חודשיים עברו מאז רכבנו על דגמי 2018 של שרקו בהשקה העולמית שנערכה בצרפת, וכעת הכלים מגיעים ארצה. ה.מ מוטורס, יבואנית שרקו לישראל, חשפה היום את דגמי 2018 ואת מחיריהם בישראל. בקצרה נספר שמחירי הכלים עלו במעט ביחס לשנה שעברה, וזאת למרות שמחירי הכלים באירופה עלו באופן חד יותר. בנוסף, ל-SE-R125 נקבע מחיר השקה של 47,900 ש"ח 'על הכביש'.
הדו-פעימתיים ומרובעי הפעימות – אבולוציה
דגמי 2018 של שרקו עברו אבולוציה קלה ביחס לאלו של 2018. ישנם שינויים לכל רוחב הדגמים כמו פלסטיקה, שיפורים בקלאץ', כיסוי מושב, פנס קדמי, מגני ידיים ונועלי צמיגים, ויש שיפורים בדגמים ספציפיים כמו מערכת התנעה טובה יותר בדו-פעימתיים או בוכנה, טלטל וגל ארכובה חדשים ב-300 מרובע הפעימות. גם ה-450 זוכה למקצה שיפורים נרחב, כולל בולם אחורי חדש ושיפורים במנוע. כל הדגמים, כולל הדו-פעימתיים, עומדים כמובן בתקנות יורו 4.
אבל כוכב ההשקה והאופנוע שעשוי לדחוף חזק את שרקו בישראל, הוא ה-SE-R125 – אופנוע אנדורו דו-פעימתי מקצועי חדש לחלוטין, שפיתוחו נמשך 3 שנים תמימות. הדגם הזה חשוב מאוד לשרקו בישראל משום שנכון להיום הוא ה-125 סמ"ק היחיד שנמכר בישראל, למעט ה-TM שעדיין נמכר. השוק הישראלי כבר מבין את יתרונות ה-125-ים לרכיבת אנדורו, וה-SE-R125 עשוי למלא את הוואקום שהשאירו אחריהם הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 שאינם מיוצרים כבר יותר משנה.
מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC – שאפילו טוב ממנו בכמה פרמטרים
רכבנו על ה-SE-R125 בהשקה העולמית, אפילו הרבה, ואנחנו יכולים לספר שזהו אופנוע אנדורו מעולה עם מנוע חזק וגמיש בעל שסתום כוח חשמלי, והוא בעל התנהגות קלילה ומערכת מתלים מעולה. בכלל, בשרקו השקיעו כדי למתג את ה-SE-R125 ככלי יוקרתי, ולכן הוא קיבל את מזלג ה-WP EXplor 48 (קארטרידג' פתוח רגיל בשאר דגמי האנדורו) וחישוקי פקטורי כחולים של EXCEL (שחורים בשאר דגמי האנדורו). בנוסף, ל-SE-R125 יש מתנע חשמלי אינטגרלי, ללא רגלית לגיבוי, ומשקלו היבש עומד על 95 ק"ג מכובדים.
מחירו של ה-SE-R125 נקבע בישראל על 49,900 ש"ח, ובמבצע ההשקה לחודשים הקרובים הוא יימכר ב-47,900 ש"ח. לדעתנו זהו מחיר טוב, ויש לו פוטנציאל מכירות מצוין. ייתכן מאוד שזה האופנוע שיגרום לפריצה קדימה של שרקו בישראל ויביא את המותג למקום הראוי לו בשוק האנדורו בישראל.
שרקו SE-R125
עוד מספרים בה.מ מוטורס כי הם נכנסים לאליפות ישראל באנדורו עם קבוצה רשמית, וכן כי במהלך 2018 יגבירו את קצב הטאלנטים שמגיעים ארצה להדרכות רכיבה במסגרת Sherco Academy.
מבחינת שירות, בקרוב ייפתח מרכז שירות של היבואנית עצמה בסמוך לאולם התצוגה בגרנות, וכן תורחב רשת המוסכים בפריסה הארצית. מבחינת אנשי היבואנית, 2018 הולכת להיות השנה של שרקו. אנחנו מהחלט מקווים שכך אכן יקרה, שכן אלו אופנועי אנדורו מעולים ברמה הגבוהה ביותר שיש, והם בהחלט יוסיפו עניין לשוק הישראלי.
ד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של דגמי האנדורו מרובעי הפעימות של 2018, בנפחים 250, 350, 450 ו-500 סמ"ק – כולל גרסאות סיקסדייז.
דגמי האנדורו 2018 מרובעי הפעימות של ק.ט.מ
דגמי 2018 מבוססים על אלו של 2017 – אז התחלף דור, ויש בהם כמה שינויים ביחס ל-2017 כמו צינור חיצוני חדש לבולמים הקדמיים, הידראוליקה קשיחה יותר בפרונט וגרפיקה חדשה.
גרסת 2017 של מרוץ האקסטרים-אנדורו רד-בול רומניאקס הסתיימה אתמול (שבת) – גם הפעם, עם נוכחות ישראלית מרשימה. במשך 4 ימי רכיבה מלאים התמודדו המתחרים – בכל ארבע הקטגוריות – עם אתגרי אנדורו קשים ותובעניים בהרי הקרפטים שברומניה, בנוסף ליום הפרולוג שהתקיים ביום שלישי ברחוב הראשי של סיביו, העיירה המארחת, שכלל אתגרי אקסטרים מלאכותיים.
גיא נורסלע, עוד לא בן 14, השתתף לראשונה ברומניאקס בקטגוריית האיירון, וסיים במקום הראשון – 21 דקות בזמן הכללי לפני המקום השני! גיא רכב על הק.ט.מ SX85 שלו, כשמלווה אותו זיו כרמי, מאמנו האישי. נורסלע הצעיר סיים את היום הראשון במקום השני, ביום השני כבר תפס את ההובלה ולא שמט אותה עד לסיום היום הרביעי. כבוד גדול לישראלי הצעיר, שעליו עוד נשמע רבות בעתיד. ראוי לציין כי נורסלע התמודד אל מול רוכבים מבוגרים על אופנועים גדולים וחזקים, ולמרות הנחיתות הוא הצליח כאמור לסיים במקום הראשון ולהניף את דגל ישראל על המדרגה הגבוהה בפודיום.
גיא נורסלע – עוד לא בן 14, מנצח את קטגוריית האיירון!
צוק סלע, האח האמצעי במשפחת סלע, התחרה השנה בקטגוריית הסילבר התובענית. קטגוריית הסילבר משמעותית קשה יותר מהברונז, והיא כוללת אלמנטים אקסטרימיים רבים שאותם עוברים המקצוענים של קטגוריית הגולד. סלע סיים במקום ה-45 הקטגוריה – הישג מצוין לבחור הצעיר בן ה-16.
צוק סלע: "היה לי מרוץ מאוד קשה ויחד עם זאת כיפי. מצד אחד נהניתי מכל רגע, ומצד שני היה לי מאוד קשה רוב הזמן. המרוץ הזה שונה לגמרי מקטגוריית הברונז שאותה עשיתי שנה שעברה מכיוון שהוא מעמיד אותך במצבי קיצון כמעט כל רגע נתון ביום הרכיבה. כל יום בין שבע לשמונה שעות רכיבה, המון עליות וירידות הזויות שרק מפחיד להסתכל עליהן. בקטגוריית סילבר מאוד חשוב לדעת גם מתי לרדת מהאופנוע ולדחוף ומתי לא, ואיך לשמר אנרגיה ליום כל כך ארוך. במהלך המרוץ היו המון קשיים של נפילות ושהאופנוע נופל לתהום, ויש קושי גופני מאוד גדול מבחינת העומס על השרירים. בסוף המרוץ כשסיימתי שמחתי מאוד בגלל שהבנתי שכל הקשיים היו שווים את התוצאה. סיימתי במקום ה-45 ואני מאוד שמח מהתוצאה".
צוק סלע – מקום 45 בסילבר
האח הצעיר לבית סלע, סוף סלע, שגם לו טרם מלאו 14 שנים, רכב השנה לבדו בקטגוריית הברונז על גבי הק.ט.מ SX85 שלו וסיים במקום ה-20 הסופר-מכובד. סלע הצעיר רכב בנחישות לאורך כל המרוץ, כשהוא ממוקד מטרה וללא טעויות משמעותיות, וסיים במקום טוב בהרבה מרוכבים בוגרים ומנוסים ממנו. זוהי תוצאה מעולה לסוף סלע, וגם הוא יהיה בעתיד הלא רחוק חלק מחוד החנית של רוכבי האנדורו הישראלים.
סוף סלע – עוד לא בן 14, מקום 20 בברונז!
רוכבים ישראלים נוספים: מירון קליגר סיים במקום ה-83 בקטגוריית הברונז ורמי צמח סיים במקום ה-92 באותה הקטגוריה מתוך 190 מסיימים – בפעם הראשונה שבה הוא משתתף במרוץ האקסטרים המטורלל. יפה ומכובד.
מירון קליגררמי צמח
בקטגוריית הגולד של המקצוענים נרשמו השנה כמה פרישות ופציעות של רוכבים. אלפרדו גומז (ק.ט.מ), שרק לאחרונה ניצח בארצברג רודיאו, נפצע ביום השני ונאלץ לפרוש. גם ג'וני ווקר הבריטי (ק.ט.מ) פרש בשל פציעה, וכך גם ווייד יאנג (שרקו).
גראהם ג'רוויס מנצח על ההוסקוורנה TE300 שלו, 34 דקות לפני מריו רומן הצעיר שרוכב על שרקו. במקום השלישי פול בולטון הבריטי (ק.ט.מ), וברביעי מנואל לטנביכלר (ק.ט.מ), הבן הצעיר של אנדראס לטנביכלר.
אחרי 3 ימי רכיבה ברומניאקס, אלפרדו גומז, ג'וני ווקר, ווייד יאנג, דיוויד נייט ופול טארס כבר פרשו. גראהם ג'ארוויס מוביל את היום השלישי, כשפול בולטון ומריו רומן בעקבותיו, בהפרש קטן יחסית.
בקטגוריות הבכירות (גולד וסילבר) קוצרו המסלולים באופן משמעותי; לדברי מרטין פרינדמץ, מארגן התחרות, הגשמים שירדו אתמול בלילה הפכו את המסלול לכמעט בלתי אפשרי ולכן הוחלט לקצרם, כך שהמתחרים סיימו אותם בכ-4-6 שעות, במקום ה-7-9 המתוכננות.
הערב מסר פרינדמץ כי רמת הקושי אמנם הולכת ועולה מדי שנה, אולם כך גם רמת הרוכבים.
לדברי ג'ארוויס, אותו ראיינו מיד לאחר הסיום, עובדה זו הייתה משמחת מאוד, שכן הוא התכונן נפשית לעוד חצי יום של רכיבה מאומצת.
גראהם ג'ארוויס – מוביל
למרות הרושם שאולי נוצר, המסלול השנה לא קשה משמעותית משנים קודמות ואחוז המסיימים בכל קטגוריה (80% ויותר בכולן), מלמד שלא מדובר בארצברג 2.
אמנם נפצעו לא מעט רוכבים בכירים, ובהחלט ישנם קטעים קשים ברמה מפלצתית, אולם בסך הכל ישנם כאלה כל שנה, וגם אם דרגת הקושי עלתה, לא מדובר בקפיצת מדרגה רצינית – שוב, בהשוואה לשנים קודמות ולרוכבי העל.
באגף הישראלי, צמד האחים למשפחת סלע ממשיכים להרשים, הן את המארגנים והן את לוח התוצאות.
צוק סלע (הוסקוורנה TE300), המתחרה הישראלי היחיד בקטגוריית סילבר, מסכם את שלושת הימים הראשונים כשלושת הימים הקשים ביותר בחייו, ימים שכוללים 7-9 שעות של רכיבה בהרים, נחלים, ואדיות, וזה סוחט נפשית – לא רק גופנית. היום השלישי היה עבורו טוב מאוד. היום כלל לראשונה סינגלים מהירים ושבילים בהם ניתן לפתח מהירות, אולם הערפל הכבד האט אותו בחלק מהדרך. עלייה משותפת עם קטגוריית הגולד יצרה פקק תנועה, וזו הייתה הזדמנות לשפר את המיקום מ-68 ל-46. מחר היום האחרון של המרוץ, ויש רצון להשתפר ולעבור אותו בפול גז אבל עם מינימום טעויות ולסיים במקום טוב, אבל עם גוף שלם ואופנוע שלם. חשוב לא פחות.
צוק סלע
סוף סלע (ק.ט.מ SX85 – בתמונה בראש הידיעה) בקטגוריית הברונז ממשיך ללעוס סלעים, והיומיים הראשונים היו טובים מבחינתו. האתגר והקושי התבטאו בשעות הרכיבה הארוכות – להן היה מוכן מנטאלית – אולם עייפו אותו פיזית. היום השלישי היה יום רכיבה מעולה אותו סיים במקום 20 (!). היום היה קשה מבחינת שעות רכיבה, למעלה מ-7 שעות רכיבה, עם לא מעט קטעים טכניים ומקומות רבים שבהם נפילה מתבטאת בסיום המרוץ, עובדה שהכריחה לשמור על ריכוז מרבי במשך שעות ארוכות. מחר יקדיש את עיקר מרצו לניווט, לאור ההערכה שהמסלולים יהיו מהירים יותר; נקודה נוספת לשיפור מבחינתו היא הטכניקה.
סוף סלע והק.ט.מ SX85 בברונז. כבוד!
מרון קליגר (ק.ט.מ 300EXC)הגיע היום 1:38 דק' לפני תום הזמן החוקי לסיום, ורמי צמח (הוסקוורנה TE300) ב-8:23 שעות, כלומר 8 דקות מעבר לזמן החוקי המרבי לסיום. אולם בשל הקושי, ככל הנראה גם הוא לא ייענש.
מרון קליגר
גיא נורסלע (ק.ט.מ 125EXC), המתחרה בקטגוריית האיירון ומלווה על-ידי מאמנו – זיו כרמי, נקע את הרגל היום מעט לפני נקודת השירות, אולם ככל הנראה יוכל להמשיך מחר, למרות הכאבים. הוא מוביל את קטגוריית האיירון ב-31 דקות. הישג יפה מאוד לצעיר בן ה-14.
המסלול מחר יהיה מהיר יחסית בחלקו הראשון וטכני בחלקו השני, והרוכבים יעברו 100 קילומטרים בקטגוריית האיירון ועד 150 בקטגוריה הבכירה, כשזמן המרוץ מחר מוערך בכ-4 עד 6 שעות, תלוי קטגוריה. נמשיך לעדכן.
עופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל, מודיעה כי מעתה דגמי ה-701 סופרמוטו ואנדורו זמינים גם לבעלי רישיון A1.
דגמי 2017 של ה-701, המותאמים לתקנות יורו 4, מספקים בגרסה הלא מוגבלת כ-74 כ"ס. לשנת הדגם 2017 באבניר החלו לשווק את צמד ה-701 גם לרישיון נהיגה A1, כלומר מוגבלים ל-35 קילוואט – כ-47.6 כ"ס.
מחיריהם של צמד ה-701 סופרמוטו וה-701 אנדורו נקבעו על 69,900 ש"ח, כולל הוצאות רישוי.
בנוסף, ניתן לרכוש בנפרד קיט הנמכה המנמיך את האופנוע בכ-4 ס"מ.
אנחנו ממשיכים לעקוב מקרוב אחרי שוק האנדורו בישראל, שכן זהו הסגמנט שמתפתח וגדל בצעדים הגדולים ביותר, ובפער משמעותי. כבר למעלה מעשור שהשוק הזה הולך וצומח, ואם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו בסך הכל, הרי שב-2016 נמכרו לא פחות מ-1,100 אופנועי אנדורו מקצועיים – כשהכוונה היא לרישוי צהוב בלבד, בלי לספור את אלו שנמכרו ברישוי אפור.
הגידול העצום הזה נובע רובו ככולו מהתפתחות תרבות הפנאי בישראל, ובכללה תחום אופנועי אנדורו. כבר כתבנו בעבר על האנדורו-בום ועל כך ש'אנדורו זה המילואים החדש', ואכן, רוב רוכבי האנדורו החדשים הם לא חבר'ה צעירים בני 20 (יש גם כאלה, כמובן), אלא דווקא אנשים בוגרים יותר, בשנות ה-30, ה-40 וה-50 לחייהם, שמחפשים תחביב שמשלב פעילות ספורטיבית מאתגרת עם פעילות חברתית. כן, למרות שאופנוענות היא אינדיבידואלית אולי יותר מכל תחום אחר, תחום האנדורו-הובי הוא לחלוטין חברתי.
אז גם בשנת 2017 שוק האנדורו ממשיך לצמוח. אמנם הגידול התמתן ביחס לשנת 2016 – אז עמד הגידול על כ-40% – והוא עומד כעת על כ-17% 'בלבד', אולם הגידול הזה ממשיך את המגמה של העשור האחרון, ובכל מקרה הוא כפול מהגידול הכללי בשוק הדו-גלגלי הישראלי שעומד במחצית הראשונה של 2017 על 8.2%. חשוב לזכור שאנחנו רגע לפני כניסת דגמי 2018, ובאופן מסורתי עם כניסתם המכירות גדלות, ובאופן משמעותי, כך שבחודשים הקרובים אנו צופים גידול נוסף במכירות.
ק.ט.מ – יותר מ-50% ממכירות האנדורו בישראל; 250EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל
במחצית הראשונה של 2017 נמכרו בישראל 633 אופנועי אנדורו מקצועיים, לעומת 544 כלים שנמכרו בתקופה המקבילה אשתקד. הגידול הזה, אם יימשך, יביא את שוק אופנועי האנדורו בסוף 2017 למספר חסר תקדים של סביב 1,400 אופנועים.
יותר ממחצית מאופנועי האנדורו שנמכרו במחצית הראשונה של 2017 הם של ק.ט.מ. לא פחות מ-323 כלים מסרה היצרנית הקטומה בתקופה הזו. במקום השני הוסקוורנה עם 118 כלים, מה שאומר שהחברה ממטיגהופן שולטת בכ-70% (!) משוק האנדורו הישראלי, נתון שגדל בהדרגה. בק.ט.מ מכרו בתקופה הזו 100 כלים יותר מהתקופה המקבילה בשנה שעברה, ואילו הוסקוורנה רושמת ירידה קלה של 15 כלים. אגב, גם בק.ט.מ ישראל וגם בהוסקוורנה ישראל מדווחים שרבי המכר הם הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, אולם המלאי של אלו אזל לפני חודשים ארוכים, ואם היו מקבלים כלים נוספים היו מוכרים גם אותם. מעניין מאוד.
אל המקום השלישי מגיעה ימאהה, שמכרה בתקופה הזו 51 אופנועים, מהם 32 WR250F ו-15 WR450F. ירידה ביחס לשנה שעברה.
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל במחצית הראשונה של 2017 הוא הק.ט.מ 250EXC הדו-פעימתי, ממנו נמכרו 88 יחידות. מיד אחריו במקום השני ק.ט.מ 250EXC-F שממנו נמכרו 79 יחידות. במקום השלישי ק.ט.מ 350EXC-F, שממנו נמכרו סביב 70-80 כלים – אולם אין נתון מדויק שכן הוא נרשם תחת אותו קוד דגם של ה-450EXC-F, ויחד נמכרו מהם 101 כלים.
טבלת מכירות אופנועי האנדורו המלאה – מחצית ראשונה של 2017
יותר מחצי שנה עברה מאז התקיים הסבב הראשון בעונת 2017 של אליפות ישראל באנדורו. חצי שנה שבה הספורט המוטורי קפא כמעט לחלוטין. אולם כעת, אחרי מכות רבות שהספורט המוטורי הישראלי חטף, האופטימיות שוב מתעוררת. התאחדות הספורט המוטורי הודיעה בשבוע שעבר כי אליפויות האנדורו, הסופרמוטו והמוטוקרוס מתחדשות ובשאיפה גם מתייצבות, והפעילות הראשונה בעידן החדש הייתה הסבב השני באליפות ישראל באנדורו.
המרוץ התקיים בשטחי כפר יחזקאל בעמק יזרעאל, ולעומת הסבב הראשון, שהיה בסגנון הייר-סקרמבל, הסבב השני נערך בשיטת ספיישל-טסט. למרוץ נרשמו 90 רוכבים, כולל ילדים, זאת לעומת כ-130 רוכבים שהגיעו לסבב הראשון. כמות נאה, אבל ראינו שאפשר יותר. ייתכן שזהו החום הכבד של הקיץ שגרם למשתתפים רבים לוותר הפעם, וייתכן שיש רוכבים שיושבים על הגדר ומחכים לראות לאיזה כיוון הספורט המוטורי הולך.
שטח המרוץ בכפר יחזקאל
במרוץ עצמו ניצחון בזמן הכללי ובקטגוריה E2 לזיו כרמי (ק.ט.מ 250EXC), שסיים 6 הקפות בזמן מצטבר של 56:33 דק'. מיד אחריו בדירוג הכללי, גם כן בקטגוריה E2, יוני לוי (ימאהה WR450F) – מנצח הסבב הראשון. לוי הגיע 12 שניות בלבד אחרי כרמי בזמן המצטבר.
שלישי בדירוג הכללי וראשון בקטגוריה E1 – תומר שמש (ק.ט.מ 250EXC-F), שסיים בזמן מצטבר של 59:12 דק'. שני בקטגוריה E1 ורביעי בדירוג הכללי, הרוכב האחרון לרדת מ-1:00 ש' בקטגוריה המקצועית, הוא יואב שפירא (הוסקוורנה FE250), שסיים 47 שניות אחרי שמש בזמן של 59:59 דק'.
חמישי בדירוג הכללי ושלישי בקטגוריה E2 סיים דרור כהן (ק.ט.מ 450EXC-F) בזמן של 1:00:25 ש', ושישי בכללי ושלישי ב-E1 סיים דן מיה בזמן של 1:00:40 ש'.
נמרוד חמו, אלוף עונת 2016 עם 7 ניצחונות מ-7 מרוצים, סיים במקום החמישי בלבד בקטגוריה E2, עם זמן מצטבר של 1:02:11 ש'.
הסבב השלישיי, שאמור להתקיים בסגנון הייר-סקרמבל, יתקיים ב-16.9. מיקום טרם נקבע. אנחנו תקווה שההתאחדות תשמור על המומנטום ותקיים את אליפות ישראל באנדורו ואת שאר האליפויות בצורה מסודרת, יציבה ולאורך זמן.
מאיר, יבואנית הונדה לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה ותחילת שיווקו של אופנוע האנדורו החדש והמסקרן של הונדה – ה-CRF450RX.
ה-CRF450RX נחשף בשנה שעברה, והוא פיתוח חדש לחלוטין של הונדה לאופנוע אנדורו, במקביל לאופנוע מוטוקרוס חדש – CRF450R.
הפלטפורמה חדשה לחלוטין – כולל השלדה, והמנוע שבנוי בתצורת דאונדראפט. בגרסת ה-RX הוא מפיק 54 כ"ס, ויש אפשרות לבחירה בין 3 מפות ניהול מנוע, כששתיים מהן ניתנות לתכנות מחדש ולהתאמה לרוכב ולתוואי הקרקע על-ידי מחשב של HRC. הבולמים הקדמיים הם הדור השביעי של השוואה 49 מ"מ קארטרידג' סגור, ומאחור יש בולם אחורי, גם הוא של שוואה, שהותאם במיוחד עבור הדגם. מיכל הדלק מכיל 8.5 ליטרים לעומת 6.3 ל' בגרסת המוטוקרוס, והמשקל המלא כולל דלק עומד על 118 ק"ג.
חתך של ראש המנוע – מנגנון ה-UNICAM, השסתומים, תא השריפה והבוכנה
ה-CRF450X מגיע ארצה עם אביזרי רישוי מלאים – כולל פנסים, אור בלם וכו' – והוא נמכר בארץ ברישוי צהוב ב-74,900 ש"ח. יחד עם זאת, בהונדה קבעו מחיר השקה של 70,900 ש"ח.
האופנוע הראשון שהגיע ארצה נמסר לנמרוד חמו, רוכב קבוצת המרוצים של הונדה ואלוף ישראל באנדורו, שייצא לתחרות הסיקסדייז בצרפת בחודש ספטמבר הקרוב.
תחום האנדורו חווה בשנים האחרונות פריחה חסרת תקדים – לא רק אצלנו בארץ אלא בכל העולם, ובתוך התחום הזה, מנועי ה-2 פעימות עושים סוג של קאמבק. נכון, הם תמיד היו שם ותמיד נמכרו יפה, אבל כשק.ט.מ מוכרת 100 אלף אופנועי אנדורו בשנה שמתוכם כ-60 אלף דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק זה אומר שאנחנו נמצאים במקום אחר.
יחד עם זאת, תקנות זיהום האוויר יורו 4 שנכנסו לתוקף בתחילת השנה, ויורו 5 ויורו 6 שיגיעו בשנים הקרובות, לא ממש מאפשרות ליצרניות האירופאיות להמשיך לייצר מנועים דו-פעימתיים מזהמים בלי למצוא פתרונות יצירתיים ולחנוק את המנועים באלף ואחת הגבלות.
הפתרון היעיל ביותר, שיחזיק לא רק את יורו 4 אלא גם את התקנות שיגיעו אחריו, הוא כמובן מערכת הזרקת דלק אלקטרונית – כזו שמודדת במדויק את כמות האוויר שנכנסת למנוע ומזריקה את כמות הדלק המדויקת הדרושה כדי להגיע לשריפה אידיאלית עם זיהום אוויר מינימלי.
ק.ט.מ הייתה הראשונה להציג מערכת שכזו, על דגמי ה-TPI החדשים שלה עליהם רכבנו בחודש שעבר. הוסקוורנה – שהיא בעצם מותג של קבוצת ק.ט.מ – היא הבאה בתור להשתמש בטכנולוגיה. שני המותגים האלה מהווים את הרוב המכריע של אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים שנמכרים בעולם (וגם בארץ), כך שתוך זמן קצר הזרקת דלק למנועי 2 פעימות תהיה מחזה נפוץ למדי בשטח.
בהקשר הזה נציין כי יצרניות אחרות – שרקו למשל – מפתחות גם הן מערכות הזרקת דלק למנועי 2 פעימות, אולם כדי להכניס מערכת שכזו אל השוק, דבר הדורש שינוי תפיסתי, נדרש מהלך של חברה גדולה בסדר גודל של ק.ט.מ / הוסקוורנה כדי שהקהל יוכל לבלוע את השינוי בקלות יחסית. אז הנה אנחנו כאן, בהשקת דגמי האנדורו 2018 של הוסקוורנה.
הוסקוורנה TE250i
מה זה?
דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2018 מבוססים על אלו של 2017, שכזכור מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועים מהמסד ועד הטפחות. במעבר ל-2018 נעשו מספר שינויים: למשל הכידון החדש של Pro Taper או מערכות הבלימה החדשות של מגורה שהחליפו את הברמבו. אגב, בהקשר הזה נספר שיש תאימות מלאה בין המערכות, כך שניתן להרכיב את הקליפרים של מגורה, למשל, על דגמי הוסקוורנה קודמים, או להפך – להתקין את הברמבו על הוסקוורנה 2018.
בנוסף, הסט-אפ בפרונט הוקשח במעט. בהוסקוורנה הבינו שהפרונט של 2017 היה רך מדי, ולכן מעבר להחלפת צינור חיצוני לאחד קשיח יותר ובעל חיכוך נמוך יותר, גם האטו את ההידראוליקה בשסתום. אחלה.
אבל השינוי העיקרי נמצא כאמור בצמד ה-TE250 / TE300, שמקבלים השנה את האות i בסיום שמם. ה-i מסמלת Injection, כלומר הזרקת דלק אלקטרונית.
מערכת ההזרקה של ההוסקוורנה זהה לזו של דגמי ה-TPI של ק.ט.מ. בקצרה נספר שיש צמד מזרקי דלק שמזריקים דלק נקי אל פתח המעבר (Transfer Port) שבין בית גל הארכובה לבין חלל הצילינדר. גוף המצערת של דל'אורטו פותח מעבר אוויר, אליו מוזרק שמן המגיע בעזרת משאבה חשמלית ממיכל חיצוני בנפח 700 סמ"ק, ויש 5 חיישנים – מצב מצערת, מהירות מנוע, טמפ' נוזל קירור, טמפ' אוויר, וחיישן לחץ בבית גל הארכובה – שמודדים את כמות האוויר ומעבירים את המידע למחשב ניהול המנוע. זה האחרון שולט על ההזרקה, על קידום ההצתה ועל כמות השמן שתוזרק לגוף המצערת.
מערכת הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר
בדגמי ההזרקה של הוסקוורנה מגיע כסטנדרט וכחלק ממשאבת הבלם הקדמית מתג בחירת מפות ניהול מנוע. אפשר לבחור מפה סטנדרטית אגרסיבית יותר ומפה רגועה יותר לתנאי אחיזה קשים.
למערכת ההזרקה החדשה יש כמה יתרונות: ראשית, אין יותר צורך לערבב שמן בדלק. יש מיכל שמן חיצוני שנמצא בשלדה מתחת למושב, כשפתח מילוי השמן נמצא בחלקה הקדמי העליון של השלדה, והמיכל מספיק ל-5-8 תדלוקים. אין צורך בג'טינג להפרשי טמפרטורה או הפרשי גובה, שכן המערכת יודעת למדוד את הנתונים הסביבתיים ולספק את כמות הדלק המדויקת בהתאם. בנוסף, אין צורך 'לנקות' את המנוע, למשל אחרי ירידות ארוכות ולפני שחוזרים לגז, ובהקשר הזה נציין שכשיורדים ירידות ארוכות עם גז סגור – המנוע שקט לחלוטין, ללא פעימות כוח ספונטניות ו'דינג-דינג' המגיעים בדרך כלל במנועים דו-פעימתיים.
פרט לכך, גם תצרוכת הדלק ירדה, ובאופן משמעותי, וכעת היא מקבילה לזו של מרובעי פעימות בהספק דומה, וגם תצרוכת השמן ירדה. כעת יחס השמן בדלק עומד על בין 1% לבין 1.4% – תלוי במצב המצערת. כך או כך, ערבוב השמן בדלק מתבצע באופן אוטומטי לחלוטין, וכל מה שנותר לרוכב לעשות זה למלא שמן במיכל הייעודי אחת לכמה רכיבות. מצוין!
פתח מילוי השמן
איך זה מרגיש?
את ההשקה העולמית של דגמי ה-TE250i / TE300i קיימו אנשי הוסקוורנה בהרי הרוקי שבקנדה. למה להביא את העיתונות, שהיא אירופאית ברובה, עד לקנדה? מה רע במיקומים האירופאים המסורתיים? ובכן, בהוסקוורנה רצו להראות לנו, העיתונאים, שמערכת ההזרקה יודעת לעבוד היטב גם בגובה רב, ויותר מזה – שהיא עומדת בכבוד בשינויי גובה משמעותיים. באירופה יש אמנם שרשראות הרים מכובדות, אבל לא ניתן לרכב בהן.
אז רכבנו באתר הסקי Panorama Resort שבמחוז בריטיש קולומביה, על רכסי הרים תלולים שמגיעים עד לרום של 2,500 מ'. רכבנו בגז פתוח לרווחה בעליות סקי אינסופיות עם שינויי גובה משמעותיים, אבל גם בסינגלים טכניים של אופני דאונהיל שמשמשים את האתר בתקופת הקיץ – כשהשלגים נמסים והקרקע מתייבשת. רכבנו בהפרשי טמפרטורה שנעו בין 32 מעלות צלסיוס למטה, ברום של 1,000 מ', ועד 20 מעלות ופחות בקצה ההר, ברום של 2,500 מ' מעל לפני הים. בסל הכל רכבנו קצת יותר מ-100 ק"מ במהלך היום – 2 הקפות בנות כ-25 ק"מ עם ה-250 ו-2 הקפות עם ה-300.
הבסיס לדגמי 2018 הוא כאמור דגמי 2017, ובהקשר הזה לא מרגישים שינוי. זוהי אותה הארגונומיה, למרות הכידון החדש והמצוין, והתחושה הכללית היא זהה, כולל משקל האופנועים. ההבדל היחיד טמון בפרונט, שבשנה שעברה היה רך מדי ונטה לסגור מהלך בקלות, כשהשנה הוא יציב יותר. האופנועים עדיין רכים על המתלים – כמו שאופנועי אנדורו מודרניים המכוונים לרוכבי הובי ולאקסטרים-אנדורו אמורים להיות. רייסרים יצטרכו לשפר את הבולמים – כמו בכל אופנוע מודרני – גם בקפיצים קשיחים יותר וגם בהידראוליקה איטית יותר. כך או כך, על המשקל שלי – 64 ק"ג, ובתוואי השטח הזה – מערכת המתלים עבדה מושלם.
אהבנו במיוחד את המתלה האחורי הכולל מערכת לינקג', שמספק עקיבה ואחיזה גבוהות במיוחד, לצד נוחות וספיגה לרוכב. לרוכבי הובי מדובר ביתרון חשוב, שנותן להוסקוורנה ערך מוסף חשוב על-פני המתחרה מבית.
מערכת מתלים מעולה – לאקסטרים-אנדורו ולרכיבת הובי
אבל אנחנו פה כדי לדבר בעיקר על המנועים מוזרקי הדלק, ובשביל זה נסענו עד לקנדה. ובכן, השורה התחתונה היא שצמד המנועים הדו-פעימתיים האלה – בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – הם הדבר הקרוב ביותר למנועי 4 פעימות. השתמשנו במושג הזה לפני כעשור, כשרכבנו על הק.ט.מ 250EXC, אבל עכשיו הוא מקבל משנה תוקף: המנועים הללו הם מנועי 3 פעימות. נכון, מבחינה טכנית אין מחזור עבודה כזה, והמנועים הללו הם עדיין דו-פעימתיים, אבל אופי העבודה שלהם והורדת הכוח לקרקע קרובה יותר מתמיד למנועי 4 פעימות.
קודם נציין שהמהלך של להגיע לרמה הזו של המנועים נמשך שנתיים. ב-2017 קיבלנו מנועים חדשים הכוללים גל איזון, ואז נעלמו הוויברציות ותגובת המנוע אפשרה לייצר יותר אחיזה מבעבר לצד רכיבה קלה יותר, והשנה עם הזרקת הדלק הגיע השלב השני בהפיכת הדו-פעימתיים הגדולים לכל כך קלים לרכיבה.
זה מתחיל בתגובת המצערת. היא כל כך רכה, כל כך מדויקת וכל כך נשלטת, שהיא הופכת את המנועים הללו לצמד חתלתולים. התיאור הטוב ביותר יהיה של מנוע 300 סמ"ק מרובע פעימות מודרני, כזה בעל תגובות מסטיק ושפע גמישות. כאלה בדיוק צמד המנועים החדשים עם ההזרקה, במיוחד ה-300, שהוא כל כך קל לרכיבה ולא מאיים.
הכוח נבנה באופן לינארי לחלוטין, ואין שום התפרצות כוח בשום שלב. חובבי מנועים דו-פעימתיים עצבניים עלולים להתבאס, שכן המנועים האלה לא מתפוצצים על הרוכב בשום שלב. חלק יקראו להם משעממים. לעומת זאת, מי שמחפש פחות חיוכי אטרף בקסדה ויותר יעילות, ייצור אחיזה והתקדמות – ימצא את המנועים האלה כאדירים, לא פחות!
היכולת שלהם לייצר אחיזה, גם במצבי קיצון כמו עליות עם קרקע טחונה ומדורדרת, וכולל ממצב עמידה, לא תיאמן. השליטה של הרוכב במנוע קלה מאוד, וצמד המנועים הללו סופר-ידידותיים ומאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה ולהתקדם. אותי זה קנה לגמרי.
מנועים קלים לשליטה – מאפשרים לרוכב להתרכז ברכיבה
אם בעבר, בערך מ-2011 – אז התחיל טרנד ה-300 סמ"ק, כתבנו כאן בפול גז בעקביות שה-300 חזק מדי לרוכבי הובי ומיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, הרי שה-300 המוזרק הוא פשוט פנינה של מנוע. סופר-קל לשליטה, לא מאיים, לא מעייף, ויש לו את האקסטרה-כוח שצריך כדי לסיים עליות תלולות וארוכות כמו בהרי הרוקי. לכן אנחנו מאוד אוהבים אותו, וחושבים שכן – הוא מתאים לקהל רוכבים גדול מאוד – הרבה יותר גדול מבעבר.
ה-250 לעומתו דורש מהרוכב יותר מעורבות ברכיבה, וגם הוא סופר-קל לשליטה ולינארי מאוד – בלי שום התפוצצות של כוח בשום שלב. בקצה הסקאלה הוא מרגיש חלש יותר מה-250 הקודמים של 2016 ומטה, אבל בתמורה יש גרף מומנט לינארי והרבה מאוד שליטה. כבר אמרנו – 3 פעימות, ואנחנו מאוד אוהבים את הדרך שבה הוא מוריד כוח לקרקע.
אם לסכם את צמד המנועים האלה, אז לדעתנו ק.ט.מ / הוסקוורנה הקפיצה את הדו-פעימתיים שתי רמות מעל למתחרים עם גל האיזון ומערכת הזרקת הדלק, ואלו פשוט מנועים אדירים ויעילים, גם אם פחות מרגשים מבעבר.
אבל הם לא מושלמים, עדיין. כבר סיפרנו על הק.ט.מ-ים שמתחת לטמפרטורת עבודה הם קצת מגמגמים. כאן בהוסקוורנה, כשירדנו מגובה 2,500 מטרים לכיוון המחנה, לעתים ירדנו ירידות ארוכות – אינסופיות – בלי גז. בקצה ירידה שכזו, כשהמנוע ירד אל מתחת לטמפרטורת עבודה וחזרנו לגז, לקח לו 2-3 דקות לחזור לטמפרטורת עבודה ולהיות חלק ונעים שוב. בנקודה הזו יצטרכו לטפל בהוסקוורנה. בכל אופן, תהיו רגועים – אין אצלנו ירידות ארוכות כאלה. פרט לכך נספר שהזרקת הדלק הרגישה מעט יותר עשירה וחיה מהק.ט.מ-ים שעליהם רכבנו בחודש שעבר, אבל ייתכן שזה קשור לגובה הרב שבו רכבנו.
ואם כבר, אז עוד כמה דברים שגילינו במהלך הרכיבה: ראשית, אין עשן כמעט בכלל, וכשרוכבים מאחורי חבורת דו-פעימתיים גם אין ריח של עשן 2 פעימות. קצת חבל, כי אני מספיק משוגע כדי לאהוב את הריח הזה – במיוחד של שמנים איכותיים. שנית, אין צורך 'לנקות' את המנוע במכות גז, פשוט כי הוא תמיד נקי ועובד חלק. נקודה נוספת מעניינת – כשיורדים ירידה בלי גז, אין את פעימות הכוח הספונטניות של הדו-פעימתיים ('דינג-דינג'), אלא פשוט שקט של מנוע שלא מקבל דלק. דבר אחרון – תצרוכת הדלק אכן נמוכה, וב-2 הקפות אינטנסיביות באורך כולל של יותר מ-50 ק"מ ועם הרבה גז – ירד בערך שליש ממפלס הדלק. מצוין!
אופנועי אנדורו משובחים!
ערך מוסף להוסקוורנה
ועוד כמה מילים על הוסקוורנה. נכון שמדובר במותג של ק.ט.מ החל משנת הדגם 2014, ונכון שהבסיס הטכנולוגי של שני המותגים דומה עד זהה. אבל בכל זאת, לדעתנו אופנועי האנדורו של הוסקוורנה הצליחו לבדל את עצמם מק.ט.מ, והם לא 'ק.ט.מ לבן'. זה לא רק מערכת הלינקים במתלה האחורי שמשנה את אופי האופנוע. זו גם שלדת הזנב השונה, הכידון והבלמים השונים, ולמרות הגודל והמשקל הדומים – יש גם הבדלים בארגונומיה. הם דומים, אבל לחלוטין לא זהים. אנחנו, אגב, אוהבים מאוד את הייחודיות של הוסקוורנה.
יש עתיד ל-2 פעימות
אם לסכם, אז צמד ה-TE250i ו-TE300i לוקחים את הוסקוורנה 2 צעדים קדימה ונותנים לה – כמו לק.ט.מ – יתרון אדיר על דו-פעימתיים של יצרניות אחרות, טובים ככל שיהיו. זה גם האין-ויברציות, אבל זה בעיקר אופי הורדת הכוח לקרקע והשליטה הקלה של הרוכב במנועים האלה. תרכיבו את המנועים האלו על אופנוע אנדורו משובח עם התנהגות מעולה כמו הוסקוורנה – ותקבלו אופנוע אנדורו מהטובים שיש – גם ה-250, ומהשנה גם ה-300 – שמתאימים לכל רוכב, גם רוכבים שעד עכשיו רכבו על 4 פעימות.
אז המנועים האלה עומדים בתקנות יורו 4 בקלות, ומביאים לרוכב כמה וכמה יתרונות שעד עכשיו לא היו ב-2 פעימות, לצד יתרונות מסורתיים של 2 פעימות כמו משקל נמוך, תחזוקה זולה ביחס ל-4 פעימות, ועכשיו – כאמור – גם אופי עבודה של מנוע 3 פעימות. פנטסטי.
מחיריהם של צמד ה-TE250i וה-TE300i טרם נקבעו בישראל, אולם באירופה מערכת הזרקת הדלק תייקר אותם בכמה מאות יורו. אם עד עכשיו מחיריהם עמדו על 58 ו-63 אלף ש"ח, לדעתנו הם יתייקרו בכ-4,000 ש"ח כל אחד, אולם זו רק הערכה לא מבוססת.
כך או כך, צמד הכלים הללו צפויים להגדיל את נתח השוק של הדו-פעימתיים בסגמנט האנדורו, ואפילו להכניס רוכבים נוספים ישירות ל-2 פעימות. כך, חברים, נראה אנדורו מודרני.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קירור נוזל, שסתום כוח חשמלי, 2 מפות הצתה, 36 / 33 כ"ס, קרבורטור PKW36, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת חצי עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים EXPLOR 48, כיוונים מלאים, מהלך 300 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם לינקים, בולם אחורי WP, כיוונים מלאים, מהלך 330 מ"מ, בלמי ברמבו, דיסק קדמי 260 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ, משקל יבש 95 ק"ג, מיכל דלק 10.4 ל', גובה מושב 950 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, צמיגים 90/90-21, 120/80-18
שרקו SE-R125 – חדש ל-2018
מה זה?
אין ואקום בעולם האופנועים. אחרי שק.ט.מ יצאה מתחום האנדורו 125 סמ"ק דו-פעימתי, היה ברור שיהיו מי שייכנסו לוואקום שנשאר. ואכן, בטא הציגה את ה-125RR החדש, וכעת שרקו מציגה את ה-SE-R125 – אנדורו מודרני עם מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי.
תהליך הפיתוח של ה-SE-R125 החל לפני כ-3 שנים, ותכנון המנוע החדש לחלוטין לקח כשנתיים, כשהכל מתבצע בשרקו. בחברה מודים בפה מלא שהמטרה הייתה לייצר אופנוע אנדורו 125 סמ"ק לא פחות טוב מזה של ק.ט.מ. למעשה, הפסקת הייצור של הק.ט.מ שיחקה לידי שרקו.
בבסיס ה-SE-R125 מנוע דו-פעימתי חדש, שכאמור פותח על-ידי שרקו, בנפח 125 סמ"ק, עם מידות קדח ומהלך סטנדרטיות לחלוטין – 54 על 54.5 מ"מ. מה שמעניין זה שהוא מגיע עם מתנע חשמלי מקורי וללא רגלית התנעה. המתנע, אגב, נמצא בחלק התחתון הקדמי של המנוע, ולפי שרקו הוא עמיד ביותר מ-10,000 מחזורי התנעה. המצבר קל למדי, בטכנולוגיית ליתיום-יון.
שסתום הכוח חשמלי, מפוקד על-ידי ה-CDI, ויש 2 מפות הצתה לבחירה עם מתג על הכידון, כשהמפות שולטות על קידום ההצתה ועל תזמון פתיחת שסתום הכוח ויש ביניהן 3 כ"ס הפרש. השסתום עצמו, אגב, בנוי בצורה פשוטה מאוד ללא סיבוכי מכאניזם – פשוט גליל אלומיניום עגול שמסתובב על-ידיד הפרפרית ופותח / סוגר את פתח הפליטה. באופן זה הוא גם פחות רגיש לתקיעה. הגיר חדש לחלוטין, תוכנן במיוחד עבור ה-125, למרות שכמה רכיבים ממנו כמו הציר המשני וכמה גלגלי שיניים נלקחו מדגמי ה-4 פעימות.
המנוע – 125 סמ"ק מתכנון וייצור של שרקו
השלדה בנויה על-בסיס זו של ה-250/300 הדו-פעימתיים, אולם היא קוצרה מעט באזור ראש ההיגוי, וגם זווית ההיגוי קטנה יותר ב-0.9 מעלות. כתוצאה מאלו בסיס הגלגלים עומד על 1,465 מ"מ קצרצרים. חלקה התחתון של העריסה, אגב, נלקח דווקא מדגמי ה-4 פעימות, אבל אין לו משמעות פרט לתמיכה במנוע.
הבולמים חדשים גם הם, כשה-SE-R125 הוא הראשון מבין דגמי האנדורו של שרקו לקבל את מזלג ה-XPLOR 48 של WP, כולל ברז לכיוון עומס קפיץ חיצוני, וכמובן סט-אפ ייעודי ל-125. גם הבולם האחורי – WP 46 – חדש לחלוטין, אולם הוא מגיע השנה על כל דגמי האנדורו של שרקו למעט ה-SEF-R450. בנוסף, ה-SE-R125 מקבל חישוקים כחולים במקום השחורים של שאר הדגמים. גם בולמי ה-XPLOR וגם החישוקים הכחולים נמצאים מסיבות שיווקיות – זהו דגם חדש ורוצים לבדל אותו מכל השאר ואף להדגיש אותו.
מה עוד חדש? ובכן, שינויים שרצים על כל דגמי שרקו ל-2018. כך למשל יש פקק רדיאטור חדש ונוח יותר, יש ריפוד מושב חדש, יש פלסטיקה אלסטית ב-20% מבעבר, ובנוסף הגרפיקה מוטמעת בה. יש תושבות גומי למגני הידיים, ויש מגן בוץ שמוטמע בפלטת המספר. גם נועלי הצמיגים חדשים ומשופרים השנה, וגם תוף בורר ההילוכים והמזלגות. בנוסף, חוזק הקלאץ' ומשאבת המים שופרה באטימה.
ה-SE-R125, אם יהיה אופנוע מספיק טוב, עשוי לפתוח מחדש את שוק ה-125 בישראל ולהיות כוכב מכירות. בואו נראה איך הוא עובד.
אז איך הוא עובד?
ביצועים
נתחיל במנוע, ונתחיל בשורה התחתונה: זהו מנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי משובח, והוא לא נופל מזה של הק.ט.מ. יש לשורה הזו משמעות רבה, שכן מנוע הק.ט.מ עבר ברבות השנים אבולוציה ארוכה עד שהגיע למצב של מנוע 125 סמ"ק ששואף לשלמות. מנוע השרקו, כאמור, לא נופל ממנו.
יש למנוע הזה תגובת מצערת טובה, במיוחד במפת ההצתה האגרסיבית יותר, יש לו המון כוח בסל"ד גבוה כשמושכים את ההילוכים לכיוון 11,000 ו-12,000 סל"ד, אבל הדבר העיקרי, החשוב ביותר, הוא התנהגות המנוע בסל"ד נמוך ובינוני. וכאן בשרקו עשו עבודה מעולה. יש כוח זמין החל מסל"ד נמוך, והוא הולך ונבנה בהדרגה עד לשיא – כאמור ב-11,000 סל"ד. מאוד מזכיר את התנהגות המנוע של הק.ט.מ 125EXC, וכאמור בשרקו אומרים במפורש שהוא היה ההשראה שלהם. פנטסטי!
מבחינת התנהגות, ה-SE-R125 מזכיר מאוד את ההתנהגות של אחיו הגדולים, רק שהוא קל וזריז יותר. מערכת המתלים עובדת מעולה, במיוחד המתלה האחורי עם מערכת הלינקים שמעלים כל מכשול ושומר על עקיבה לא פחות ממושלמת. ה-XPLOR 48 מלפנים עובד גם הוא היטב, סופג מעולה, גם בעומסים גבוהים ובשילובי כוחות, אבל כמו אופנועי אנדורו אירופאים מודרניים – גם כאן הפרונט קל ונדרש עומס כדי שהוא יעבוד כמו שצריך. הבלמים מעולים, לא מרגישים חזקים מדי על אף שאלו אותם בלמים של הכלים הגדולים יותר.
בשורה התחתונה אפשר להגיד שהשרקו SE-R125 הוא מכונת אנדורו משובחת בסגמנט ה-125, עם ביצועים מעולים – כמו שאתה מצפה ממכונת אנדורו מודרנית בסגמנט.
במילה אחת – מעולה!
איך זה מרגיש?
ראשית, צר מאוד – משמעותית יותר צר מהק.ט.מ 125EXC של 2016. הוא גבוה – אבל לא מדי, והוא אתלט אמיתי. הוא גם מרגיש קל מאוד. אמנם הנתון של 95 ק"ג מתייחס למשקל יבש – ללא שום נוזל או שמן – אבל בפועל הוא מרגיש קל מאוד, ולא חורג מהמקובל בסגמנט – למרות המתנע החשמלי.
אפשר לומר שהשרקו SE-R125 מזכיר מאוד את הק.ט.מ 125EXC בשני שינויים עיקריים – ראשית כאמור הוא קטן ממנו, ושנית – יש לו את האופי של שרקו, בעיקר בכל הקשור לתנוחת רכיבה וארגונומיה, וכן מיכל הדלק והחיבור הצר לאופנוע. אני לא חושב ששרקו יכולה הייתה לקבל מחמאה גדולה יותר מזו.
הפרונט, כאמור, תזזיתי מאוד, ומורגש שיש עליו מעט משקל. זה אומר שעל הרוכב להיות מחובר למה שקורה בכידון, ולעבוד כדי לתקן ולאזן כל הזמן. כבר אמרנו שאופנועי אנדורו 125 סמ"ק הם בית ספר לרכיבה, נכון? אז השרקו SE-R125 לא שונה בקטע הזה, וטוב שכך.
קטן, גבוה, צר, קל – אתלט
יחד עם זאת, וזה אחד היתרונות הגדולים של ה-SE-R125, קל מאוד להזיז אותו מצד לצד ולשלוט עליו בעזרת עבודת רגליים וגוף. הוא פונה כמו שד, ואם רק חוזרים לגז מהר – הוא שומר על יציבות בזכות המתלה האחורי המצוין ומשגר את האופנוע קדימה. התמהמהות עם הגז תשאיר משקל מלפנים ותערער את יציבות האופנוע. שוב – בית ספר לרכיבה.
מבחינת איכות חומרים, איכות הרכבה וגימור – נראה ששרקו נמצאים כיום בטופ של אופנועי האנדורו, יחד עם ק.ט.מ / הוסקוורנה. השרקו SE-R125 – כמו שאר דגמי האנדורו של שרקו – מרגיש מצוין, בנוי היטב, עושה שימוש ברכיבי איכות כמו בלמי ברמבו, חישוקי אקסל ובולמי WP, וגם החלקים שמיוצרים בשרקו עצמה – כמו המנועים, השלדות וכו' – מרגישים איכותיים מאוד. הפלסטיקה, במיוחד כעת עם הגרפיקה המוטמעת – בהחלט ברמה שאנחנו מכירים מק.ט.מ.
בהקשר הזה נציין שיפה מאוד לראות חברה צעירה – בסך הכל בת 15 – שתוך זמן קצר הצליחה להגיע לטופ של התחום, גם במנועים, גם בהתנהגות וגם באיכות החומרים והגימור. יפה מאוד שרקו.
מחליף ראוי לק.ט.מ 125EXC – שאפילו טוב ממנו בכמה פרמטרים
סיכום ועלויות
השרקו SE-R125 הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. בשנה האחרונה – מאז הופסק ייצורם של הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – שוק ה-125 סמ"ק נכחד. ה-TM EN125 לא יכול למלא את מקומם של השניים האלו, שכן הוא מקצועי מדי, קרבי מדי ורייסרי מדי, כלומר לא מתאים לרוכבי ההובי. הכניסה לשוק של שרקו עם ה-SE-R125, כמו גם של בטא עם ה-125RR – עשויה להחזיר את סגמנט ה-125 לראש מצעד מכירות אופנועי האנדורו.
ולא בכדי, שכן השרקו SE-R125 הוא אופנוע אנדורו משובח. יש לו מנוע מעולה – מספיק חזק מצד אחד אך גמיש ולינארי מאידך, וכבונוס הוא מגיע עם מתנע חשמלי, יש לו התנהגות מצוינת עם מערכת מתלים מעולה, והוא מרגיש איכותי ושלם, קל ואתלט. ואם לא הבנתם עד עכשיו, אז התאהבנו בו לחלוטין, ואנחנו חושבים שזה עשוי להיות כלי חשוב בשוק הישראלי. הוא מגיע כמובן כשהוא עומד בתקנות יורו 4, ועם רישוי צהוב.
אז במה זה תלוי? ככל הנראה בתמחור. נכון לעכשיו אין עדיין מחיר – לא באירופה ולא בארץ, אולם להערכתנו ה-SE-R125 יעלה קצת פחות מ-SE-R250 באירופה. בישראל ההפרש בין השניים צפוי להיות גדול יותר בשל הפרש מס הקנייה בין השניים. להערכתנו מחירו ינוע סביב 50 אלף שקלים. ב-45 אלף שקלים הוא היה אמור להיות מציאה של ממש, אבל קשה לנו להאמין שאנשי שרקו בארץ יצליחו להגיע למחיר הזה, שכן זהו אופנוע יקר עם מכלולים יקרים.
כך או כך, זהו אופנוע 125 סמ"ק מעולה, שלוקח את הדור האחרון של הק.ט.מ 125EXC ומשפר אותו. אנחנו מחכים לרכב עליו בארץ – כשיגיע סביב חודש ספטמבר.
