בטא חושפת את ליין דגמי האנדורו של 2019. החברה, הממוקמת בפירנצה, משיקה לשנת 2019 דגם חדש – 200RR דו-פעימתי, וכן משפרת את שאר דגמי ה-RR. כעת מונה ליין הדגמים של בטא 8 דגמי אנדורו, מהם 4 דו-פעימתיים (125, 200, 250 ו-300 סמ"ק), ו-4 מרובעי פעימות (350, 390, 450 ו-480 סמ"ק).
בטא 200RR – חדש ל-2019
ה-200RR החדש בנוי על בסיס ה-125RR שיצא לשווקים רק בתחילת השנה, מה שאומר שלדה וממדים קומפקטיים. למעשה, זוהי הגדלת נפח למנוע ה-125 סמ"ק החדש – גם בקוטר הצילינדר וגם במהלך הבוכנה, כלומר גל ארכובה חדש (62X63 מ"מ לעומת 54X54.5 מ"מ ב-125), והוא מיועד לרוכבי אנדורו ורסטילי שמחפשים מקסימום כיף מהאופנוע בתנאים מגוונים. ה-200RR מגיע עם מתנע חשמלי כסטנדרט, וכן עם מערכת הזרקת השמן של בטא המייתרת את הצורך לערבוב שמן דו-פעימתי במיכל הדלק. המשקל היבש עומד על 97.5 ק"ג, לעומת 94.5 ק"ג ל-125, והצמיג האחורי ברוחב 140 מ"מ לעומת 120 מ"מ ב-125.
הבטא 200RR צפוי להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, כבר בסתיו הקרוב. מחיר טרם נקבע.
פרט לגרסת ה-200 סמ"ק החדשה, יש גם שיפורים לכל ליין דגמי האנדורו של בטא. יש מזלג חדש של ZF בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה) מפקק הטלסקופים, וכן מצופה אנודייז להפחתת חיכוך. יש גם משולשים חדשים, חזקים וקלים יותר, וכן מגן טלסקופים חדש. גם הבולם האחורי חדש, גם הוא של ZF, והוא קל יותר בכ-300 גרם מהבולם של הדגם היוצא.
המנועים הדו-פעימתיים קיבלו מחשב ניהול מנוע (הצתה ושימון) חדש, שלטענת בטא משפר את דיוק הניצוץ בסל"ד גבוה. יש גם מנגנון חדש להפעלת הקלאץ' כך שיהיה רך יותר לתפעול. ה-250 וה-300 מקבלים ראש עם תא שריפה חדש, שמשפר את התנהגות המנוע לכל טווח הסל"ד. ה-300 מקבל מנגנון שסתום כוח חדש, שלטענת בטא עובד טוב יותר מהקודם.
מנועי ה-4 פעימות קיבלו ל-2019 את מנגנון הקלאץ' של ה-2 פעימות, שכאמור מקל על תפעול הקלאץ', מפות חדשות לניהול המנוע, וידית מצערת חדשה של DOMINO שמשפרת את תגובות המנוע.
פרט לכל אלה, יש גם סט גרפיקה חדש לכל ליין האנדורו.
יתרונות: מתאים לנמוכים, מתנע חשמלי, התנהגות מצוינת, משקל נמוך, מערכת הזרקת שמן למנוע, מחיר
חסרונות: אין רגלית התנעה, רגלית הילוכים לא נוחה, איכות גימור
שורה תחתונה: אופנוע אנדורו אמיתי לרוכבים נמוכים ולמתחילים
מחיר: 39,985 ש"ח
מתחרים: כל אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים בנפח 250 ו-300 סמ"ק, וכן ק.ט.מ פרירייד
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 250 סמ"ק, מתנע חשמלי, קרבורטור קייהין PWK36, גיר 6 הילוכים, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים 43 מ"מ, מהלך 270 מ"מ, בולם אחורי עם מערכת לינקים, מהלך 270 מ"מ, בסיס גלגלים 1,467 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 910 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
בטא קרוסטריינר 250 – גרסה מוקטנת של ה-300 הוותיק
מה זה?
הקרוסטריינר של בטא הוא אופנוע אנדורו קטן מידות. למעשה, זהו אופנוע אנדורו ששלדתו הוקטנה לכ-85% מגודלה של שלדת אופנוע אנדורו בגודל מלא. המנוע נלקח מדגם האנדורו המקצועי של החברה – ה-250RR, אך כוון שונה כדי לספק רצועת כוח גמישה יותר ונעימה יותר לשימוש עבור רוכבי סופשבוע ורוכבים מתחילים, והכלי כולו תוכנן להיות ידידותי יותר למשתמש. כך למשל, הבולמים פשוטים ורכים יותר משל דגם ה-RR המקצועי, והכלי כולו קל, נוח לתחזוקה (למשל החלפת מסנן האוויר מהירה ופשוטה, והתדלוק נוח ביחס לאופנועים דו-פעימתיים מפני שאין צורך לערבב שמן – מערבל השמן עושה זאת עבורכם). בשתי מילים: "פשטות ונוחות". הקרוסטריינר לא 'נושך', המנוע לא מתפרץ, הוא גמיש, הבולמים רכים ותפעול קל ונוח.
עד עתה הכרנו את הקרוסטריינר 300, אולם לפני מספר חודשים בבטא הציגו גרסה מוקטנת בנפח 250 סמ"ק, שהגיעה לאחרונה ארצה. היתרון הגדול של הגרסה הזו לרוכבי האנדורו הישראלים הוא מחיר ביטוח חובה זול יותר בכאלפייה ממחיר הביטוח של ה-300.
אופנוע אנדורו מוקטן למתחילים ולנמוכים
ביצועים
לקרוסטריינר מנוע דו-פעימתי בנפח 250 סמ"ק, אשר נלקח כאמור מדגם האנדורו המקצועי של החברה – ה-250RR. המנוע כוון והותאם לעבודת אנדורו קלה יותר על-ידי סעפת פליטה שונה שמספקת את הכוח בצורה חלקה ונעימה יותר מאחיו הקרבי. המנוע מניע בקלות על-ידי מתנע חשמלי (אין רגלית התנעה כגיבוי).
המנוע גמיש מאוד ביחס ל-RR250, נוח לשימושי אנדורו מהיר וקטעים טכניים, וכפועל יוצא מצוין לרוכבים מתחילים, אבל גם יעיל למדי לרוכבים מתקדמים יותר באנדורו ארצישראלי טיפוסי. המנוע הזה יודע גם לתת המון כוח כשלוחצים אותו, אבל בשל הגמישות הרבה כמובן שההתפוצצות בקצה הסקאלה חלשה יותר משל ה-RR. דווקא בתנאים טכניים קשים שבהם נדרשה הנפת גלגל קדמי מהירה, למנוע הקרוסטריינר 250 היה חסר את הכוח והגמישות של גרסת ה-300 המוכרת. מאידך, אהבנו את מנגנון הכיוון החיצוני של שסתום הכוח – אפשר לשנות את נקודת כניסת השסתום לפעולה על-ידי מפתח אלן 5 מ"מ. נחמד מאוד.
בולמים רכים – יעילים מאוד כל עוד לא לוחצים אותם חזק
הבולמים הקדמיים פשוטים יחסית לאופנועי אנדורו מקצועיים, והם חסרי יכולת כיוון לשיכוך כיווץ. הם מגיעים בקוטר של 43 מ"מ לעומת 48 מ"מ באופנועי אנדורו, והם רכים. זה מצוין ברכיבה פחות קשוחה ומהירה על סוגי קרקע שונים, אולם נכנעים כשלוחצים את הקרוסטריינר. שוב, לרוכבים מתחילים זה מעולה, אבל לרוכבים מתקדמים שלוחצים את הכלי מומלץ לשפר את הבולמים בקיט קארטרידג' של בטא שנמכר כתוספת, משפר את יכולות המזלג ומוסיף לו יכולת לכיוון עומס קפיץ. הבולם האחורי לא רע, בעל יכולת כיוון עומס קפיץ עם חוגה חיצונית, משהו שלא רואים אפילו בכלים מקצועיים. הבולם הזה מגיע מחברה שמייצרת בולמים לאופנועי טריאל. הוא 'בולם תקציב', אבל הוא עושה עבודה לא רעה בכלל. בסך הכל הבולמים בקרוסטריינר מספקים ביצועים טובים ושומרים על יציבות – כל עוד רוכב עליו רוכב מתחיל או רוכב שמבלה את רוב הרכיבות שלו בתוואי סלעי וטכני. בתנאים כאלה הם מצוינים. בקטעים מהירים הם פחות מספקים.
ההיגוי והזריזות של הקרוסטריינר מעולים – גם בשל המשקל הנמוך וגם בשל מרכז הכובד הנמוך. השלדה מאוזנת ומשרה ביטחון רב, וחלק מהביטחון הזה נובע מגובה המושב – אשר נמוך ב-5 ס"מ מכלי אנדורו סטנדרטי ומאפשר לרוכב להגיע עם שתי רגליים אל הקרקע. זה מעולה בקטעים טכניים ומעולה לרוכבים מתחילים. ההיגוי חד הודות למשקלו הנמוך של הקרוסטריינר, והבלמים טובים בסך הכל, עוצרים חזק וטוב, אם כי התאכזבנו מההרגשה הספוגית שמשאבת הבלם של ניסין הקדמי סיפקה.
השילוב עם מנוע ה-250 סמ"ק הופך את הקרוסטריינר 250 לכלי שמתאים לשימושים ורסטיליים, כלומר לא רע לרכיבה מהירה על שבילים, בסינגלים מהירים, בסינגלים טכניים, שעשועי הארד-אנדורו ואפילו טריאל. כאמור, גמיש וורסטילי.
מנוע מוחלש אבל גמיש יותר משל RR250
איך זה מרגיש?
ראשית, קל משקל. תנוחת הרכיבה זהה לזו של אופנוע אנדורו רגיל, רק שהמידות צנועות יותר. עם 180 הס"מ שלי הקרוסטריינר 250 היה לי מעט קטן פיזית, אבל היתרון בא בקטעים הטכניים – שם הגודל הפיזי הנמוך מהווה יתרון חשוב. לרוכבים מתחילים זהו יתרון אדיר, שכן הגובה הפיזי יאפשר יותר ביטחון ופחות נפילות מיותרות. לרוכבים בגובה 1.60 מ' עד 1.75 מ' הוא ירגיש כמו כפפה ליד.
רמת הגימור לא מהגבוהות שפגשנו. הפלסטיקה פחות איכותית משל אופנועי אנדורו מהדור האחרון, המושב רוקד מעט – אולי בשל מנגנון השחרור המהיר שלו, ולא מחובר עם מסילות וברגים כמו בכל שאר האופנועים. המדבקות מתקלפות מהר למדי – וזה מאכזב. אין פה את רמת הגימור של כלים אירופאים או יפנים אחרים, אך עם כל זה זהו אופנוע אנדורו בתקציב נמוך, וביחס למחיר יש פה עסקה טובה למדי.
מצוין לרוכב האנדורו של סופי השבוע, ובמחיר טוב
עלויות וסיכום
הקרוסטריינר 250 הוא אופנוע אנדורו שמתאים למגוון רחב של שימושי אנדורו – מרוכבים מתחילים ועד רוכבי סוף שבוע שמבלים את זמנם בשטחים טכניים יותר אך לא באקסטרים-אנדורו ורטיקלי. הוא נוח מאוד לשימוש, ידידותי למשתמש וקל לתחזוקה.
אפשר לומר שהקרוסטריינר 250 מביא בשורה גדולה לרוכבים נמוכים ורוכבים בתחילת דרכם. נכון, הבולמים פשוטים ומעט רכים ורמת הגימור לא מהגבוהות, אבל פאן יש פה ובכמויות אדירות. ואחרי הכל זהו 'אופנוע תקציב' במחיר מעולה של 40 אלף ש"ח, והוא ממוקם קליק אחד או שניים מתחת לאופנועי אנדורו מקצועיים. נפח של 250 סמ"ק גם נהנה כאמור ממחיר ביטוח זול ב-1,000 ש"ח מאחיו הגדול – הקרוסטריינר 300, ועלות הרכישה של ה-250 זולה ב-2,000 ש"ח . אופנועי האנדורו הקלאסיים באותו הנפח עולים 5,000 עד 15,000 ש"ח יותר, כך שאחרי הכל הקרוסטריינר הוא המון אופנוע במעט כסף.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי השטח של בטא לישראל, מודיעה על תחילת הייבוא והשיווק של אופנועי הטריאל של בטא מסדרת EVO 2T, בנפחים 125, 250 ו-300 סמ"ק.
אופנועי הטריאל של בטא מסדרת EVO 2T
חברת בטא האיטלקית מייצרת אופנועי טריאל כבר משנות ה-80 של המאה הקודמת, ובאמתחתה 13 אליפויות עולם ויותר מ-100 אליפויות אזוריות. דגמי ה-EVO 2T מציעים מנועים דו-פעימתיים שופעי מומנט – כנהוג בעולם הטריאל, שלדות אלומיניום קלות וקשיחות, בולמים פרוגרסיביים, משקלים נמוכים וגרפיקות מודרניות.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי האנדורו של בטא האיטלקית, מודיעה על פתיחת המכירה המוקדמת של ה-125RR – האנדורו המקצועי הדו-פעימתי החדש שהושק מוקדם יותר השנה. ה-125RR צפוי להיחשף בתערוכת מילאנו הקרובה שתיפתח בעוד שבועיים, כשמיד לאחר מכן יחל השיווק בעולם, וכאמור גם בישראל.
בטא 125RR דגם 2018
הבטא 125RR הוא כלי חדש לחלוטין בעל מנוע דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. הוא בנוי על בסיס גאומטריית השלדה של ה-250RR וה-300RR, והוא עושה שימוש במכלולים זהים לאחים הגדולים כמו בולמים, בלמים, כידון, גלגלים, פלסטיקה ואביזרים. ההתנעה רגלית, אולם בטא מציעה קיט מתנע חשמלי בתוספת תשלום.
מחירו של הבטא 125RR נקבע על 39,985 ש"ח לפני אגרות רישוי, כלומר כ-41 אלף ש"ח 'על הכביש'.
מטרו מוטור השיקה בישראל את דגמי 2018 של בטא, זאת לאחר שזיכיון הייבוא עבר ממוטוטראק למטרו. ההשקה המקומית – לעיתונות ולקהל הרחב – התקיימה ביער קולה, בספיישל המוכר המחולק לשני חלקים – החלק הראשון הוא סינגל מהיר עם רצפי באמפים ופניות חדות, והשני הוא סינגל צפוף מרובה בסלעים, דרדרות, ופניות צפופות מלאות באבנים משוחררות. תוואי שטח ארצישראלי מעולה לבחון את הכלים, במיוחד במצב הקרקע בסוף הקיץ הישראלי.
דגמי 2018 של בטא – עכשיו בישראל
עבור מטרו, הזיכיון של אופנועי בטא הוא חשוב מאוד. עד עתה היצע דגמי האנדורו של מטרו היה מוגבל והסתכם באופנועים עם מנועי 4 פעימות של ימאהה מסדרת ה-WR-F, וכן דגמי המוטוקרוס של קוואסאקי עם רישוי כביש. לקוחות שהיו מעוניינים באופנועי אנדורו דו-פעימתיים – שמהווים כ-60% משוק האנדורו העולמי – לא יכלו למצוא מענה במטרו. כעת, עם ליין דגמים דו-פעימתיים של בטא בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, ובקרוב גם 125 סמ"ק, וכן דגמי גאס גאס שיגיעו בקרוב, למטרו יש ליין מלא למכור ללקוחותיה. ועוד לא דיברנו על נפחי המנוע הפופולריים 350 ו-480 – שמגיעים ב-4 פעימות. השורה התחתונה היא שעל-ידי מותג בטא, מטרו יכולה להציע ללקוחותיה ליין אופנועי אנדורו מלא ורחב, בדומה למתחרות העיקריות – ק.ט.מ והוסקוורנה, וגם למשניות – שרקו ו-TM.
אורח הכבוד בהשקה המקומית היה אלכס סלביני, רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו, אלוף עולם באנדורו ב-2013, ולשעבר גם רוכב באליפות העולם במוטוקרוס. סלביני רכב על דגמי בטא יחד עם העיתונאים והלקוחות, והפליא בביצועים עוצרי נשימה. תמיד תענוג לראות בעיניים רוכב בינלאומי נותן גז.
אלכס סלביני – רוכב קבוצת המרוצים של בטא באליפות העולם באנדורו
שנת 2018 – שנה חשובה לבטא
שנת 2018 עבור בטא היא שנה של חידושים משמעותיים. יש פלסטיקה וגרפיקה חדשות, שלדה חדשה – קשיחה יותר וצרה יותר, שלדת זנב חדשה קלה יותר שדומה לשלדת זנב של דגמי הקרוסטריינר של החברה, בולמים עם שסתום חדש, ודגמי הארבע הפעימות של החברה עברו הורדת משקל דרסטית – בין היתר על-ידי מצבר ליתיום חדש, וכן שיפור המנוע על-ידי הוספת מזרק דלק נוסף.
מנועי השתי פעימות קיבלו שינויים שהפכו אותם לגמישים יותר, העברת הכוח לגלגל שופרה כך שהמנוע חלק יותר ופחות מתפרץ – קפיצה גדולה ביחס לשנים שעברו – ובכלל אפשר לראות את המגמה הזו אצל שאר יצרני אופנועי האנדורו. פחות כוח מתפרץ – יותר העברת כוח בצורה נשלטת וחלקה.
חידוש מעניין נוסף: בגזרת הקרוסטריינר קיבלנו נפח חדש – 250 סמ"ק – אופנוע שהיה מיוצר עד עתה לשווקים מסוימים ומעתה מיוצר סדרתית כמוצר מדף ומגיע גם אלינו. היתרון הגדול: ביטוח חובה במדרגה של עד 250 סמ"ק.
וכאן סלביני על הגז
אז איך הם מרגישים על הקרקע הארץ ישראלית?
באופן כללי הבולמים של בטא מרגישים קשיחים, וכפועל יוצא האופנועים האלה אוהבים גז. הבולמים והשלדה משדרים ביטחון, ובבאמפים למשל הם מגהצים נהדר. ההיגוי מדויק אך פחות אוהב סיבובים סופר צפופים – במיוחד הדו-פעימתיים. המנועים גמישים וחזקים, ה-250 חי בסל"ד יותר גבוה ופונה נהדר, מרגיש מאוד קליל. ה-300 יותר בשרני, המומנט מגיע מהר יותר, אך הוא פחות זריז בפניות. ה-350, שהוא הקטן ביותר בליין מרובעי הפעימות, נותן תחושה קלילה והורדת המשקל מורגשת בהחלט. המנוע מרגיש כמו 250 מרובע פעימות מחוזק, לא מאיים כמו 450, שילוב מעולה של כוח וקלילות.
הקרוסטריינר מבחינתנו הוא אחת ההפתעות הגדולות. הוא קליל מאוד, ידידותי לרוכב מתחיל או נמוך, ויחד עם זאת לא נופל מאופנועי אנדורו מקצועיים. המנוע נהדר – גמיש מאוד ובשרני, הבולמים מעולים – רכים וסופגים היטב, גובה המושב נמוך יותר מבאופנועי אנדורו מקצועיים, ואחרי הכל הוא זול יותר מהם. לחצנו אותו בסדרה של ישורות, פניות, עליות וקפיצות. הגודל הפיזי שלו הפריע מעט, בעיקר משום שאנחנו רגילים לאופנועים בגודל מלא, אבל לא הרגשנו שהוא נופל משאר האופנועים – בוודאי לא על קרקע ישראלית טיפוסית. מפתיע מאוד! עניין אחד שהפריע לנו היה סעפת הפליטה, שבולטת מצד ימין של האופנוע והפריעה בפניות שבהן צריך להוריד רגל לפנייה. פרט לכך מדובר בכלי מעולה שמתאים מאוד לאופי הרכיבה של רוכב האנדורו הישראלי הממוצע.
כלים טובים לרוכב האנדורו הישראלי
לאיזה סוג של רוכבים הכלים מתאימים?
לרוב הרוכבים הכלים האלה מעולים כמו שהם, ישר מהקופסה. לא צריך לשפר כלום אלא רק למגן לפי סגנון הרכיבה, לתדלק ולצאת לרכב.
ה-250 הדו-פעימתי מתאים מאוד לרוב רוכבי סוף השבוע שרוכבים במגוון תוואים. הוא דו-פעימתי ורסטילי שעושה הכל טוב. ה-300 לעומתו מתאים יותר לרוכבי הארד-אנדורו, לרכיבה סופר-טכנית הכוללת עליות ארוכות, סלעים ודוכים.
ה-350 מרובע הפעימות מתאים בעיקר לרוכבי סוף שבוע, אך גם לרוכב התחרותי. הכלי נעים וטוב לסינגלים, אבל מצד שני יכול להיות מפלצת גז מהירה מאוד. ה-480 – השני מבין דגמי ה-4 פעימות המיובאים על-ידי מטרו (ה-390 וה-450 לא מיובאים ארצה) – לא השתתף בהשקה המקומית, וחבל. רשמים עליו תוכלו לקרוא מההשקה העולמית לדגמי בטא 2018.
עם בולמים טובים והתנהגות מעולה
הקרוסטריינר – 250 או 300 – מתאים במיוחד לרוכבים בתחילת דרכם, לרוכבים נמוכים, או לרוכבים שמתחברים יותר לאקסטרים-אנדורו טכני טכני, בעיקר משום שהוא מטפס הכל בקלילות מרשימה שלא מוכרת מאופנועי אנדורו קונבנציונליים. אופנוע חצי אוטומט, ששוב – מתאים מאוד לרוכב האנדורו הישראלי הממוצע.
אז דגמי 2018 של בטא כבר בארץ, וכאמור החשיבות של המותג למטרו היא גדולה מאוד. יתרון נוסף של הכלים האלה הוא שהם נמכרים במחירים תחרותיים למדי ביחס למותגים אחרים, כך שכיום קל מתמיד לרכוש אופנוע אנדורו חדש וטוב.
מטרו מוטור, יבואנית אופנועי בטא לישראל, משיקה את דגמי 2018 של היצרן האיטלקי ומזמינה את קהל רוכבי האנדורו בישראל ליום רכיבה עם נסיעות מבחן פתוחות לקהל, מוזיקה, אוכל ושתייה, כאשר גולת הכותרת היא הגעתו לישראל במסגרת ההשקה של אלוף העולם באנדורו – אלכס סלביני, רוכב קבוצת המרוצים של בטא.
אירוע ההשקה לדגמים החדשים ייערך ביער קולה, ב-4 באוקטובר – ערב חג סוכות, החל מהשעה 11:00, ויאפשר לרוכבי האנדורו בישראל לטעום ולחוות בנסיעות מבחן בשטח את דגמי בטא החדשים, ביניהם ה-250RR / 300RR הדו-פעימתיים, דגמי ה-350RR / 480RR מרובעי הפעימות, וצמד אופנועי הקרוסטריינר בנפח 250 ו-300 סמ"ק. אלוף העולם, אלכס סלביני, ידגים במהלך ההשקה את יכולות דגמי בטא החדשים וילווה את רוכבים בזמן נסיעות המבחן עם טכניקות וטיפים מעולם המרוצים.
אחרי ההצלחה היחסית של הקרוסטריינר 300, בטא מציגה היום את הקרוסטריינר 250 – גרסת 250 סמ"ק לקרוסטריינר המוצלח.
במקור הקרוסטריינר 250 היה מיועד לשווקים שמחוץ לאירופה, אולם בבטא קיבלו את ההחלטה לשווק אותו גם באירופה, לצד הקרוסטריינר 300, כך שהוא עומד בתקנות יורו 4. הפלטפומה היא של הקרוסטריינר 300, רק שבגרסת ה-250 מותקן המנוע הדו-פעימתי של ה-250RR, כשכמו בגרסת ה-300 – הוא עובר שינויים על-מנת לספק רצועת כוח רכה ולינארית, עם שפע מומנט בסל"ד נמוך.
הקרוסטריינר הוא אופנוע אנדורו רך – קטן וקל יותר מאופנוע אנדורו רגיל, עם מתלים פשוטים יותר ומנוע סופר-גמיש, כמעט טריאלי. הוא מיועד לרוכבים מתחילים ורוכבים שמחפשים רכיבת אנדורו טכנית ואקסטרימית יותר. אפשר לומר שהוא ממוקם בין הק.ט.מ פרירייד 250R לבין אופנוע אנדורו דו-פעימתי רגיל. גם בישראל, אגב, הקרוסטריינר 300 נמכר בהצלחה, וכעת כאמור תגיע גם גרסת 250 סמ"ק. היתרון לישראלים – מחיר ביטוח חובה נמוך יותר בקצת יותר מ-1,000 ש"ח.
הקרוסטריינר 250 צפוי להגיע לשווקים האירופאים, ובכלל זה לישראל, כבר במהלך חודש יולי. מחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות זול יותר מגרסת ה-300, כלומר סביב 40 אלף ש"ח, אצל היבואנית החדשה – מטרו מוטור.
בטא מתקדמת לעבר חזית האנדורו העולמי, והיא עושה את זה בביסים גדולים. ב-2004 חזרה החברה האיטלקית המשפחתית מטוסקנה לייצור אופנועי אנדורו, אחרי שנים ארוכות של התמקדות בתחום ההתמחות שלה – אופנועי טריאל. בתחילה ייצרה החברה אופנועי אנדורו עם מנועי הרייסינג של ק.ט.מ, אך ב-2009 כבר הציגה ליין מנועי 4 פעימות משל עצמה, ו-3 שנים מאוחר יותר – ב-2012 – גם צמד מנועים דו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק.
החזרה לתחום האנדורו אחרי שנים ארוכות של היעדרות מהזירה מגיעה בין היתר בשל התחזקות תחום האנדורו העולמי, והמחויבות של בטא למרוצים. היא אמנם שלטה בתחום הטריאל, אבל בד.נ.א של החברה מטוסקנה נמצאים גם מרוצי אנדורו ומוטוקרוס – שם כיכבה בטא בשנות ה-70 ואל תוך שנות ה-80.
לשנת 2018 עמדו בפני בטא 4 מטרות עיקריות בבניית אופנועי האנדורו שלהם: הפחתת משקל דרסטית, שיפור ההתנהגות הדינמית, מראה רענן יותר, ועם כל זה – שמירה על המחיר של 2017. בבטא מספרים שהם עמדו בכל ארבע המטרות.
את הפחתת המשקל של 5.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות ו-4.7 ק"ג בדו"פים השיגו בבטא על-ידי שורה של שינויים. ראשית, יש שלדה חדשה, קלה יותר בכ-1.3 ק"ג בדגמי ה-4 פעימות וב-1 ק"ג בדגמי ה-2 פעימות. בבטא טוענים שהיא גם קשיחה, חזקה ועמידה יותר מקודמתה. על הדרך האופנוע צר יותר בחלקו האחורי, בין היתר בזכות כנף אחורית חדשה ותיבת אוויר קטנה יותר.
המזלג ההפוך של זקס נשאר דומה מאוד בבסיסו, אולם הצינורות החיצוניים חדשים, והם קלים יותר ב-400 גרם תוך כדי שמירה על הקשיחות. יש מצבר ליתיום חדש שמקצץ 1 ק"ג מהמשקל הכללי, ויש משתיק חדש וקצר יותר עם עיצוב פנימי חדש, שלטענת בטא לא רק מוריד מהמשקל אלא גם מפחית רעשים (תקנות יורו 4 וזה) ומגביר את המומנט בסל"ד נמוך.
250/300RR – דו-פעימתי
במנועי ה-4 פעימות גם נעשו שינויים שתכליתם הפחתת משקל – בסך הכל 1.7 ק"ג. יש קלאץ' חדש, חזק יותר ועמיד בשינויי טמפרטורה ששוקל 700 גרם פחות מקודמו, ורגלית ההתנעה על כל המכאניזם שלה בוטלה, כך שכעת יש רק מתנע חשמלי. עוד 1 ק"ג נעלם. מי שירצה בכל זאת רגלית התנעה, יוכל לרכוש אחת בנפרד כציוד אפטרמרקט. על הדרך מקבלת מערכת ההזרקה של מרובעי הפעימות מזרק נוסף, מאחורי פרפרית המצערת, שנכנס לפעולה בסל"ד גבוה ומשפר את ההספק הסופי. אם ניקח לדוגמה את ה-390, אז כל עקומת הכוח השתפרה – בסל"ד נמוך ובינוני בגלל מערכת הפליטה החדשה, ובסל"ד בינוני וגבוה בגלל המזרק הנוסף.
מנועי ה-2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק – קיבלו צילינדר חדש שמאפשר סחיטת יותר מומנט ויותר הספק, תאי שריפה חדשים בראש המנוע, גל ארכובה וטלטל חדשים, ושסתום כוח חדש הבנוי מיחידה אחת במקום משתיים, וגם הפתיחה בו גדולה יותר במעט. מנוע ה-300 מקבל גם בוכנה חדשה, כיפתית, שלטענת בטא עוזרת בסל"ד נמוך מאוד.
פרט לאלו יש גם עיצוב מחודש ומודרני יותר (אם כי הפלסטיקה לא באיכות המוכרת לנו מיצרניות אירופאיות אחרות), סט-אפ חדש לבולם האחורי, מגן מנוע חדש לדו"פים, חישוקי EXCEL חדשים בשחור מט, וגם מגן אגזוז חדש, פשוט כי האופנוע כאמור צר יותר בחלקו האחורי.
ויש גם אופנוע חדש ל-2018 – ה-125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק שאמור, יחד עם השרקו SE-R125 החדש, להחזיר את אופנועי ה-125 סמ"ק לנוף האנדורו הישראלי ולמלא את הוואקום שהשאירה ק.ט.מ / הוסקוורנה עם הפסקת הייצור של ה-125 ב-2017. על ה-125RR תוכלו לקרוא כאן.
הורדת משקל מסיבית ל-2018 – כ-5 ק"ג
איך זה מרגיש?
ראשית, אופנועי האנדורו של בטא מרגישים מעט קטנים ונמוכים מאופנועי אנדורו של יצרניות אחרות, וזה לדעתנו יתרון חשוב. הפחתת המשקל בהחלט מורגשת, והכלים כולם דינמיים ויציבים, עם מערכת מתלים טובה.
למרות שהשלדות ומכלוליהן דומים מאוד עד זהים בין הדגמים, המנועים ואופיים גורמים לכל אחד מהכלים להרגיש אחרת לגמרי, כשלכל אחד מהדגמים אופי שונה וייעוד שונה.
ה-350RR וה-390RR הם אופנועי ההובי של בטא, והם מיועדים יותר לרוכבי אנדורו חובבים שמחפשים אופנועי אול-אראונד. ל-350 מנוע חזק מספיק לכל שימושי אנדורו, בוודאי כשמדובר באופנוע הובי, אבל מה שמייחד אותו אלו תגובות מנוע רכות ונעימות שמאפשרות שליטה קלה. זהו אחד מאופנועי ההובי הקלים לרכיבה שיש כיום.
ה-390RR דומה מאוד ל-350, אם כי מעבר לעוד כוח מנוע, שבא לידי ביטוי בעיקר בסל"ד נמוך ובינוני, גם תגובות המנוע שלו חדות ומהירות יותר – למרות שגם הוא אופנוע שמתאים מאוד לרכיבת הובי. מנוע ה-390 סמ"ק הזה מזכיר לנו מאוד את מנועו של הק.ט.מ 400EXC.
אופנועי אנדורו קלים, קומפקטיים וידידותיים, עם התנהגות מעולה
ואם כבר מקבילים לק.ט.מ, אז ה-430RR הוא המקביל של בטא לק.ט.מ 450EXC. על אף הפרש הנפח הקטן שבין ה-390 לבין ה-430, ההבדל ביניהם עצום. ה-430 כמובן חזק יותר, אבל העניין בו הוא הכיוונים – הוא מכוון להיות רייסר בקטגוריית E2, ולכן הוא חזק, חד בתגובותיו וזריז בעלייה בסל"ד. זה אופנוע מרוץ, לעומת ה-350 וה-390 שהם הרבה יותר אופנועי תחביב, והוא דורש רוכב חזק ובעל טכניקה טובה, אחרת הוא מעייף את הרוכב. לדעתנו, ה-430 הוא בעל סיכויי ההצלחה הנמוכים ביותר בארץ.
ויש את ה-480RR, שהפתיע אותנו מאוד. על אף נפחו והכוח הרב שהוא מספק, הוא קל למדי לשליטה ולא ממש מעייף את הרוכב כמו למשל ה-430. גם כאן, זה עניין של כיוונים. רוכבים שאוהבים אופנועי אנדורו בנפחים גדולים ימצאו את ה-480 כקל וידידותי לרכיבה. זה למשל אופנוע שהיינו לוקחים לטיולי מדבר.
הדו-פעימתיים, על אף השינויים הרבים, שומרים על תכונותיהם ואופיים משנה שעברה. הם חזקים מאוד, גם בסל"ד רצפה ובמיוחד ה-300, תגובת המצערת מצוינת, יש שפע מומנט, וכצפוי – כשמושכים אותם לסל"ד גבוה הם מתפוצצים. אלו מנועים מצוינים לרכיבת אנדורו, כשהחיסרון היחיד שלהם הוא הוויברציות. התרגלנו למנועים נטולי ויברציות מק.ט.מ, ונראה ששאר היצרניות תצטרכנה ליישר קו בעניין הזה. בכל אופן, התחברנו מאוד דווקא ל-250RR, שכן יש לו את כל הכוח שצריך לאנדורו מודרני, ויותר. אם אתם מכוונים לאקסטרים-אנדורו, ה-300 עם עודף המומנט שלו בסל"ד נמוך עשוי לדבר אליכם.
350RR – אופנוע אנדורו הובי משובח
באופן כללי אהבנו מאוד את ההתנהגות הדינמית של בטא, וזה חוצה דגמים. השלדות והמתלים מצוינים, ההיגוי זריז ויחד עם זאת הם מספיק יציבים, ונראה שבבטא עלו על הנוסחה לשילוב בין אופנועי מרוץ לבין אופנועי אנדורו מודרניים – לקהל הובי או לאקסטרים-אנדורו.
יחד עם זאת, לבטא עדיין חסר קצת כדי להגיע לטופ של עולם האנדורו, ולמעשה ליישר קו עם חברות כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו. זה נכון בעיקר לגבי איכות החומרים, כשמדובר בעיקר על הפלסטיקה. כמו שכתבנו על ה-125RR, היא פשוט זולה מדי, למשל עם שאריות פלסטיק בקצוות, והתחושה הכללית מהפלסטיק היא זולה. הצרכנים היום התרגלו לאיכות גבוהה, ואם בטא רוצה למקם את עצמה בטופ – היא חייבת לשפר את הנושא הזה.
עוד נקודה שדורשת טיפול היא משאבת הבלם הקדמית של ניסין. היא נטולת כיוון למרחק הידית, לעומת המשאבות של ק.ט.מ / הוסקוורנה ושרקו, וגם בה – התחושה זולה מדי. התלוננו על המשאבה הזו כשרכבנו על ה-EC300 החדש של גאס גאס, והנה אנחנו מתלוננים גם כאן בהקשר של בטא. לצרכנים של 2018 מגיע יותר – גם אם האופנועים יעלו מעט יותר.
הפוקוס על ההתנהגות הדינמית
בקרוב בארץ – בייבוא של מטרו
בטא עוברת טרנספורמציה, ותוך זמן קצר מאז חזרתה לעולם האנדורו היא כבר מתקרבת מאוד לטופ של אופנועי האנדורו בעולם. לנו אין ספק שמבחינת מנועים – בעיקר 4 פעימות, וכן שלדה, מתלים והתנהגות – הם לחלוטין שם, שכן מדובר במכונות ביצועים מהשורה הראשונה עם ליבה מצוינת. נשארו רק עוד כמה נקודות לשיפור – למשל הפלסטיקה ומשאבת הבלם הקדמי – כלומר פינישים קטנים.
היתרון של בטא נמצא במחירים. אמנם טרם פורסמו מחירי דגמי 2018 בייבוא מטרו, אולם דגמי 2017 נמכרים במחירים נמוכים משמעותית ממקביליהם האוסטרים והצרפתים. היות ובבטא-איטליה טוענים שלא העלו את מחירי דגמי 2018 ביחס ל-2017 – סביר להניח שמחירי דגמי 2018 כאן בארץ יהיו זהים, או לפחות קרובים מאוד למחירי 2017. בקרוב בארץ.
נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 124.8 סמ"ק, קרבורטור קייהין PKW 36, מצמד הידראולי, 6 הילוכים, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים קדמיים הפוכים זקס 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 295 מ"מ, זרוע אחורית עם מערכת לינקים ובולם יחיד זקס, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 290 מ"מ, דיסק קדמי 260 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, קליפרים ניסין, אורך 2,167 מ"מ, בסיס גלגלים 1,477 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', מרווח גחון 325 מ"מ, משקל ללא דלק 94.5 ק"ג, צמיגים 90/90-21, 120/90-18
בטא 125RR דגם 2018
מה זה?
בטא האיטלקית, החברה המשפחתית של משפחת ביאנקי, משקיעה בשנים האחרונות משאבים גדולים בתחום האנדורו. החברה, שמזוהה אולי יותר מכל עם אופנועי טריאל, חזרה ב-2004 לייצר אופנועי אנדורו אחרי שנים של הפסקה. בתחילה עם מנועי רייסינג של ק.ט.מ, ומ-2009 עם מנועי 4 פעימות מפיתוח עצמי, כשב-2012 התווספו גם מנועי 2 פעימות – 250 ו-300 סמ"ק. הפיתוח וההשקעה באופנועי אנדורו, אגב, גורם לגדילה עקבית של החברה. בשנת 2016 מכרו בבטא כ-17,600 אופנועים, מהם 48% אופנועי אנדורו. מתוך אלה, שני שליש הם דו-פעימתיים ושליש מרובעי פעימות. נתונים מעניינים.
לשנת 2018 בבטא מרעננים את ליין דגמי האנדורו, הכולל 4 דגמי 4 פעימות ו-2 דגמי 2 פעימות, ומוסיפים את ה-125RR – דו-פעימתי קטן בנפח 125 סמ"ק. אחרי שבשנה שעברה ק.ט.מ (והוסקוורנה) הפסיקה את ייצור ה-125 סמ"ק והשאירה ואקום בסגמנט, היצרניות האירופאיות ממהרות למלא את הוואקום הזה.
ל-125RR מנוע חדש לחלוטין, שתוכנן – תאמינו או לא – על-ידי מהנדס אחד צעיר בן 31, וזהו. מידות הקדח והמהלך סטנדרטיות לחלוטין לסגמנט – 54 מ"מ קוטר ו-54.5 מ"מ מהלך, הבוכנה מחושלת, ובלוק המנוע קומפקטי ותוכנן במיוחד עבור הדגם. יש שסתום כוח מכאני זהה בעיצובו לזה של ה-250 וה-300 החדש של 2018, רק קטן יותר, והקרבורטור הוא ה-PKW 36 המוכר של קייהין, והוא מגיע עם שסתום עלים VForce 4. בבטא החליטו שלא להתקין את מערבל השמן האוטומטי כמו ב-250 וב-300 על-מנת לחסוך במשקל, כך שיש צורך להוסיף שמן למיכל הדלק, אולם המערכת ככל הנראה תוצע כאופציה בתשלום, כמו גם מתנע חשמלי.
מנוע 125 סמ"ק חדש לחלוטין – מתוכנן ומיוצר על-ידי בטא
הגיר בן 6 הילוכים, חדש לחלוטין ותוכנן עבור ה-125 במיוחד, כשהקו מנחה הוא קומפקטיות, ועל כן צמד הצירים קרובים אחד לשני, ובנוסף שניהם קרובים לגל הארכובה. הקלאץ', כמו בכל דגמי בטא, מתופעל הידראולית, ויש כאן קלאץ' חדש עם פתיחה הפוכה – כלומר מבחוץ פנימה. מבנה ייחודי של בטא. לסיום פרק המנוע נספר שהוא מצליח לעמוד בתקנות יורו 4 על-ידי הגבלות. אל תדאגו – כולן ניתנות להסרה כך שהמנוע מסוגל להפיק את מלוא 30 הסוסים שלו.
שלדת ה-125 בנויה בארכיטקטורה זהה לשלדת ה-250 וה-300, אלא שגם כאן היא קטנה יותר. היא קצרה יותר ב-5 מ"מ, והצינורות התחתונים של העריסה, אלו שתומכים במנוע מלמטה ומחזיקים את מגן המנוע, יוצרים עריסה קטנה יותר – פשוט כי בלוק המנוע קטן יותר. מערכת המתלים – גם מלפנים וגם מאחור – זהה לזו של שאר דגמי בטא, רק כמובן עם קפיצים וסט-אפ שונה בשל המשקל הנמוך שעומד על 94.5 ק"ג לפני דלק.
קטן ממדים, קל משקל, זריז וזמיש
ביצועים
הבטא 125RR, ככלי שמיועד לרייסרים צעירים בראש ובראשונה, מרגיש בהחלט רייסרי. שאלת השאלות הייתה איך המנוע, ואנחנו יכולים לספר, אחרי יום רכיבה שהוקדש כמעט כולו ל-125RR, שהצליח להם בבטא. הוא חזק מאוד בקצה הסקאלה ומטיס את האופנוע קדימה במהירות, אך יחד עם זאת הוא גמיש למדי ומציע לא מעט כוח בסל"ד הנמוך ובינוני – ביחס ל-125 כמובן.
אם ניקח לייחוס את מנוע ה-125 סמ"ק של ק.ט.מ / הוסקוורנה מהדור האחרון עד להפסקת ייצורו, אז הבטא מעט פחות גמיש ממנו מצד אחד, כלומר מציע פחות כוח זמין בסל"ד נמוך, אבל מאידך, הוא חזק יותר בסל"ד הגבוה וגם תגובת המצערת זריזה יותר וכך גם קצב העלייה בסל"ד. לשימושי הובי, כמו של רוכבי האנדורו הישראלים, היינו רוצים קצת יותר שימושיות בסל"ד הנמוך, אם כי חשוב להדגיש שההבדלים ממנוע הק.ט.מ לחלוטין לא גדולים ושלא מדובר פה באיזה מנוע רייסר שמציע כלום למטה ומתפוצץ על הרוכב למעלה. בהחלט מנוע טוב שעשוי לענות על הדרישות של רוכבי האנדורו הישראלים.
מבחינת התנהגות, הבטא 125RR הוא ממתק. הבולמים מצוינים, והם מצליחים לשמור על יציבות טובה, על-אף התזזיתיות של ה-125RR שנובעת מהמשקל הנמוך והממדים הקטנים. ההיגוי, כצפוי, סופר-זריז, והספיגה של מערכת המתלים מעולה. על המשקל הנמוך הזה, הבלמים של ניסין – הזהים לאלו של הדגמים הגדולים יותר – חזקים מדי עבור ה-125, ועל-כן יש להשתמש בהם ברגישות גבוהה. בעיה מוכרת כשמדובר באופנועים במשקל נמוך שעושים שימוש במערכות בלמים של כלים כבדים יותר.
מנוע זריז, גמיש ואפילו רייסרי – בית ספר לרכיבת אנדורו
איך זה מרגיש?
ובכן, קודם כל קטן, נמוך, צר וקל. ממדי ה-125RR מרגישים קטנים יותר פיזית משאר דגמי בטא, ובוודאי ממרובעי הפעימות. עם 930 מ"מ מוצהרים של גובה מושב, הגעתי בקלות עם 2 רגליים לקרקע על 174 הס"מ שלי. בעלי משקל גבוה של 85 ו-90 ק"ג התלוננו על רכות הבולמים. לי עם 64 הק"ג שלי, מערכת המתלים הייתה מושלמת. היתרון הגדול שלו הוא כאמור גודל פיזי קטן למדי – קטן יותר משל אופנועי אנדורו אחרים שאנחנו מכירים.
המשקל הנמוך, המנוע החזק והזריז וההתנהגות התזזיתית, גורמים לרוכב לעבוד המון כדי להמשיך ולהתקדם מהר – בעבודה על הגז, בתפעול אינסופי של הקלאץ' והגיר, ובשימוש נכון בעבודת גוף כדי לייצב את האופנוע ולהמשיך להתקדם. לכן, לדעתנו, הבטא 125RR הוא מהאופנועים היותר טובים לשמש כבית ספר לרכיבה לרוכבי אנדורו מתחילים, והוא רק מחדד את חסרונו של הק.ט.מ / הוסקוורנה.
ההתנעה כאמור עם רגלית בלבד, אולם כמו 125 – הוא מניע בנגיעה. המנוע מצוין, השלדה ומכלוליה באיכות טובה – למשל חישוקי אקסל בשחור-מט, בולמי זקס ובלמי ניסין, ורק הפלסטיקה מרגישה זולה למדי ומקלקלת את האיכות הכללית של בטא. בשנת 2017 אל תוך 2018, האיכות הזו – שאולי מתאימה לאופנועי ה-50 סמ"ק דו"פ וה-125 סמ"ק 4 פעימות לנערים של בטא – כבר לא מתאימה לאופנועי אנדורו מקצועיים. זה לא גרוע, אבל התרגלנו ליותר טוב מיצרניות אחרות, וראוי שבטא תיישר קו בנושא הזה. לנו, רוכבים ישראלים שרגילים לגרד את האופנוע על סלעים, העניין הזה חשוב. פרט לכך, הבטא כאמור בנויים היטב, וכך גם ה-125RR – שעושה שימוש בכל המכלולים של שאר המשפחה.
עשוי למלא את הוואקום בשוק האנדורו בישראלי
סיכום ועלויות
הבטא 125RR הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי. עד 2016 ה-125 של הוסקוורנה וק.ט.מ נמכרו יפה מאוד והיו בחירה ראשונה של הרבה מאוד רוכבי אנדורו, שבשנה האחרונה נאלצו לעבור ל-250 סמ"ק – 4 או 2 פעימות. לכן, ה-125RR נכנס לוואקום שעדיין אף יצרנית לא מילאה – גם לא ה-TM EN125, שכן זה האחרון כלי מקצועי ותובעני מדי, שמתאים יותר לרייסרים ופחות לרוכבי הובי של סוף שבוע. אל הוואקום הזה ייכנס בקרוב גם השרקו SE-R125, שעשוי להוות תחרות צמודה לבטא 125RR.
על אף שה-125RR חדש לחלוטין, בבטא הצליחו להטמיע בו את הגנים של החברה, והוא לחלוטין אופנוע טוב, אפוי, וגם מגניב. המנוע שלו מצוין, גם אם היינו מעדיפים התנהגות מנוע הקרובה יותר לזו של הק.ט.מ 125EXC, ההתנהגות שלו מעולה ומתאימה מאוד ל-125, עם הזריזות, המשקל הנמוך ומערכת המתלים הטובה, והוא מתאים מאוד לדעתנו לרוכבי אנדורו מתחילים – במיוחד ישראלים ובמיוחד צעירים.
מחיר רשמי עדיין לא פורסם, שכן ה-125RR יוצג לקהל רק בתערוכת מילאנו בתחילת נובמבר, ומיד לאחר מכן יעבור לייצור סדרתי, כך שהוא צפוי להגיע ארצה לקראת סוף 2017 – בייבוא של מטרו – ואז גם ייקבע מחירו. להערכתנו הוא יעלה סביב 40 אלף שקלים, ואם הוא יעלה פחות מזה אז יהיה זה מחיר סופר-אטרקטיבי לאופנוע שמספק המון כיף, ובנוסף הוא בית ספר לרכיבה. אנחנו מחכים כבר לרכב עליו בארץ.
עדכון: מחירו של ה-125RR נקבע בישראל על 39,985 ש"ח.
