בטא האיטלקית, שבימים אלו זיכיון הייבוא שלה עובר ממוטוטראק למטרו-מוטור, מציגה את ליין דגמי האנדורו ל-2018. בראש החדשות: הורדת משקל מסיבית, שיפורי שלדה, מתלים ומנועים, עיצוב וגרפיקה חדשים, וגם – דגם 125 סמ"ק חדש לחלוטין ל-2018.
המנועים הדו-פעימתיים עברו שינויים ושיפורים רבים. יש צילינדרים חדשים, שיפורים בגל הארכובה ובטלטל, בוכנה חדשה ל-300 דו"פ, ויש ראשי מנוע חדשים ל-250 ול-300 סמ"ק הדו-פעימתיים. גם הקלאץ' חדש לחלוטין, והוא קטן וקל יותר, וכך גם מכסה הקלאץ'. גם הסלקטור של תיבת ההילוכים חדש, מאפשר לטענת בטא העברת הילוכים חלקה יותר. שינוי מהותי הוא ביטול רגלית ההתנעה, כשכעת ההתנעה היא עם מתנע חשמלי בלבד, מהלך שחוסך כ-1.5 ק"ג. פרט לכך תיבת האוויר חדשה גם היא.
דגמי ה-4 פעימות מקבלים מערכת הזרקה חדשה בעלת צמד מזרקי דלק.
מכלולי השלדה מקבלים גם הם שינויים רבים. הבולמים הקדמיים של זקס נבנו מחדש, וכעת הם קשיחים יותר לפיתול, ובנוסף גם הבולמים הקדמיים וגם האחורי עברו סט-אפ מחדש שאמור לשפר את הביצועים הדינמיים. יש מערכת פליטה חדשה, כולל המגן שעליה, יש מגן גחון חדש, תיבת האוויר כאמור חדשה – וכעת היא צרה יותר, ויש מצבר ליתיום, קל יותר ממצבר העופרת הקודם.
דגמי האנדורו של בטא מקבלים ל-2018 גם כנף אחורית חדשה, וכן גרפיקה חדשה וקרבית.
125 סמ"ק דו-פעימתי
בבטא מציגים ל-2018 גם דגם חדש לחלוטין וחשוב מאוד לשוק הישראלי – 125RR – דו-פעימתי בנפח 125 סמ"ק. בבטא לא מוסרים פרטים על ה-125RR ולא ברור אם הוא ירד לייצור סדרתי כבר השנה או שבכלל מדובר באב-טיפוס שיגיע לייצור רק ב-2019. כך או כך, ה-125RR נראה מוכן לחלוטין, ואם אכן יגיע לייצור סדרתי הוא עשוי להיות להיט מכירות בישראל – במיוחד לאור סיום הייצור של דגמי ה-125 סמ"ק מבית ק.ט.מ והוסקוורנה.
בטא 125RR – בעוד חודש-חודשיים בארץ!
עדכון, 14:30: בבטא משחררים פרטים מלאים על ה-125RR החדש. הדגם יצא לייצור סדרתי כדגם 2018 מיד אחרי שיוצג בתערוכת מילאנו הקרובה, מה שאומר שלקראת סוף השנה הוא יגיע ארצה.
ה-125RR החדש בנוי על בסיס שלדת העריסה הכפולה מפלדת כרומולי של צמד הדו"פים הגדולים, אולם היא עברה התאמות ושינויי גאומטריה על-מנת להתאים למנוע הקטן יותר. גם הבולמים הם הזקס של צמד הדו"פים הגדולים, רק שב-125 הם עברו סט-אפ מחדש כדי להתאים למשקל הנמוך יותר. הבלמים של ניסין, החישוקים של אקסל, ומערכת הפליטה מיוצרת במיוחד עבור ה-125. המנוע מיוצר על-ידי בטא, כשבתכנונו הקפידו על קומפקטיות – הן בבית גל הארכובה (גל הארכובה כולל תוספות לחיים מפלסטיק על-מנת להקטין את נפח בית גל הארכובה לדחיסה מוקדמת גבוהה יותר – מבלי להגדיל את גל הארכובה עצמו), והן בתיבת ההילוכים בת 6 המהירויות והמצמד. יש שסתום כוח כמו של הדגמים הגדולים, ומערכת היניקה כוללת קרבורטור קייהין PKW36 ושסתום עלים VFORCE 4.
מבחינת ממדים, אורכו של ה-125RR עומד על 2,167 מ"מ, בסיס הגלגלים קצר ועומד על 1,477 מ"מ, גובה המושב 930 מ"מ, והמשקל היבש עומד על 94.5 ק"ג.
השקת דגמי האנדורו 2018 של בטא מתקיימת בימים אלו באיטליה. בימים הקרובים נביא לכם את רשמינו מהאופנועים החדשים, אחרי שנרכב עליהם בהשקה העולמית.
הערפל סביב המשך הייבוא של אופנועי האנדורו של בטא האיטלקית מתחיל להתבהר: בימים האחרונים נפוצו שמועות רשת לגבי תחילת הייבוא והשיווק של בטא על ידי מטרו מוטור, והבוקר (ד') אישרו בפייסבוק סוכני המכירות של מטרו כי הייבוא מתחיל, כי יש מחירים רשמיים (בהמשך הידיעה) וכי ניתן לפתוח הזמנות לאופנועי האנדורו של בטא. כזכור, מטרו רכשה ממוטוטראק (חברה-בת של סמל"ת – יבואנית פיאט, אלפא רומיאו ולנצ'יה) לפני מספר חודשים את זיכיונות הייבוא של ארקטיקאט, בטא וגאס גאס, וכעת המהלך ממתין לאישור של הממונה על ההגבלים העסקיים.
ממטרו לא יצאה הודעה רשמית לגבי הייבוא של בטא, ובפנייתנו אל מטרו נענינו כי אין תשובה רשמית. יחד עם זאת, ההדלפות של אנשי המכירות של מטרו בדבר הייבוא והמחירים, ואף העובדה שניתן להגיע למטרו ולפתוח הזמנה, לא מתירות מקום לספק – הייבוא של אופנועי בטא עבר ממוטוטראק למטרו, וזו האחרונה החליטה לשווק את המותג בישראל ולא לקבור אותו. לגבי גאס גאס, מותג אופנועי האנדורו הנוסף שמטרו רכשה ממוטוטראק, אין עדיין תשובה – רשמית או לא רשמית – כך שלא ברור מה יעלה בגורלו בישראל.
מחירי אופנועי האנדורו של בטא, על פי סוכני המכירות של מטרו:
250RR (דו"פ) – 45,900 ש"ח
300RR (דו"פ) – 47,900 ש"ח
350RR (מרוב"פ) – 52,900 ש"ח
480RR (מרוב"פ) – 54,900 ש"ח
קרוס טריינר – 40,900 ש"ח
השקת דגמי 2018 של בטא תתקיים באיטליה בחודש הבא, ואנחנו בפול גז ניטול בה חלק. את רשמינו תוכלו למצוא כאן בפול גז זמן קצר לאחר ההשקה העולמית.
חרושת השמועות של השבוע האחרון הגיעה לסיום. מטרו מוטור רוכשת את פעילות מוטוטראק בישראל, ותייבא ותשווק את מותגי האופנועים בטא וגאס גאס ואת טרקטורוני ארקטיק קאט.
השמועות החלו לאחר שנודע כי חברת האם של ארקטיק קאט נרכשה על ידי תאגיד הענק טרקסטון, שאת מוצרי ה-4 גלגלים של אחת מחברותיו מייבאת ארצה מטרו, וכך נסללה הדרך לרכישת זיכיון ארקטיק קאט לישראל.
אולם השאלה הגדולה הייתה סביב מותגי האופנועים של מוטוטראק – בטא וגאס גאס, והיום אנחנו מקבלים את התשובה הרשמית: זיכיון הייבוא של שני מותגים אלו עובר גם הוא למטרו.
הסיבה, לטענת סמל"ת – חברת האם של מוטוטראק, היא שבעקבות התרחבות חברת האם וקבלת זיכיונות מותגי הרכב ג'יפ, דודג' וקרייזלר, החברה מעדיפה להתמקד בפעילות בשוק הרכב ה-4 גלגלי כדי לא לפגוע בשירות.
אורי להב, מנכ"ל קבוצת סמל"ת, אמר: "לאור ההתרחבות והצמיחה אותה חווה סמל"ת במהלך השנים האחרונות, לרבות קליטת מותגי ג'יפ, קרייזלר דודג' וראם בסוף שנת 2016, אנו מבינים שנכון מבחינתנו למקד את הפעילות והמשאבים שלנו בשוק הרכב ולמצוא לחטיבת מוטוטראק וללקוחותיה בית ראוי שימשיך את הפעילות אותה התחלנו ויעניק שירות ראוי ואיכותי ללקוחות שחשובים לנו מאוד".
המשמעות מבחינת השוק הדו-גלגלי בישראל היא עצומה. מטרו ממקדת מאמצים גדולים בשנים האחרונות בשוק האנדורו המקומי, שגדל בצורה חסרת תקדים ומוכר כ-1,100 כלים בשנה. אופנועי אנדורו מקצועיים של בטא וגאס גאס, 2 ו-4 פעימות, ירחיבו משמעותית את ליין הדגמים שמטרו יכולה להציע, שכולל כיום את הימאהה WR250F וימאהה WR450F בלבד (אם מוציאים מהמשוואה אופנועי מוטוקרוס או אופנועי מוטוקרוס מוסבים לאנדורו).
צמד המותגים האירופאים בטא וגאס גאס יאפשרו למטרו להתחרות באופן ישיר בד.ל.ב מוטוספורט, יבואנית ק.ט.מ לישראל, ובעופר-אבניר, יבואנית הוסקוורנה לישראל. צמד המותגים הללו מחזיק בנתח שוק של שני-שלישים משוק האנדורו המקומי. גם לבטא וגם לגאס גאס יש ליין גדול של אופנועי אנדורו מקצועיים, 2 ו-4 פעימות, ובמגוון נפחים.
העברת חברת מוטוטראק לידי מטרו צפויה להתרחש במהלך החודש וחצי הקרוב, בכפוף לאישור מהממונה על ההגבלים העסקיים.
זו כבר הפעם השנייה השנה שאנחנו מתייחסים לשוק אופנועי האנדורו והשטח בנפרד משאר שוק האופנועים. הפעם הראשונה הייתה ביולי, אחרי 6 חודשי מכירות, וכעת אנחנו עושים זאת בסיכום השנה. הסיבה להתייחסות הנפרדת היא הפריחה חסרת התקדים והעצומה בגודלה בשוק אופנועי השטח-פנאי. פריחה שמחייבת אותנו לקרוא לה בשם אנדורו-בום.
ק.ט.מ 250EXC-F – אנדורו-בום
גידול של כ-50% ביחס ל-2015
נחזור על נתונים שסיפרנו בעבר: בשנת 2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם למתחרים באליפות ישראל באנדורו. מאז השוק הזה התפתח ופנה באופן מובהק לכיוון הפנאי. מאות ואלפי אנשים מן הישוב, בני 30, 40 ו-50, גילו את תחום האנדורו ופנו אליו לצורך מילוי צורך בסיסי של תרבות פנאי. כבר כתבנו בעבר שאנדורו זה המילואים החדש, ובדיוק לזה התכוונו. אז לעומת 80 היחידות של לפני עשור, בשנת 2016 שוק אופנועי האנדורו בישראל מכר כ-1,100 אופנועי אנדורו מקצועיים – ברישוי צהוב בלבד! והנה, קיבלתם את התשובה למה 'אנדורו-בום'. שנת 2015 הייתה גם היא שנת שיא בתחום האנדורו – בשנה זו נמכרו כ-750 אופנועי אנדורו מקצועיים ברישוי צהוב. כלומר הגידול מ-2015 ל-2016 עומד על כ-50%!
שפע מותגים – שליטה של יצרנית אחת
ק.ט.מ והוסקוורנה – שני מותגים של אותה החברה – מכרו השנה יחד 726 כלים, מהם 487 של ק.ט.מ ו-239 של הוסקוורנה. מדובר בפלח שוק של 66%, ובחלוקה – 44% לק.ט.מ ו-22% להוסקוורנה.
שאר השוק – 34% – מתחלק בין שאר המותגים. ימאהה מכרה 126 כלים מקצועיים (כ-11.5%), TM מכרה 56 כלים (כ-5%), בטא מכרה 50 כלים ב-4 חודשים, קוואסאקי 43, שרקו 42 והונדה 39.
הוסקוורנה TE250 – הנמכר ביותר של הוסקוורנה (צילום: רונן טופלברג)
2 פעימות או 4 פעימות?
החלוקה בין 2 פעימות לבין 4 פעימות עומדת על בדיוק חצי-חצי. כ-540 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים נמכרו השנה בישראל, וזאת למרות שייצורם של רבי המכר הגדולים – הק.ט.מ 125EXC וההוסקוורנה TE125 – הופסק בחודש יוני בגלל תקנות יורו 4, מהלך שהפנה את הרוכשים באופן כמעט אוטומטי ל-250 מרובעי פעימות.
מגמה מעניינת נוספת, שעליה כבר הצבענו בעבר, היא היחלשות טרנד ה-300 סמ"ק 2 פעימות והתחזקות משמעותית של ה-250 סמ"ק 2 פעימות. כבר מ-2011 אנחנו טוענים ש-300 סמ"ק דו-פעימתי מיועד לרוכבים שמכוונים יותר לאקסטרים-אנדורו ופחות לאנדורו ורסטילי, והשנה בבירור רואים את זה במכירות. 231 דו"פים בנפח 250 סמ"ק נמכרו השנה בישראל, וזאת לעומת 125 כלים דו-פעימתיים בנפח 300 סמ"ק. אנחנו מעריכים שבשנה הבאה המגמה של התחזקות ה-250 סמ"ק על חשבון ה-300 סמ"ק תמשיך להתחזק.
דו-פעימתיים – חצי משוק האנדורו (צילום: בני דויטש)
ומהם הכלים הנמכרים ביותר?
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל ב-2016 הוא הק.ט.מ 250EXC – דו-פעימתי (בתמונה בראש הידיעה), שממנו נמכרו קצת יותר מ-110 יחידות. סיבה אחת לכך היא שכאמור אין יותר 125EXC, וגם ה-250EXC הרוויח מכך, והסיבה השנייה לדעתנו היא המנוע המצוין של ה-250 החדש של 2017, הקפיץ את המכירות גם הוא. במקום השני, כדגם בודד, ק.ט.מ 250EXC-F, שממנו נמכרו 84 יחידות השנה, וגם הוא קיבל כאמור דחיפה בשל היעדר 125 סמ"ק של ק.ט.מ. במקום השלישי ימאהה WR250F, שהגיע ארצה רק במרץ והצליח למכור 76 יחידות, וצמוד אליו עם 74 יחידות הק.ט.מ 125EXC, שכאמור הייבוא שלו הופסק בחודש מאי. במקום החמישי הוסקוורנה TE250 דו-פעימתי עם 68 יחידות. זהו האופנוע הנמכר ביותר של הוסקוורנה ב-2016.
נקודה מעניינת נוספת: השנה נמכרו 92 יחידות של ימאהה WR250R ו-83 יחידות של סוזוקי DR-Z400S. שני הכלים האלה הם אמנם דו-שימושיים, אולם הם הכלים הקרובים ביותר לאופנועי אנדורו, וגם להם יש מקום. יחד עם זאת, לא ספרנו אותם בסיכום אופנועי האנדורו מכיוון שהם לא מוגדרים ככלים מקצועיים.
ימאהה WR250F – הגיע במרץ והתברג כדגם השלישי הנמכר ביותר (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות מלאה אופנועי אנדורו לשנת 2016 – לפי דגם
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 / 293.1 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, קרבורטור קייהין, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס 48 מ"מ מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי זקס מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 104 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
בטא 250RR / 300RR דו-פעימתי 2017
מה זה?
בכתבה האחרונה על השקת דגמי 2017 של בטא אנו מתמקדים בדגמי האנדורו הדו-פעימתיים של החברה. ואם במרובעי הפעימות נתקלנו בסוללה של דגמים עם נפחים שלא היו מוכרים לנו עד כה, אז כאן הכל הפוך. זאת אומרת הכל לא הפוך – הכל ברור, הכל מובן, ולוותיקים והמנוסים שבינינו אפשר להתנצל מראש ולומר "מצטערים, אבל כנראה שלא נחדש לכם היום כלום…".
אז לבטא אין דגם 125. עובדה זו כשלעצמה, ביחד עם העובדה שיצרן כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה מודיע על הפסקת ייצור דגם 125 דו-פעימתי עם רישוי כביש, נשמעת טריוויאלית ומובנת. בטא הרי עוברת צמיחה והצלחות במכירות, מרוצים ואהדת קהל עולמית בשנים האחרונות, וההגיון אומר שאם היצרן הגדול בתחום מפסיק לייצר 125, אז סביר להניח שלפחות ליצרן בקנה מידה של בטא אין מה להתחיל עם זה עכשיו, וכל אותם לקוחות 125 למיניהם (שהתרכזו בעיקר בצד האוסטרי, מן הסתם) יתחלקו בין שאר דגמי האופנועים של שאר היצרנים השונים.
אבל, זה רק ההגיון שלנו. לבטא יש הגיון משלה, או לפחות לפי מנהל הייצור של בטא, פרנק שרודר, שבשיחה איתו אמנם חסך בפרטים, אבל דאג לספק לקוראים תרגילי חשיבה כששחרר לנו שתי הצהרות:
לבטא אין בעיה לייצר 125 שעומד בתקנות יורו 4.
צפויות חדשות מפתיעות בליין דגמי בטא לקראת שנת הייצור הבאה.
ואל החדשות הלקוניות – כן, לבטא כיום יש שני דגמי דו"פ קיימים – 250 ו-300 סמ"ק.
זה אמנם מרגיש כאילו 250 ו-300 הם נפחים שהיו איתנו מאז ומעולם, אבל אולי זה רק בגלל שזה מרגיש נכון וטבעי. בפועל 250 הוא הנפח שהיסטורית תמיד היה בסביבה. 300 הופיע ב-94 כאופנוע סדרתי אצל ק.ט.מ, כשבמרוצת השנים הוחלף ל-360 סמ"ק ולאחר מכן ל-380 סמ"ק לפני שחזר ל-300. גם הוסקוורנה השכילה להשיק 300 לראשונה ב-2009, ופחות או יותר מאותה שנה זה ברור למדי לעולם שאין צורך בלהמציא נפחים מחדש, ו-250 ואחיו התאום הנפוח הם הדרך הנכונה לייצר דו"פים.
דו-פעימתיים בנפח המוכר והטוב
ביצועים
וכמו כל שאר היצרנים כיום, כאלו בדיוק הם הבטות. חיצונית מנוע הבטא דומה מאוד בצורתו למנוע הק.ט.מ – הכל נראה מוכר. בצד ימין מכסה הקלאץ', משאבת המים ובורג כיוון שסתום הכוח נראים ממש כמו הכלאה של הדמיה ועבודת פוטושופ של המנוע האוסטרי. בצד שמאל משאבת הקלאץ גם היא זהה, אבל כבר כאן משהו מסגיר שמדובר במנוע אחר – אין כאן מתנע חשמלי המודבק על דופן המנוע. אבל על הכידון יש כפתור והמתנע גם עובד, אז איפה הוא? הוא כאן, בתחתית המנוע כמו אצל כל שאר היצרנים שכשתכננו את מנוע הדו"פ שלהם כללו בו מתנע אינטגרלי. כזה הוא גם השרקו וכזה הוא גם הק.ט.מ / האסקי החדש (2017). וכצפוי, המתנע עבד מצוין בכל האופנועים עליהם רכבנו בהשקה.
את מנוע הבטא מזין קרבורטור קייהין המוכר כמעט מכל דגמי הדו"פ השונים, ויש לציין שהכיול המקורי בו בחרו בטא מרגיש כאחד המדויקים והנקיים עליהם רכבנו. מתווספת אל כל הטוב הזה מערכת הזרקת השמן הייחודית לבטא, עליה כתבנו גם בכתבה על הקרוסטריינר. בקצרה שוב נספר שבתדלוק דגמי הדו"פ של בטא לא נזדקק לחישוב או כל ערבוב של שמן מנוע בכלל. על כך אחראית מערכת אוטומטית של ערבוב השמן המשנה את יחס הזרקת השמן אל סעפת היניקה על ידי חיישני סל"ד ומצב מצערת. מיכל השמן מכיל כ-650 סמ"ק, מה שיספיק לכארבעה תדלוקים מלאים בממוצע. זהו ללא ספק פיצ'ר נחמד המוכיח את עצמו כבר שנתיים באופנועי החברה, ולדעתנו יהפוך לסטנדרט אצל כל היצרנים במרוצת השנים. יחס הזרקת השמן נע בין 0.5% בקטעים הצפופים בהם ממעטים בפתיחת מצערת, ל-2 אחוז במקומות בהם נותנים בגז. צליל המנוע הבוקע ממערכת הפליטה המקורית של FMF נשמע בשרני וטוב, כשהסעפת הקדמית ממוקמת גבוה בכדי להימנע ככל הניתן ממגע עם מכשולים שונאי סעפות דו"פ – מהם לא חסכה ארצנו ולו במעט.
נוסיף עוד מילה על שתי מפות ההצתה הניתנות לבחירה, שבדגמי 2017 יגיעו כסטנדרט כולל מתג – הבדל גדול ביניהן לא הרגשנו, אבל שיהיה. נבדוק שוב בארץ.
הזרקת השמן – יתרון גדול
איך זה מרגיש?
בין אם רוכבים על ה-250 או ה-300, התחושה הסופית מהמנוע משרה המון בטחון. באופן טבעי מנוע ה-250 מגיב מהר וחד יותר, בעוד ה-300 מעט איטי, אך עם הרבה מומנט ואופי 'מתגלגל' וחזק. אך שניהם משדרים כי המנוע תמיד איתך ללא השהיות או 'בורות' כיוונון למיניהם. לרוכבי דו"פ מוכרת הסיטואציה שלאחר רכיבה ממושכת בסל"ד נמוך המנוע מתמלא בשמן מנוע לא שרוף ומגיב בהיסוס בפתיחת המצערת הראשונית שלאחר מכן. בבטא זה לא קיים, וזה גם ברור למה – המנוע פשוט לא מלא בשמן לא שרוף כי הוא קיבל בדיוק את כמות השמן הדרושה לו ולא מעבר. ובפתיחת המצערת שלאחר מכן הוא מוכן למשימה ללא היסוס וללא שאריות זיכרון או סבל של מה שעבר לפני כן. מרשים.
כשנזכרתי שלבטא יש גם רגלית התנעה ושצריך לבדוק איך הוא מניע איתה, חשבתי למה בעצם הם לא ויתרו עליה? לא שהיינו רוצים לראות שזה קורה, אבל ק.ט.מ עשו את זה עם הפרירייד וההוסאברגים כדי להוריד משקל, וכך גם שרקו. בבדיקת הנתונים אכן רואים שהדו"פים של בטא אכן מעט כבדים יותר. זה הגיוני כשלא מוותרים על אף מערכת ואפילו מוסיפים מערבל שמן, אבל לחלוטין לא מורגש ברכיבה. בכל אופן, זו עובדה וזה חלק מהחבילה.
הזכרנו לא מעט את בולמי הזקס איתם מגיעים אופנועי הבטא ואת עבודתם הטובה. הדבר נכון ומשמעותי שבעתיים כשמדובר באופנוע דו-פעימתי הקופצני מטבעו. בקטעי הנחל המסולעים בהם רכבנו הרגישו צמד הדו"פים נטועים ומשרי בטחון, עד כדי לקיחת האופנוע להקפת הדרן נוספת כדי לבדוק אם לא נפלה טעות. הזקס פשוט עושים את העבודה גם מלפנים, אך לא פחות חשוב – גם מאחור.
התנהגות מעולה, גם בזכות מערכת מתלים איכותית
עלויות וסיכום
הם חדשים בארץ, אך פרט לחדשנות טכנית קטנה בדמות הזרקת שמן הם לא מהווים כל חדשה מרעישה, וזה לאו דווקא רע, שכן לדעתנו יישור קו כל היצרנים לשיטת ה-250 פלוס 50 עושה המון הגיון.
250 לדיונות, לסינגלים הזורמים, למי שקונה לפי קטגוריית ביטוח, למי שבאופן כללי יותר מחזיק גז פתוח מאשר פותח אותו, ולדאונהיל שאין לנו. 300 לסלעים, לעליות הטכניות, לגרגורי גז ולאופנה.
צמד ה-250 ו-300 של בטא נמכרים בארץ ב-58 ו-61 אלף ש"ח בהתאמה. הם זולים בכ-2,000-5,000 ש"ח מהק.ט.מ / הוסקוורנה / שרקו, ויקרים בכ-7,000 ש"ח מה-TM. בסך הכל מדובר בחבילה טובה במחיר סביר.
מתחרים: כל אופנועי האנדורו המקצועיים מרובעי הפעימות מיצרנים אחרים בנפחים 350 עד 500 סמ"ק
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 349.1 / 385.6 / 430.9 / 477.5 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, מערכת הזרקה סינרג'קט, גוף מצערת 42 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,490 מ"מ, מרווח גחון 320מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, מיכל דלק 8 ל', משקל 111.5 ק"ג (ללא דלק) ל-350 ו-390 ו-112.5 ק"ג ל-430 ו-480, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
בטא RR מרובע פעימות דגם 2017
מה זה?
קצת מוזר: נכון להיום לבטא אין דגם 250 מרובע פעימת בליין הדגמים שלה. אין להם גם 125 דו-פעימתי, כך שכרגע מבחינתם קטגוריית E1 לא מאוישת. זה לגבי מה שאין. המעניין הוא שמה שיש לא פחות מוזר מבחינת נפחים וצפיפות הדגמים, במיוחד לקטגוריית E2. יש דגמים בנפחים 350, 390, 430 ו-480 סמ"ק.
ארבעת הדגמים חולקים מכלולים זהים למדי, כשכל השינוי, כצפוי, הוא שילוב ומשחקי הרכבה שונים בין גל ארכובה ובוכנה על מנת ליצור את הנפחים השונים. ואכן, בהשקת דגמי 2017, בה היו מספר כלים מכל נפח, הבלבול היה גדול, והיה קשה לדעת על איזה כלי אתה הולך לעלות, במיוחד ששם הדגם מופיע על הגרפיקה של האופנוע במיקום פינתי וקטן. אבל אל דאגה – כשעולים על האופנועים מרגישים ויודעים, ואז פתאום גם מבינים למה כל אחד מהם קיים.
מנוע ומערכת פליטה מייצור עצמי
ביצועים
המנועים מרובעי הפעימות של בטא הם מייצור עצמי של החברה. הם אולי לא מהקטנים והקלים ביותר (אם כי לא בטוח), אבל הם מרגישים צרים וכמעט ואינם בולטים מהשלדה כלפי חוץ, כשהתחושה היא שהם מוגנים למדי שם בפנים. המתנע החשמלי מעיר לחיים את המנוע בקלות ובזריזות. מערכת הפליטה המתפתלת בצמוד לשלדה והמנוע (ונראית גם היא מוגנת למדי) היא מייצור עצמי של בטא, והסאונד מתון ונעים, אפילו בסל"ד גבוה. מערכת ההזרקה של סינרג'ט בשילוב גוף מצערת 42 מ"מ מעבירים כוח אחיד, רציף ונעים, ללא שום השהיות או גמגומים וקפיצות לכל אורך הסל"ד.
ברכיבה עצמה כל המוזרות נעלמה והכל הסתדר לי בדיוק במקום. ה-480 הוא האח הגדול והגיבור. הוא חזק בכל טווח הסל"ד, וכדי לסובב אותו צריך לדעת לתזמן סגירה ופתיחת גז. כשעברתי אליו בתורי לבחון אותו, אמר לי הקולגה שירד ממנו "זה מפלצת… הוא ממשיך ישר". אז אולי זה בגלל שהייתי מוכן אליו, אבל הוא הרגיש לי מבוית לגמרי. 'מפלץ' חזק זה נכון, אבל לגמרי מאולף וממושמע. יציב כמו טנק שמרגיש יותר ויותר יציב ככל שלוחצים עליו יותר.
ה-430 וה-390 הם צמד תאומים שהתפתחו מעט שונה. ראשית, אף אחד מהם לא פראייר. ה-430 הוא האח שאין לו לגמרי את העוצמות של ה-480 הבכור (אם כי הוא קרוב לשם בהחלט), אבל הוא מה-זה בכושר. הוא הראשון לזנק, הראשון להסתער והראשון להגיע לטווח האדום. הוא הרייסר. הוא ה-450 של כל המתחרים האחרים, וזה בדיוק מה שעושה את ה-390 ל-400 המיתולוגי שהמתחרים זנחו. בשעה של אימון, ה-430 רוצה לרוץ את כל השעה, בעוד ה-390 לוקח חצי מהזמן לגמישות ומתיחות וכתוצאה מכך מעביר את הכוח מעט יותר בעדינות. הוא מעט פחות רייסרי, והוא מצליח ליהנות מהדרך. עם זאת, אין ספק שעם מערכת פליטה אפטרמרקט ה-390 ידע לנבוח ולכעוס. בשלב המחשבות לאחר רכיבה על שני הדגמים יצא לנו לשוחח על כך עם פרנק שרודר, מנהל הייצוא של בטא. לפי שרודר, רוכב המפעל האיטלקי אלכס סאלביני רוכב על ה-430 בקטגוריית E2 ומעדיף אותו ברוב המצבים. סלביני הוא רוכב אגרסיבי המגיע במקור ממוטוקרוס, אבל לקראת צמד המרוצים הצפוניים שנערכו בפינלנד ושבדיה והיו רטובים יותר הם שקלו מעבר ל-390. הוא לא אמר סופית מדוע נפסל הרעיון (זרק משהו על התאמת בולמים לאופנוע, אך לדעתנו יש סיבות נוספות שהגיוני שיהיו בקבוצות מרוצים מקצועיות), אבל כן אמר שבמבחן התוצאה אלכס היה בהחלט מעדיף את ה-390 שלא היה לו.
ה-350 לעומתם כבר מרגיש קצת נעים מדי. הוא האח הקטן והמפונק, כוח רציני עוד אין לו ממש, והוא רק מחפש איך ליהנות כמה שיותר – "בוא אחי, שב, סע לאן שתרצה, דלק אני כמעט לא צריך, ואני גם לא מתעייף ואותך לא אעייף, רק אם תחליט שאתה רוצה להתחרע תצטרך לצעוק ממש חזק כי רק ככה אני מבין ושומע".
4 נפחים – לכל אחד אופי שונה לחלוטין
איך זה מרגיש?
כפי שכבר כתבנו בכתבות הקודמות על אופנועי האנדורו של בטא – בגדול זה נראה יפה וזה מרגיש טוב. לא צריך מבחן השוואתי כדי לראות שבתחרותם אל ליבו וכיסו של הרוכב, בטא יודעים היטב את יכולותיהם ואת יכולות המתחרים המובילים בשוק. עושה רושם שהם מעדיפים לקטוף ניצחונות במקומות בהם המתחרים פחות חזקים או פחות מרכזים מאמצים. בהנדסת אנוש, רמת תכנון חלקי הפלסטיק השונים ובעיקר חיבורם ביחד עם שאר המכונה, הם כנראה החליטו להסתכל על עצמם בלבד. היה ויעמדו בהצגת פרויקטים בסוף שנה בבית ספר לעיצוב תעשייתי מול החבר האוסטרי, הם כנראה יהיו בצילו, אך עם זאת הם עדיין עשו פרויקט טוב ואפילו טוב מאוד.
אבל אם נרגעים ובוחנים במבט נוסף, אז אפילו במחלקה הזאת יש להם מספר פיצ'רים ייחודיים למדי ומעניינים, כששני הבולטים הם ידיות ההרמה היושבות מתחת למושב ושבהן משולב כפתור פתיחת המושב. זה האחרון מחובר טוב לתושבותיו והישיבה עליו מרגישה מאוד נוחה גם לאורך כל היום, למרות שלמגע יד הוא משדר נוקשות משהו.
הכידון ממוקם אך במעט גבוה מהמקובל. זה לא ממש גבוה עד כדי שיסכן את התחושה הספורטיבית, אבל מספיק כדי להוסיף אקסטרה נוחות ובטחון. לי זה הרגיש מצויין (178 ס"מ). הארכת הפרונט ב-5 מ"מ נשמעת כמו גימיק, אבל זה אחד הדברים שהרגשנו כבעייתיים בדגמי 2016 עליהם רכבנו ערב יציאתנו להשקה. הפרונט מרגיש פחות כבד, והאופנוע, שהיה מאוזן ויציב עוד לפני השינוי, קיבל עוד נופך של קלילות ויכולת אתלטית מבלי לאבד את הבטחון. הרבה מזה בזכות בולמי זקס הגרמנים בהם מצוידים דגמי בטא, כשהם מכוילים שונה בין הדגמים השונים. זקס אמנם לא מגיעים כסטנדרט על אף אופנוע מוכר אחר שעולה לנו בראש, אבל אל תתבלבלו – לא מדובר בסגירת פינה עסקית להוזלת עלויות. מדובר בבולמים איכותיים שעובדים לבטח לא פחות טוב מכל מתלה סידרתי אחר הנמכר היום, אם לא טוב יותר.
מתאימים במיוחד לאנדורו ארצישראלי
עלויות וסיכום
כבר לא כל כך מוזר, ולמעשה ברור למדי מה קורה פה. על 250 סמ"ק הם ויתרו, אבל בפועל הבטא 350 קרוב למדי ל-250 בתפוקה, אם כי לא מרגיש רייסרי כמו ה-250 המוכרים לנו אלא חלק ורגוע מהם. מזכיר משהו את ההאסקי 310 הראשונים של 2009/10 עם פחות משקל על הפרונט. ה-390 הוא כרגע הדגם המועדף על ידי מוטוטראק לייבוא על פני ה-430 לקטגוריית E2. אנחנו חושבים שאם חייבים לבחור בין השניים, אז הבחירה נכונה למדי. עם זאת, ייתכן שעל-ידי כך הם פספסו מספר לקוחות חובבי דיונות, צפון הנגב וחזירי גז באופן כללי.
ארבעת המרובעים של בטא הם לדעתנו מכונות קלאסיות לאנדורו ארצישראלי מדורדר. הקטן והגדול הם הנעימים יותר, החלקים יותר והפחות מעייפים לרכיבה. ל-390 יש כוונת צרה יותר והוא מגיב מהר וחד מהם, כשה-430 הוא ילד הריטלין שבינתיים נשאר בהסגר באיטליה.
מחיריהם של שלושת דגמי ה-4 פעימות שמגיעים ארצה הם 65,900 ש"ח ל-350 סמ"ק, 66,900 ל-390 סמ"ק, ו-69,900 ש"ח ל-480 סמ"ק. קרוב למדי למתחרים האוסטרים הישירים – ק.ט.מ והוסקוורנה.
נתחיל מהפשוט – איך קוראים לו? MX זה מוטוקרוס – כולם יודעים. XC זה קרוס קאנטרי – גם כולם יודעים. על הבסיס הזה בבטא החליטו על X-טריינר כקרוס טריינר, רק שאצלנו בפי העם הוא יישאר כנראה קצת כזה וקצת איקס טריינר כל עוד הוא יהיה בסביבה. אז כדי לצאת בסדר עם כולם אנחנו נקרא לו טריינר.
הצד הטכני של רכיבת אנדורו – האקסטרים אנדורו או ההארד-אנדורו, זוכה לפריחה עצומה בשנים האחרונות. בק.ט.מ זיהו מגמה שכזו, והתוצאה של מחלקת הפיתוח שלהם היתה אופנוע בקונספט אחר – הפרירייד, שמשלב אופנוע אנדורו עם אופנוע טריאל. בבטא למדו את הנושא והחליטו שאין צורך לשבור את הכלים ולהתחיל מחדש. אם בק.ט.מ הלכו על רבולוציה, בבטא החליטו שהם מעדיפים אבולוציה, כשהפתרון שלהם היה פשוט בהרבה. הם לקחו את ה-300RR הדו-פעימתי שלהם, וחוץ מהנפח הם פשוט הקטינו הכל בין 10 ל-15 אחוז. השלדה קטנה יותר, הספק המנוע נמוך יותר, מהלכי המתלה קצרים יותר והמשקל בהתאם קל יותר. התוצאה היא אופנוע עם משקל יבש של 99 ק"ג, שבאופן לא מפתיע מרגיש מאד מאוזן עם 48 ק"ג על הפרונט ו-51 ק"ג על הגלגל האחורי, המתנדנדים על אורך מהלך מתלה זהה של 270 מ"מ מלפנים ומאחור. גובה המושב הוא 910 מ"מ בלבד, כשמרווח הגחון נשאר כמו האחים הגדולים ועומד על 320 מ"מ. מכובד.
המנוע הוא בבסיסו אותו אחד של דגם ה-300RR, והוא שומר על מידות קוטר קדח ומהלך בוכנה של 72X72 מ"מ, אבל יש בו כמה שינויים קלים. ראשית, יחס הדחיסה נמוך במקצת, הפורטים בצילינדר מתוכננים מעט שונה, אם כי עדיין יש שסתום כוח לפליטה הניתן לכיוונון. אבל הרכיב שעושה את עיקר השינוי בן המנועים הוא סעפת הפליטה היחסית צרה באזור פתח הפליטה. אחד הרכיבים המעניינים בכל הדו-פעימתיים של בטא, וכמובן גם בטריינר, הוא מערבל השמן המובנה הממוקם מתחת לכיסא (ונפתח בלחיצת כפתור), המכיל כ-650 מיליליטר של שמן דו-פעימתי שאמור להספיק ללא מעט תדלוקים מפנקים בתחנת הדלק ללא כל צורך לחשב או לזכור את כמות השמן. חישוב השמן המוזרק ישירות לסעפת היניקה נעשה על ידי משאבת השמן בעזרת נתוני סל"ד הניתנים מה-CDI ומחיישן מצב מצערת הממוקם על הקרבורטור. מיכל הדלק מכיל 8.5 ליטר, כשמתוכם 1.5 כרזרבי, ומערכת הקירור מכילה 1.3 ליטר של נוזל קירור.
מנוע מוחלש הספק אבל מוגבר מומנט
ביצועים
מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק שאינו מתוח לביצועי הספק הוא תענוג, אבל כאלו הם הרי רוב ה-300-ים היום. נכון, במנוע הטריינר כמו בשאר מכלולי הטריינר, הכוח מוחלש בכ-10 אחוז, והיתרון הוא שפע מומנט. זה מרגיש נהדר, ממש אוטומט – אין צורך להעביר הילוכים. מצאנו שהילוך רביעי של הטריינר הוא די ה'אולאראונדר', מתאים גם למשיכה מסל"ד נמוך וגם לשיוט. וטוב שכך, מפני שרגלית ההילוכים עושה רושם שדווקא גדלה ב-10 אחוז, ובהרבה מקרים מצאנו את עצמנו לא מצליחים למצוא את הרגלית ולהעביר הילוכים בניסיון ראשון. בטוח עניין של הרגל אבל בהחלט דורש התייחסות, ולמזלנו לא מסובכת אם מישהו יחפש למצוא תחליף מוקטן.
את מנוע הטריינר אין בעיה להביא להספק גבוה בהרבה על ידי שימוש בחלקים המקבילים של אחיו הגדול – ה-300RR. מדובר כאמור בסעפת פליטה, CDI, והמהדרין יוכלו גם להחליף צילינדר כוללם שסתום, למרות שזו באמת הגזמה שהתועלת שלה כנראה שולית למדי. בהשקה באיטליה בה נכחנו התרשמנו מאוד מהטריינר הפרטי של אנג'לו המארח, שנראה היה מאובזר ומשופר מקצה לקצה.
לא מכוון להספק – תענוג!
איך זה מרגיש?
למגע ומישוש הטריינר מרגיש איכותי, אם כי ניכר שבבטא אמנם רצו (והצליחו) לייצר כלי מנצח, אבל הכוונה הייתה גם להוציא אותו במחיר מנצח, וכפי שידוע לכולם – אין ארוחות חינם. ספק בגלל ממדי השלדה, ספק בגלל המשקל, ספק בשביל החסכון, לטריינר אין קיק-סטרטר. הסטרטר החשמלי המובנה בתוך המנוע עושה עבודה נהדרת ואף נחשב לאמין מאוד, אבל כגיבוי רובנו אוהבים לראות רגלית התנעה על אופנועי שטח, על אף ההתנעה הקלה בדחיפה במקרה של הטריינר.
הבולמים הם המחלקה בה כביכול בטא עשו את החיסכון הגדול ביותר בעלויות הייצור של הטריינר. הפרונט של OLLE, שהיא חברה ידועה מאוד בענף אופנועי הטריאל, בקוטר 43 מ"מ, פשוט למדי, וכך גם הבולם האחורי מאותה החברה. להפתעתנו, הבולמים – על אף היותם רכים מאוד – תיפקדו נהדר, וזאת כמובן תוך התחשבות בייעודו של האופנוע – אקסטרים-אנדורו טכני ולא גזים בספיישלים. במחלקת הבלמים לא חסכו בבטא, למרות הקטנת האופנוע, והטריינר המצויד בבלמי ניסין כמו שאר דגמי החברה. בכל אופן, הבלמים עובדים נהדר ונותנים ראש שקט לבלימה גם בזוויות מכובדות ולאורך זמן.
צמיגי גולדן-טייר לאנדורו טכני
סיכום ועלויות
מה ההבדל בין המצאה לפיתוח? ואנחנו לא מדברים על רישום פטנטים, אלא סתם על רעיון של מוצר מעניין אל מול מי שלוקח את הרעיון, נותן לו טוויסט ומוציא מוצר שובר קופות. לפעמים זה אפילו לא כזה קיצוני, אלא סתם לחשוב מחוץ למוסכמות ולשנות מוצר קיים לפי הערכת צורך. ירייה באפלה. כזה בדיוק הוא הקרוס טריינר.
הוא לא מתחרה של ק.ט.מ פרירייד. במכירות אולי כן, כפי שפורד טרנזיט מתחרה של מיצובישי האנטר, אבל רעיונית הם בתתי-נישות שונות.
למי הוא מתאים? לכל רוכב שמעונין באנדורו טכני והוא נמוך מ-1.85 מ'. מי שיחליט שהכיוון שלו הוא אופנוע אנדורו דו-פעימתי, ורוצה אופנוע בתצורת אנדורו תחרותי עם גאומטריה בהתאם ומוכן להתפשר על איכות השיכוך במהירויות גבוהות (הילוך רביעי וצפונה) על פני תוואי קרקע משובש – תוואי שאותו בולמים ל אופנועי אנדורו מקצועיים בגודל מלא בולעים בלי למצמץ. מי שיוותר על הגזים האלה יקבל פרטנר מעולה לרכיבות אקסטרים-אנדורו.
באנו מוכנים לאופנוע מגניב, ולא התאכזבנו – להפך. הטריינר הוא כל מה שהוא מבטיח ואפילו יותר, כי בפועל הוא לא ממש אופנוע נישתי – הוא פשוט קצת מוקטן וללא ספק כלי מצוין.
יתרון נוסף של הקרוס טריינר הוא המחיר, שעומד בארץ על 51,900 ש"ח, שהם כ-10,000 ₪ פחות מאופנועי האנדורו המקבילים בנפח 300 סמ"ק.
סגמנט אופנועי האנדורו המקצועיים הוא התחום המתפתח ביותר בענף האופנועים הישראלי בשנים האחרונות. ב-10 השנים שמ-2005 ועד-2015 התחום הזה גדל פי 10. אם ב-2005 נמכרו בישראל כ-80 אופנועי אנדורו – רובם ככולם לרוכבי אנדורו הארד-קור, הרי שב-2015 נמכרו כבר כ-750 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב (לא כולל אופנועי אנדורו ומוטוקרוס ברישוי אפור, רובם לרכיבת פנאי. הסיבה העיקרית היא התחזקות משמעותית של תרבות הפנאי בקרב חלקים רבים של האוכלוסייה, ובעיקר מבוגרים בני 30-50. אנדורו זה המילואים החדש–כבר כתבנו לא פעם.
גידול של 40% בשוק אופנועי האנדורו
בשנת 2016 שוק האנדורו המקומי ממשיך לגדול, כפי שמראים נתוני המכירות של ששת החודשים הראשונים. בתקופה זו נמכרו בישראל 544 אופנועי אנדורו ברישוי צהוב, מה שאומר קצב של למעלה מ-1,000 כלים בשנה! אם לוקחים בחשבון שעם הגעת דגמי 2017 בחודשים יולי עד ספטמבר יש תמיד עלייה חדה במכירות, אז יש סיכוי שהשנה שוק האנדורו יעבור את ה-1,000 כלים בהרבה.
המשמעות – גידול של כ-40% במכירות אופנועי אנדורו חדשים ביחס ל-2016! נתון עצום בכל קנה מידה שמעיד על כך שהשוק ממשיך לגדול בצעדי ענק.
ק.ט.מ 125EXC – אופנוע האנדורו הנמכר ביותר (צילום: Marco Campelli)
המותגים הנמכרים ביותר
היצרנית המוכרת ביותר בישראל היא ק.ט.מ, שמכרה בחצי השנה הראשונה של 2016 לא פחות מ-232 אופנועי אנדורו, כלומר נתח שוק של כ-43%.
במקום השני הוסקוורנה עם 133 כלים שהם פלח שוק של 24%, ובמקום השלישי ימאהה, עם 79 כלים שהם 14.5%.
נתון מעניין הוא שק.ט.מ והוסקוורנה, שני מותגים של אותה החברה שיוצאים מאותו המפעל, חולשים יחד על למעלה מ-67% משוק האנדורו הישראלי. נתח שוק דומה, אגב, קיים גם בשאר מדינות אירופה.
האופנועים הנמכרים ביותר
אופנוע האנדורו הנמכר ביותר בישראל הוא הק.ט.מ 125EXC עם 59 יחידות. במקום השני ימאהה עם צמד ה-WR250F ו-WR450F, שמכרו 39 ו-40 כלים בהתאמה. מספר דומה (כ-40 יחידות) מכר הק.ט.מ 250EXC. הנתון הזה לא מדויק לגמרי משום שה-250EXC נרשם בדו"ח יחד עם ה-200EXC, וזה האחרון מכר כ-20 יחידות השנה.
ימאהה WR450F – מקום שני עם 40 יחידות (צילום: בני דויטש)
שינוי מגמה!
נתון מעניין במיוחד שניתן לגזור מנתוני המכירות הוא שטרנד ה-300 סמ"ק דו-פעימתי נחלש וה-250 דו-פעימתי מתחזק. בשנים האחרונות טרנד ה-300 התחזק מאוד, במיוחד בשל התחזקות תחום האקסטרים-אנדורו. אנחנו טענו לא פעם במהלך השנים כי לרוכב הממוצע ולשימושי אנדורו ורסטיליים ה-300 חזק מדי ואילו ה-250 הוא הנפח המושלם, ונתוני המכירות בחצי השנה הראשונה של 2016 מציגים באופן ברור כי גם קהל הרוכשים החל לחשוב כך.
במחצית הראשונה של 2016 נמכרו בסך הכל 80 אופנועי אנדורו דו-פעימתיים בנפח 250 סמ"ק לעומת 58 כלים בנפח 300 סמ"ק דו-פעימתיים. אין לנו ספק שמגמת התחזקות ה-250 תימשך, על חשבון ה-300.
250 דו-פעימתיים – מתחזקים על חשבון ה-300 (צילום: בני דויטש)
טבלת מכירות אופנועי אנדורו מלאה לששת החודשים הראשונים של 2016
[table id=44 /]
הערות:
ק.ט.מ 200EXC ו-250EXC נרשמים תחת קוד דגם אחד
ק.ט.מ 350EXC-F ו-450EXC-F נרשמים תחת קוד דגם אחד
בטא החלה לשווק את תוצרתה רק ביוני 2016. שלושת הכלים שנרשמו הם אופנועי ההדגמה של החברה
בנחיתה בפירנצה המטוס עצר כמעט בסטופי מבהיל, ורק אז נזכרתי שרגע לפני ההמראה הטייס של איירפראנס הודיע שהבלימה בנחיתה תהיה חזקה ולא להיבהל. כשיצאנו מהמטוס הבנתי – המסלול כאן קצר אפילו בשביל רוכב קטנוע איטלקי מצוי. מילא, כבר נחתנו, אבל מה בנוגע להמראה מחר בערב?
שעה וחצי נסיעה, והגענו לאחוזת Viamaggio – אתר ההשקה, מספר קילומטרים מהעיר הטוסקנית סיינה, עם נוף משגע. המקום בבעלות רוכב המקורב למפעל שממוקם ליד פירנצה, והוא יהיה זה שידריך אותנו בהרים, יבשל לנו את ארוחת הערב ויעניק לנו את אווירת האירוח הטוסקנית. האיזור המבודד בהרים קושט כולו בדגלים וסרטי סימון אדומי בטא, ובין מבני האתר מוקמה לה משאית ענק של המפעל, כשבפתחה אוהל מכונאים מלא כל טוב לאוהבי כלי העבודה ולמולם אוהלי אופנועים. קיבלנו חדרים כשעתיים לפני פתיחה האירוע הרשמית, אך למרות שיחסית חם ולח, לא יכולתי שלא לצאת ולהסתובב להם קצת בין הרגליים. ומי היחידי שמסתובב וסוחב אופנועים פנימה והחוצה מהאוהל? סטיב הולקומב – הילד הבריטי מוביל קטגוריית ה-E3 באליפות העולם באנדורו. שלום-שלום, ועוד נפגש יותר מאוחר לראיון.
דגמי האנדורו של בטא ל-2017 – מימין מרובע-פעימות, משמאל דו-פעימתי
חברת בטא היא בבעלות משפחתית מאז היווסדה ב-1905 תחת השם 'ביאנקי', כשמוצריה אז היו רק אופניים. עם סיום מלחמת העולם השנייה זנחו את השם ביאנקי לטובת 'בטא', כמו גם המוצר עצמו – אופנועים. כיום מייצרים בבטא אופנועי אנדורו, טריאל, דו"שים קלילים ואופנועי שטח למתחילים – בעיקר לשוק האיטלקי. ההשקה כאמור היא רק לאופנועי האנדורו שלה, אותם היא מייצרת מאז 2005. הבום הגדול הגיע ב-2014, כשמאז היא גדלה ב-30 אחוז בכל שנה. את שנת 2016 הם מצפים לסיים עם ייצור של 18,000 כלים, כשהם בקושי מצליחים לרצות את דרישת ההזמנות העולמית.
דבר אחד כבר ברור להם לקראת פתיחת היצור של דגמי 2017 בשבוע הבא, והוא הגדלה בכמויות הייצור של דגם הקרוסטריינר, שאת ביקושו הרב הם לא מצליחים לספק. המפעל מונה 146 עובדים, ומחזיק קבוצות מרוצים ורוכבי מפעל שונים. בהשקה נכחו רוכבי האנדורו סטיב הולקומב, ג'וני אובר, אלכס סלביני ורוכב האקסטרים אנדורו פיליפ ברטול האוסטרי, אותו אני מכיר מהרומניאקס הקודם וגם ניפגש השבוע ברומניאקס הקרוב.
ההשקה התפרשה על פני 4 ימים, כשבתוכם 3 מחזורים של עיתונאים מכל העולם, וזאת משום שהמקום קטן יחסית וכמות החדרים מוגבלת, האירוע רגוע ונינוח ופחות מתוקתק לטפל בקהל גדול, אבל בעיקר משום שככה פשוט רוכבים יותר ימים והחגיגה ארוכה יותר – מוציאים פחות אופנועים במכה, ונותנים יותר יחס לכל בוחן. ואכן, היינו בסך הכל 15 עיתונאים בסבב.
בטא קרוסטריינר – דו-פעימתי גמיש בנפח 300 סמ"ק
אני אמנם לא אריה השקות משופשף, אבל משהו אומר לי שלא אטעה אם אהמר שזו ההשקה הכי פחות פורמלית מהמקובל, מה שכנראה מתאים מאוד למפעל איטלקי להשקת אופנועי שטח. עשר דקות הסבר כללי של מנהל השיווק המלוות בעשר דקות הסבר טכני של מנהל הפיתוח, ולאחריהן, רגע לפני האוכל, נקבל את שעת ארוחת הבוקר וסדר הרכיבה למחר. אין מצגות וידאו, אין סרטונים, ואפילו האופנועים לא כוסו כדי להתגלות בליווי זיקוק שלא היה. צנוע, אבל ענייני.
יומיים לפני היציאה להשקה לקחנו לנסיעת היכרות את דגמי 2016 שבדיוק הגיעו ארצה, ומשתי סיבות – גם על מנת לאמוד טוב יותר את השינויים, אך בעיקר כדי לשלב ברשמי הרכיבה הראשונה הנפרדים לכל דגם, שיגיעו בהמשך ככתבות נפרדות, וגם להרגיש את הפן הארצישראלי שלעתים מרגיש שונה מאוד מכלים זהים הנרכבים בחו"ל.
הייתי הכי מהיר על הבהמה הגדולה – ה-480RR
דגמי 2017
השינויים ל-2017 אכן מעטים ומינוריים ביחס ל-2016. אולי המהותי ביותר שתהיה אפשרות להרגיש בו הוא הארכת הבולם הקדמי ב-5 מ"מ והחלפת יצרן השמן שבתוכו. לטענת אנשי בטא, איכות השמן תורגש בעיקר בארצות קרות. יש גם שינוי בכיווני הבולם האחורי, כך שפעולות שיכוך מהיר ואיטי מופרדות כעת לגמרי. לטענתם, השינוי מאפשר כיוונים מדויקים יותר.
פרט לשינויים בבולמים יש גם משולשי היגוי חדשים – קלים וקשיחים יותר, חישוקי גלגלים חדשים של אקסל, ספידומטר חדש עם פונקציות נוספות, פקק דלק חדש עם נשם, ואיך לא – גרפיקה חדשה.
דגמי הארבע פעימות (המוזרקים כולם) עוברים רענון בגדלי שסתומים ופורטים, גלי זיזים וקפיצי שסתומים, כשהמטרה היא חלקות עבודת מנוע וקלות שימוש. כל דגמי הארבע פעימות ל-2017 עומדים בתקן יורו 4.
מבחינת זיהום אוויר ויורו 4, בבטא מציינים כי גם כל הדגמים הדו-פעימתיים עומדים בתקן יורו 4, שכן מעבר למערכת הזרקת השמן שעושה עבודה נהדרת לעזרה בשריפה נקייה, הם נמסרים עם סעפת בעלת ממיר קטליטי לרכיבת כביש וסעפת נפרדת למרוצים. ובכל זאת, רשמית הם יעמדו בתקן רק החל מאופנועים שייוצרו בספטמבר, שאז הם יקבלו את מחשב ההצתה החדש עם חיבור למחשב דיאגנוסטיקה. קצת מוזר לכשעצמו בדו-פעימתי, אבל אם צריך כדי לעמוד בתקן. מבחינת תכנות ההצתה אין שינוי.
תוספת אחרונה לדו-פעימתיים ל-2017 היא מתג בורר מפות הצתה שמגיע כסטנדרט (מלבד דגם הקרוסטריינר).
לעומת זאת, בקטעים הטכניים הקשים – ה-300 הוא המלך
התרשמות ראשונית
בוקר רכיבות ההתרשמות החל, איך לא, בארוחת בוקר טוסקנית טרייה, כשמיד לאחר מכן חולקנו לשתי קבוצות על מנת לייעל את הלחץ על אזורי הרכיבה והמסלולים השונים שאנשי בטא הכינו לנו. המסלול הראשון היה מעין אנדורו-טסט קליל ומעגלי של כ-3 דקות להקפה, בתוך תוואי מיוער, כשחלקו מהיר עם אחיזה טובה וחלקו משופע, מפוזר אבנים ומדורדר. הצלחתי לעמוד בסידור הרכיבה שתכננתי לעצמי – דו-פעימתיים מקטן לגדול, ולאחריהם מרובעי פעימות מגדול לקטן – שתי הקפות רצופות לכל כלי.
בסך הכל רכבנו על 7 דגמים בהשקה. צמד דו-פעימתיים – 250RR ו-300RR, ארבעה מרובעי-פעימות – 430RR, 390RR, 350RR ו-480RR, וכן על הקרוסטריינר עם מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק.
אם יש דבר אחד שבולט לאורך כל הדגמים, אז הוא ללא ספק יציבות ואיכות שיכוך. כל הכלים משרים ביטחון לבצע את כל המשימות, כשכמובן לכל דגם יש את נקודות החוזק והייעוד שלו. להפתעתי, את ההקפה המהירה ביותר עשיתי על הבהמה הגדולה (ה-480RR), תוך כדי הוצאת אנרגיה מינימלית.
מתלים מעולים ששומרים על יציבות
המסלול הבא היה הרבה יותר טכני, מרובה בחריצים, קוליסים, נחלים יבשים ורטובים וזיגזג בין עצים. כאן הדו-פעימתיים זרחו, ובעיקר ה-300. כל עוד הצלחתי לשמור על הקו הנכון ללא טעויות היגוי, משקל או בחירת הילוך, ומספיק 'קוחונס' כדי להחזיק מהירות בנחל, ה-300 היה המלך. לעומתו, יכולתי להוריד קצת מהירות, לטעות בבחירת ההילוך ובכל זאת להרגיש סופר-מיוצב דווקא על גבי הקרוסטריינר, עליו נרחיב בכתבה שלמה נפרדת. הוא לחלוטין ראוי לזה, במיוחד לאור זריחת קטגוריית הדו-פעימתיים במצעד הרכישות הישראלי במקביל להתחזקות תחום ההארד-אנדורו.
שני מסלולים זה כבר המון, אז חזרנו לארוחת צהריים אותה ניצלתי בין היתר לראיון קצר עם סטיב הולקומב. על בטן מלאה ובשיא החום והלחות יצאנו למסלול מכשולים מלאכותי בסגנון סופר-אנדורו המצוי ממש בסמוך לאתר ההשקה, ומיד לאחר מכן לסיבוב ארוך בשבילים וסינגלים טוסקנים מצויים. באלו שוב הוכחה סופית איכות המתלים, והיציבות והבטחון שהם מקנים. הישר עם חזרתנו למתחם נאלצתי להתארגן בזריזות ולצאת לכיוון טיסתי חזרה ארצה שתואמה מראש, לעומת חבריי העיתונאים שנשארו עד הערב המאוחר.
מי הגבר שמחזיק פול גז על ה-300?
כשעה וחצי לוקחת הנסיעה לשדה התעופה של פירנצה, ובעודי יושב לי במרצדס השחורה של אחד מבעלי חברת בטא ליד נהגו בחליפת הטוקסידו, אני מתקשה שלא להיזכר במסלול ההמראה הקצר ומנחש שההמראה תהיה מהירה (או בכלל לא). מיד לאחר ההמראה, כשאני מסיים לכתוב שורות אלו, אני מהרהר האם לבטא תהיה המראה דומה אצלנו בשוק הישראלי, וכל שנותר לי הוא לקוות בשבילם ובשבילנו שכך יהיה, כי האופנועים בהחלט איכותיים וראויים.
מבחני דרכים פרטניים לכל דגמי האנדורו של בטא ל-2017 יתפרסמו כאן בפול גז בזמן הקרוב.
כפי שפרסמנו לאחרונה, חברת מוטוטראק מבית סמל"ת, יבואנית גאס גאס לישראל, קיבלה את זיכיון הייבוא של אופנועי בטא האיטלקיים והיא החלה לשווק בישראל את אופנועי האנדורו המקצועיים של המותג. מנכ"ל מוטוטראק הינו גלעד דגן ואילו לתפקיד מנהל המותג מונה עידן לוונהיים.
כעת מפרסמת החברה את דגמי בטא שיגיעו ארצה, וכן מחירון לכל הדגמים.
דגמי האנדורו 4 פעימות של בטא
לארץ יגיעו צמד דגמי אנדורו דו-פעימתיים – 250RR ו-300RR, וכן שלושה דגמי אנדורו מרובעי פעימות – 350RR, 390RR ו-480RR. בנוסף יגיע קרוס-טריינר – אופנוע אנדורו קטן ממדים עם מנוע 300 סמ"ק דו-פעימתי. כל הכלים מגיעים עם מתנע חשמלי אינטגרלי, ודגמי ה-2 פעימות מגיעים כולם עם מערבל שמן אלקטרוני נשלט מחשב.
מחירון דגמי בטא בישראל
[table id=39 /]
בימים הקרובים נשתתף בהשקה העולמית של דגמי האנדורו 2017 של בטא, ומיד לאחר מכן תוכלו לקרוא כאן בפול גז מבחני רכיבה ראשונה על כל הדגמים.
