תגית: בטיחות

האם ה'הטבה' שקיימת לרוכבי דו-גלגלי, לפיה ניתן לרכוב על השול הימני בשעת עומס תנועה, במהירות סבירה ובזהירות, וזאת במקום לרכוב בין המכוניות, הולכת להתבטל? ובכן, ככל הנראה התשובה היא כן.

בשנת 2008 הגיעו ראשי אגף התנועה של משטרת ישראל, בשיתוף עם אנשי מועדון האופנועים, להחלטה כי רכיבת דו-גלגלי על השול הימני (והימני בלבד. השמאלי נחשב קו הפרדה רצוף ולא שול) תתאפשר. נכון יותר יהיה לומר לא תיאכף. זאת על-מנת לאפשר לדו-גלגלי לרכוב בבטחה בזמן עומס תנועה במקום לרכוב בין המכוניות. התנאי היה רכיבה במהירות סבירה ובזהירות.

קצת יותר מעשור התקיימה ההסכמה שבשתיקה הזו, אולם כעת נראה שבאגף התנועה יש כוונה לבטלה. הסיבה: ריבוי תאונות הדרכים על השול שבהן מעורבים רוכבי דו-גלגלי. נציין כי רוכבים רבים ניצלו את ה'הטבה', ורכבו על השול במהירות גבוהה ובחוסר זהירות.

אם אכן תבוטל ה'הטבה', שוטרי אגף התנועה צפויים לעמוד על השול במקומות מרכזיים כמו נתיבי איילון והכבישים הבין-עירוניים המובילים אל גוש-דן, ולעצור רוכבי דו-גלגלי בקצב גבוה. המשמעות היא שרוכבי דו-גלגלי יצטרכו לחזור לרכוב בין המכוניות בשעת עומס. הגישה במשטרה היא שגם אם לרכוב בתוך עומס תנועה זה אכן יותר מסוכן, מהירויות הנסיעה תהיינה איטיות יותר ולכן התאונות יהיו קלות יותר.

נמשיך כמובן לעדכן, ככל שתהיה החלטה רשמית בעניין.

בנוסף נזכיר כי בשבועות האחרונים החלה משטרת התנועה לאכוף באופן אגרסיבי נסיעה על איי תנועה צבועים (815 – 'זברה') – בעיקר בנתיבי איילון, וזה כולל שימוש במצלמות טקטיות.

לאחר פיילוט שנערך בגרמניה, גיל הוצאת רישיון נהיגה על קטנועי 50 סמ"ק הופחת מגיל 16 לגיל 15. בנוסף, מחזיקי רישיון נהיגה B (רכב פרטי) יורשו לקבל רישיון A1 – מקביל ל-A2 אצלנו (עד 125 סמ"ק, 14.9 כ"ס) – ללא צורך בטסט. שני המהלכים שסופגים ביקורת עזה בגרמניה. 

נתחיל עם הנערים: משרד התחבורה בגרמניה החל לפני מספר שנים לבחון את הפחתת גיל הוצאת הרישיון לנערים. במזרח גרמניה נערך פיילוט ובו אושר לגילאי 15 להוציא רישיון רכיבה לקטנועים עד 50 סמ"ק. לאחר שקלול תוצאות ההתנסות הוחלט לאשר את המהלך החל מ-2020 באופן פורמלי. הניסוי נערך בעיקר במחוזות בהם התחבורה הציבורית לא נותנת מענה מספק לתושבים.

כל מחוז בגרמניה רשאי להחליט עצמאית אם לקבל את הגדרת החוק או לא, כלומר להשאיר את הגיל המינימלי על 16, אך ההשערות הן שרוב המחוזות, אם לא כולם, יאשרו את המהלך. כך או כך, קטגוריה A1 בגרמניה – כמו גם בשאר אירופה – תישאר מגיל 16, והיא כוללת כל כלי עד 125 סמ"ק ו-11 קילוואט (כ-14.9 כ"ס).

ההחלטה השנייה, זו שסופגת את מרבית הביקורות של מומחי התחבורה בגרמניה, מאפשרת לנהגים מעל גיל 25 המחזיקים ברישיון נהיגה B (רכב פרטי עד 3.5 טון) לפחות 5 שנים, לקבל רישיון A1 (מקביל ל-A2 אצלנו) לאופנועים עד 125 סמ"ק ו-14.9 כ"ס. לצורך קבלת הרישיון יידרשו הגרמנים לשיעור עיוני אחד ושישה שיעורים מעשיים. בישראל, דרך אגב, נדרש ותק של 3 שנים ומבחן שליטה בלבד.

הביקורת בגרמניה נובעת מהנתונים המזעזעים הבאים: אחד מכל חמישה הרוגים בתאונות דרכים בגרמניה הוא רוכב אופנוע. אם נבחן את נתוני 2018, אזי נראה ש-3,265 אנשים נהרגו בתאונות דרכים ברחבי גרמניה, מתוכם 699 רוכבי אופנועים. המומחים רוצים להדק את הפיקוח, הבקרה והשליטה על לימוד הרכיבה, ודורשים שהמדינה תחמיר את דרישות הרישיון ולא תפקיר את בני ה-15 ואת הנהגים שקיבלו רישיון רכיבה בהסבה – לחסדי המזל.

מיום שני ועד אתמול (חמישי) נהרגו בתאונות דרכים על כבישי ישראל ארבעה רוכבי דו-גלגלי. מתחילת השנה, שמסתמנת כאחת השנים הקשות מבחינת כמות הרוגים על כלים דו-גלגליים, נהרגו 53 רוכבי אופנועים וקטנועים – עלייה של 35% ביחס לשנת 2018 כולה שבה נהרגו 39 רוכבים.

ביום שני האחרון נהרג יאיר כהן בן ה-46 על כביש איילון, בקטע שבין מחלף יוספטל למחלף הקוממיות. ביום רביעי נהרג רוכב בן 52 בכביש 92, בסמוך לחוף עין גב שבכנרת, כשהתנגש בעמוד. אתמול (חמישי) נהרגו שני רוכבים: שי כהן בן ה-26 נהרג בראשון לציון, בסמוך לאצטדיון, כשגם הוא איבד שליטה והתנגש בעמוד, ואילו לקראת הערב נהרג רוכב בן 40 בכביש החוף בסמוך לנתניה, לאחר שרכב על השול, עלה על חתיכת פלסטיק שאותה לא ראה, איבד שליטה והתנגש בעמוד.

שנת 2019 מסתמנת כאחת השנים הקטלניות לרוכבי דו-גלגלי: מתחילת השנה נהרגו על כבישי ישראל 53 רוכבי אופנועים וקטנועים. לשם השוואה, בשנת 2018 כולה נהרגו 39 רוכבי דו-גלגלי על כבישי ישראל, מה שאומר עלייה של יותר מ-35%, כשנותרו עוד חודשיים לסיום שנת 2019. עד כה נהרגו בשנת 2019 על כבישי ישראל 282 בני אדם, לעומת 254 בני אדם בכל שנת 2018.

אנו קוראים לרוכבי ישראל: סעו בזהירות ובחוכמה, רכבו עם ציוד מגן, בצעו קורסי רכיבה והשתלמויות וחזרו הביתה בשלום.

מחקר בריטי שבחן את נושא התאונות בצמתים בין כלי רכב לאופנועים הגיע למסקנה: למרות שהנהגים ראו את רוכב האופנוע, אובדן זיכרון זמני של הנהגים גרם להתרחשות התאונה.

מחקר בריטי בדק את נושא תאונות הדרכים בין אופנועים לכלי רכב, ובעיקר תאונות המתרחשות בצמתים, ובהן כלי הרכב נכנס לצומת וחוסם למעשה את רוכב האופנוע המגיע מהדרך החוצה. באנגליה עצמה נהרגים כ-90 רוכבים בכל שנה מסיבה זו בלבד. תאונות אלו, שהוגדרו בכתובים כ"הסתכל אבל לא ראה" (Look but fail to see), צריכות לשנות את הגדרתן ל"הסתכל אבל שכח" (Saw but forgot) – כלומר הנהג כן הסתכל לכיוון האופנוע ואף ראה אותו, אך מה שמוגדר כאובדן זיכרון זמני גרם לכך שהמידע לא עובד במוח וכתוצאה מכך הנהג נכנס לצומת וגרם לתאונה.

המחקר, שבוצע במחלקה לפסיכולוגיה באוניברסיטת נוטינגהם, בחן התנהגות נהגים בסימולטור שמדמה כניסה לצומת. ב-15% מהמקרים נכשלו הנבדקים במניעת התאונה. נתון מעניין הוא שהנהגים גרמו לתאונה (בסימולטור) פי 5 יותר מול אופנועים מאשר רכבים. תחקור תאונות אלו, כאמור, הביא את החוקרים למסקנה המפתיעה שהתאונות לא נגרמות מחוסר תשומת לב או מרשלנות, אלא מכך שהנהגים – על-אף שראו את רוכב האופנוע מגיע – פשוט שכחו מקיומו והתייחסו לעובדה שהצומת פנוי עבורם.

מתוצאות המחקר: מתוך 60 נהגים שנבדקו בסימולציה של הגעה לצומת ועצירה מוחלטת לפני חצייתו וביצוע עיבוד נתונים לגבי כלי רכב שמגיעים – ב-4 אירועים שכחו שראו רכב מגיע, ואילו ב-14 אירועים שכחו שראו רוכב אופנוע הנע לקראתם בדרך החוצה.

המחקר השני נתן ל-30 נבחנים לבצע סימולציה של הגעה לצומת וחצייתו במידה ואפשר. מתוך 120 טסטים שנעשו, באחד לא ראו את הרכב ואילו ב-8 מקרים פספסו לגמרי את הגעתו של רוכב האופנוע.

המחקר השלישי ניטר את תנועות העיניים של הנבחנים מתוך רצון לוודא שהם באמת מסתכלים לכיוון הנכון. 45 נבחנים נבדקו 180 פעמים. מתוכם, בשלושה מקרים הם נכשלו לראות כלי רכב מגיע, ואילו ב-16 מקרים פספסו את רוכבי האופנועים. אגב, מתוך ה-16, בחמישה מקרים הנבחנים הסתכלו למקום הלא נכון וכלל לא זיהו את רוכב האופנוע, אך 11 כן ראו – וכאמור שכחו.

אנחנו אומרים: בעגה הצבאית צומת הוא שטח נחות, כלומר שטח בו אנו הרוכבים הכי פגיעים וחשופים לתקלות. צפו תמיד לכך שהנהג ישכח, לא יראה, לא יסתכל, או לא יהיה מודע לקיומנו, והיערכו בהתאם. התאימו את מהירות הנסיעה עם הרבה רזרבות להתחמקות או עצירה, ושמרו על המרחב האישי. הגדילו במידת האפשר את הנראות, בין אם זה עם אורות, פנסי ערפל, ציוד רכיבה זוהר, הבהוב וכדומה. זה תקף לצומת מרומזר ולכזה שלא.

* לפרסום המחקר

בתמונה: כיכר לוקסמבורג בבריסל; ברקע: הפרלמנט האירופאי.

המשרד לאיכות הסביבה בבלגיה יבחן בשנה הקרובה את השפעת האופנועים על זיהום האוויר בעיר בריסל, ומשם יכולה להתקבל החלטה על איסור כניסת אופנועים לאזורים מסוימים בעיר. 

העיתון הבלגי Het Laatste Nieuws מדווח שהמשרד לאיכות הסביבה הבלגי יבחן בשנה הקרובה את השפעת האופנועים על נושא פליטת מזהמים ואיכות הסביבה בעיר בריסל, מתוך מטרה לאסור על כניסת אופנועים לאזורים מסוימים המוגדרים כאזורים נמוכי-זיהום (למאמר המקור).

הנתונים במאמר, המסתמכים על נתוני המשרד לאיכות הסביבה, מראים שאופנועים אחראים על פליטת CO (חד-תחמוצת הפחמן) במכפלה של 11 לעומת רכבים, ופי 4 בפליטת חנקן חמצני (NOx). זאת משום שעד לתחילת שנת 2020 כל האופנועים אמורים לעמוד בתקן זיהום אוויר של יורו 4 (והחל מ-2020 גם יורו 5), לעומת יורו 6 המחמיר הרבה יותר של רכבים. נזכיר שמחודש ינואר 2020 כל אופנוע חדש הנמכר באירופה מחויב לעמוד בתקנות יורו 5, שמהדקות עוד יותר את ההגבלות על פליטת מזהמים מדו-גלגלי. נתונים אמפיריים נוספים שעולים מהדו"ח מראים שאופנועים אחראים על 6% מפליטת CO2 (פחמן דו-חמצני), 0.2% מפליטת חנקן (N2) ו-0.4 מפליטת חלקיקי אבק. כלומר השפעה זעומה על נושא הזיהום.

אין עוררין על-כך שעומסי התנועה הם הגורמים העיקריים לשעות שבהן שיעור זיהום האוויר הוא גבוה. נתון מעניין שפורסם הוא שניתן להפחית 40% מזמני עומסי התנועה אם 'רק' 10% מהנהגים יעברו לכלים דו-גלגליים. כלומר, אם יעודדו את רוכבי האופנועים להיכנס לעיר על חשבון נהגי הרכבים, יצליחו להשיג את מטרת הורדת המזהמים – בדיוק הפוך ממה שבוחנים בימים אלו.

כאמור, הנושא עדיין בבחינה והמצב יישאר ללא שינוי בשנה הקרובה. זהו עוד צעד אירופאי שמטרתו לטווח את רוכבי האופנועים – לאחר בחינת נושא מצלמות הרעש באנגליה והתחלת הפיילוט בנושא בצרפת, כמו גם בחינת איסור השימוש בדיבוריות לרוכבי אופנועים באנגליה. נושא איכות הסביבה והורדת אחוזי תאונות הדרכים הן חלק מצעדים ממשלתיים במדינות אירופה (כתבנו על-כך כאן). לדעתנו, למרות הכוונות הטובות לכאורה, יש כאן חשיבה לא נכונה בבחינת רדיפה של מיעוט שאינו יכול להרשות לעצמו להחזיק רכב, לעמוד בפקק או לחפש חניה, ובעיקר יש כאן עודף רגולציה של פקידים מחויטים, שככל הנראה מנותקים למדי ממה שקורה בשטח.

אנחנו נמשיך לעקוב ולעדכן, שכן המשמעויות עלולות להיות הרות גורל.

כותרת פופוליסטית גדולה במקומון ירושלמי ובאתר MYNET בישרה על מבצע אכיפה בהרי ירושלים כנגד 'נהגי (ורוכבי) מרוץ פיראטים'. בסיום המבצע, שנערך בשני סופי השבוע האחרונים, חולקו עשרות דו"חות לרוכבים, הכוללים חציית קו הפרדה רצוף, עקיפה בדרך לא פנויה, עקיפה מסוכנת וכן אי-תקינות. המבצע כלל אמצעים גלויים כגון ניידות ונקודות ביקורת, וכן סמויים, עם שימוש ברחפנים ותצפיתנים.

ה'מבצע' התרחש באזור כבישי הרכיבה הפופולריים בהרי ירושלים – כבישים 386, 395, 375 וסביבתם – שחלקם הפופולרי משתרע בין צומת האלה, צור הדסה, הסטף ואשתאול. כביש צפוף ומפותל שמרכז בסופי שבוע גם נהגים, רוכבי אופניים ומטיילים. בשבת האחרונה של אוגוסט נהרג בתאונה עצמית הרוכב שגיא גל ז"ל בשיפולים הדרומיים היורדים למחסיה. לא ננתח כאן את הגורמים לתאונה, אך התוצאה הטראגית הובילה את המשטרה להתמקד ברדיוס הכבישים הזה ולטווח בעיקר רוכבי אופנועים. לשיטתם, הנוכחות וההרתעה תמנע את ההרוג הבא.

כך למשל, בשבת בבוקר עמדו ניידות ואופנועי משטרת התנועה הארצית בכביש 395, בכניסה לקטע הצר המכונה 'שוויצריה הקטנה' שבאזור יער הקדושים, עצרו רוכבי אופנוע, בדקו בציציות וחילקו דו"חות תנועה על אי-תקינות.

אנחנו כרגיל אומרים שהכביש – ובטח כביש טיולים, מפתה ככל שיהיה – אינו מסלול מרוצים. הקפידו על בטיחותכם ובטיחות שאר משתמשי הכביש. אל תסתכנו ואל תספקו למשטרת התנועה סיבות נוספות להתמקד ברוכבי אופנועים. כמו כן, קחו בחשבון שגם בסופי השבוע הקרובים צפויה נוכחות משטרתית גבוהה בכבישים אלו.

נזכיר גם שלאחרונה החלה משטרת התנועה להשתמש במצלמות טקטיות ולשלוח דו"חות לרוכבים שעולים על אי-תנועה צבוע ('זברה' – סעיף 815).

ידענו שבדוקאטי יציגו מולטסטראדה חדש לשנת 2020, אך ככל הנראה זה יידחה, והחברה בינתיים תרחיב את משפחת ה-1260 בגרסת GT מאובזרת עם מערכות בטיחות מתקדמות. בואו נבין למה.

בדוקאטי הודיעו על יציאתו בהמשך השנה של המולטיסטראדה 1260GT החדש. הדגם יצטרף לאחיו למשפחת האדוונצ'ר-ספורט-תיור הגדולה: ה-1260 וה-1260 אנדורו. סביר להניח שמדובר על גרסה מאובזרת יותר לחיזוק יכולות שימוש ארוכי-טווח בכביש כגון סט מזוודות, משקף גדול יותר וכדומה.

בדוקאטי יציגו בגרסה הזאת את מערכת הבטיחות המתקדמת שלהם: ה-ARAS (ר"ת Advanced Rider Assistance Systems) עליה כתבנו כאן. זוהי מערכת המבוססת על מספר חיישנים – כולל חיישני רדאר קדמי ואחורי – אשר מספקת התראות לרוכב על עצמים הנכנסים למרחב האופנוע כמו מכוניות או מכשולים, ועל-ידי כך מגבירה את הבטיחות האקטיבית.

פיתוחה של מערכת ה-ARAS החל ב-2016, בשיתוף עם אוניברסיטת מילאנו, ומטרתה לזהות עצמים הנמצאים בשטחים מתים של שדה הראייה והמראות, ולזהות הפרשי מהירויות גדולים בין האופנוע לבין כלי רכב אחרים – מלפנים ומאחור. בנוסף, פיתוח נוסף של אנשי דוקאטי על המערכת, יאפשר למערכת להתממשק עם בקרת השיוט ולקבוע לא רק מהירות שיוט קבועה, אלא גם מרחק קבוע מכלי הרכב שנוסע מלפנים, כלומר מערכת בקרת שיוט אדפטיבית.

אז למה לא נראה מולטיסטראדה V4 השנה?

ההודעה על הצגת ה-1260GT השנה תדחה, כמעט בוודאות, את הצגתו של המולטי V4 המדובר. סביר מאוד להניח שהדחייה נובעת מהרצון להקדים את יריבתם הכתומה ק.ט.מ, שהודיעה שתשלב את מערכת הבטיחות מבוסס הלייזר שלה בגרסה החדשה של ה-1290 סופר אדוונצ'ר S והתקדמותה של קאוואסאקי בנושא מערכות הבטיחות. בתחום הזה יש חשיבות ליצרנית הראשונה שתתהדר בתואר הבטיחות.

בהארלי-דיווידסון עובדים על פיתוח מעניין לעתיד הקרוב – בקרת שיוט אדפטיבית מבוססת לייזר, שתתן מענה לרכיבה בקבוצה.

החידוש הטכנולוגי המעניין הוא מערכת מבוססת לייזר המזכירה את המערכות שהוצגו על-ידי דוקאטי וק.ט.מ, אשר תורכב על דגמי הפרימיום בשנת 2020 – המולטיסטרדה V4 וה-1290 סופר-אדוונצ'ר S בהתאמה, וגם את המערכת של Ride Vision הישראלית. הייעוד הראשון של המערכת המבוססת על מספר חיישנים – כולל חיישני רדאר קדמי ואחורי – לספק התראות לרוכב על עצמים הנכנסים למרחב האופנוע כמו מכוניות או מכשולים, ועל-ידי כך להגביר את הבטיחות האקטיבית. אנו יודעים שהמערכות יודעות גם לתת מענה לבקרת שיוט אדפטיבית, אשר מאפשרת – דרך המצערת החשמלית ומערכת הבלימה – לווסת את מהירות האופנוע בהתאם לתנועה מלפנים, ללא התערבות הרוכב.

החידוש שהארלי מציעים, על-בסיס התרשימים שהוגשו למשרד הפטנטים, הוא היכולת להבדיל בין רכב לאופנוע – וזאת ככל הנראה על בסיס מצלמה שתתווסף למערכת. היכולת להבדיל תאפשר לתכנת את האופנוע להתאים את מהירות הנסיעה בצורה קבוצתית בהתאם למוביל. בהארלי התייחסו גם לאפשרות שהאופנוע מלפנים עוקף רכב בכך שבמסך תופיע אינדיקציה לסוג הרכב עליו המערכת ננעלה.

המערכת צפויה להיכנס לדגמי 2021 של הארלי, והיא תוצע כאופציה במרבית דגמיה החדשים שהוצגו לאחרונה, לרבות האדוונצ'ר שעיצובו שנוי במחלוקת.

לאחרונה פרסמנו שתי ידיעות מהממלכה הבריטית – על מצלמות רעש לאופנועים ועל איסור שימוש במערכות תקשורת לקסדה – שקיבלו אצלנו הרבה הדים מהגולשים. רצינו לבדוק מה מניע את הגורם הממשלתי באנגליה והאם מהלכים אלו נועדו להגביל את ציבור הרוכבים או להגן עליו? 

כדי לצייר תמונת מצב, בשנת 2017 נהרגו באנגליה 349 רוכבים ונפצעו מעל 18,000 (על-פי דו"ח סיכום תאונות דרכים לשנת 2017 של משרד התחבורה האנגלי – לעיון). בישראל, לשם השוואה באותה השנה, נהרגו 62 רוכבי אופנועים (על-פי דו"ח סיכום לשנת 2017 של עמותת 'אור ירוק' – לעיון).

נלך אחורה חודשיים: פרסמנו על הכוונה להתקין מצלמות רעש כנגד אופנועים רועשים מעל התקן, פיילוט שהתחיל בצרפת לאחרונה וימשיך באנגליה. בשבוע שעבר דיווחנו על הכיוון לאסור שימוש בהתקני קסדה – דיבוריות למיניהן – בזמן רכיבה. ננתח בקצרה את ההיגיון הממשלתי מאחורי שני האיסורים האלה – מתוך התפיסה שהן נעשו גם ובעיקר להגן על רוכבי האופנועים.

רעש, מעבר להפרעה הסביבתית וחברתית שהוא מעורר, משויך להתנהגות א-סוציאלית. כלומר, באופן קיומו הוא גורם לאותו רוכב – בהנחה שמדובר על רעש חורג מהתקנות ממערכת הפליטה – להיות פורע חוק. רוכב שיוצא מהבית עם התווית הזאת אינו מרוכז במאת האחוזים ברכיבה בטוחה ובאיתור הסכנות מהסובבים, אלא דואג יותר לחפש את אוכפי החוק שמחפשים אותו. הרעש הגבוה בעצמו הוא גם גורם מסיח. כלומר, חיבור שני הגורמים האלה, בחשיבה רציונלית, מביא את המחוקק להבנה שרעש גבוה יכול לגרום לתאונות.

לסיים רכיבה בבטחה זה משהו שדורש הרבה מיומנות והרבה ריכוז. על הרוכב להימנע מטעויות או להתגבר על טעויות עצמיות פוטנציאליות, על האופנוע, ממשתני הדרך והסביבה ושאר משתמשי הכביש. על מנת להגיע לרמת הריכוז האבסולוטית הזאת – על אותו רוכב להימנע מכל הסחת דעת ישירה או עקיפה. החקיקה ברוב מדינות העולם הגבילה את השימוש בטלפון סלולרי (אותו מחקרים רבים משווים לנהיגה תחת השפעת אלכוהול – מבחינת פוטנציאל הנזק) ואסרה על החזקתו והפעלתו תוך כדי נסיעה או רכיבה. לשם כך נוצר שוק גדול של דיבוריות והתקני שמע מובנים בתוך הקסדה. ראשי פרקים של מחקרים שבדקו וחקרו תאונות מהשנים האחרונות – לא רק של אופנועים, אך נתייחס רק לתחום שלנו כרגע – ביססו את ההשערה שהקשבה, דיבור ושמיעת מוזיקה בזמן רכיבה, גם אם נעשית כחוק וללא מגע בטלפון, מפחיתה את היכולת של הרוכב להתמקד במאת האחוזים בהפעלה בטוחה של האופנוע. כל תאונה עם נפגעים באנגליה מתוחקרת ונכנסת למאגר הנתונים. פה ניתן השערה מאוד הגיונית משלנו, שבכל תאונה עם פגיעה רצינית או מוות נבדק האם היה לאותו הרוכב התקן תקשורת לקסדה והאם אותו התקן היה בשימוש – כלומר האם בזמן התאונה הרוכב האזין למוזיקה או ניהל שיחת טלפון.

נחזור רגע לנתונים היבשים. בשנת 2017 (נתוני 2018 טרם פורסמו רשמית) נהרגו באנגליה 1,793 בני אדם בתאונות דרכים ונפצעו קשה 24,831. בחלוקה קטגורית מדובר על 787 נהגי רכבים שנהרגו, 470 הולכי רגל, 349 רוכבי אופנועים (47% מהתאונות בלונדון והסביבה ו-91% רוכבים מהמגדר הגברי), 101 רוכבי אופניים ו-86 הם משתמשי דרך אחרים. מה שמקפיץ את הגרפים (ראו בתחתית הידיעה) הוא מדד נוסף שנכנס לדו"ח – מספר הנפגעים ביחס למרחק המצטבר של הנסועה (Casualty rate per billion passenger miles by road user type). מדד זה נשלט אבסולוטית על-ידי רוכבי האופנועים. כלומר, מבחינה כמותית יש הרבה פחות רוכבים על הכביש לעומת נהגים, אך ההיתכנות לפגיעה היא הרבה יותר גבוהה מאשר כל משתמש דרך אחר.

באנגליה מתגאים בנתון מדהים – ירידה של 39% במספר ההרוגים בעשור (2007 לעומת 2017). מבחינתם המלחמה לעולם לא נגמרת, ויש ועדות – שחלקן עוסקות אך ורק ברוכבי אופנועים – שמטרתן להוריד את הסיכון לרמה המינימלית. האם הצעדים האחרונים ישפרו את המאזן ויאפשרו לעוד רוכבים להגיע הביתה? ימים יגידו. מה שכן, הרצינות הממסדית בזיהוי והגדרת הבעיה ולאחר מכן החתירה לפתרון היא ראויה לציון. אנחנו מאוד מעודדים את העתקת הרצינות אלינו לישראל וטיפול עמוק בכל השלבים.