמית, שכן היא מבחינתנו ההפתעה הגדולה של ה-CRF450L: גם עם כל אביזרי הרישוי ומערכת הפליטה הגדולה הכוללת ממיר קטליטי, שמביאים את משקלו של האופנוע ל-130 ק"ג, ה-CRF450L מתנהג מצוין!
מערכת המתלים של שוואה ברמה גבוהה מאוד, סופגת היטב, שומרת על יציבות, וההידראוליקה שלה היא מהטובות שיש באופנועי שטח. למעשה אפשר לומר שההתנהגות הדינמית קרובה מאוד עד כמעט זהה לאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, למרות תוספת המשקל בשל אביזרי הרישוי. זה לא מפליא, שכן הפלטפורמה המכאנית עושה שימוש במכלולים ברמה גבוהה ביותר, וההתאמה לאנדורו / דו"ש נעשתה בצורה מצוינת. כך למשך, ה-CRF450L יציב מאוד, בין היתר בגלל בסיס הגלגלים הארוך המקביל לזה של אופנועי אנדורו. דו"שים קרביים, כמו הימאהה WR250R שכבר אינו מיובא יותר, היו בעלי בסיס גלגלים קצר יותר ובפועל היו פחות יציבים.
במהלך הרכיבה חשבנו לא מעט על הרוכב הישראלי, שייקח את ה-CRF450L לשטחי האנדורו הארצישראלי. לרוכב כזה, הורדת משקל של כמה קילוגרמים אפשרית בקלות רבה יחסית, והוא עדיין ייהנה מהיתרונות של דו-שימושי.
שלדה ומתלים מהטופ שיש
עכשיו בואו נדבר על המנוע. הבסיס הוא כאמור מנוע המוטוקרוס של ה-CRF450R. השינויים שנעשו במנוע להתאמה לדו"ש / אנדורו עיבו משמעותית את רצועת המומנט הזמין, וכעת יש כוח כבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה. תוסיפו לזה תגובת מנוע מהירה וחדה ותקבלו מנוע אנדורו מצוין וקל לשליטה, שעשוי להיות חבר נאמן לרוכבי אנדורו מתחילים וביצועיסט לרוכבים מתקדמים יותר. שיא המומנט, שמתקבל כבר ב-3,500 סל"ד, מאפשר לרוכב לרכוב בשורט-שיפטינג, ומספק את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך – כבר בסל"ד נמוך. מהבחינה הזו מהנדסי הונדה עשו עבודה מצוינת.
אז איפה הבעיה? ובכן, בהספק הסופי. 25 כ"ס הם כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לרכיבת שטח – בטח ובטח אם תגובת המנוע חדה ומהירה כל כך, כמו של אופנוע מקצועי. יחד עם זאת, לרכיבת כביש זה לא מספיק, והמחסור בהספק מורגש מאוד כשפותחים פול גז בכביש ומחפשים את התאוצה של מנוע 450 סמ"ק. כרגע הדחף מרגיש יותר כמו 250 סמ"ק.
הגבלת ההספק נובעת כאמור מתקנות יורו 4. בארה"ב נמכרת גרסה המפיקה כ-45 כ"ס, וההבדלים בינה לבין הגרסה האירופאית שתגיע אלינו נמצאים במחשב ניהול המנוע ובצינור האוויר שבין תיבת האוויר לגוף המצערת. החלפה של שני חלקים אלו תביא את המנוע ל-45 כ"ס – כמו בגרסה האמריקאית. יחד עם זאת, בהונדה מתכוונים לשחרר קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה משוחררת, מחשב ניהול מנוע וצינור יניקת אוויר, ואת הקיט הזה ניתן יהיה להשיג גם אצלנו בישראל.
המנוע – חזק וגמיש בסל"ד נמוך ובינוני, חלש בסל"ד גבוה
השורה התחתונה היא שה-CRF450L מציע ביצועים הקרובים מאוד לאופנועי אנדורו מקצועיים, יש לו את כל הכוח הדרוש לרכיבת שטח, והוא בעל התנהגות מצוינת ומערכת מתלים מהטופ שיש, כך שנכון להיום הוא הדו"ש הקרבי ביותר והקרוב ביותר לאופנוע אנדורו מקצועי.
איך זה מרגיש?
קצת מוזר בהתחלה לעלות על אופנוע מוטוקרוס מקצועי ולפגוש מראות ומאותתים – אבל זהו ה-CRF450L.
תנוחת הרכיבה קרבית ביותר והארגונומיה זהה לזו של דגמי המוטוקרוס של הונדה. זה אומר מושב שטוח וצר, כידון Renthal רחב, ורגליות רחבות שנראות זולות יותר משל גרסת המוטוקרוס. הארגונומיה והמושב לא יאפשרו רכיבות כביש ארוכות, ולמעשה ה-CRF450L גם לא מיועד לזה, אבל רכיבות עירוניות או בינעירוניות קצרות בהחלט מתקבלות על הדעת, וכמובן – רכיבת כביש אל השטח ובחזרה ממנו – יתרון גדול לרוכבים הישראליים. המהירות המקסימלית שראינו הייתה 130 קמ"ש בהילוך שישי בפול גז, כשיכולנו לסחוט עוד כמה קמ"שים. בהחלט היינו רוצים עוד קצת הספק ועוד קצת מהירות – עד לסביב 150 קמ"ש. פשוט כי הפלטפורמה המכאנית בהחלט מסוגלת להתמודד עם זה.
אנדורו מקצועי – גם לכביש
איכות המכלולים, החלקים והגימור ברמה גבוהה מאוד, כצפוי מכלי איכותי של הונדה, ולא פחות חשוב – מערכת החשמל ואביזרי הרישוי לא נראים כאילו הולבשו כלאחר יד על אופנוע עירום. נעשתה פה עבודת הנדסה מקיפה כדי ליצור אינטגרציה מלאה בין החלקים והמערכות, והכל מרגיש מהודק ואיכותי.
אהבנו מאוד את פנסי ה-LED ההיקפיים, ובמיוחד את אלו שבפנס הקדמי. הוא נראה מוזר בהתחלה, אולם יחידת התאורה הקדמית מצוינת, חסכונית בחשמל, ויותר מזה – כך ייראה העתיד הקרוב. לוח השעונים הוא מסך LCD, מקביל לאופנועי אנדורו אחרים ומכיל בתוכו גם מחשב דרך עם תצרוכת דלק. מיכל הדלק, אגב, עשוי מטיטניום, כולל פקק ננעל, ונפחו 7.6 ליטרים שיספיקו לכמעט 200 ק"מ של רכיבה.
סיכום ועלויות
ההונדה CRF450L הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי, בעיקר מפני שהוא ממלא ואקום גדול בסגמנט הדו-שימושיים הקרביים לשטח. שוק האנדורו המקומי גדל בעשור האחרון בכ-1,500 אחוז, יש אלפי אופנועי אנדורו מקצעיים, אבל אין באמת דו-שימושי קרבי עם יכולות שטח גבוהות. הסוזוקי DR-Z400S הוא דו-שימושי מצוין, אבל הוא כבר בן 18 שנים ויש לו את חסרונות הזמן. הימאהה WR250R, שהיה להיט מכירות אצלנו, כבר לא מיובא לשוק האירופאי בגלל תקנות יורו 4. ה-CRF450L הוא האופנוע שאמור למלא את הוואקום הזה, ובכל מקרה הוא קרבי ומודרני משמעותית יותר מהשניים האחרונים, ולמעשה הוא הרבה יותר קרוב לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לצמד הדו"שים הנהדרים הנ"ל.
יתרונו הגדול הוא האפשרות לרכוב על הכביש בדרך לשטח וחזרה הביתה, ובכך מבטל את הצורך בלוגיסטיקה של רכב עם נגרר או בטנדר. לרוכבים רבים זהו שובר שוויון אמיתי.
לרכוב על הכביש אל השטח ובחזרה ממנו
מרווח הטיפולים עומד על 1,000 ק"מ – גם זה קרוב יותר לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לאופנועים דו-שימושיים, כשבהונדה מציינים שטיפול מקיף למנוע מתבצע רק אחרי עשרות רבות של אלפי קילומטרים. הטיפול בכל 1,000 ק"מ כולל בעיקר החלפת שמן מנוע (בכל זאת, קצת יותר מליטר שמן בתוך המנוע), וכמובן בדיקות כלליות.
אנחנו כבר מחכים לרכוב על ההונדה CRF450L עם מערכת ניהול מנוע משוחררת, ועם צמיגי שטח מקצועיים, ובטוחים שזה אחד האופנועים שמתאימים יותר לשוק הישראלי – בטח בתצורה המשוחררת הזו.
ההונדה CRF450L צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ומחירו המשוער הוא כ-65 אלף ש"ח. במחיר הזה, בהחלט יש לו מקום.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, משיקה את דגמי האנדורו והמוטוקרוס לשנת 2019. דגמים אלו מגיעים עם שדרוגים קלים כמו סט-אפ לבולמים ועדכוני גרפיקה.
לרגל השקת סניף הקונספט של הוסקוורנה במודיעין, יוצעו דגמי אנדורו 2019 בהנחה למשלמים במזומן – 3,000 ש"ח לדגמי האנדורו שתי פעימות ו-4,000 ש"ח לדגמי האנדורו ארבע פעימות – ממחירי המחירון החדשים. בנוסף להנחות אלה, רשת אבזריון תעניק מתנה – אביזרים בשווי 3,500 ש"ח – לכל רוכש אופנוע אנדורו מדגמי 2019. מחיר דגמי המוטוקרוס נשאר ללא שינוי והדגמים יושקו במחירי המחירון של דגמי 2018 עד לסוף חודש אוקטובר הקרוב.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, חנכה בסוף השבוע את סניף השטח החדש באזור התעשייה של מודיעין – בצמוד לאזור רכיבת האנדורו הפופולרי של מרכז הארץ.
עם הגידול הדרמטי בתחום אופנועי האנדורו בעשור האחרון והפיכתו לתחום פנאי פופולרי ונפוץ, הקמתו של מרכז שירות כזה יותר ממתבקש. בישראל נמכרים בכל שנה יותר מ-1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים חדשים לעומת כ-80 אופנועים בלבד ב-2005, כשרובם המכריע של הכלים החדשים משמשים לתחביב ולרכיבות פנאי ולא למרוצים. על-פי ההערכות, כיום נעים בשטחי ישראל כ-10,000 אופנועי שטח.
הסניף החדש, שממוקם ברחוב המכונאי 23 באזור התעשייה של מודיעין, ממוקם כאמור בלב אזור הרכיבה הפופולרי ביותר באזור המרכז, ומספיק לחצות את הכביש שמול הסניף כדי להיכנס לשטח. יש לכך משמעויות רבות, כמו למשל שמהסניף ניתן יהיה לצאת לנסיעות מבחן על כלים חדשים, וכן לקבל שירות דחוף במקרה שקרתה תקלה כזו או אחרת באמצע רכיבה.
מרכז השטח החדש של עופר-אבניר והוסקוורנה
מגוון השירותים שהסניף החדש מציג גדול ורחב: יש כמובן אולם תצוגה מפואר ורחב ידיים, בשטח של כ-1,500 מ"ר, שבו תצוגה של כל אופנועי הוסקוורנה – שטח וכביש – ושבו ניתן לרכוש כלי חדש וכאמור לצאת לנסיעת מבחן בשטח הצמוד או בכבישים הסמוכים. גם מחלקת הטרייד-אין והמשומשים של הוסקוורנה תעבור למתחם החדש, ובמקום תהיה תצוגת אופנועים משומשים גדולה. בנוסף, במקום חנות של אבזריון המציעה את כל ציוד השטח של SHOEI, אלפינסטארס ומותגים נוספים, כמו גם את ציוד הרכיבה והחלקים המשופרים המקוריים של הוסקוורנה עצמה. יש גם מוסך ומרכז שירות שמתמחה באופנועי שטח אך גם באופנועי כביש, ויש מחסן חלפים שבו ניתן למצוא חלפים שונים לאופנועי הסוקוורנה – במיוחד כאלו שעלולים להישבר ברכיבת שטח כמו מנופים, רגליות וכדומה, וכן חלקי בלאי כמו צמיגים, בלמים וכדומה.
אבל העניין הגדול במרכז השטח החדש הוא האפשרויות הרבות שהוא פותח בפני רוכבי שטח רבים. כך למשל, מרכז השירות החדש מציע לראשונה שירות אחסנת אופנועי שטח קבוע, בתשלום כמובן, כך שהרוכב יכול להגיע למרכז השירות, לעלות על ציוד רכיבה, ולצאת לשטח שכאמור נמצא ממול, בלי הצורך בלוגיסטיקה הכרוכה בהכנה ושינוע של אופנוע האנדורו. בסיום הרכיבה האופנוע חוזר לאחסנה בחניון הסגור והמאובטח, והרוכב יכול להשתמש במקלחת שבמקום ולהמשיך ליום העבודה. במהלך הימים שהאופנוע נמצא באחסנה ניתן לקבל שירותי מוסך כמו טיפולים, החלפת צמיגים וחלקים, וכן תיקון תקלות.
פרט לאלו, מרכז השירות החדש יציע שירותי השכרת נגררים, וכן ישמש כנקודת מוצא לטיולי מועדון Husqy Friends, לטיולי מועדון אחרים של קבוצת עופר-אבניר, וכן לפעילויות נוספות כמו הדרכות רכיבה, מפגשים והרצאות.
מגוון שירותים רחב ומקיף – כולל אחסנת אופנועי שטח
המרכז החדש יהיה פתוח בימי שישי, ואנשי עופר-אבניר מזמינים את רוכבי השטח – מכל המותגים – להשתמש במקום כבסיס ליציאה לרכיבות באזור. ניתן להחנות את הנגרר מול מרכז השירות בחניה מסודרת, ולהתלבש ולהתארגן לרכיבה במרכז – בתנאים נוחים ועם כיבוד קל. במידת הצורך מרכז השירות יספק שירות גם לאופנועים של מותגים אחרים. בעתיד הקרוב שירותי האחסון יפעלו גם בשבתות.
מרכז השטח החדש נבנה על-פי הסטנדרטים המחמירים של הוסקוורנה – גם מבחינת נראות וגם מבחינת השירותים שהוא מציע – ומעבר להיותו רחב ידיים הוא גם מרשים ומפואר. המרכז החדש מציב רף חדש בשירותים המוצעים לרוכבי השטח הרבים, ואנחנו מקווים מאוד שיבואנים נוספים ילכו בעקבות יבואני הוסקוורנה ויקימו מרכזי שירות כאלה – שמספקים מעטפת שירות רחבה ומלאה לרוכבי האנדורו.
קובי גילון, סמנכ"ל שיווק עופר-אבניר: "עם הסניף החדש במודיעין, אנו מציעים את הדור השלישי באבולוציית המכירה של אולמות התצוגה לרוכבי השטח. בעבר הרחוק נאלצו הרוכבים להגיע לסניפים שבתוך העיר, כשבהמשך התפתח הענף והחל לגעת ברוכבים בשטח עם שירותים בסיסיים כגון הדגמות רכיבה ומכירת אופנועים. הסניף החדש שאנו משיקים מציע מהפכה של ממש בתחום: One Stop Shop עם כל השירותים הדרושים כיום לרוכבי השטח ואף מעבר. והכי חשוב: במיקום הקרוב ביותר ללקוחות שלנו – במסלולי הרכיבה עצמם".
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, משיקה בימים אלו את דגמי 2019 של ק.ט.מ – מוטוקרוס ואנדורו.
בעוד בדגמי האנדורו השינויים קטנים למדי וכוללים בעיקר בולם אחורי חדש, סט-אפ חדש לבולמים, מצבר חזק יותר ועדכוני גרפיקה, השינוי המרכזי השנה נמצא בדגמי המוטוקרוס, כשלמעשה מדובר בדור חדש של אופנועים. השינויים הללו בדגמי המוטוקרוס, אגב, צפויים להגיע לדגמי האנדורו בשנת הדגם הבאה – 2020.
ק.ט.מ EXC 2019
דגמי המוטוקרוס של 2019 מהווים קפיצת מדרגה נוספת שפיתוח אופנועי השטח שלה – כאמור דור חדש של אופנועים. בראש ובראשונה יש שלדת פלדת כרומולי חדשה, שלטענת ק.ט.מ קשיחה יותר לפיתול מקודמתה ועל-ידי כך מגדילה את יציבות האופנוע. בנוסף, הזרוע האחורית החדשה ארוכה יותר ב-5 מ"מ, וכך גם בסיס הגלגלים גדל. הבולם האחורי מציע בוכנה חדשה – כמו בדגמי האנדורו, והבולמים בשני הצדדים עברו כיול למושב החדש.
פרט לאלו מערכות רבות טופלו ושופרו. כך למשל הרדיאטורים גדלו בנפחם, והם נמוכים יותר ב-12 מ"מ מבעבר. תיבת האוויר חדשה לגמרי, יש מצבר ליתיון-יון חזק יותר, צמת החשמל קומפקטית מבעבר, ומערכת הפליטה החדשה גם היא קלה יותר. הרעיון בק.ט.מ, מעבר להורדת המשקל, היה שיפור הידידותיות לרוכב – תהליך שאותו אנחנו רואים ביתר שאת בשנים האחרונות, אצל רוב היצרניות.
שינויים נוספים בוצעו גם בארגונומיה ובחיבור הרוכב לאופנועים. כך למשל כל עבודת הגוף חודשה, וכעת לטענת ק.ט.מ קל יותר לזוז על האופנוע. גם המושב חדש לחלוטין, שטוח, ומגיע עד לפקק מיכל הדלק. זה האחרון חדש גם הוא ומכיל 7 ליטרים של דלק.
ק.ט.מ SX 2019 – דור חדש
דגמי ה-4 פעימות – 250SX-F, 350 SX-F ו-450SX-F – עברו שינויים במנועים כמו ראשי מנוע חדשים ב-350 וב-450, תזמון שסתומים חדש ב-250, וכל הדגמים קיבלו קלאץ' חדש וקל יותר לתפעול ותיבת הילוכים חדשה לחלוטין מבית PANKL.
בדגמי ה-2 פעימות, ה-125SX וה-150SX מקבלים צילינדר חדש, מערכת פליטה חדשה וסט-אפ חדש לקרבורטור, פרט לכל השינויים הרוחביים של כל משפחת המוטוקרוס ותיבת ההילוכים החדשה.
ה-250SX מקבל שיפורים בפורט הפליטה, כמו גם מערכת פליטה חדשה, שיפור במשאבת המים, וכן שינויים בתושבות המנוע שמורידים את מיקומו ומפחיתים רעידות.
ה-85SX הקטן מקבל השנה שינויים רבים כמו מנוע חדש וקל יותר ב-1.5 ק"ג עם גל ארכובה וקלאץ' חדשים, שלדה חדשה – חזקה וקלה יותר, ואת עבודת הגוף והארגונומיה של אחיו הגדולים.
דגמי המוטוקרוס והאנדורו של ק.ט.מ לשנת הדגם 2019 זמינים כולם כבר עכשיו אצל יבואנית ק.ט.מ ואצל רשת הסוכנים המונה כ-20 סניפים ברחבי הארץ.
שוק האנדורו הישראלי הוא הסגמנט המתפתח ביותר בישראל בשנים האחרונות, והגידול בו אדיר בכל קנה מידה. אם ניקח קצת יותר מעשור אחורנית, הרי שבשנת 2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו מקצועיים – של ימאהה ושל ק.ט.מ – רובם ככולם למתחרי אליפות ישראל באנדורו. 12 שנים מאוחר יותר, בשנת 2017, נמכרו בישראל כ-1,300 אופנועי אנדורו מקצועיים חדשים – רובם ככולם לרוכבי פנאי של סוף שבוע.
הגידול הדרמטי של שוק האנדורו מרתק אותנו, ולכן אנחנו עוקבים אחריו מקרוב ומעלים אחת לחצי שנה סיכום מכירות – לששת החודשים הראשונים של השנה הקלנדרית וסיכום כללי של שנה קלנדרית.
ובכן, אחרי שבמשך שנים ארוכות שוק אופנועי האנדורו גדל בחדות בכל שנה, שנת 2018 מסתמנת כשנת ההתייצבות של השוק. בששת החודשים הראשונים של 2018 נמכרו בישראל כ-640 אופנועי אנדורו ואופנועי טריאל מקצועיים – ברישוי צהוב בלבד. זאת לעומת 633 אופנועי אנדורו במחצית הראשונה של 2017. כמות המכירות הזו נאה בהחלט, ובקצב הזה בשוק אופנועי האנדורו והטריאל המקצועיים יימכרו בשנת 2018 – כמו ב-2017 – סביב 1,300 כלים ברישוי צהוב, אולם כאמור זו השנה הראשונה ב-10 השנים האחרונות שנרשמת התייצבות של השוק בלי גדילה. נזכיר כי בשנת 2016 הגידול בשוק אופנועי האנדורו עמד על כ-50%.
ואם כבר טריאל, הרי שבמחצית הראשונה של 2018 נמכרו לא פחות מ-35 אופנועי טריאל מקצועיים ברישוי צהוב, ונראה שסצינת הטריאל תופסת תאוצה.
טריאל – 35 כלים בחצי שנה (צילום: רונן טופלברג)
מתוך 640 אופנועי האנדורו והטריאל שנמכרו בישראל במחצית הראשונה של השנה, 240 כלים – 37.5% – הם של ק.ט.מ האוסטרית. מהוסקוורנה – גם הוא מותג של ק.ט.מ – נמכרו 142 כלים שהם קצת יותר מ-22% מנתח השוק, כך שיוצא שכמעט 60% משוק אופנועי האנדורו בישראל הם כלים מבית ק.ט.מ אוסטריה. חשוב לציין שבק.ט.מ נרשמת ירידה חדה של כ-25% במכירות אופנועי אנדורו (240 אופנועי אנדורו במחצית הראשונה של 2018 לעומת 323 כלים בתקופה המקבילה אשתקד), בעוד בהוסקוורנה רושמים עלייה יפה של 20%, ובמספרים – 142 לעומת 118. יחד עם זאת, השילוב של ק.ט.מ והוסקוורנה בשוק הישראלי יורד משליטה של 70% מנתח השוק בשנה שעברה, לכ-60% ב-2018.
את הנתח הזה תופסת בטא האיטלקית, שמאופנועי האנדורו והטריאל שלה נמכרו במחצית הראשונה של 2018 לא פחות מ-133 כלים, המהווים יותר מ-20%. כניסה מרשימה מאוד לבטא בייבוא של מטרו-מוטור. ואם הזכרנו את מטרו, הרי שיחד עם גאס גאס (26 כלים) וימאהה (24 כלים), מטרו נכנסת לשוק האנדורו הישראלי חזק מאוד עם נתח שוק כולל של כמעט 29%.
גדילה מסוימת רושמת גם שרקו הצרפתית, שמאופנועי האנדורו שלה נמכרו במחצית הראשונה של השנה 28 כלים, לעומת 22 בתקופה המקבילה אשתקד.
הוסקוורנה TE250i – השני הכי נמכר
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל במחצית הראשונה של 2018 הוא הק.ט.מ 250EXC TPI הדו-פעימתי המוזרק (בתמונה בראש הידיעה), שממנו נמכרו 89 יחידות. נתון מעניין הוא שזהו האופנוע הנמכר בישראל כבר שנתיים ברציפות – גם בסיכום הכולל של אופנועי כביש. כלומר האופנוע הנמכר ביותר בישראל הוא אופנוע אנדורו מקצועי דו-פעימתי. אחיו הכמעט זהה, ההוסקוורנה TE250i, מוכר בדיוק 70 כלים במחצית הראשונה של 2018 – יותר מכפול מהתקופה המקבילה אשתקד.
ומה לגבי החלוקה בין מנועים דו-פעימתיים לבין מרובעי פעימות? ובכן, מתוך 604 אופנועי אנדורו מקצועיים, 375 יחידות הם עם מנועים דו-פעימתיים, ובאחוזים – 62%. היתר – 38% – הם בעלי מנוע 4 פעימות. בחלוקה בתוך המנועים הדו-פעימתיים, 188 מהם בעלי מנוע 250 סמ"ק – כלומר 56.5%.
טבלת מכירות אופנועי האנדורו המלאה – מחצית ראשונה של 2018
בשבת האחרונה התקיים בשטחי כפר יחזקאל שבעמק יזרעאל הסבב הרביעי בעונת 2019 של אליפות ישראל באנדורו, בהפקה של התאחדות הספורט המוטורי ובתמיכה של הרשות לספורט מוטורי.
הפעם התקיים הסבב בשיטת 'אנדורו ספרינט' – שכלל צמד מסלולי ספיישל-טסט ארוכים: הראשון באורך 5.3 ק"מ בתוואי שטוח והשני באורך 3.3 ק"מ בתוואי אנדורו טכני יותר. אמנם המרוץ לא כלל הקפת התשה – כמו שמתקיים בדרך כלל במרוץ ספיישל-טסט – אולם המרוץ היה אינטנסיבי מאוד עם מעט זמן מנוחה למתחרים ולוח זמנים צפוף. כ-100 מתחרים הגיעו להתחרות בסבב הרביעי.
הסיפור של הסבב הרביעי הוא הקאמבק האדיר של יוני לוי (ימאהה WR450F – בתמונה בראש הידיעה), שקבע את הזמנים המהירים ביותר בשני הספיישלים – 6:00 דק' ו-4:40 דק' – וזכה בניצחון בקטגוריה המקצועית E2 וגם בניצחון הכללי במרוץ בזמן של 1:04 ש' ל-6 סבבים של ספיישלים. לוי מנצח בפער של כמעט דקה מאלוף עונת 2017, זיו כרמי (ק.ט.מ 350EXC-F), שזכה במקום השני בקטגוריה ובדירוג הכללי. שלישי בקטגוריה E2 וחמישי בדירוג הכללי – נמרוד חמו (הונדה CRF450RX), אלוף עונת 2016 שניצח בכל המרוצים בעונה זו.
בקטגוריה המקצועית הקטנה E1 קרב צמוד בין תומר שמש (ימאהה WR250F) לבין בר נוב (הוסקוורנה FE250), שבסופו תומר שמש מנצח עם זמן כללי של 1:06:11 ש', ו-9 שניות אחריו מסיים בר נוב במקום השני בקטגוריה ורביעי בדירוג הכללי. רון קדשאי מסיים שלישי בקטגוריה.
בקטגוריה המקצועית הפתוחה E3 ניצחון מוחץ לצוק סלע הצעיר (הוסקוורנה TE300), בפער של יותר מדקה וחצי מטל איזנבד (ק.ט.מ 300EXC). במקום השלישי ירון לוגסי (ק.ט.מ 300EXC).
תומר שמש – מנצח מקצועית E1 ומקום שלישי בדירוג הכללי
בסניורים ניצחון לאוריה כרמלי הוותיק, כשאחריו מסיימים שאולי חמאווי, יוסי גוטמן ורונן מדיאל.
בקטגוריות העממיות, אופיר ואזה מנצח ב-C1 הקטנה, אחרי שגיל זרקו סבל מתקר בגלגל והוא מסיים שלישי. שני בקטגוריה מסיים יובל גוטמן. בקטגוריה C2 מעין סבי לוקח את הניצחון, כששני רוני רגף רוכב המוטוקרוס ושלישי חן כהן. ב-C3 ניצחון איברהים אזברגה מנצח בפער גדול את תאמר כנען וישראל בוזגלו.
אוריה כרמלי – מתחרה 20 שנה באנדורו הישראלי
קטגוריות ילדים
7 רוכבים מזנקים לסופר-ג'וניורס מתחילים – ל-4 הקפות בסגנון מהיר. הילדים נלחמים בתוואי השטח הקשוח, אולם בסופו של יום כולם מצליחים להתגבר על המכשולים. במקום הראשון בקטגוריית הקטנטנים מסיים איתי וינברג, כשאחריו בפער של כמעט 4 דקות עומר שוהם ואוריה כפרי.
בסופר-ג'וניורס מקצועי 5 מתחרים. בן אלמגור (ק.ט.מ 65SX) תופס מיד את ההובלה ולא שומט אותה עד לסיום. אופיר צמח על ההוסקוורנה SC65 במקום השני, ורן שמאי על הק.ט.מ 65SX במקום השלישי.
בג'וניורס מתחילים קרב עיקש בין אור זרקו על-גבי ימאהה YZ85 לבין בועז סאסי על-גבי הוסקוורנה SC85, שבסופו סאסי על המדרגה הגבוהה בפודיום. במקום השלישי גל אזולאי – גם הוא על הוסקוורנה.
בג'וניורס המקצועית שי ספקטור (ק.ט.מ 85SX), רז עידן (TM SX85) וענבר זלינגר (ק.ט.מ 85SX) פותחים חזק. עידן וספקטור נלחמים ביניהם על ההובלה במהלך המרוץ, אך לקראת הסיום ספקטור פותח מבערים ובסיום המרוץ מנצח, כששני רז עידן ושלישי ענבל זלינגר.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי בטא לישראל, מודיעה על הגעת דגמי האנדורו 2019 של בטא ותחילת שיווקם. דגמי בטא הם הראשונים מבין דגמי האנדורו 2019 שמגיעים לישראל, כשהם הוצגו לפני שבועות ספורים.
דגמי האנדורו 2019 של בטא מציגים מספר חידושים, כשבראש ובראשונה יש גרסת RR 200 חדשה שתגיע ארצה סביב חודש אוקטובר, כמו גם דגמי הקרוסטריינר של 2019. פרט לכך יש מערכת בולמים חדשה של ZF לכל דגמי ה-RR, וכן שינויים במנועים, בקלאץ' ובגרפיקה. את השדרוגים המלאים בדגמי האנדורו של בטא ל-2019 תוכלו למצוא כאן.
