אפשר לומר שהתרגלנו – אחת לכמה חודשים מגיע לארץ אלוף אנדורו כזה או אחר, בין אם מטעם יבואן ובין אם ביוזמה פרטית, ומכה תורה ברוכבי האנדורו המקומיים. הפעם היה זה לורנזו סנטולינו, ספרדי בן 27 שרוכב ב-4 השנים האחרונות במדי שרקו באליפות העולם באנדורו, אלוף עולם בעברו, ששהה בארץ בסוף השבוע האחרון ביוזמה של ה.מ מוטורס – יבואני שרקו בישראל.
לורנזו סנטולינו
במשך יומיים, בשישי ובשבת, סנטולינו רכב עם קבוצות רוכבים מקומיים – בשישי ביער אשתאול ובשבת בהר חורשן. אבל זה לא היה המתווה הרגיל של הדרכת רכיבה מצומצמת, אלא אירועים המוניים שאליהם הוזמנו כל רוכבי האנדורו הישראליים, שרוכבים על אופנועים מכל המותגים. ביום שישי הגיעו כ-50 רוכבים, ואילו בשבת הגיעו לא פחות מ-100 רוכבים.
הקונספט היה קליל ומגניב – נפגשים בשעות הבוקר, רוכבים עם מוביל למספר נקודות ביער שבהן יש מכשולים כאלה ואחרים, ומטפסים. סנטולינו מסביר, מדגים ומפיל לסתות, והרוכבים המקומיים, לפחות האמיצים שביניהם, מנסים ליישם.
סנטולינו הוא שותף, יחד עם אחיו הגדול, בחברה ספרדית לשיפורי בולמים לאנדורו בשם SB2, והוא הביא איתו בולם אחורי שלם ושסתומים ייחודיים לבולמים הקדמיים לשרקו SEF-R250 שסופק לו על-ידי היבואן המקומי. מרכיבת התרשמות שערכנו על האופנוע עם הבולמים המשופרים, אנחנו יכולים לספר שמדובר בשיפור אדיר, שמאפשר להביא את האופנוע למהירויות ועומסים גבוהים תוך כדי יציבות מרשימה, ועם זאת בלי לפגוע בהתנהגות האופנוע ברכיבה איטית נטולת עומסים. את המוצר הזה אנחנו עוד נבחן לעומק בקרוב.
כך או כך, האירועים התקיימו האווירה קלילה ומהנה, המשתתפים יצאו מרוצים, ואפילו סנטולינו נהנה ממזג האוויר, מתוואי הקרקע ומהרוכבים הישראליים: "אני מבקש למסור שנהניתי מאוד בביקור בישראל ואני מודה לכל מי שיזם והרים אירוע כזה, וכמובן – לכל האנשים המקסימים שפגשתי".
יש לנו תחושה שעוד נפגוש אותו בישראל בעתיד הלא רחוק.
יתרונות: מנוע חלק ונעים, הורדת כוח, תצרוכת דלק, תצרוכת שמן, אין ערבוב שמן בדלק, פיצוי על הפרש גובה וטמפרטורה, וכמובן – כל היתרונות הדינמיים של גרסת 2017 הקודמת
חסרונות: כבד יותר ב-3 ק"ג ויקר יותר ב-450 יורו מגרסת 2017 בעלת הקרבורטור
שורה תחתונה: הזרקת הדלק לדו-פעימתיים עובדת כמעט מושלם, מורידה כוח לקרקע טוב יותר מבעבר, ולוקחת את המנועים הדו-פעימתיים שני שלבים קדימה אל העתיד
מחירים: טרם נקבעו; באירופה יקרים יותר ב-450 יורו מגרסאות 2017 עם הקרבורטור
ק.ט.מ 250/300EXC TPI – דו-פעימתי עם הזרקת דלק אלקטרונית
13 שנים תמימות לקח לק.ט.מ לפתח מערכת הזרקת דלק אלקטרונית למנועים הדו-פעימתיים שלהם. 13 שנים שבהן פיתחו וניסו מערכות שונות שיצליחו להחליף את הקרבורטור הישן והטוב ואף להתעלות עליו בפרמטרים מסוימים. 13 שנים שבהן, אחרי רוב הניסיונות, גילו שהחסרונות גדולים מהיתרונות. לבסוף נמצאה הנוסחה – בפיתוח של ק.ט.מ שמוגן תחת פטנט – להזרקת דלק אלקטרונית, כאמור למנועים דו-פעימתיים.
הסיבה למעבר להזרקת דלק היא כמובן תקנות זיהום האוויר, שהולכות וסוגרות גם על מנועי האופנועים. היצרניות האירופאיות מאמינות במנועים דו-פעימתיים לאופנועי אנדורו, ושלא כמו היפניות – שהפסיקו כמעט לחלוטין ייצור מנועים דו-פעימתיים – הן ממשיכות לפתח את המנועים והאופנועים מתוך אמונה שלאנדורו מודרני יש להם יתרונות רבים – החל מאופי עבודת מנוע המתאים לאנדורו טכני, דרך משקל נמוך יותר משל 4 פעימות, ועד עלויות רכישה ותחזוקה נמוכות יותר.
תקנות יורו 4 אילצו את יצרניות האופנועים לעשות שמיניות באוויר כדי להצליח לעבור את התקנות. חלק מהיצרניות, כמו גאס גאס למשל, בחרו לספק את האופנועים בעלי רישוי הכביש בקרבורטור אחד מוגבל מאוד שאיתו האופנוע יעבור את הבדיקות, וקרבורטור נוסף – משוחרר מהגבלות – שמסופק ב'קיט מרוצים' שיגיע עם האופנוע. הסידור הזה יכול אולי לעבור את יורו 4, בקושי, אבל בעוד שנתיים תיכנסנה לתוקף תקנות יורו 5, ואז גם אלו יהיו בבעיה.
מנוע דו-פעימתי – לראשונה עם מערכת הזרקת דלק
בק.ט.מ, מתוך הסתכלות ארוכת טווח שהחלה בשלב מוקדם מאוד – כאמור לפני 13 שנים – בחרו לפתח מערכת הזרקת דלק, שתמשיך איתם גם ליורו 5, יורו 6, וכן הלאה. יש להם סיבה טובה לכך – כ-60% מאופנועי האנדורו של ק.ט.מ שנמכרו ב-2016 הם דו-פעימתיים. במספרים זה יוצא כ-60,000 כלים. חבל להפסיד מספרי מכירות כל כך גדולים בגלל איזו תקנת זיהום אוויר של חבורת פקידים אירופאית.
הפיתוח הראשון של מערכת הזרקת דלק לדו-פעימתיים התחיל ב-2004. אז ניסו בק.ט.מ מערכת הזרקת דלק ישירה (הזרקה ישירות לצילינדר) בשיתוף עם חברת ORBITAL. שנתיים לאחר מכן הגיע האבטיפוס הראשון, שהיה גדול, כבד, מסורבל, ובמילים פשוטות – שילב את החסרונות של 2 פעימות עם אלו של 4 פעימות ויצר לא מעט בעיות. הניסיון לא הצליח. הלאה.
הניסיון הבא התחיל ב-2012, מיד אחרי המשבר הכלכלי הגדול. אז פיתחה ק.ט.מ יחד עם אוניברסיטת גראץ מערכת הזרקת דלק ישירה שגם מזריקה אוויר בלחץ גבוה לצילינדר. בלי להכביר במילים – גם המערכת הזו לא הצליחה.
גוף המצערת, עליו חיישן TPS, ומשאבת הדלק שבמיכל
2014 – TPI
הרעיון ל-TPI (ר"ת Transfer Port Injection – הזרקה לפתח המעבר) נולד בק.ט.מ עצמה על-ידי מהנדסי המנועים. הרעיון הוא גוף מצערת שנשלט על-ידי הרוכב ושולט על כמות האוויר שנכנסת לבית גל הארכובה – כמו בקרבורטור רק בלי הדלק – ואל האוויר מתווסף שמן המנוע על-ידי משאבת אספקה נשלטת מחשב. האוויר והשמן עוברים בבית גל הארכובה תהליך זהה למנוע קרבורטור, כלומר שימון ארבעת המסבים ודחיסה מוקדמת של האוויר בעת ירידת הבוכנה, ולאחר מכן, כשהאוויר עולה מבית גל הארכובה אל חלל הצילינדר דרך פתח המעבר – מוזרק אליו הדלק על ידי צמד מזרקים שיושבים בפתח המעבר עצמו. כך אל הצילינדר מגיעה תערובת של אוויר-דלק, ואל בית גל הארכובה מגיע כל השמן שהוא צריך. בינגו!
איך זה עובד?
היישום של מערכת הזרקת דלק ממוחשבת למנועי 2 פעימות הוא לא פשוט כמו ב-4 פעימות, בגלל כמה סיבות. העיקריות שביניהן הן שימון המסבים בבית גל הארכובה, מיקום המזרקים, וגם מדידת כמות האוויר. במנועי 4 פעימות מדידת כמות האוויר מתבצעת על ידי חישוב תרמודינמי עקיף של 3 משתנים – הלחץ האבסולוטי בסעפת היניקה (חיישן MAP – ר"ת Manifold Absolute Pressusre – שיושב על גוף המצערת), מהירות סיבובי המנוע, וטמפרטורת האוויר בסעפת היניקה. בגלל המבנה של מנועי 2 פעימות, שבהם האוויר (או התערובת) נכנסים קודם לבית גל הארכובה ורק לאחר מכן עולים לחלל הצילינדר דרך פתח המעבר, חיישן MAP לא אפשרי ליישום, ולכן בק.ט.מ מצאו פתרון חדשני – חיישן לחץ בבית גל הארכובה, בנוסף לחיישן טמפרטורת האוויר וחיישן מהירות המנוע.
הזרקת דלק אל פתח המעבר
אל שלושת חיישני מדידת האוויר התווספו חיישן מצב מצערת (TPS), חיישן טמפרטורת נוזל קירור (ECT), וגם חיישן התהפכות שמדומם את המנוע במידה והאופנוע שוכב יותר מכמה שניות. חיישן נוסף שהתאפשר להרכיב הוא מתג בחירת מפות ניהול מנוע (כבר לא מפות הצתה, מכיוון שכעת מפות ניהול המנוע שולטות לא רק על קידום ההצתה אלא גם על ההזרקה, כלומר על כמות הדלק).
מחשב ניהול המנוע חדש לחלוטין, ייחודי ל-TPI, והוא פותח על ידי Synerject. בעתיד, אגב, עם המשך הפיתוח, ניתן יהיה גם להשתמש ב-User Setting Tool של ק.ט.מ, לשנות את מפות ניהול המנוע או לטעון חדשות – יותר מה-2 הקיימות.
המחשב מעבד את הנתונים מ-7 החיישנים, וקובע מה יהיה הפלט – כלומר את קידום ההצתה ואת משך זמן ההזרקה – כאמור על ידי צמד מזרקים שיושבים בשני צידי פתח המעבר. אבל זה לא הכל. מכיוון שמדובר על מנוע 2 פעימות הדורש שימון לארבעת המסבים שבבית גל הארכובה (צמד מסבי גל ארכובה, מסב טלטל ומסב פין בוכנה), המחשב שולט גם על משאבת שמן חיצונית שמזריקה שמן אל האוויר שנכנס לגוף המצערת. אם תהיתם, אז מדובר בשמן 2 פעימות סטנדרטי לחלוטין, כזה שעד היום ערבבנו עם הדלק. מיכל השמן יושב מתחת לשלדה, פתח המילוי נמצא בין מיכל הדלק לכידון לטובת נוחות במילוי השמן, והצינור המחבר ביניהם עובר בתוך הקורה הראשית של השלדה.
מיכל השמן בן 700 סמ"ק – הצינור עובר בתוך השלדה
מיכל הדלק, אגב, עוצב מחדש כדי לאחסן את משאבת הדלק החדשה (שנלקחה מדגמי ה-4 פעימות) וכדי לפנות מקום לפתח מילוי השמן, וכעת נפחו 9 ליטרים במקום 9.5 בדגם הקודם. הוא מגיע גם עם חיישן מצב דלק שידליק נורת אזהרה על לוח השעונים כשמפלס הדלק נמוך מדי. מיכל השמן, אם שאלתם, מכיל 700 סמ"ק, ועל פי ק.ט.מ הוא מספיק ל-5-8 תדלוקים – תלוי כמה גז אתם פותחים וביחס ישר מה תצרוכת השמן.
מה עוד חדש? ובכן, גוף המצערת הוא של דל'אורטו, בקוטר 39 מ"מ, והוא כולל צמד כבלים – מושך ומחזיר – כמו ב-4 פעימות. יש לו גם כפתור התנעה קרה ובורג כיוון סל"ד סרק. כדי לספק את החשמל לכל הצרכנים החדשים, הוחלף האלטרנטור בזה של דגמי ה-4 פעימות, אשר חזק יותר משל הדו-פעימתיים בעלי הקרבורטורים.
מה עוד חדש בדגמי 2018?
נעבור לרגע לשינויים שמקבלים כל דגמי האנדורו של 2018. ובכן, הצינור החיצוני של מזלג ה-XPlor 48 הוא חדש, מחומר בעל פחות חיכוך, ולכן הסט-אפ של ההידראוליקה קשיח יותר משנה שעברה. פרט לכך יש כנפוני רדיאטורים חדשים – קשיחים משמעותית מבעבר, ובק.ט.מ טוענים שזהו הסוף לעיקומי רדיאטורים. רשמנו לפנינו ונבדוק את זה.
פרט לכך יש גרפיקה חדשה – כמו בכל שנה, וזהו. כל השאר נשאר זהה ל-2017.
ויש גם גרסת סיקסדייז – בצבעי דגל צרפת
אז מהם היתרונות של מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים?
עוד לפני שרכבנו אפילו מטר אחד על הדו-פעימתיים המוזרקים, אנחנו יכולים לרשום כמה יתרונות משמעותיים למערכת ההזרקה.
ראשית, אין יותר צורך בהכנת תערובת דלק-שמן ואין יותר צורך להסתובב עם בקבוקון שמן בתיק הרכיבה, שכן כאמור יש הזרקת שמן אל גוף המצערת, והשמן מאוחסן במיכל חיצוני שמספיק ל-5 מיכלי דלק ויותר (בדרך כלל יותר).
שנית, תצרוכת השמן ירדה משמעותית. מחשב ניהול המנוע קובע את כמות השמן שתוזרק אל המנוע בהתאם למהירות המנוע ולמצב המצערת, כך שברכיבה איטית יוזרק מעט שמן וברכיבה חזקה יוזרק יותר. היחסים, אגב, עומדים על 1:70 עד 1:100, כלומר בין 1% לבין 1.4% בלבד. בק.ט.מ אומרים שזה מספיק. אגב, מערכת הפליטה פולטת משמעותית פחות עשן דו-פעימתי.
רוכבים על מסלולי הארצברג-רודיאו
יתרון נוסף הוא שגם תצרוכת הדלק ירדה. בק.ט.מ מדברים על עד 50% פחות תצרוכת דלק במצבים מסוימים, ובממוצע 20% פחות תצרוכת דלק.
עוד יתרון חשוב הוא שאין יותר צורך לבצע כיוון לקרבורטור (ג'טינג) בין קיץ לחורף או בין שינויי גובה. כעת המערכת האלקטרונית מודדת את כמות וטמפרטורת האוויר, ומזריקה דלק בכמות המדויקת. זה כשלעצמו פשוט מצוין בעינינו.
יתרון אחרון, חשוב לא פחות כשזה נוגע לעבודת המנוע, הוא ההתאוששות המהירה מפליימאאוט (Flameout) – שזו תופעה שמופיעה במנועי 2 פעימות בגלל הגל החוזר ממערכת הפליטה. בדרך כלל לוקח למנוע כ-50 סיבובים להתאושש מפליימאווט ולחזור לפעולה סדירה. הרוכב מרגיש את זה כהשתנקות. כאן במערכת ההזרקה, לא רק שיש פחות פליימאאוטים, אלא שההתאוששות מהם מהירה הרבה יותר ולוקחת סיבובי מנוע בודדים, מה שאומר מנוע חלק ועגול יותר.
וגם על ערימות סלעים
ומה עם החסרונות?
הרי אין ארוחות חינם. ברור שאם מקבלים כל כך הרבה יתרונות, צריך לשלם עליהם במשהו. ובכן, כאן בדו-פעימתיים המוזרקים המשקל עלה ב-3 ק"ג בגלל הרכיבים הנוספים, ובנוסף, מחירם יהיה גבוה יותר משל ה-250EXC / 300EXC של 2017 ב-450 יורו באירופה. הוגן למדי.
אקסטרים-אנדורו בארצברג
את ההשקה לעיתונות העולמית קיימו הפעם אנשי ק.ט.מ במחצבה של ארצברג – על אותם המסלולים שבהם מתקיים בכל חודש יוני מרוץ האקסטרים-אנדורו ארצברג-רודיאו.
הבחירה בארצברג היא לא מקרית. ראשית, תחום האקסטרים-אנדורו צובר תאוצה בשנים האחרונות, ויותר ויותר רוכבי אנדורו עממיים פונים לתחום הזה ברכיבת ההובי שלהם. כפועל יוצא גם אופנועי האנדורו, במיוחד הדו-פעימתיים האירופאים ובמיוחד אלו של ק.ט.מ (והוסקוורנה), הופכים לקלים יותר ומתאימים יותר לדוקטרינה האקסטרימית והכיפית הזו.
מחצבת ארצברג, אוסטריה
אבל סיבה נוספת, לא פחות חשובה, היא שבק.ט.מ רצו להראות לנו, העיתונאים, שגם בהפרשי גובה משמעותיים המנוע עובד עגול וחלק ולא צריך לכוון כלום. מערכת ההזרקה מפצה על הפרשי גובה וטמפרטורה. הנקודה הנמוכה ביותר שאליה ירדנו הייתה ברום של כ-500 מ', ואילו הגבוהה ביותר, על קצה ההר הסמוך, עברה את ה-1,600 מטרים.
אגב, הארצברג הוא מכרה ברזל שפועל ברציפות משנת 1900 ועד היום, ולפני שכיסחו את ההר הזה לגובה 500 מ', הוא עמד ברום של 1,670 מטרים מעל פני הים. ואם שאלתם את עצמכם איך גילו בשנת 1900, לפני 117 שנים, שההר מכיל כמות גבוהה של ברזל, אז התשובה היא פשוטה – בעת סופות רעמים וברקים, כל הברקים של הסביבה התנקזו לקצה ההר הזה. ואז התחילו לחפור…
אז רכבנו על מסלולי הארצברג-רודיאו – בעליות התלולות הבלתי נגמרות, ביערות עם העצים, השורשים ו… העליות, על ערימות הסלעים שמגיעים לגודל של האופנועים, וגם בעליות אל נקודות הביקורת האימתניות כמו The Machine. אל Karl's Diner, לצערנו, לא הספקנו להגיע, אבל זה לא הוריד מעוצמת החוויה.
ומטפסים. כל הזמן מטפסים!
התרשמות רכיבה
בואו נגיע לעניין שלשמו התכנסנו – איך הכלים עובדים? במהלך ההשקה רכבנו חצי יום על ה-250EXC TPI, ובחצי השני על ה-300EXC TPI. ראשית נספר שהם מרגישים זהים לחלוטין לדגמי 2017 בכל הקשור לארגונומיה ותנוחת רכיבה. גם תוספת המשקל של 3 ק"ג לא ממש מורגשת, והכלים מרגישים קלים ודינמיים. את מערכת המתלים של 2017 מאוד אהבנו, וגם כאן היא עושה עבודה נפלאה, ובשורה התחתונה לא מורגש שינוי בתחום הזה.
העניין הגדול פה הוא המנועים. ההתנעה, על אף הזרקת הדלק, מתבצעת עם מעט מצערת – כמו בקרבורטור. אולם לאחר מכן סל"ד הסרק מתייצב מהר מאוד. בדקות הראשונות לרכיבה, כשהמנוע עדיין לא מגיע לטמפרטורת עבודה, הוא מקרטע ומרגיש חנוק. אחרי 3 דקות הוא מגיע לטמפרטורת עבודה ואז מתגלה הקסם.
מעולם לא רכבנו על אופנוע בעל מנוע דו-פעימתי שהרגיש כל כך חלק וכל כך עגול, עם תגובות מסטיק. בניית הכוח מתחילה מלמטה, מסל"ד סרק, והיא נבנית בהדרגתיות ובלינאריות עד לסל"ד הגבוה. בשני המנועים – גם ב-250 וגם ב-300 – אין התפוצצות כוח אלא בנייה הדרגתית שלו, ובעינינו זה יתרון גדול כשמדובר ברכיבת אנדורו.
בנייה הדרגתית של הכוח, המון רגש – ואיתו האחיזה
תגובת המנוע כאמור רכה ונעימה, גם ב-250 וגם ב-300, גם בסל"ד נמוך וגם בגבוה, והמנועים ההללו סופר-נשלטים. נכון, חלק מזה נובע מהאבולוציה בת 30 השנים שהמנוע הזה עבר בק.ט.מ, ושהצליחו להפוך אותו איכותי מאוד לרכיבת אנדורו, ולמרות זאת – ההבדל מורגש, והוא משמעותי. בעיקר כשזה נוגע לייצור אחיזה במקומות בעיתיים, ובארצברג לא חסר כאלו.
מערכת ההזרקה עובדת כמעט מושלם על צמד המנועים המוצלחים הללו, ולמרות שהם היו קלים לרכיבה קודם לכן, כעת הם קלים יותר וידידותיים יותר לרוכב, כאמור בזכות תגובת מצערת מצוינת, רכה ונעימה, ובזכות בניית כוח הדרגתית ולינארית. תיארנו לעצמנו שהמערכת תעבוד טוב – בכל זאת, ק.ט.מ – אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה היא תעבוד טוב. לתחושה הזו היו שותפים כל העיתונאים שהשתתפו בהשקה העולמית, ועל כך מגיעות כל המחמאות לק.ט.מ.
נספר שבמעבר בין מפת ניהול מנוע אגרסיבית לבין המפה הרכה יותר, כמעט ולא הרגשנו הבדל. מה שכן, במפה הרכה יותר תגובת המצערת בהחלט רכה וקל יותר למצוא אחיזה במקומות בעייתיים. מתג בחירת מצבי ניהול המנוע מוצע כאופציה בתשלום, אולם גם אם לא רוכשים אותו – ניתן להחליף מפה על ידי חיבור או ניתוק פלאג שנמצא מתחת למיכל הדלק.
הזרקת הדלק עובדת כמעט מושלם! כל הכבוד ק.ט.מ!
חיסרון אחד שהיה במנועי קרבורטור ושקיווינו שייעלם כאן עם ההזרקה הוא העניין של דימום מנוע בירידות ארוכות. ובכן, אם תרדו ירידה מספיק ארוכה על הבלמים עם קלאץ' משוך, גם מנועי ה-TPI ידוממו לבסוף. מה שכן, הם מתעוררים לחיים מהר מאוד עם המתנע החשמלי.
לקראת סיום הרכיבה, כשטיפסנו על שבילי הפרולוג קבוצה של כ-10 אופנועים – 250 ו-300 סמ"ק, שמתי לב לעניין נוסף – אין ריח עשן דו-פעימתי בכלל. פה אני דווקא ברגשות מעורבים מכיוון שאני חייב להודות שאני מאוד אוהב ריח של עשן דו-פעימתי. אבל השורה התחתונה היא שהמערכת עובדת.
אז 250 או 300?
אם הייתם שואלים אותנו עד עכשיו, היינו אומרים באופן חד-משמעי שה-250 הוא הוורסטילי יותר מבין השניים, והוא מתאים לרכיבת אנדורו מכל הסוגים. ה-300 מצידו מתאים יותר לרוכבים שמתמקצעים באקסטרים-אנדורו. לרוכבי הובי שיוצאים בסופי שבוע לשבילים וסינגלים – הוא פשוט חזק מדי ולכן מעייף יותר מה-250.
אנחנו עדיין חושבים ככה, אבל כבר לא חד-משמעית כמו בעבר. זה לא שה-250 לא ורסטילי. הוא ורסטילי מאוד, הוא קל לרכיבה כמו צעצוע, והוא בהחלט מתאים לרוב הרוכבים. וזה לא שה-300 לא מתאים לאקסטרים-אנדורו. הוא בהחלט מתאים. תוספת המומנט עוזרת בדיוק איפה שצריך – אם זה בהנפת הגלגל הקדמי לפני מכשול בסל"ד נמוך ובשליטה, ואם זה בעליות הארוכות – שם קורה שה-300 נותן את תוספת הכוח של-250 חסר ויש צורך להוריד בו הילוך. אלא שתגובות המנוע של ה-300EXC TPI דגם 2018 הן כל כך רכות ונעימות, שהוא כבר פחות מעייף מבעבר, ולכן אנחנו חושבים שהשנה הוא הרחיב את טווח השימושים שלו גם מעבר לאקסטרים-אנדורו. מדהים לראות לאן ק.ט.מ הביאו את צמד המכונות האלה וכמה קל פתאום נהיה לרכב אנדורו ואקסטרים-אנדורו.
מחכים לראות איך המערכת תעבוד בעוד כמה שנים של פיתוח
הבשורה – מנועי 2 פעימות ימשיכו להיות גם באנדורו
במקום לוותר על נתח שוק כל כך גדול, בק.ט.מ החליטו להשקיע במנועי ה-2 פעימות ולקחת אותם קדימה אל העתיד. מערכת ההזרקה הזו – שעובדת מעולה ואף תמשיך בפיתוח ובשיפורים – לוקחת את מנועי ה-2 פעימות של ק.ט.מ לא רק ליורו 4, אלא גם ליורו 5 ויורו 6 שיגיעו גם יגיעו, ומבטיחה לנו – הרוכבים – עוד שנים ארוכות של רכיבה על אופנועי אנדורו עם מנועים דו-פעימתיים.
דגמי ה-EXC TPI, שהם הראשונים בעולם עם הזרקת דלק ל-2 פעימות ביצור סדרתי, הם פורצי דרך, והם מציבים את ק.ט.מ במקום אפילו גבוה יותר משהייתה עד עכשיו בשוק האנדורו העולמי. מה שמדהים הוא שהמערכת עובדת נפלא, כבר בשנה הראשונה שלה, אז אנחנו כבר לחוצים לדעת איך המערכת תעבוד בעוד כמה שנים, כשתתפתח ותשתפר. כל הכבוד ק.ט.מ!
יש אנשים שפועלים מתוך מחשבה מושכלת, מתוך אינטרסים כלכליים ובמחשבה ארוכת טווח. בחברה שבה אנו חיים, זה כמעט צורך בסיסי. אבל יש גם אנשים שפועלים מתוך רגש, מתוך הלב, ועושים דברים פשוט כי הם רוצים. כי בא להם. כי זה עושה להם טוב. כזה הוא דוד בנאור – רוכב אנדורו והבעלים של החנות מוטורשופ. בנאור הוא סוג של ילד-גבר.
בשנה שעברה בנאור החליט שהוא מביא לארץ את גראהם ג'רוויס – גדול רוכבי האקסטרים-אנדורו בדור הנוכחי. החליט ועשה. למה? לא ממש ברור. ג'רוויס הגיע באופן פרטי על-ידי בנאור, והעביר פה בארץ סדרת קורסים וימי רכיבה עם רוכבי אנדורו מקומיים. זה לא דבר של מה בכך שדמות כל כך בכירה בעולם האופנועים מגיעה ארצה, וזה עוד פחות שכיח שאדם פרטי מביא ארצה דמות בסדר גודל שכזה. והוא עושה את זה פשוט כי הוא יכול, ורוצה.
הביקור של ג'ארוויס בארץ רק הגביר לבנאור את התיאבון, מסתבר, ומיד אחרי שהבריטי החביב עזב, בנאור כבר התחיל לעבוד על הטאלנט הבא שיגיע ארצה, והטאלנט הזה הוא דיוויד נייט.
דיוויד נייט
למי שלא מעורה בסצנת האנדורו העולמי בשנים האחרונות נספר שדיוויד נייט הוא אחת הדמויות הצבעוניות ביותר העולם האנדורו. יש לו 3 תארי אליפות עולם באנדורו, אבל התארים האלה לא מספרים אפילו מעט מהדמות שעומדת מאחוריהם.
נייט, שיחגוג 39 שנים בעוד חודשיים, הוא בן האי-מאן הבריטי, וכבן האי הוא ספג אופנוענות לדם מגיל אפס, וזה טבעי לגמרי כשאתה גר באי מוטורי שכזה שמארח מדי שנה את ה-TT הפסיכי בעולם מרוצי הכביש. הוא התחרה באנדורו בריטי ועולמי בקטגוריות הג'וניורים, ובגיל 23 כבר עבר לאליפות העולם באנדורו וסיים שני בעונה הראשונה שלו, שהייתה במדי ימאהה. בשתי העונות הבאות עם ימאהה הוא סיים שני ורביעי, וב-2004 עבר לק.ט.מ, איתה סיים שני בעונה הראשונה ולאחר מכן זכה בשתי אליפויות עולם ברצף. לאחר מכן עבר נייט לארה"ב והתחרה ב-GNCC – אליפות הקרוס-קאנטרי האמריקאית היוקרתית, וגם שם זכה בשתי אליפויות רצופות במדי ק.ט.מ.
ב-2009 חזר לאירופה ועבר לרכב עבור ב.מ.וו על גבי גרסת ה-500 סמ"ק של ה-G450X. העונה הזו הייתה מפלה גדולה עבור נייט, שלא התחבר לאופנוע, ויותר מזה – לא התחבר לקבוצה. הוא סיים במקום ה-14 באליפות העולם באנדורו, ועזב את ב.מ.וו בטריקת דלת ועם המון משקעים. בעונה שלאחר מכן חזר לק.ט.מ וזכה בתואר אליפות עולם שלישי.
עד כאן הקריירה המפוארת של נייט. מנקודה זו והלאה הוא לא מצא את דרכו ואפילו הלך לאיבוד. כך למשל בעונת 2011 הוא סיים במקום ה-18 בלבד עם ק.ט.מ, ואף ניסה את מזלו עם קוואסאקי ובדוקטרינות שונות.
אבל לא פחות מרשימת התארים המכובדת (3 אליפויות עולם ו-2 אליפויות GNCC), נייט ידוע בתור דמות צבעונית שמדברת ופועלת מתוך דחפים פנימיים וללא פוליטיקלי קורקט, וזה נדיר כשמדובר ברוכב בסדר גודל כזה. אנחנו רגילים לראות אותם דיפלומטים ורשמיים, ונייט פשוט אומר מה שהוא חושב, בלי פילטרים. התכונה הזו סיבכה אותו לא מעט במהלך השנים, אבל גם עשתה אותו לדמות המיוחדת כל כך שהוא.
מתרגלים עם הרוכב הענק (תרתי משמע)
האביר בא להכות תורה וליהנות
נחזור אלינו. אז בנאור החליט שהוא מביא את נייט לסדרת הדרכות לרוכבי אנדורו מקומיים. בעשור האחרון ראינו לא מעט כוכבים שבאו לארץ להדריך. רובם ככולם יותר טאלנטים, רוכבי-על, ופחות מדריכים. אצל נייט זה היה שונה. מעבר לכך שנייט מבין רכיבה על בוריה, נייט מבין רוכבים ומבין הדרכה. הוא יודע להסביר, והוא יודע להשיג את התוצאות שהוא רוצה מהרוכבים.
זאת לא הייתה הדרכה מתודית מסודרת, וזה ברור לחלוטין שכן לנייט אין את תנאי השטח וההדרכה שאליהם הוא רגיל ולכן נאלץ לאלתר עם מה שיש. אבל בתוך מערכת האילוצים נייט הצליח לייצר הדרכה יעילה ואפילו מתודית בצורה מסוימת.
יום ההדרכה שבו השתתפנו נחלק לשניים. בחלק הראשון נייט עבד עם הרוכבים על מסלול ספיישל-סינגל כדי להשיג חיבור לאופנוע, מהירות וקיצוץ זמנים, ובעיקר כדי לייצר סדר ברכיבה ושפה משותפת.
הדבר המעניין ביותר, מבחינתי לפחות, היה לראות את נייט משלב טכניקות מדוקטרינות שונות אל תוך רכיבת אנדורו. זה מעניין כי אז מבינים שהטאלנט הזה הוא לא רק רוכב אנדורו ואקסטרים-אנדורו מצטיין, אלא רחב אופקים ומבין סוגים רבים של רכיבה. כך למשל, על פנייה הדוקה של 180 מעלות נייט הסביר לרוכבי האנדורו טכניקות מעולם אופנועי הכביש והמסלול – טרייל-ברייקינג עם הקדמי אל תוך הפנייה, שחרור הדרגתי תוך כדי הכניסה, ואז גז שעולה בהדרגתיות ביציאה. זו רכיבת מסלול אספלט קלאסית, ומעט מאוד רוכבי אנדורו משתמשים בשיטה הזו. רובם משתמשים בבלם האחורי ואפילו נועלים אותו ומשתמשים בהיגוי אחורי. נייט הסביר כאן את הברור מאליו – שנעילת אחורי קוטעת את הזרימה של האופנוע, ובעיקר מאטה את מהירות הפנייה. אז הוא גם רחב אופקים בכל הקשור לרכיבת אופנועים, וגם מדריך טוב.
עבודה מתודית על מסלול ספיישל-טסט
בחלק השני של היום, מיד אחרי שהסביר ותרגל עלייה לווילי מהמקום וסיבוב האופנוע ב-180 מעלות, נייט סיפק לרוכבים את הכיף שאותו הם חיפשו. כי בינינו, כשבא כוכב כזה להדריך, יותר מעניין ומגניב לתקוף מכשולים ביער בסגנון פריסטייל מאשר לעבור הדרכה מתודית ומייגעת. באנו לעשות חיים ולא רק ללמוד.
אז נסענו ליער אשתאול, ובמשך כמה שעות נייט והרוכבים השתוללו על סלעים, על בולי עץ (כולל טכניקה מיוחדת שנייט פיתח על מעבר גזע עץ חלק), ועל עליות תלולות, מדורדרות ומבולגנות. הרוכבים קיבלו את מה שהם רצו, ובגדול.
אבל אחרי הכל, דיוויד נייט הוא אדם מעניין. לשבת איתו בהפסקות ולשמוע סיפורים מאליפות העולם באנדורו או מה-GNCC, לשמוע רכילויות על קבוצות מרוצים של היצרניות – ממקור ראשון, בלי תקינות פוליטית ובלי פילטרים, זו חוויה שמעטים זוכים לה. הישירות הזו, החוסר במעצורים, אהבת הרכיבה ואהבת הרוכבים, הם אלו שעושים את דיוויד נייט לרוכב כל-כך מיוחד ושונה בנוף האנדורו העולמי ובכלל. איזה איש מגניב!
אבל הכי כיף – פריסטייל ביער!
עם דיוויד נייט חווינו את אחת החוויות הטובות שאפשר על אורח שבא מחו"ל, וזה מאוד מעניין, במיוחד אחרי ששומעים עליו במשך כל כך הרבה שנים. מעניין במיוחד לראות את כל מה שמעבר לרכיבה. את האישיות הססגונית ואת האדם שמאחורי הדמות.
ומה הלאה? ובכן, הילד-גבר מלמעלה, זה שעושה דברים כי הוא אוהב, כבר מתכנן את הדבר הבא, את הכוכב הבא שיגיע ארצה. אחרי גראהם ג'רוויס ואחרי דיוויד נייט, דוד בנאור עובד בימים אלו על סופר-סטאר נוסף ולא פחות חשוב בסצנת האקסטרים-אנדורו – ג'וני ווקר. לא זה של הוויסקי, זה של הארצברג ושל הרומניאקס. משוגע של ממש הבנאור הזה!
תודה מיוחדת לתמר נתנוב על הצילומים הנפלאים, לשחר עזרא ממוסך הפודיום על מתן החסות להדרכות, על הליווי הצמוד ועל העזרה המקצועית, לאיציק קלנר ואלעד גבאי על העזרה בהדרכה ולעוז נאוס על העזרה בהפקה.
א.ש.ל אופנועים, יבואנית SWM לישראל, יוצאת במבצע על ה-RS300R – אופנוע האנדורו בנפח בינוני שמיוצר על בסיס ההוסקוורנה TE310 (טרום רכישת המותג הוסקוורנה על ידי ק.ט.מ). במסגרת המבצע יימכר ה-RS300R מדגם 2017 ב-45,500 ש"ח, עד ל-25.3.17. מחירו הרגיל של ה-RS300R עומד על 50 אלף ש"ח.
חברת SWM היא מותג איטלקי עם שם עבר, אשר רכשה את מפעל הוסקוורנה הישן בעיר וארזה שבצפון איטליה אחרי ששופץ על-ידי ב.מ.וו, ומייצרת את אופנועי הוסקוורנה של הדור הקודם במקביל לאופנועי אדוונצ'ר ורטרו מפיתוח עצמי. היבואנית בישראל היא א.ש.ל אופנועים, יבואנית יוסאנג.
לפני פחות מחודשיים, בסוף 2016, התאחדות הספורט המוטורי יצאה בהצהרה חשובה ופרסמה את תאריכי עונת 2017 בספורט המוטורי הישראלי – אנדורו, מוטוקרוס וסופרבייק. נראה היה שעולים על דרך המלך ואפילו התקיים מרוץ אנדורו מרשים (אך לא נטול בעיות) באום זווקא, אולם זמן קצר לאחר מכן, רגע לפני הסבב השני באליפות ישראל באנדורו שתוכנן ל-14.1, קיבלנו הודעה שהפעילות נעצרת. אליפות ישראל באנדורו מוקפאת, וכך גם אליפות ישראל במוטוקרוס ואליפות ישראל בסופרבייק. בנוסף, ישנה בעיה נוספת – עמותת הסופרמוטו אינה חלק מההתאחדות, ובמקומה הוקמה עמותת סופרמוטו אלטרנטיבית שנועדה למלא את החלל בהתאחדות.
ביום שישי התקיים טקס הענקת תעודות הוקרה למצטייני 2016 בספורט המוטורי הישראלי, בהשתתפות ספורטאים ובכירי ההתאחדות. ניצלנו את המעמד כדי לשאול את שון בן יקר, יו"ר ההתאחדות, מה קורה עם הספורט המוטורי ומרוצי האופנועים.
לפי בן יקר, כל פעילות מרוצי האופנועים הוקפאה מסיבה אחת: ההתאחדות, שהייתה מבוססת על מתנדבים שתרמו מזמנם הפנוי, עוברת כעת תהליך התמקצעות שבמסגרתו יעבדו בה בעלי תפקידים בשכר, שיוכלו לעבוד מסביב לשעון כדי לאפשר הפקת מרוצים. בסיום התהליך, ככל הנראה תוך שבועיים, נתבשר על חזרה לפעילות מלאה של כל האליפויות הסדירות, כולל לוח זמנים חדש לכל עונת 2017.
אבל אלו לא כל הבעיות. מסלול וינגייט למשל, שהיה בתהליכים לקבל מעמד של מסלול קבע, עומד כעת שומם. הסיבה: עיריית נתניה שלחה, באופן בלתי צפוי, שומת ארנונה על סך של כחצי מיליון ש"ח. לטענת בן יקר הנושא בטיפול דרגים בכירים והוא ייפתר בקרוב. בינתיים שופץ המסלול ונבנה מחדש בתכנון של אריאל דדיה וירון גולדשטיין.
גם מסלול חדרה נמצא בטיפול של בכירים. כרגע המצב הוא שהפעילות על המסלול הופסקה בגלל ייעוד הקרקע (חקלאות) וההתנגדות של הוועדה המחוזית לכל פעילות על המסלול. כאמור, לטענת בן יקר, גם נושא זה נמצא בטיפול.
נושא נוסף חשוב הוא הנתק בין התאחדות הספורט המוטורי לבין עמותת הסופרמוטו. זו האחרונה מקיימת פעילות מחוץ למעטפת ההתאחדות, כולל מרוץ פיילוט בסוף 2016, אולם מצב הזה שבו העמותה הפעילה של ספורט הסופרמוטו נמצאת מחוץ להתאחדות בשל סכסוכים וחילוקי דעות, בעוד במקומה נכנסת להתאחדות עמותה לא פעילה, הוא מצב לא תקין. לטובת הספורט והספורטאים, על הגורמים בהתאחדות ובעמותת הסופרמוטו למצוא את הדרך לחזרתה של עמותת הסופרמוטו אל תחת מטריית ההתאחדות.
פרט לנושא המהותי הזה ישנם נושאים נוספים שמציבים חסמים משמעותיים על הספורט המוטורי. אחד מהם, מהותי למדיי, הוא עניין הכלים ברישוי אפור. נכון לעכשיו המצב בפועל הוא שליבואנים קשה עד בלתי אפשרי לשחרר כלים חדשים ברישוי אפור, שכן הם צריכים להיות הרגולטור של משרד הספורט ושל רשות המסים, וכל שחרור כלי מלווה ב-8-10 טפסים ובאינסוף ביורוקרטיה. בנוסף, על היבואנים קיים האיום המתמיד שבמידה ויתגלה כי רוכש כזה או אחר רכש אופנוע ברישוי אפור והוא משתמש בו לצרכים אחרים זולת מרוצים, היבואן עלול לחטוף 'קנס' בדמות שומה מלאה על האופנוע. תוסיפו לזה את העובדה שהמכס על אופנועים ברישוי אפור, העומד על 19.2%, הוא הוראת שעה זמנית בלבד ולא תקנה קבועה, מה שאומר שבכל רגע עלול פקיד כזה או אחר להפוך את ההחלטה, דבר שיגרום ליבואנים להיתקע עם מלאי כלים שאותם לא ניתן למכור, ותבינו מדוע היבואנים לא ממהרים למכור כלים אפורים, ויותר מזה – מדוע יבואנים גדולים כמו מטרו, עופר אבניר ומאיר מושכים ידם מהשתתפות במרוצי אופנועים, כמו שראינו בסבב הראשון של אליפות ישראל באנדורו. על התאחדות הספורט המוטורי לפעול במהירות יחד עם רשות הספורט על מנת לדחוף את הנוגעים בדבר לתקן תקנה קבועה בדבר המכס על כלים אפורים ולהסיר מהיבואנים כל אקט של רגולציה.
על אף שהמצב כרגע הוא של קיפאון מוחלט, נראה כי קורים דברים וכי יש התקדמות. שהולכים צעד אחורה כדי להתקדם שניים קדימה. נקווה שאכן כך פני הדברים, וכמובן שנמשיך לעדכן.
חרושת השמועות של השבוע האחרון הגיעה לסיום. מטרו מוטור רוכשת את פעילות מוטוטראק בישראל, ותייבא ותשווק את מותגי האופנועים בטא וגאס גאס ואת טרקטורוני ארקטיק קאט.
השמועות החלו לאחר שנודע כי חברת האם של ארקטיק קאט נרכשה על ידי תאגיד הענק טרקסטון, שאת מוצרי ה-4 גלגלים של אחת מחברותיו מייבאת ארצה מטרו, וכך נסללה הדרך לרכישת זיכיון ארקטיק קאט לישראל.
אולם השאלה הגדולה הייתה סביב מותגי האופנועים של מוטוטראק – בטא וגאס גאס, והיום אנחנו מקבלים את התשובה הרשמית: זיכיון הייבוא של שני מותגים אלו עובר גם הוא למטרו.
הסיבה, לטענת סמל"ת – חברת האם של מוטוטראק, היא שבעקבות התרחבות חברת האם וקבלת זיכיונות מותגי הרכב ג'יפ, דודג' וקרייזלר, החברה מעדיפה להתמקד בפעילות בשוק הרכב ה-4 גלגלי כדי לא לפגוע בשירות.
אורי להב, מנכ"ל קבוצת סמל"ת, אמר: "לאור ההתרחבות והצמיחה אותה חווה סמל"ת במהלך השנים האחרונות, לרבות קליטת מותגי ג'יפ, קרייזלר דודג' וראם בסוף שנת 2016, אנו מבינים שנכון מבחינתנו למקד את הפעילות והמשאבים שלנו בשוק הרכב ולמצוא לחטיבת מוטוטראק וללקוחותיה בית ראוי שימשיך את הפעילות אותה התחלנו ויעניק שירות ראוי ואיכותי ללקוחות שחשובים לנו מאוד".
המשמעות מבחינת השוק הדו-גלגלי בישראל היא עצומה. מטרו ממקדת מאמצים גדולים בשנים האחרונות בשוק האנדורו המקומי, שגדל בצורה חסרת תקדים ומוכר כ-1,100 כלים בשנה. אופנועי אנדורו מקצועיים של בטא וגאס גאס, 2 ו-4 פעימות, ירחיבו משמעותית את ליין הדגמים שמטרו יכולה להציע, שכולל כיום את הימאהה WR250F וימאהה WR450F בלבד (אם מוציאים מהמשוואה אופנועי מוטוקרוס או אופנועי מוטוקרוס מוסבים לאנדורו).
צמד המותגים האירופאים בטא וגאס גאס יאפשרו למטרו להתחרות באופן ישיר בד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, ובעופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל. צמד המותגים הללו מחזיק בנתח שוק של שני-שלישים משוק האנדורו המקומי. גם לבטא וגם לגאס גאס יש ליין גדול של אופנועי אנדורו מקצועיים, 2 ו-4 פעימות, ובמגוון נפחים.
העברת חברת מוטוטראק לידי מטרו צפויה להתרחש במהלך החודש וחצי הקרוב, בכפוף לאישור מהממונה על ההגבלים העסקיים.
בסיכומי 2016 כתבנו על תופעת ה'אנדורו-בום' – התפוצצות תחום האנדורו והפריחה חסרת התקדים שלו בישראל, עם אלפי מצטרפים חדשים. בשישי האחרון קיבלנו את ההמחשה הטובה ביותר לכך: למעלה מ-120 רוכבי אנדורו התקבצו ביער חרובית שליד תל-צפית להדרכת אנדורו מרוכזת של קבוצת הפייסבוק 'טייסת אנדורו' המונה למעלה מ-4,000 חברים.
למעלה מ-100 רוכבים
זו לא הייתה הדרכה מסודרת של בית ספר לרכיבה, אלא יותר יוזמה של מנהלי הקבוצה ליצור פעילות למען רוכבים מתחילים, פעילות שכולה בהתנדבות. אל ההדרכה הגיעו, כאמור, למעלה מ-100 רוכבים בכל הגילאים – כולם על אופנועי אנדורו כאלה ואחרים.
היום נפתח בהדרכה טכנית של אמיר רדוץ וצוות מוסך 'רמזור בירושלים – מוסך ותיק שהתמחה בשנים האחרונות באופנועי אנדורו. לאחר מכן הרוכבים נחלקו לקבוצות של כ-10 רוכבים, כשלכל קבוצה הוצמד רוכב מנוסה וותיק. הקבוצות עבדו ביער על אלמנטים מתחום רכיבת האנדורו כמו פניות, מעבר מכשולים וסלעים, וכו'.
לדעתנו אין תחליף להדרכה מקצועית, מתודית ומסודרת, אולם יום כזה – מעבר לערך המוסף החברתי שבו – מאפשר לרוכבים מתחילים לקבל טיפים ואינפורמציה מרוכבים ותיקים יותר ולהיכנס לתחום האנדורו בצורה נכונה וחלקה יותר, ולכן אנחנו מאוד בעד.
יוזמה יפה וביצוע יפה. אירועים כאלה מקדמים את תחום האנדורו, וזה טוב לכולם.
זו כבר הפעם השנייה השנה שאנחנו מתייחסים לשוק אופנועי האנדורו והשטח בנפרד משאר שוק האופנועים. הפעם הראשונה הייתה ביולי, אחרי 6 חודשי מכירות, וכעת אנחנו עושים זאת בסיכום השנה. הסיבה להתייחסות הנפרדת היא הפריחה חסרת התקדים והעצומה בגודלה בשוק אופנועי השטח-פנאי. פריחה שמחייבת אותנו לקרוא לה בשם אנדורו-בום.
ק.ט.מ 250EXC-F – אנדורו-בום
גידול של כ-50% ביחס ל-2015
נחזור על נתונים שסיפרנו בעבר: בשנת 2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם למתחרים באליפות ישראל באנדורו. מאז השוק הזה התפתח ופנה באופן מובהק לכיוון הפנאי. מאות ואלפי אנשים מן הישוב, בני 30, 40 ו-50, גילו את תחום האנדורו ופנו אליו לצורך מילוי צורך בסיסי של תרבות פנאי. כבר כתבנו בעבר שאנדורו זה המילואים החדש, ובדיוק לזה התכוונו. אז לעומת 80 היחידות של לפני עשור, בשנת 2016 שוק אופנועי האנדורו בישראל מכר כ-1,100 אופנועי אנדורו מקצועיים – ברישוי צהוב בלבד! והנה, קיבלתם את התשובה למה 'אנדורו-בום'. שנת 2015 הייתה גם היא שנת שיא בתחום האנדורו – בשנה זו נמכרו כ-750 אופנועי אנדורו מקצועיים ברישוי צהוב. כלומר הגידול מ-2015 ל-2016 עומד על כ-50%!
שפע מותגים – שליטה של יצרנית אחת
ק.ט.מ והוסקוורנה – שני מותגים של אותה החברה – מכרו השנה יחד 726 כלים, מהם 487 של ק.ט.מ ו-239 של הוסקוורנה. מדובר בפלח שוק של 66%, ובחלוקה – 44% לק.ט.מ ו-22% להוסקוורנה.
שאר השוק – 34% – מתחלק בין שאר המותגים. ימאהה מכרה 126 כלים מקצועיים (כ-11.5%), TM מכרה 56 כלים (כ-5%), בטא מכרה 50 כלים ב-4 חודשים, קוואסאקי 43, שרקו 42 והונדה 39.
הוסקוורנה TE250 – הנמכר ביותר של הוסקוורנה (צילום: רונן טופלברג)
2 פעימות או 4 פעימות?
החלוקה בין 2 פעימות לבין 4 פעימות עומדת על בדיוק חצי-חצי. כ-540 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים נמכרו השנה בישראל, וזאת למרות שייצורם של רבי המכר הגדולים – הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – הופסק בחודש יוני בגלל תקנות יורו 4, מהלך שהפנה את הרוכשים באופן כמעט אוטומטי ל-250 מרובעי פעימות.
מגמה מעניינת נוספת, שעליה כבר הצבענו בעבר, היא היחלשות טרנד ה-300 סמ"ק 2 פעימות והתחזקות משמעותית של ה-250 סמ"ק 2 פעימות. כבר מ-2011 אנחנו טוענים ש-300 סמ"ק דו-פעימתי מיועד לרוכבים שמכוונים יותר לאקסטרים-אנדורו ופחות לאנדורו ורסטילי, והשנה בבירור רואים את זה במכירות. 231 דו"פים בנפח 250 סמ"ק נמכרו השנה בישראל, וזאת לעומת 125 כלים דו-פעימתיים בנפח 300 סמ"ק. אנחנו מעריכים שבשנה הבאה המגמה של התחזקות ה-250 סמ"ק על חשבון ה-300 סמ"ק תמשיך להתחזק.
דו-פעימתיים – חצי משוק האנדורו (צילום: בני דויטש)
ומהם הכלים הנמכרים ביותר?
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל ב-2016 הוא הק.ט.מ 250EXC – דו-פעימתי (בתמונה בראש הידיעה), שממנו נמכרו קצת יותר מ-110 יחידות. סיבה אחת לכך היא שכאמור אין יותר 125EXC, וגם ה-250EXC הרוויח מכך, והסיבה השנייה לדעתנו היא המנוע המצוין של ה-250 החדש של 2017, הקפיץ את המכירות גם הוא. במקום השני, כדגם בודד, ק.ט.מ 250EXC-F, שממנו נמכרו 84 יחידות השנה, וגם הוא קיבל כאמור דחיפה בשל היעדר 125 סמ"ק של ק.ט.מ. במקום השלישי ימאהה WR250F, שהגיע ארצה רק במרץ והצליח למכור 76 יחידות, וצמוד אליו עם 74 יחידות הק.ט.מ 125EXC, שכאמור הייבוא שלו הופסק בחודש מאי. במקום החמישי הוסקוורנה TE250 דו-פעימתי עם 68 יחידות. זהו האופנוע הנמכר ביותר של הוסקוורנה ב-2016.
נקודה מעניינת נוספת: השנה נמכרו 92 יחידות של ימאהה WR250R ו-83 יחידות של סוזוקי DR-Z400S. שני הכלים האלה הם אמנם דו-שימושיים, אולם הם הכלים הקרובים ביותר לאופנועי אנדורו, וגם להם יש מקום. יחד עם זאת, לא ספרנו אותם בסיכום אופנועי האנדורו מכיוון שהם לא מוגדרים ככלים מקצועיים.
ימאהה WR250F – הגיע במרץ והתברג כדגם השלישי הנמכר ביותר (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2016 – לפי דגם
יותר מ-130 משתתפים (כ-110 בוגרים!) הגיעו אתמול (שבת) לסבב הראשון של עונת 2017 באליפות ישראל באנדורו – שיא חדש, שעולה אפילו על ימי האנדורו הגדולים של 2009. בין המשתתפים ראינו לא מעט דינוזאורים – רוכבי אנדורו ותיקים שהגיעו כדי לתת תמיכה לאליפות הוותיקה ביותר בישראל וגם כדי ליהנות ממרוץ טוב, והיו גם לא מעט ילדים – כמו במרוצים של שנה שעברה. אבל בין כל אלו, מעניין היה לראות את כמות המתחילים הגדולה שהגיעו כדי לטעום לראשונה מרוץ אנדורו. יש לנו תחושה שאחרי מה שהם חוו אתמול, רובם יישארו גם להמשך העונה.
הסבב הראשון של עונת 2017 התקיים בשטחי שמורת אום זווקא, בצפון בקעת הירדן. את תוואי השטח הזה אנחנו מכירים מעונות קודמות, והוא כולל גבעות, ואדיות, והרבה מאוד אבנים משוחררות בגדלים שונים שמקשות על הרכיבה ומעמיסות את הידיים. אבל הפעם זה היה שונה מעונות קודמות, שכן אחרי חודש גשום במיוחד, הקרקע הציעה אחיזה טובה ברוב המקומות (למעט על סלעים רטובים – גם מהם היו), והצבעים הבוהקים של הירוק הטרי והחום של האדמה הלחה נתנו תפאורה מושלמת. מזג האוויר האיר פנים – הטמפרטורה הייתה נמוכה לצופים, אבל מושלמת לרכיבת אנדורו, והגשם לא הספיק להגיע לבקעת הירדן. חגיגה מוטורית!
חגיגה מוטורית!
אבל לא הכל היה מושלם. בעונות הקודמות התרגלנו לראות סככות גדולות של רוב היבואניות אשר צבעו את הפיטס בשלל צבעי המותגים. אתמול ראינו רק שני צבעים – כתום ואדום. יבואניות ק.ט.מ ובטא היו היחידות שהגיעו למרוץ באופן רשמי. שאר היבואניות – כולל עופר-אבניר (הוסקוורנה וסוזוקי), מטרו מוטור (ימאהה וקוואסאקי) ומאיר (הונדה) – בחרו להיעדר מהמרוץ בגלל מספר סיבות, שבראשן מחלוקות קשות עם התאחדות הספורט המוטורי ועם רשות המסים. מסתבר שיש כמה בעיות מהותיות שטרם נמצא להן פתרון, גם בתקשורת ונהלי העבודה שבין התאחדות הספורט המוטורי לבין היבואניות, וגם ברגולציות הבלתי אפשריות של רשות המסים. התוצאה היא שהיבואניות החליטו להדיר רגליהן מהספורט המוטורי. אנחנו נרחיב על זה בימים הקרובים. כך או כך, גם יבואניות שלא הגיעו באופן רשמי היו שם כדי לתמוך ברוכבי הקבוצות שלהן.
כתום ואדום בלבד (בתמונה – זיו כרמי)
המרוץ היה מעולה וסיפק לא מעט דרמות. כמו בכל העונות האחרונות, האקשן האמיתי היה בקטגוריה E2. יוני לוי (ימאהה WR450F) אלוף ישראל באנדורו 7 פעמים, פתח מצוין ותפס את ההובלה כבר בכניסה למשפך שלאחר הזינוק, כשצמוד אליו זיו כרמי (ק.ט.מ 250EXC). נמרוד חמו (הונדה CRF450R), אלוף ישראל באנדורו בעונת 2016 שניצח בכל 7 המרוצים בעונה, דומם את המנוע בזינוק ונאלץ לצאת אחרון.
לוי שמר על ההובלה ועל הפער מכרמי בחצי הראשון של המרוץ, תוך כדי רכיבה חלקה ואלגנטית אך יחד עם זאת חזקה, כשמאחור חמו עוקף רוכבים רבים. בתחילת ההקפה החמישית חמו, שכאמור זינק אחרון, כבר עקף את לוי ותפס את ההובלה (!), אולם בהמשך ההקפה הוא נאלץ לפרוש בשל פגיעה במוביל השרשרת שגרם לקפיצת השרשרת מגלגל השיניים ולבסוף לנזק לגלגל השיניים הקדמי שאותו לא ניתן היה לתקן.
בינתיים יוני לוי מגדיל את הפער מזיו כרמי, ובתום שעתיים הוא מנצח בפער של כמעט 3 דקות מכרמי, שרכב יפה וחזק על הדו-פעימתי החדש שלו וסיים שני בדירוג הכללי. השלישייה הזו של חמו-לוי-כרמי צפויה לתת השנה את הטון, ומומלץ מאוד לעקוב אחריהם. שלישי בקטגוריה סיים בר נוב שהגיע מה-E1 ורוכב על הוסקוורנה TE250 דו-פעימתי.
יוני לוי – קאמבק
בקטגוריה E1 ניצחון לתומר שמש (ק.ט.מ 250EXC-F), שהוביל לאורך החצי השני של המרוץ. שני סיים דן מיה, בפער קטן של 12 שניות, ושלישי סער יעקב. יואב שפירא (הוסקוורנה FE250), בן 17 בלבד, הוביל את הקטגוריה בחצי הראשון של המרוץ ואף היה שלישי בדירוג הכללי, אולם התרסקות קדימה בנחיתה מאחת הקפיצות גרמה לו לאבד זמן והוא אף נפגע. למרות זאת הוא המשיך לרכב, הוריד קצב על מנת לסיים, ואכן סיים. בקטגוריה E3 ראינו את טל אייזנבד וגיל קינן, שניהם חברים טובים שרוכבים על ק.ט.מ 300EXC, רוכבים יחד בכל המרוץ ומשתעשעים זה עם זה על ההובלה. נראה שהשניים נהנו מאוד מהמרוץ, ולבסוף היה זה אייזנבד שחצה ראשון את קו הסיום בפער של 3 מאיות השנייה מקינן. שלישי סיים אליקו אוחנה, כ-2 דקות אחרי הצמד.
נתונים טכניים: מנוע סינגל 501 סמ"ק, קירור נוזל, מערכת הזרקה מיקוני 42 מ"מ, 38 כ"ס, מתנע חשמלי, גיר 6 הילוכים, קלאץ' הידראולי, שלדת פלדה, בולמים קדמיים הפוכים קאיאבה עם כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי קאיאבה עם מערכת לינקים וכיוונים מלאים, מהלך 296 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, בסיס גלגלים 1,485 מ"מ, גובה מושב 955 מ"מ, מיכל דלק 7.5 ל', משקל 116 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 90/90-21, 140/80-18
SWM RS500R
מה זה?
ה-RS500R הוא אופנוע האנדורו הגדול של SWM שבנוי על בסיס הטכנולוגיה של ההוסקוורנה TE510 הישן – זה של הוסקוורנה האדומה לפני תקופת ב.מ.וו הקצרה. האופנוע הזה יוצר במתכונת דומה למדי עד שנת 2011, אז ב.מ.וו החליפה אותו ב-TE510 חדש יותר – זה עם המנוע שמבוסס על הב.מ.וו G450X.
ב-SWM, שרכשה את המפעל והטכנולוגיה של הוסקוורנה-איטליה שנמצא בווארזה, לקחו את הפלטפורמה של ה-TE510 הישן, ביצעו כמה שינויים וקיבלו אופנוע אנדורו גדול. מנוע ה-501 סמ"ק נשאר זהה לעבר, כולל כל ספקי החלקים ומערכת הזרקת הדלק, וכך גם השלדה. יחד עם זאת, אם על ההאסקי המקורי היו בולמים של מרזוקי מלפנים וזקס מאחור, כאן ב-SWM ישנם בולמים של קאיאבה בשני הצדדים. שאר מכלולי השלדה והמכלולים ההיקפיים זהים או דומים – הבלמים זהים, הגלגלים דומים מאוד, מערכת הפליטה כאן היא בעלת צמד דודי פליטה לעומת אחד בודד בהאסקי (תקני זיהום אוויר ורעש), לוח השעונים זהה, והכידון הוחלף באחד זול יותר – אך עדיין כידון עבה. הפלסטיקה גם היא מרגישה זהה להאסקי הישן.
ה-RS500R הוא אפוא אופנוע אנדורו גדול של שני דורות אחורנית, שעושה קאמבק ל-2016, עם כמה שינויים הכרחיים של רוח הזמן.
אנדורו מקצועי בנפח גדול – דור אחורנית
ביצועים
הביצועים של ה-RS500R מאוד מעניינים, בעיקר משום שהציפיות שלנו לא היו גבוהות אבל בפועל התגלה אופנוע טוב מאוד. המנוע בהחלט מרגיש אולד-סקול, וזה לאו דווקא רע. הוא מסוג המנועים של פעם, כאלה ששופעים מומנט מסל"ד אפס ואפשר לרכב איתם בשורט-שיפטינג על 3,000 סל"ד, פשוט כי יש לו את כל הכוח שצריך כבר בתחומי הסל"ד הנמוכים. הוא כזה שבו כל פעימת כוח מורגשת, וממש אין צורך לטחון אותו בגז כדי לקבל תאוצה. יחד עם זאת, הוא לא עד כדי כך מיושן. כשמושכים אותו במעלה הסל"ד מתקבל הספק גבוה – הרבה יותר גבוה מ-38 כוחות הסוס המוצהרים. להאסקי היו כמעט 60 כ"ס, ואנחנו מאמינים שגם פה בנתון דומה, והטעות היא בדף הנתונים.
גם בתחום זריזות המנוע הוא נמצא בין דורות. הוא לא טרקטור עצל ואיטי כמו מנועי אנדורו גדולים של לפני 20 שנה, אבל הוא גם לא חיה זריזה כמו כלים מודרניים של הדור האחרון. הוא נותן תחושת 'מסטיק' נעימה, ומספיק זריז כדי להעיף את המנוע בתאוצה ביציאה מפנייה למשל, וגם כדי לשבור אחיזה כשצריך – גם אם יש אותה בשפע כמו בימים שאחרי הגשם שבהם רכבנו.
מבחינת התנהגות, ה-RS500R אדיר. הוא לא מרגיש כבד, למרות 116 הק"ג המוצהרים, אבל העיקר פה הוא גאומטריית שלדה נכונה ומערכת מתלים ברמה גבוהה מאוד. היכולת לספוג בעיות קרקע קטנות מצד אחד, ומצד שני להתמודד עם כוחות ואימפקטים גדולים, כמו למשל נחיתות מקפיצות או דרופים, ובשני המקרים וגם בכל הספקטרום שביניהם לשמור על יציבות ולא לזוז סנטימטר מהקו שאליו הרוכב מכוון – היא יכולת שקשה למצוא גם בכלים מודרניים יותר. זה נכון גם כשלוקחים אותו לאנדורו טכני יותר, למשל רכיבה בתוך נחל מסולע. בדיוק כמו ב-RS300R – כל מה שהרוכב צריך לעשות זה לכוון את הכידון ולפתוח גז. האופנוע כבר ידרוס כל מה שבדרך. רק שפה יש יותר כוח, פחות זריזות מנוע, וגם קצת יותר משקל.
מתלים והתנהגות ברמה גבוהה
איך זה מרגיש?
היות וה-RS300R וה-RS500R בנויים על פלטפורמת שלדה-מתלים זהה, וגם המנועים בטכנולוגיה דומה מאוד, הם מרגישים כמעט אותו דבר. ה-RS500R אתלט – הוא גבוה וצר, והמשקל לא גבוה מדי כמו שאתה מצפה מאופנוע בנפח 500 סמ"ק, ומאפשר רכיבה גם שטחים טכניים. כמובן שזה לא הייעוד העיקרי של ה-500, ולמטרה זו יש כלים טובים יותר. אולם כאופנוע אנדורו ורסטילי לרוכבים שאוהבים הרבה כוח מנוע – הוא מעולה.
הוא בהחלט מרגיש דור-שניים אחורנית, אבל כמו במבחן של ה-300, גם כאן אנחנו לא חושבים שזה משחק לרעתו. זה אפילו משחק לטובתו כשמדובר במחיר – הנמוך משמעותית מהמתחרים הישירים.
המחיר הנמוך מורגש במכלולים היקפיים. שוב, בדיוק כמו ב-300. הפלסטיקה, למשל, מרגישה זולה ביחס לסטנדרט שאליו אנחנו רגילים ב-2016. היא לא גרועה, היא לא 'סינית', אבל היא לגמרי לא ברמה של המתחרים וגם מרגישה פחות עמידה מהסטנדרט המודרני. גם הכידון מרגיש זול ופשוט וחובה להחליף אותו לסחורה איכותית יותר. יחד עם זאת, המכלולים המכאניים ובראשם הבלמים, הבולמים והגלגלים – לא נופלים מסחורה מודרנית של הדור האחרון. בטח שלא בביצועים.
לרוכשי האופנוע היינו ממליצים להחליף כידון, ובעיקר את מערכת הפליטה הכפולה שמוסיפה כ-5 ק"ג למשקלו של האופנוע. מערכת פליטה פתוחה של ARROW, שמגיעה עם דוד בודד שהוא קל יותר משמעותית, עשויה לעשות ל-500 רק טוב.
סל"ד נמוך וקוויק-שיפטינג
סיכום ועלויות
בדיוק כמו ה-RS300R, גם ה-RS500R הוא אופנוע אנדורו מצוין. יש לו מנוע שגם אם לא עומד בקו אחד עם חזית הטכנולוגיה המודרנית, מציע את כל מה שרוכב אנדורו צריך ובשורה התחתונה אספקת הכוח שלו טובה מאוד. אבל בעיקר הוא מציע התנהגות ברמה גבוהה. הוא לא כבד מדי ביחס לאופנועים בנפח, הוא גם לא מרגיש כבד כשמזיזים אותו מצד לצד על סינגלים וברכיבה בכלל, והוא מציע מערכת מתלים טובה שעושה בתכלס עבודה מעולה – מהטובות שפגשנו. הוא נשאר מאחור כשמדובר במכלולים היקפיים כמו פלסטיקה וכידון, ועל זה משלמים פה פחות.
מחירו הרשמי של ה-RS500R עומד על 56,585 ש"ח, שהם כ-20 אלף ש"ח פחות מצמד מתחריו לנפח (75,900 ש"ח לק.ט.מ, 71,350 ש"ח להוסקוורנה), אולם נכון לפרסום המבחן הוא נמכר בפחות מ-50 אלף ש"ח. שוב, אין ספק שמקבלים פה פחות מצמד המתחרים, שהם המקסימום שיש לתעשייה להציע היום – בכל אספקט. יחד עם זאת, ל-SWM יש בהחלט מה להציע, במיוחד כשמדברים על התכלס – ההתנהגות. הוא גם לא מיועד לכל אחד, אלא לרוכבים שאוהבים את אופנועי האנדורו שלהם גדולים וחזקים. אלו יגלו אופוזיציה מאוד מעניינת לצמד האוסטרים המשובחים, אופוזיציה שאמנם תיתן פחות, אבל תעלה הרבה פחות.
