המסורת של דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, להוציא את הטיול השנתי לרוכבי המותג – ממשיכה גם בשנת 2017, זו השנה הרביעית ברציפות. עבור הרוכבים זהו מפגש חברתי ומפגן של שייכות לסמל ה'מדחף' המפורסם, ואילו עבור היבואן זוהי דרך לתמוך באחדות הזו תוך שהוא מפרגן ללקוחות המותג.
מסלול הטיול השנה, בדומה מעט לשנה שעברה – אז הוא יצא מן הגליל התחתון אל דרום רמת הגולן והכנרת, התקיים גם הפעם בצפון הארץ ויצא ביום שישי בסוף השבוע שעבר מנקודת המפגש בים כרמל, בין זיכרון יעקב לחיפה, ופנה מזרחה אל עבר עמק המעיינות באזור בית שאן.
כ-400 אנשים רכובים על גבם של 300 אופנועים מתוצרת ב.מ.וו על שלל דגמיהם לקחו חלק בטיול שעבר בדרך נוף הגלבוע היפהפייה, רובם דרך הכביש וחלקם במסלול שכלל גם מקטע שטח. מי שנקרה בדרכה של השיירה הארוכה והמרשימה של האופנועים העושים את דרכם בסדר מופתי, לא יכול היה שלא להתפעל מן המחזה העצמתי והבלתי רגיל הזה.
בנקודת הסיום בגני חוגה המתינה לאורחים ארוחת צהריים מושקעת סביב הבריכות אליהן יכלו להיכנס מי שרצו לצנן את גופם מהחום הלוהט של צהרי אותו היום. מי שהזדרז להירשם גם הספיק ליהנות מעיסוי מקצועי בפינת מסאג'ים, ולסיום האירוע עלה להופיע הרכב מוזיקלי העונה לשם 'מועדון הקצב של אביהו פנחסוב' שהרקיד את הנוכחים.
לפניכם גלריית התמונות של האירוע שצולמה על-ידי רונן טופלברג ותומר פדר, כדי שתוכלו להתרשם ממנו בעצמכם:
יתרונות: זה ב.מ.וו R1200GS – מנוע, אלקטרוניקה, התנהגות ואיכות
חסרונות: פגיעה גדולה ביכולות הכביש כדי לקבל עוד קצת יכולות שטח, מושב לא נוח
שורה תחתונה: בגרסת הראלי חתכו הרבה מיכולות הכביש המשובחות של ה-R1200GS כדי להוסיף עוד קצת יכולות שטח; לא מתאים לכל רוכב
מחיר: 155,800 ש"ח
מתחרים: אדוונצ'רים גדולים
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 1,170 סמ"ק, 125 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות ומצבי ניהול, בקרת החלקה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני כיוונים, 6 הילוכים עם מצמד הידראולי מחליק, שלדת פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלהלבר מהלך 190 מ"מ, מתלה אחורי פרהלבר אבו מהלך 200 מ"מ, מתלים חשמליים, דיסקים קדמיים 305 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 276 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,207 מ"מ, בסיס גלגלים 1,507 מ"מ, גובה מושב 850 מ"מ, משקל מלא 244 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17
ב.מ.וו R1200GS ראלי
מה זה?
4 שנים אחרי הצגתו של ה-R1200GS מקורר הנוזל, שלקח את האדוונצ'ר האייקוני הזה צעד משמעותי קדימה, ב.מ.וו מבצעת מקצה שיפורים ל-R1200GS ומציגה גרסה חדשה. השיפורים המכאניים מתמקדים במערכת ההינע ובחלקות שלה, אולם בוצעה גם מתיחת פנים מקיפה שהופעת את החזות של ה-R1200GS למודרנית יותר, וכן שודרגה האלקטרוניקה.
פרט לגרסה הרגילה, וכמובן לגרסת האדוונצ'ר שתוצג באופן מסורתי בשנה הקרובה, הוצגו צמד גרסאות נוספות על בסיס הגרסה הרגילה – האחת אקסלוסיב המיועדת לכביש, והשנייה גרסת ראלי, שבה הוחלפו מספר מערכות וחלקים על מנת להפוך את ה-R1200GS לקרבי יותר לשטח, וזו הגרסה הנבחנת כאן.
השינויים אמנם לא רבים, אולם הם משמעותיים. ראשית, גרסת הראלי מקבלת את מערכת המתלים עם הסט-אפ של גרסת האדוונצ'ר. הגלגלים הם חישוקי שפיצים, כמו אלו המגיעים ארצה על הגרסה הרגילה, אולם את צמיגי הכביש מחליפים כעת צמיגים דו-שימושיים קרביים של קונטיננטל מדגם TKC80. פרט לכך יש משקף מקוצר, רגליות רוכב רחבות, מגן גחון, וגם מושב אנדורו שטוח, אם כי בארץ הוא יוצע כאופציה אל מול המושב המקורי.
שיפור יכולות השטח על חשבות יכולות הכביש
ביצועים
הררי מילים שפכנו פה בפול גז על המכונה המדהימה הזו – R1200GS, בכל שלב באבולוציה שלה, ועל הביצועים המצוינים שלה. אז מהבחינה הזו, דגם 2017 הוא המשך ישיר של דגם 2013 המשובח.
את מנוע הבוקסר הזה אנחנו מאוד אוהבים, במיוחד עם המעבר לקירור נוזל ב-2013 והעלייה מ-110 ל-125 כ"ס. מעבר לעובדה שהוא גמיש מאוד וחזק מאוד, יש לו חספוס נעים השייך רק למנועי בוקסר, ועל אף משקלה הרב של יחידת ההנעה, זהו אחד המנועים האהובים עלינו – בכל אחד מדגמי הבוקסר של ב.מ.וו.
במהירות של 150-160 קמ"ש, למשל, הוא נינוח מאוד, וכך גם האופנוע כולו. המהירות המרבית עוברת את ה-200 קמ"ש, אבל זה מעט מעבר לאזור הנוחות הרחב מאוד של ה-GS.
גם ההתנהגות מצוינת, אם כי לא ברמה שאנחנו מכירים מה-R1200GS הרגיל. הסיבה: בעיקר הצמיגים, אבל גם מעט בגלל המתלים. במעבר לגרסת הראלי ויתרו בב.מ.וו על חלק נכבד מיכולות הכביש – כאמור, המשובחות – של ה-R1200GS, על מנת לשפר את יכולות השטח. צמיגי השטח מדגם TKC80 אכן עושים עבודה מעולה בשטח, ומערכת המתלים במצב Enduro Pro משלימה את החבילה ובהחלט משפרת את יכולת הגיהוץ של הראלי על שבילים מכל הסוגים בהשוואה ל-GS הרגיל.
פשרה גדולה בביצועי הכביש…
יחד עם זאת, מערכת המתלים הזו, ובעיקר הטלהלבר הקדמי, אמנם מעולה ומשובחת בעל הנוגע לרכיבת כביש, אולם היא פחות טובה ברכיבת שטח, גם אם מאלצים אותה לעבוד במצב 'אנדורו'. הפידבק כמעט ולא קיים, הספיגה מוגבלת, והגלגל הקדמי בקוטר "19 לא באמת מאפשר רכיבת שטח, בטח שלא אגרסיבית. התגלגלות על שבילים, ואפילו התגלגלות מהירה – בהחלט בתפריט. אולם עם 240 ק"ג רטובים, זה לא ממש פשוט להיכנס לשטח טכני יותר משבילים, על אף שיש רוכבים שעושים את זה.
הטרייד-אוף שתצטרכו לשלם על יכולות השטח המשופרות הוא גבוה – ובכביש. עם צמיגי ה-TKC80 ההיגוי מעורפל מאוד, האחיזה על הצד פחות טובה, ובאופן כללי הם מסרסים את יכולות הכביש האדירות של ה-GS. יחד עם זאת, הם מאפשרים רכיבה ב-200 קמ"ש על כביש, כל עוד אין הטיות חריפות, ואת זה חייבים להגיד לזכותם.
עוד מילה נגיד על הבלמים, שגם הם – ובכן – משובחים. כמו שכל המכלולים ב-R1200GS עובדים.
השורה התחתונה שלנו בסעיף הביצועים היא שבב.מ.וו חתכו חלק נכבד מיכולות הכביש המשובחות של ה-R1200GS על מנת להוסיף יכולות שטח, שלדעתנו אין ממש צורך בהן (כן, אנחנו יודעים שיהיו כאלה שיחלקו עלינו).
לטובת עוד קצת ביצועי שטח
איך זה מרגיש?
ובכן, בראש ובראשונה כמו R1200GS. הוא גדול, הוא כבד, יש לו נוכחות אדירה – במיוחד בצביעה הכחולה של אופנוע המבחן, ומכלול האיכויות של הראלי הוא בדיוק כמו של ה-R1200GS, כלומר סופר-איכותי.
תנוחת הרכיבה שונה במעט בגלל המושב השטוח (כאמור – יוצע כאופציה ללא תשלום. אפשר לקחת את הראלי עם המושב הרגיל של ה-GS), ובעיקר ניתן להגיד עליו שהוא לא נוח. אחרי 25 דקות על המושב כבר מתחילים לשפר עמדה, ואחרי יום רכיבה שלם הישבן כואב. ממש כך. הפוך לחלוטין מהמושב המפנק של ה-GS. יחד עם זאת, המושב מאפשר כמובן לזוז קצת יותר לאורך האופנוע ברכיבת שטח, אבל שוב – זה GS. מי צריך את זה?
דווקא משקף הרוח הקטנטן עושה עבודה לא רעה. אמנם רוח מגיעה אל קסדת הרוכב, אבל אין מערבולות והיא בסך הכל נסבלת. גם כאן – אנחנו מעדיפים את המשקף של ה-GS הרגיל. יחד עם המושב כמובן.
עם מיכל דלק גדול, כידון רחב, משקף קטנטן ומושב אנדורו שטוח, ה-R1200GS נראה מאוד קרבי מהצד, וגם הישיבה עליו מרגישה כזו. מעניין איך כמה שינויים קטנים עשו הבדל כל כך גדול – גם במראה וגם בתחושה.
ואחרי הכל – זה R1200GS. שוב, עם כל היתרונות והאיכויות שלו. לא סתם הוא נחשב לאחד האופנועים הטובים בעולם. אגב, כל החלקים שהוחלפו בגרסת הראלי הם מודולריים, כך שניתן להחליף לצמיגי כביש, למושב רגיל ולמשקף גבוה – ולקבל R1200GS לכל דבר ועניין.
גרסת שטח או לא גרסת שטח?
לפני שנסיים את הפרק, בואו נדבר על שני סעיפים נוספים:
האלקטרוניקה
ה-R1200GS היה תמיד בחזית הטכנולוגיה בכל הקשור לאלקטרוניקה, ובנוסף – היבואנית המקומית תמיד הביאה ארצה את הגרסה המאובזרת ביותר, וכך גם כעת. השנה ישנם כמה שדרוגים במערכות האלקטרוניקה שהופכות אותה לקלה יותר לתפעול.
ה-R1200GS מגיע עם מערכת ABS (ניתנת לניתוק) בקרת החלקה (ניתנת לניתוק), בקרת שיוט, מצערות חשמליות עם 4 מצבי ניהול אופנוע, מתלים חשמליים, חימום לידיות רוכב, מפתח קרבה (Keyless), לוח שעונים משוכלל הכולל מחשב דרך ושפע אינפורמציה, וכן חיישני לחץ אוויר בצמיגים.
מצבי ניהול האופנוע כוללים ב-2017 מצב כביש, מצב ספורט (דינמי), מצב גשם ומצב אנדורו פרו. בכל אחד מארבעת המצבים לא רק תגובות המנוע משתנות, אלא גם מערכת המתלים מותאמת, בקרת ההחלקה מותאמת (למשל במצב אנדורו פרו – מתאפשרת החלקה של הגלגל האחורי עד לגבול מסוים), וכן הרגישות של ה-ABS (שוב, באנדורו פרו הוא מנותק לחלוטין מהגלגל האחורי ונשאר רק על הקדמי). כאמור – ניהול אופנוע.
גם הניהול של מערכת המתלים החשמלית עבר שינוי שהפך אותו לפשוט יותר לתפעול. מעתה יש רק שני מצבי שיכוך – כביש ודינמי, אם כי הוא פועל באופן שונה על כל אחד מארבעת מצבי ניהול האופנוע. בנוסף, אין יותר בחירה לעומס קפיץ על-ידי רוכב יחיד, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, אלא מצב מינימום, מצב מקסימום, ומצב אוטומטי שמכייל את עומס הקפיץ לפי המשקל שמועמס על האופנוע. במצב זה השתמשנו ברוב הזמן, גם בהרכבה עם ציוד, והוא פשוט מעולה ושומר על אופנוע מאוזן בכל זמן. עבודה יפה מאוד של ב.מ.וו.
שאר המערכות האלקטרוניות, כמו בעבר, עובדות פשוט נפלא ומספקות לרוכב הרבה מאוד פינוק.
שפע מערכות אלקטרוניות שעובדות בסינרגיה ונשלטות מהכידון אינטואיטיבית
הצמיגים
קונטיננטל TKC80 הם צמיגים מיוחדים בטכנולוגיה גבוהה. אלו צמיגים דו-שימושיים רדיאליים המיוצרים במיוחד עבור האדוונצ'רים הגדולים, והם משלבים אחיזה טובה בשטח עם האפשרות לרכב מהר בכביש – כאמור עד 200 קמ"ש בלי בעיה וכמעט בלי נדנודי ראש, וכל זה על אופנוע של יותר מ-400 ק"ג עם צמד רוכבים וציוד. אין הרבה צמיגים שמספקים את טווח היכולות הרחב הזה.
יחד עם זאת, על האיכות הזו משלמים, ובכמה פרמטרים. ראשית, הטרייד-אוף ביכולות הכביש לעומת צמיגי כביש טהורים הוא ברור, וכמו שכתבנו – ההיגוי מעורפל, האחיזה פחות טובה ואיתה יכולת ההטיה, ויש גם מעט נדנודי ראש קלים במהירויות גבוהות. שנית, במחיר הקנייה – הצמיגים הללו יקרים. מחיר השוק שלהם נע סביב 2,200 ש"ח, ואם מדברים על מחיר מלא אז תוסיפו לזה עוד כ-30%. דבר אחרון – אורך החיים. הביטו על התמונה פה למטה; כך נראה הצמיג האחורי אחרי 2,600 ק"מ. ב-3,000 ק"מ הוא כבר נגמר לגמרי, ולכן ההוצאה כבדה.
הצמיגים האלה מיועדים למי שמתעקש לקחת את ה-R1200GS שלו לשטח. אנחנו מעדיפים את האופנוע המופלא הזה על הכביש, עם צמיגי כביש, ומקסימום על קטע שביל קצר.
סיכום ועלויות
ה-R1200GS של 2017 הוא מכונה אדירה. כבר כתבנו בעבר – לא ברור איך אפשר לקחת אופנוע ששואף לשלמות ולהפוך אותו ליותר טוב, אבל בב.מ.וו מראים לנו אחת לכמה שנים – כשמגיע שדרוג – שהדבר אפשרי, ועל כך מגיע להם כבוד גדול.
השנה השיפורים הם בעיקר בתחום העברת הכוח החלקה יותר והאלקטרוניקה המתקדמת יותר, וכמובן בעיצוב – שהוא יפה מתמיד. לגמרי היינו רוצים אחד כזה אצלנו בחניה.
יחד עם זאת, גרסת הראלי שכאן במבחן היא לטעמנו מיותרת, ובעיקר – שואו-אוף. לקצץ ביכולות הכביש המשובחות של ה-R1200GS כדי להוסיף לו יכולות שטח זה נחמד כרעיון, אולם צריך לזכור שה-R1200GS הוא לא אופנוע שטח ולא קרוב לכך. המשקל הגבוה, הגודל הפיזי, ובעיקר מערכת המתלים המוכוונת כביש – כל אלו מעולים בכביש, אבל הרבה פחות בשטח. לכן לדעתנו גרסת הראלי היא מהלך של ב.מ.וו שנועד כדי לרצות את אותם משוגעים שבאמת יורדים לשטח עם ה-R1200GS שלהם. יש כאלה, ויש לנו הערכה עמוקה אליהם, בלי שמץ של ציניות.
אם אתם לא נמנים על אותם קומץ משוגעים – לכו על ה-R1200GS הרגיל, שמאופנוע משובח הופך השנה למשובח עוד יותר.
מחירו של ה-R1200GS בגרסה הרגילה עומד כעת על 152,800 ש"ח. על גרסת הראלי תצטרכו להוסיף 3,000 ש"ח נוספים, כלומר 155,800 ש"ח. הרבה מאוד כסף, אבל במחיר הזה תקבלו את חזית הטכנולוגיה, שפע פינוקים ומכונת-על אחת. אם אתם מוכנים להתפשר כל כך הרבה בכביש על מנת לקבל עוד קצת בשטח, אז גם גרסת הראלי עשויה לדבר אליכם. רוב רוכשי ה-R1200GS 'יסתפקו' לדעתנו בגרסה הרגילה המעולה.
מכונת על עם גרסה קצת מפוספסתעיצוב חדש – מודרני יותרכן, גם את זה הוא עושה (או שזה בכלל אנחנו?…)ואחרונה, כי יש לנו צלם-על שקוראים לו אסף רחמים
הוא נחשף בתערוכת מילאנו כאבטיפוס עם הבטחה שיגיע לייצור כבר במחצית השנייה של 2017, וכעת ב.מ.וו חושפת את גרסת הייצור הסופית של ה-S1000RR HP4 RACE – אופנוע ההומולוגציה לסופרבייק. קבלו את מכונת העל של ב.מ.וו למסלול, שתיוצר ב-750 יחידות בלבד.
ב.מ.וו HP4 RACE
ה-HP4 RACE מציע שורה ארוכה של מכלולי קצה ברמת סופרבייק ו-GP, ויותר מזה – הוא מגיע עם שלדת מונוקוק וגלגלים מקרבון מלא שמורידים את משקל האופנוע לנתון מדהים של 171 ק"ג כשהוא מתודלק ומוכן לרכיבה. הנתון הזה, אגב, נמוך יותר מהמשקל של אופנועי המפעל לסופרבייק של ב.מ.וו, והוא גבוה רק מאופנועי MotoGP. עם 215 כ"ס ממנוע ה-4 צילינדרים, זהו ככל הנראה האופנוע בעל יחס ההספק/משקל הגבוה ביותר שלקוח פרטי יכול לרכוש. השלדה, אגב, שוקלת 7.8 ק"ג בלבד.
המנוע הוא ה-4 צילינדרים של ה-S1000RR שעבר שורה של שיפורים כדי לספק לא פחות מ-215 כ"ס ב-13,900 סל"ד. המומנט המקסימלי עומד 12.23 קג"מ ב-10,000 סל"ד, והקו האדום עלה מ-14,200 סל"ד ב-S1000RR ל-14,500 כאן ב-HP4 RACE.
מכלולי השלדה – אקזוטיקה, לא פחות. מעבר לשלדה והגלגלים העשויים מקרבון (וקלים יותר בכ-30% מגלגלי מרוץ אחרים), יש חלקים סופר-יקרים, כמו למשל מזלג FGR300 ובולם אחורי TTX36GP, שניהם מבית אוהלינס – הטופ שיש לתעשייה להציע כיום, והבלמים הם של ברמבו, מדגם GP4 PR, עם בוכנות מטיטניום מצופה, קליפרים מונובלוק מצופים ניקל ודיסקי פלדה למרוצים. גם בשאר המכלולים לא חסכו. כך למשל מיכל הדלק מאלומיניום, ויש חלקי קרבון רבים שעוזרים להפחתת המשקל הכללית. הארגונומיה ניתנת לכיוון כמעט מלא – כך למשל ניתן לכוון את גובה הזנב והמושב ל-3 מצבים.
מסך השעונים מציע כמה וכמה מצבי מרוץ, כולל התאמה אישית ואופציה לדאטא-לוגר 2D (אוגר נתוני רכיבה). יש בקרת החלקה מתקדמת בעלת 15 מצבים עם אפשרות להתאמה למסלולים שונים, יש מערכת בקרת בלימת מנוע – גם היא עם 15 מצבים, יש בקרת ווילי, כששלוש המערכות הללו ניתנות לכיוון לכל הילוך בנפרד. עוד בתחום האלקטרוניקה – הגבלת מהירות לפיטס, ובקרת זינוק.
ה-HP4 RACE האקזוטי ייוצר ב-750 יחידות ממוספרות, והוא לא מיועד לכביש הציבורי אלא למסלולי המרוצים בלבד. הוא גם לא מיועד לכל רוכב מסלול, אלא לבעלי קבוצות מרוצים קטנות, או גדולות. המחיר טרם פורסם, אולם הוא צפוי להיות גבוה מאוד – להערכתנו נושק ל-100 אלף יורו. בקרוב על מסלול ערד?
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, משיקה בישראל 8 דגמים חדשים של ב.מ.וו מדגמי 2017 שמגיעים בימים אלו לארץ. ההשקה הרשמית תיערך באירוע מכירות מיוחד שיתקיים בימים חמישי ושישי הקרובים, 30-31.3.17, באולם התצוגה הראשי של אופנועי ב.מ.וו ברחוב המסגר 16, תל-אביב.
דגמים ומחירים
לחצו על הקישורים לקבלת פרטים מלאים על הדגמים.
ספינת הדגל של ב.מ.וו, ה-R1200GS, הגיעה ארצה בשלוש הגרסאות שלה – R1200GS, ראלי ואקסקלוסיב ובמחירים של 152,500 ש"ח, 155,500 ש"ח ו-158,500 ש"ח בהתאמה.
שלוש הגרסאות מגיעות באבזור מלא הכולל מערכת ABS Pro, מערכת בקרת החלקה DTC, מערכת זינוק בעלייה HSC, קויקשיפטר, פנסי ומאותתי LED, חיישני לחץ אוויר בצמיגים, מגני ידיים, מתלים חשמליים סמי-אקטיביים ESA-II, מפתח קרבה KEYLESS, מחשב דרך PRO, בקרת שיוט, משקף קדמי מתכוונן, אימובילייזר מקורי, חישוקי שפיצים (למעט האקסקלוסיב), תושבות ל-GPS מקורי ולמזוודות צד מקוריות.
בנוסף, דגם הראלי מגיע עם מתלי ספורט, משקף קדמי ספורט, מושב ראלי, מגני שלדה, מגני רדיאטורים ורגליות אנדורו.
R1200GS ראלי
R nine T Pure – הגרסה הבסיסית והזולה של ה-R nine T. מחיר: 99,000 ש"ח.
ב.מ.וו R nine T פיור – הזול במשפחה
R nine T Racer – גרסת קפה רייסר של ה-R nine T הבסיסי. מחיר: 104,900 ש"ח.
שנת 2016 הסתיימה, ואנחנו מתחילים לקבל את נתוני המכירות של היצרניות. אם רצינו הוכחה נוספת לפריחה חסרת התקדים של שוק האופנועים העולמי, הרי שב.מ.וו מהווה דוגמה מצוינת לכך, עם עלייה נוספת במכירות זו השנה השישית ברציפות.
בשנת 2016 ב.מ.וו מכרה 145,032 אופנועים (ומקסי-סקוטרים) – גידול של 5.9%ביחס ל-2015 שהייתה גם היא שנת שיא, אז מכרה החברה 136,936 כלים. היעד של ב.מ.וו לשנת 2020 עומד על לא פחות מ-200 אלף כלים, וזה נראה ריאלי למדי, גם בגלל הגידול המתמיד של שוק האופנועים העולמי, ובכלל זה ב.מ.וו, מאז שנת 2011, אבל בעיקר בזכות סדרת ה-G310 החדשה והזולה המיוצרת בהודו בשיתוף פעולה עם TVS המקומית, ועשויה לעשות לב.מ.וו את מה שסדרת הדיוק / RC עשתה לק.ט.מ – הגדלה משמעותית של המכירות בזכות פנייה לקהל יעד צעיר עם אופנועים קטנים, זולים ודינמיים.
רב המכר של ב.מ.וו היה, גם השנה, ה-R1200GS, שמכר על צמד דגמיו לאפחות מ-46,727 יחידות (מהן 25,336 מהגרסה הרגילה ו-21,391 יחידות של גרסת האדוונצ'ר). סדרת הבוקסרים (R) מכרה 77,787 יחידות, שהן יותר ממחצית מכלל מכירות ב.מ.וו השנה, וליתר דיוק 53.6% מכלל המכירות. גם ה-R1200RT מכר השנה לא מעט – 9,648 יחידות.
סדרת ה-S1000 גם היא מוכיחה את עצמה כמניבה מכירות. 23,686 כלים נמכרו מהסדרה, מהם 9,016 יחידות של ה-S1000RR, עוד 5,835 יחדות של ה-S1000R, וההפתעה – 8,835 יחידות של ה-S1000XR.
בחלוקה לשווקים, גם השנה השוק הגרמני הוא החזק ביותר, עם 24,984 כלים. אחריו השוק הצרפתי עם 13,350 כלים, איטליה עם 12,300 כלים, ספרד עם 9,520 כלים, ואנגליה עם 8,782 כלים.
ב.מ.וו גם מחזקת השנה את השווקים האסיאתיים, המתפתחים בקצב מסחרר. בסין למשל, ב.מ.וו הגדילה את המכירות ב-52.7% עם 4,580 כלים, בתאילנד החברה מכרה 1,819 כלים – גידול של 42.1%.
אצלנו בישראל מכרה ב.מ.וו 263 אופנועים ומקסי-סקוטרים – מספר זהה לשנת 2015, כשגם השנה ה-R1200GS על צמד דגמיו הוא הכלי הנמכר ביותר של ב.מ.וו בישראל – 73 כלים בסך הכל.
איך לוקחים אופנוע אדוונצ'ר-תיור גדול והופכים אותו למכונת אנדורו? תשאלו את טוראטק, יצרנית השיפורים והאביזרים הגדולה, שמציעה בין היתר ליין תוספות רחב מאוד לדגמי ב.מ.וו.
טוראטק בנתה קונספט של R1200GS בשם Rambler, שמציג את הדרך שלה לאופנוע אנדורו קרבי על בסיס הבימר המגודל. השלדה והמתלה האחורי נשארו של ה-R1200GS המקורי, מנוע הבוקסר נלקח דווקא מהרודסטר – ה-R1200R – בשל הכיוון שלו, והתווספה אליו מערכת פליטה קלה מטיטניום. מתלה הטלהלבר הקדמי פינה את מקומו לצמד משולשי היגוי מכורסמים ומזלג טלסקופי הפוך ובשרני, והחישוקים המקוריים הוחלפו לכאלו במידות שטח – "21 ו-"18, עם צמיגי שטח קרביים עליהם. מערכת הבלמים הקדמית צומצמה מצמד דיסקים לדיסק אחד בודד, אולם מערכת ה-ABS נותרה.
עבודת הגוף כולה הוחלפה לכזאת בייצור עצמי של טוראטק עם אוריינטציית אנדורו מובהקת, כולל זנב מינימליסטי ומחודד, מושב שטוח ומיכל דלק בנפח 18 ליטרים. הכידון הוחלף לדגם שטח רחב, הפנס הקדמי מינימליסטי גם הוא, והכנף הקדמית שטוחה וגבוהה. ואחרי כל זה, המשקל ירד בכמעט 50 ק"ג ועומד על 188 ק"ג כשהוא מוכן לקרב. מרשים!
לטעמנו הוא נראה מעולה, והוא נכנס למקום גבוה לרשימת האופנועים שעושים לנו חשק לתת עליהם גז.
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי 798 סמ"ק, 85 כ"ס, 8.46 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, עומס קפיץ מכאני ושיכוך החזרה חשמלי, מהלך 215 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 300 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,573 מ"מ, גובה מושב 890 מ"מ, מיכל דלק 24 ל', צמיגים 90/90R21, 150/70R17
ב.מ.וו F800GS אדוונצ'ר – מתיחת פנים ל-2017
מה זה?
גרסת האדוונצ'ר המאובזרת של ה-F800GS נולדה לראשונה בשנת 2013 – אחרי 6 שנים של הדגם המקורי. המטרה הייתה להציע דגם מאובזר יותר אם אוריינטציית שטח גבוהה יותר, והעיקר מיכל דלק גדול יותר.
3 שנים מאוחר יותר ב.מ.וו מרעננת את כל ליין סדרת ה-F-GS, והאדוונצ'ר זוכה למתיחת פנים משמעותית ראשונה. בראש ובראשונה עודכן העיצוב, וכעת הוא בעל אוריינטציה חזקה ל-R1200GS. לטעמנו הוא נראה מעולה והייטקי, למרות הפזילה המובנית בפנסים הקדמיים שהפכה לסימן היכר.
פרט לעיצוב יש גם שינויים מכאניים. בראשו בראשונה המצערות החשמליות שמחליפות את אלו המכאניות שהיו קצת 'רגיזות'. כעת, כמו בדגמים רבים של ב.מ.וו, אין כבלי גז. ידית המצערת היא חיישן מצב המצערת, וממנה יוצא כבל חשמלי אל מחשב ניהול המנוע. התפעול החשמלי למצערות מאפשר לב.מ.וו לתכנת מצבי ניהול מנוע נוספים, וכעת ישנם 4 כאלו – גשם, כביש, אנדורו ואנדורו פרו.
ה-F800GS אדוונצ'ר מגיע ארצה בגרסה המאובזרת ביותר שב.מ.וו מציעה, ולכן יש לו גם, מעבר למערכת ABS, גם מערכת בקרת החלקה ASC ובולמים חשמליים, וגם כאן, כמו בכלים אחרים של ב.מ.וו, השלטה בניהול המנוע היא למעשה שליטה בניהול אופנוע, שכן לא רק תגובת המנוע משתנה אלא גם ה-ABS, בקרת ההחלקה וכיוון ההחזר החשמלי של הבולם האחורי. כך למשל, במצב אנדורו פרו תגובת המנוע תהיה חדה, בקרת ההחלקה תאפשר החלקה של הגלגל האחורי בתאוצה, וה-ABS יאפשר נעילת גלגל אחורי תחת בלימה ויפעל רק על הקדמי.
פרט לכל האלקטרוניקה, האדוונצ'ר מגיע עם מתלים מוקשחים יותר כדי להתמודד עם תוספת המשקל ביחס לגרסה הרגילה, ועם כמה תוספות כמו ידיות מחוממות, פנסי ערפל LED, מושב ייעודי, משקף גבוה, מגני מנוע ושלדה, תושבות לארגזים, וגם מיכל דלק גדול בנפח 24 ליטרים, שהם 8 ליטרים יותר מהגרסה הרגילה. היות ומיכל הדלק נמצא בזנב האופנוע, ירכתי האדוונצ'ר רחבים.
אז גרסת האדוונצ'ר המאובזרת אמורה להיות גרסה קרבית יותר לטיילים, ובמיוחד לשטח. האמנם?
העיצוב מזכיר את ה-R1200GS
ביצועים
מנוע ה-F800GS הוא דוגמה מצוינת לאיך אפשר לקחת מנוע עם התצורה המשעממת ביותר בעולם – טווין מקבילי – ולהפוך אותו למהנה ובעל אופי. סדר ההצתה הא-סימטרי נותן לו חספוס נעים, והסאונד – על אף תקנות יורו 4 שחונקות לגמרי את המנוע – נעים לאוזן. הוא לא חזק במיוחד – 85 כ"ס בלבד, אולם הוא גמיש, והמצערת החשמלית עובדת היטב. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב כביש, גם בגשם.
הבולמים הקשיחים יותר מצד אחד גורמים לאופנוע להיות גבוה יותר, שכן הוא שוקע פחות, אבל בד בבד גם יציב יותר, במיוחד ברכיבת כביש. זה לא שהוא קשיח מדי, והוא אפילו סופג מצוין הפרעות קטנות על הכביש, אבל הפשרה פה היא מצוינת, שכן בכבישים טכניים יותר הוא מספק את כל היציבות הנדרשת לגז.
השילוב של גלגל הקדמי בקוטר "21 עם בסיס גלגלים ארוך יוצר מכונה יציבה, אבל עם היגוי איטי. אפילו איטי מאוד. ה-F800GS אדוונצ'ר אוהב לנסוע ישר והוא מסתדר גם היטב על הצד, אבל הוא פחות אוהב פקודות היגוי שמשכיבות אותו על הצד. אם היינו מקבלים בתמורה יכולות שטח גבוהות, נניח כמו באפריקה טווין, אז היינו מסתדרים עם זה יופי. העניין הוא שהמשקל הגבוה מגביל את יכולות השטח של ה-GSA לרוכב הממוצע, וכדי לרכב עליו מהר וחזק בשטח צריך להיות רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת.
לביצועי שטח צריך רוכב גדול, חזק ובעל טכניקה מושחזת. בתמונה: ההפך
איך זה מרגיש?
כמו F800GS, אבל גדול יותר, גבוה יותר וכבד יותר. הוא לא גבוה מדי, ואפילו עם 174 הס"מ שלנו הגענו לקרקע באופן יציב למדי, אבל הוא בהחלט גבוה. הוא גם מרגיש גדול למדי – לא כמו אופנוע בנפח 800 סמ"ק אלא יותר.
תנוחת הרכיבה נוחה מאוד ומאפשרת שעות של רכיבה ללא שיפור עמדה או עצירה לשחרור עצמות ושרירים. גם מיגון הרוח בסך הכל טוב, אם כי לא מושלם. הכידון הרחב מאפשר שליטה טובה, והוא גם נותן תחושה קרבית מהנה. אנחנו מאוד אוהבים את זה. הוא נוח מאוד, אגב, גם למורכבת שלנו.
שיוט נינוח מתבצע על 140-150 קמ"ש, ואם מושכים את הגז עד הסוף אפשר לראות גם 200 וקצת קמ"ש על הספידומטר. תצרוכת הדלק עמדה על כ-20 ק"מ לליטר בממוצע, וכשלחצנו חזק היא ירדה גם אל מתחת ל-14 ק"מ/ל', כשרכבנו מאוד מהר בכביש 6. בכל אופן, עם מיכל דלק בנפח 24 ליטרים, טווח הרכיבה עובר בקלות את ה-400 ק"מ ועשוי אף לדגדג את ה-500, שזה מצוין לטיילים או לעצלני תדלוקים.
הגודל והמשקל עושים את שלהם ברכיבת כביש ויוצרים אופנוע יציב ונינוח, אבל דווקא ברכיבת שטח – שאליה מכוון ה-GSA, לפחות במיתוגו – הם הופכים לחיסרון גדול. בכל תוואי שטח שמעבר לרכיבת שבילים פשוטה, רוכבי ה-GSA עלולים להתקשות בהתמודדות עם הגודל והמשקל, שיצרכו מהם יותר אנרגיה מאשר הדגם הרגיל למשל. יוצא אפוא שלמרות התוספות האדוונצ'ריות, ה-F800GS אדוונצ'ר מתאים יותר לרכיבת כביש ארוכה, לטיולים בזוג עם ציוד, ופחות – הרבה פחות – לרכיבת שטח.
מעולה דווקא לרכיבה כביש, למרות ה-"21 הקדמי. בתמונה: רכיבת שטח
סיכום ועלויות
יש פה דיסוננס גדול ב-F800GS אדוונצ'ר. מצד אחד זהו אופנוע איכותי ומאובזר, מגומר ברמה גבוהה כמו שב.מ.וו יודעת, ומציע מכלולי איכות ומערכות אלקטרוניקה שעובדות נהדר – גם יחד בסנכרון. מצד שני, הוא קצת לא סגור על עצמו – שכן המסר שהוא משדר, וגם המיתוג שלו, צועקים שטח, אבל בפועל הוא יותר אופנוע כביש מאשר הגרסה הרגילה, למרות – או בגלל – האבזור. ואם כבר הוא יותר אופנוע כביש, אז לשם מה אנחנו צריכים גלגל קדמי צר בקוטר "21 שמכביד על ההיגוי ומקטין את האחיזה בכביש? תנו לנו את ה-F800GS אדוונצ'ר עם חישוק קדמי בקוטר "19. אמנם נוותר על תדמית הרפתקן השטח, אבל לפחות נקבל אופנוע שסגור על עצמו ומתנהג טוב יותר בסביבת המחייה הטבעית שלו – הכביש הציבורי. ואם זה לא היה ברור עד עכשיו, אז לרכיבת שטח היינו לוקחים בלי לחשוב פעמיים את הגרסה הרגילה, שכן זהו אופנוע שהוכיח את עצמו, גם בתחום הזה.
נקודה חשובה היא המחיר. ה-F800GS אדוונצ'ר עולה כעת 102,900 ש"ח, שהם 7,000 ש"ח פחות מבעבר ו-5,000 ש"ח יותר מהגרסה הרגילה. המלחמה בשוק האדוונצ'רים הבינוניים והגדולים אילצה את ב.מ.וו להוריד כפפות ולהיאבק באחת הגזרות החשובות ביותר לצרכן – גזרת המחיר. במחיר הזה מקבלים, כאמור, אופנוע מעולה עם יכולות גבוהות ויותר אבזור ואלקטרוניקה מהמתחרים, כך שלטעמנו המחיר אטרקטיבי והוגן. אם אתם חושבים על F800GS אבל לא מתכוונים לרכב בשטח מעבר לרכיבת שבילים סולידית – כדאי שתבדקו את ה-GSA.
נראה טוב, פונקציונלי והייטקיסביבת הרוכבארגז זה חשוב! (אבל לא כלול במחיר האופנוע)
יתרונות: מנוע ותמסורת, מרווח לרוכב ולמורכב, איכות חומרים, תא אחסון מתחת למושב, התנהגות דינמית ואיכות שיוט
חסרונות: מנגנון שינוי גובה המשקף, מחיר
שורה תחתונה: קטנוע הספורט של ב.מ.וו משתדרג השנה במערכות בטיחות, בפעולת מנוע ובעיקר וריאטור חלקים יותר, ועוד מספר נגיעות קלות שהופכות אותו למוצר השלם שהיה אמור להיות כשהוצג לראשונה
מחיר: 85,000 ש"ח גרסה רגילה, 93,900 ש"ח גרסת הייליין מאובזרת
נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 647 סמ"ק, 60 כ"ס, 6.4 קג"מ, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך בקוטר 40 מ"מ, מהלך 115 מ"מ, זרוע אחורית חד-צדית עם בולם אופקי, מהלך 115 מ"מ, צמד דיסקים 270 מ"מ מלפנים, דיסק 270 מאחור, מערכת ABS, מערכת בקרת החלקה, אורך 2,180 מ"מ, בסיס גלגלים 1,591 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15.5 ל', משקל מלא 249 ק"ג, צמיגים 120/70R15, 160/60R15
ב.מ.וו C650 ספורט דגם 2016
מה זה?
הב.מ.וו C650 ספורט הוא הדור השני לקטנוע הגדול והספורטיבי של היצרן הבווארי, למרות שהוא יותר דור 1.5 מאשר דור 2, אך עוד נגיע לכך. הדור הראשון של ה-C650 ספורט, שאז עוד נקרא C600 ספורט, סבל מכמה בעיות שמנעו ממנו להיות להיט מכירות כמו הימאהה טימקס, המתחרה הישיר והמלך הבלתי מעורער דה-פקטו של קטגוריית הקטנועים הגדולים. הבעיות נמצאו בווריאטור, בנוחות הנסיעה, ועוד כמה נקודות, אך הבעיה העיקרית בכלל לא הייתה בקטנוע עצמו – היא חנתה באולם התצוגה של המתחרים. הימאהה טימקס היה קטנוע מאוד מוצלח והוא כבר שלט בשוק.
כשימאהה חשפה לעולם את הטימקס הראשון בשנת 2000, היא יצרה קטגוריה חדשה. עד שב.מ.וו חשפה את הגרסה שלה למקסי-סקוטר ספורטיבי, הטימקס כבר היה בדור השלישי שלו והיה מוצר מאוד מלוטש. אמנם לב.מ.וו היו מספר נקודות שבהן היה טוב מהימאהה, אך גם מספר נקודות שגרמו לו להרגיש לא מספיק אפוי. בקטגורית הפרימיום הזו, שבה המתחרה המוביל מרגיש בהחלט אפוי ונהנה ממוניטין מצוין, זו הייתה משוכה רצינית בדרך לראש הפירמידה. אמנם ב.מ.וו מכרה בעולם מעל 13 אלף יחידות של דגם הספורט, אך ימאהה מכרה הרבה יותר טימקסים. בשוק הישראלי שמעריץ את הטימקס, המצב היה אף עגום יותר.
בב.מ.וו התייחסו ברצינות לביקורות שהשמיעו הרוכשים (והעיתונאים), ול-2016 הם מגיעים עם C650 משודרג. לא מדובר בדגם חדש, אלא בשדרוגים ועדכונים נדרשים שחלקם נגעו בדיוק בנקודות התורפה של הדור הראשון, ועל כן מדובר יותר בדור 1.5 ולא בקטנוע חדש לחלוטין. זו, אגב, החלטה נבונה מצד ב.מ.וו, שכן בבסיסו ה-C650 הוא קטנוע טוב מאוד.
הנקודה שהייתה אולי הבעייתית ביותר בדגם הקודם נגעה לווריאטור. למרות שבב.מ.וו השכילו לצייד את ה-C600 במנוע חזק יותר מזה של המתחרה מיפן, הווריאטור עבד בצורה גסה כשהוא פוגע בנוחות הנסיעה והשימוש, וגרוע מכך – הוא לא אפשר לנצל את עודף הכוח על הטימקס, בעיקר בתאוצות מהמקום ותאוצות ביניים. הן המנוע והן הווריאטור כוילו מחדש (כולל גל איזון ומצמד חדשים) לטובת יותר חלקות. למרות שכעת הוא מותאם ליורו 4, המנוע עדיין מפיק 60 כוחות סוס והפגיעה במומנט זניחה.
בנוסף, ה-C650 מקבל קפיצים רכים והמתלים כוונו מעט יותר לטובת נוחות. מושב חדש ונוח יותר (ניתן לבחור מבין 3 אפשרויות – נמוך, רגיל וגבוה) תורם גם הוא לנוחות הרוכב והמורכב. כמו דגם ה-GT, גם הספורט מתחדש במערכת ASC – בקרת אחיזה, בנוסף למערכת ה-ABS שכבר קיימת.
בגרסת ה'הייליין' היקרה יותר עליה רכבנו ישנם פנסי LED מעולים, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחימום ידיות ולמושבים, הן של הרוכב והן של המורכבת. לסיום, הספורט מקבל עדכונים עיצוביים קלים ותא המטען שלו גדל במעט ועדיין כולל את הפטנט המצוין של ב.מ.וו שמגדיל את נפח האחסון בעת חניה.
דור 1.5 – השם הופך מ-C600 ל-C650
ביצועים
יותר מכל יתר העדכונים והשדרוגים, הדבר הראשון שניכר כשמתחילים תנועה על ה-C650 ספורט הוא חלקות הווריאטור ועבודת המנוע. אם לא רכבתם על הדגם הקודם, קשה להסביר כמה השיפור משמעותי. בעבר טענו כי הווריאטור בטימקס הוא דוגמה ומופת לאיך שיחידת הנעה של קטנוע צריכה להרגיש. מבלי לרכב עליהם גב לגב, אנחנו מוכנים לומר שזו של הב.מ.וו המעודכן טובה לא פחות מזו של הימאהה. התאוצות מהמקום מעולות, ללא שיהוי, והמנוע מגיב מיידית לסיבוב המצערת. גם בתאוצות ביניים המצב השתפר מאוד, וניכר כי מישהו בגרמניה עבד קשה כדי לוודא שבכל מהירות המנוע ירגיש בשיאו. ה-C650 מאיץ בהחלטיות ובמהירות מהמקום ועד כ-160 קמ"ש, ומשם התאוצה מתמתנת מעט עד אשר הוא מגיע למהירות הסופית של כ-180 קמ"ש אמיתיים.
הקטנוע שעליו רכבנו צויד במערכת פליטה של אקרפוביץ' מקטלוג השיפורים של היצרן. קשה לומר מה היא תורמת מאחר ולא היה לנו דגם זהה ללא המערכת כדי להשוות אליו, אך על דבר אחד אי אפשר לחלוק – האגזוז נשמע מעולה ומשדרג בצורה משמעותית את תחושות הבטן ביחס לווייב מהמנוע, שכן האגזוז המקורי חנוק, שקט ומרדים.
בתחום ההתנהגות, השיפור ביחס לדגם הקודם פחות משמעותי, משום שכבר בדור הראשון הב.מ.וו התנהג טוב מאוד. למרות ה'ספורט' שבשמו, צריך לקחת בחשבון שלא באמת מדובר באופנוע ספורט (בדיוק כמו שהטימקס הוא לא אופנוע ספורט), אלא במקסי-סקוטר מוכוון ביצועים. ה-C650 הספורטיבי אמנם קצר ב-55 מ"מ מאחיו מוטה התיור, אך בסיס הגלגלים זהה כך ששניהם ארוכים למדי ובהתאם מאוד יציבים. עם זאת, הספורט ששוקל 249 קילוגרמים (רטוב) מרגיש קל בהרבה ממשקלו וקל מאוד להכניס אותו לפנייה, בין אם זה בסמטה צרה בעיר או בסוויפר של 140 קמ"ש.
ביצועים מעולים, השנה גם מעודנים
איך זה מרגיש?
ה-C650 הוא לא ממש 'קט'נוע. יותר דומה במידותיו לאופנוע טורינג קטן. הוא מרווח מאוד ומתאים גם לרוכבים גבוהים במיוחד שיוכלו לשלוח רגליים הרחק לפנים או לשבת בצורה רגילה מבלי ליצור מגע עם שום לוח פלסטיק. הנוחות לא פוסחת על המורכב, שמקבל ממלכה משלו מאחור, כך שאם אין ביניכם קשר רומנטי לא תרגישו קרובים מדי. המרווח והגודל המפנקים כמובן באים לידי ביטוי בפקקים של תל-אביב, וצריך להיות יותר סבלניים, אך יחד עם זאת המנוע המצוין וזווית הצידוד הנדיבה מאפשרים השתחלות קלה מאוד ביחס לרוב אופנועי הביניים בנפחי 600 סמ"ק ומעלה.
חסרון עיקרי שצף במהלך הרכיבה נובע ממשקף הרוח. ניתן לכוונו לשלוש רמות, כשהנמוכה מביניהן מציבה את המשקף מחוץ לטווח הראייה. בזווית הגבוהה מיגון הרוח טוב מאוד עבור 170 וקצת הסנטימטרים שלנו, אך קצהו העליון היה באמצע קו העיניים שלנו. הבעיה הייתה במעבר בין המצבים – המנגנון שאיתו מגיע ה-C650 כולל שני ברגים גדולים שצריך לפתוח, להרים או להוריד, ואז לנעול, מה שלא ניתן לעשות בזמן רכיבה ובדרך כלל גם לא בעצירת רמזור זריזה. נשמע זניח, אבל אותנו זה הטריף, במיוחד כשב-GT יש כפתור חשמלי פשוט. המורכבת שישבה מאחור סבלה במיוחד מהרוח, בין היתר בגלל המרווח הגדול בינינו, ובמהירות של מעל 120 קמ"ש גם במצב הגבוה היא התלוננה על מערבולות חזקות. מלפנים המצב היה טוב, אך בהחלט פחות מוצלח מאשר ב-GT.
מקסי-סקטר ספורטיבי מצוין – בב.מ.וו תיקנו את שהיה דרוש
סיכום ועלויות
ה-C650 ספורט של 2016 הוא כאמור לא קטנוע חדש, ומתיחת הפנים שנעשתה לו עדינה למדי אבל בהחלט מורגשת ולטובה. מעבר לנגיעות הקטנות בקוסמטיקה, התוספת של בקרת אחיזה מבורכת והשדרוג של המנוע והווריאטור הקפיצו את המתחרה של ב.מ.וו בקטגוריית המקסי-סקוטר הספורטיביים למדרגה העליונה כך שהוא יכול להסתכל למתחרה מיפן ישר בלבן של פנס ה-LED.
אם הרכיבה שלכם לעבודה כוללת הרבה זמן באוכף, הן מחוץ לעיר והן בפקקים של הכרך הסואן, עם קצת טיולים לבד או בזוג בסוף השבוע, המקסי-סקוטר הספורטיבי של ב.מ.וו יכול בהחלט להיות בחירה מצוינת, אך דווקא אחיו בעל סיומת ה-GT יהיה מפנק יותר והתשלום על עודף הפינוק לא יהיה גדול מדי בתוך העיר.
החיסרון העיקרי של ה-C650 ספורט הוא כצפוי במחירו – 85 אלף שקלים לגרסת הבסיס (2,000 ש"ח יותר מהימאהה טימקס) הם הרבה מאוד כסף, ואם אתם רוצים את הגרסה המאובזרת עם פנסי ה-LED והחימום לידיות ולמושב תיאלצו להיפרד מ-8,900 שקלים נוספים – לא סכום קטן כלל. האקרפוביץ', אגב, יעשה אתכם עניים בעוד 5,000 שקלים. הרפורמה במיסוי הדו-גלגליים הפכה את המקסי-סקוטרים ליקרים מאוד, כך שבמחירו של ה-C650 ספורט כבר ניתן לשקול לא מעט אופנועים גדולים וטובים. עם זאת, אף אחד מאותם אופנועים גדולים לא יעניק לכם את הנוחות של קטנוע אוטומטי עם נפח אחסון עצום מתחת למושב. צרות של עשירים.
דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על השקתו בארץ של ה-F800GS החדש בגרסת האדוונצ'ר.
גרסת האדוונצ'ר מגיעה עם רגליות רוכב רחבות, מגני מנוע, מגני ידיים, פנסי ערפל LED, משקף גבוה, רגלית אמצע, מושב קומפורט, מיכל דלק בנפח 24 ל' וידיות רוכב מחוממות. מנוע הטווין 800 סמ"ק מקבל השנה מצערות חשמליות עם 4 מפות ניהול מנוע, ויש גם ABS ובקרת החלקה כסטנדרט.
במסגרת מבצע ההשקה יימכר ה-F800GS אדוונצ'ר ב-102,900 ש"ח במקום ב-110,000 ש"ח, והוא ידע עם קיט אדוונצ'ר הכולל ארגז אחורי וצמד מזוודות צד מאלומיניום בנפח כולל של 114 ל', וכן עם מגן גחון ראלי.
ההשקה הרשמית – בימים חמישי ושישי, 22-23.12.16, באולם התצוגה של דלק מוטורס, רח' המסגר 16, תל-אביב.
אני חולה על אופנועים. אוהב לרכב על אופנועים, אוהב לטפל באופנועים, אוהב לשפצר ולשדרג אופנועים וגם אוהב לדבר על אופנועים. לשמחתי, יש לי חברים שרוטים כמוני. א-מה-מה, אנחנו לא רוצים למות על אופנוע, ולכן אנחנו לא רוכבים רכיבה ספורטיבית על הכביש הציבורי. אז מה כן עושים כשרוצים לרכב ספורטיבי? מה שיש למדינה להציע: חניונים עם קונוסים מגומי ומיני מסלולונים מאולתרים, וגם נפגשים מדי חודש באימון רכיבה מסודר על מנת ללמוד טכניקות חדשות ולשמר את הקיימות.
אבל לאחר זמן מה 'רכיבת חניונים' כבר פחות מרגשת ומתחשק לעשות את הדבר האמיתי. אז חיפשנו לנו מסלול בחו"ל שבו מתקיימים ימי מסלול כמה ימים ברציפות, לא בשבת, ושמאפשר גם לשכור את האופנועים במקום. בסרס שביוון כבר היינו פעם בעבר והיה אחלה, אבל רצינו משהו אחר.
תוך כדי השיטוטים ברשת הגענו ל-BMW Race Academy. זהו בית הספר לרכיבת מסלול של ב.מ.וו שמקיים אירוע אחת לחודש, כל פעם במסלול אחר ברחבי אירופה, כשמדובר במסלולים ברמה הגבוהה ביותר, כאלה שמתחרים עליהם ב-MotoGP.
בשנה שעברה נסענו למסלול קטלוניה המרשים והמהיר. כמה מהיר? אפילו אני סגרתי כמעט 300 קמ״ש בישורת. השנה נסענו למסלול ה-MotoGP בברנו, צ׳כיה. המסלול בברנו הוא יפהפה, מוקף בעצים וירוק. בנוסף, זה גם המסלול המהנה ביותר שעליו רכבתי. יש בו חמש ישורות קצרות (שמגיעים בהן 'רק' ל-200 וקצת קמ"ש), עליות וירידות, פניות תוך כדי ירידה, פניות עיוורות לאחר עלייה, ועוד מיני אלמנטים מגניבים וכיפיים.
שורה של S1000RR חדשים!
אקדמיית המרוצים של ב.מ.וו
כבר כשמגיעים לאקדמיה מבינים שזה מקום רציני ומסודר בסטנדרט אחר. מחוץ לפיטס עומדות שתי שורות ישרות של אופנועי ב.מ.וו S1000RR חדשים ומבריקים, ואני מתכוון ממש חדשים. בשנה שעברה היו אלה אופנועים מדגם 2015, והשנה כמובן שהוחלפו ל-2016. חברת ב.מ.וו מסבסדת את האקדמיה כי היא יח"צ טוב עבורה, ולכן האופנועים תמיד נראים ומתפקדים מושלם.
בבוקר הראשון, מיד לאחר ההרשמה, נכנסים לשיחת הפתיחה בכדי להכיר את צוות המדריכים. הם עובדים מאוד מסודר. יש פיטס אחד שבו יש את עמדת המזכירות וכן שולחנות עם לפטופים כדי לצפות בסרטוני הרכיבה של המודרכים, ועוד פיטס אחד או שניים בשביל המכונאים שעובדים באופן רציף על האופנועים. יש צוות של מכונאים שכל הזמן עובר בין האופנועים ובודק אם יש צורך לתקן משהו. הם ממלאים דלק, מחליפים צמיגים, מחזקים ומשמנים, והכל קורה ברקע בין הסשנים כך שהמודרך לא מרגיש את זה ולא מפסיד זמן רכיבה. הצמיג באופנוע קצת התעייף? בסשן הבא אתה רואה שיש לך צמיג חדש, וזה קורה לפחות פעם או פעמיים בשלושת ימי הרכיבה. ביום הראשון ממליצים גם לעשות כיוונים לאופנוע כך שיתאים לרוכב, כמו כיוון גובה רגליות, כיוון רגלית ההילוכים והמנופים וכו'.
לכל שניים עד ארבעה מודרכים מוצמד מדריך האחראי עליהם. בנוסף למדריכים הפרטניים יש את הצוות שמעביר את השיעורים בכיתת הלימוד. יש מדריך אחד בשם מרסל, ויש מדריך נוסף, שהוא גם האב הרוחני של בית הספר, שקוראים לו במקרה טרוי קורסר. האדון קורסר הוא אוסטרלי שזוף וחביב שלקח פעם אחת את אליפות ה-AMA סופרבייק ופעמיים את אליפות העולם בסופרבייק. ככה בקטנה.
פעמיים אלוף עולם בסופרבייק, ככה בקטנה
לפני כל סשן יש שיעור תיאורטי בכיתה שבו מסבירים טכניקה אחת שעליה נתמקד בסשן הקרוב, למשל מבט, שליטה במצערת, בלימה, תנוחת גוף וכו'. לאחר מכן יוצאים למסלול ורוכבים באופן עצמאי תוך השתדלות לעבוד על הטכניקה הרצויה. המדריך הצמוד שלך ידאג להגיע אליך מדי פעם, לעקוב אחריך ולצלם אותך בווידיאו, או לחלופין אם עובדים על קווים ייתכן שיסמן לך לעקוב אחריו ויוביל אותך למשך כמה הקפות על הקו המושלם. לרוב לא רוכבים בטור ברווזים אחרי המדריך, אלא כל אחד רוכב בקצב שלו, והמדריך כבר ידאג למצוא אותך על המסלול.
בסיום כל סשן, שאורך כ-20 דקות, הקבוצה מתיישבת עם המדריך ומקבלת פידבקים, הערות, תובנות והמלצות. לרוב זה ילווה גם בצפייה משותפת בצילומי הווידיאו של המודרכים בכדי לראות ולהבין בדיוק על מה הוא מדבר.
בכל יום יש 5 סשנים של רכיבה עם שיעורים לפניהם וסיכומים אחרים. זה אולי נשמע מעט, אבל בשביל רוכבים כמונו, שלא מורגלים ברכיבת מסלול באופן שוטף, זה המון. אחרי הסשן החמישי כבר אין כוח לזוז, השרירים עייפים, וגם הריכוז כבר לא מה שהיה בבוקר.
בסוף כל יום מתקיימת ישיבת סיכום משותפת שבה מדברים על כל מה שלמדנו היום, והמדריכים מגישים בירות ושתייה קלה.
השנה הקבוצה הייתה קטנה יחסית אז זכינו למדריך על כל שני מודרכים. כמעט שיעור פרטי. אחרי הסשן הראשון התיישבנו עם המדריך חברי לקבוצה ואני, כדי לקבל פידבקים. מילותיו היו: "אני אומר את זה בתמציתיות – תמשיכו לרכב ככה ושניכם תתרסקו". מרוב שהתלהבנו ורצינו להשכיב עמוק ומהר, לא שמנו לב שאנחנו מגיעים לגבולות האופנוע וסיכנו את עצמנו. במשך הימים הבאים עבדנו על תנוחת גוף ועוד טכניקות שאפשרו לנו גם לרכב יותר בנוח ובבטחה וגם להשיג זמנים טובים יותר.
מסלול ברנו – יפהפה!
להיות מורכב על אלוף עולם
פרט להדרכות בב.מ.וו מציעים גם כמה אקסטרות, ועל אחת כזאת, שהייתה השיא של הנסיעה הזו לצ'כיה, אני רוצה לספר לכם: רכיבה על הזנב טרוי קורסר.
מה המטרה בלהיות מורכב? ובכן, ראשית לראות ולהרגיש איך רוכב-על עובד על האופנוע. איך הוא שולט על המצערת, איך וכמה הוא בולם, מתי הוא מחליף הילוכים, לאן הוא מסתכל וכו', אבל לא פחות חשוב – לשמוע ולהרגיש את האופנוע. רק מהקשבה לסל"ד המנוע בכל נקודה במסלול ומהרגשה של הכוחות שפועלים עליך אתה מבין יותר טוב מה אמורים לעשות.
על פתח מיכל הדלק באופנוע של קורסר יש ידית מיוחדת, מעין טבעת. המורכב מקיף את הרוכב עם הידיים ומחזיק בידית. לפני הרכיבה קורסר לוקח אותך לתדריך קצר שבו יושבים יחד על האופנוע והוא מסביר איפה להחזיק, את זה שאין צורך להזיז את הגוף מצד לצד על המושב אלא שמספיק להביט לכיוון הפנייה, וכן שהמטרה שלי מאחורה היא בעיקר לעקוב אחר יד ימין שלו ולראות את ההפעלה החלקה של המצערת והבלם. הוא אמר שההקפה הראשונה תהיה רגועה, כדי שאוכל להתרגל לתחושה על האופנוע, ואז בהקפה השנייה הוא יגביר קצת.
חשבתי שאני יודע למה אני מצפה, שכן רכבתי שם בעצמי במשך יום שלם, אבל שום דבר לא הכין אותי למה שקרה שם.
קורסר מכין את האופנוע
יצאנו מהפיטס לישורת בקצב סביר עד לפנייה הראשונה, ובשלב הזה עוד הייתי רגוע ומרוכז, אבל כבר ביציאה מהפנייה הראשונה היה אפשר להרגיש שמשהו כאן שונה. קורסר התחיל להאיץ באופן שלא זיהיתי את האופנוע. זה הרגיש כאילו רכבתי על איזה אופנוע חלשלוש והוא על אופנוע עם פי שניים כוח. האצנו והאצנו כשאני מחזיק בחוזקה בידית כדי לא להיתלש אחורנית, ואז, לקראת פנייה שלוש, הוא בלם בכזו עוצמה שבקושי הצלחתי להחזיק את עצמי. ביציאה מפנייה שלוש שוב תאוצה אדירה, ואחריה בלימה אדירה עוד יותר. ככה חוזר חלילה בכל הפניות.
מדהים היה לראות עד כמה מאוחר הוא מאיץ תוך כדי שהוא מתקרב יותר ויותר לפנייה, ואז ברגע אחד בולם ומוריד שניים-שלושה הילוכים וגולש לתוך הפנייה, והכל קורה בצורה כל כך חלקה ונשלטת, למרות שזה קורה משמעותית יותר מהר מאשר כשאני רוכב. מעניין גם להסתכל על האדם. הוא נראה נינוח ומשוחרר לחלוטין תוך כדי, מסתכל ימינה ושמאלה על הנוף כאילו הוא רוכב בנחת בדרך לעבודה.
ביציאה מפנייה 10 לכיוון 11 יש עלייה מתונה. תוך כדי הדרייב החוצה מהפנייה הוא מרים את האופנוע לווילי ונשאר למעלה. אני שומע את המנוע מאיץ ורואה את נורת החלפת ההילוך מהבהבת, הוא מעלה הילוך וממשיך, ושוב הבהוב. אני מציץ על השעון ורואה שחולפים להם 170, 180, 190 קמ"ש, והבן-אדם רגוע, מביט לצדדים, וגם הכידון מתנופף לו בעדינות מימין לשמאל, ורק אני לופת את הידית כל עוד רוחי בי, מנסה לא ליפול מהמושב הקטנטן. לקראת סוף הישורת, כשמגיע הזמן לבלום, הוא מוריד את הגלגל הקדמי, כרגיל מיד בולם ומוריד הילוכים, ונכנס לעוד פנייה בקצב מטורף.
כאן מסתיימת הקפת החימום ומתחילים את ההקפה השנייה – המהירה…
מתפלל שיסתיים בשלום
פה זה כבר נהיה טירוף מוחלט. לא התאפקתי וצחקקתי לעצמי בקסדה במשך רוב ההקפה. כבר את היציאה לישורת הראשית עשינו בווילי שנמשך כחצי ישורת, כשתוך כדי עקפנו שני רוכבים, ובפנייה הראשונה עקפנו עוד אחד. כשהתקרבנו לקינק של פנייה 2 היה רוכב לפנינו, אך לא היה מספיק מקום לעקיפה משמאל. אין בעיה – עקפנו אותו עוד יותר משמאל, על הצבע של השפה, תוך כדי ווילי קטן כמובן. בפנייה 3 עקפנו עוד אחד על הבלמים בכניסה לפנייה, ואתם כבר מבינים לאן זה הולך.
בתור רוכב מתחיל עד בינוני קשה לי לעקוף רוכבים בצורה בטוחה (זה הרי בית ספר ולא מתאבדים פה על המסלול). גם כשאני יותר מהיר מהם, אני צריך זמן רכיבה מאחוריהם עד שאני מוצא רגע מתאים שאני מרגיש מספיק נוח לעקוף בו. כשקורסר רוכב זה כאילו שהוא לא רואה בכלל את הרוכבים האחרים על המסלול, והוא עובר דרכם בנונשלנטיות כאילו שהם קונוסים במגרש. אני רוכב חדש יחסית והקפתי את ברנו בזמן של 2:31 – 2:32 דק'. הוא רכב הרבה יותר מהר בזמן שהוא מרכיב אותי – 90 ק״ג של משקולת.
השיא היה בפנייה 10. זוהי פנייה ארוכה ומעוגלת ימינה שמגיעה בסוף ירידה. נכנסים אליה יחסית מהר ולוקחים אותה כדאבל אפקס. כלומר, חשבתי שאני נכנס אליה מהר. כשהתקרבתי לפנייה עם קורסר קלטתי שאנחנו שועטים לעברה בפול גז בנקודה שאני כבר הייתי מתחיל לבלום. ואז רגע לאחר מכן קורסר בולם, מוריד הילוכים ומכניס את האחורי להחלקה ארוכה לקראת הפנייה. בנקודה מסוימת אני קולט שאנחנו פשוט רוכבים באלכסון למרחק גדול ושיוצא עשן מהצמיג האחורי. וככה זה המשיך, באנדרנלין מטורף וכיווצים בשרירי הידיים, עד שהגענו בחזרה לפיטס.
במילה אחת: וואו!
זו בהחלט רכיבת הלונה-פארק הכיפית ביותר (והיקרה ביותר!) שעשיתי אי-פעם, וזה היה מגניב לגמרי!
90 קילו על הזנב של קורסר, עוד רגע בווילי
בחזרה ל'שגרה'
אחרי הרכיבה עם קורסר אני חוזר לאופנוע, וטרוי מקפיד להזכיר לי להתחיל את הרכיבה בקצב איטי של התחלה. גם כי הצמיגים קרים, וגם כי אני זה אני ולא הוא. זאת הייתה עצה מאוד חשובה, כי לרגע אתה מרגיש כמו סופרמן אחרי שרכבת איתו. חבר שלקח גם הוא רכיבה עם קורסר שכח את העצה הזאת וקצת נסחף, וכבר בהקפה הראשונה שלאחר ההרכבה עף החוצה בפנייה 10 בגלל הצמיגים הקרים.
אבל יש גם ערך מוסף. אחרי שאתה רוכב עם אלוף עולם, אתה מבין יותר טוב מה שהאופנוע מסוגל לעשות, ולא פחות חשוב – יש לך בראש את המוזיקה הנכונה של תאוצת המנוע, הבלימות והורדות ההילוכים. אם לפני כן חשבתי שאני מגיע לפנייה מהר, אחרי ההרכבה הבנתי שאני בסך הכל כוסית-על שרוכב כמו זקנה. זה מיד נותן ביטחון לצאת מהפנייה בתאוצה יותר חזקה ולבלום מאוחר יותר לתוכה, בתנאי שאתה עושה זאת בצורה רגועה וחלקה כמו שהוא עושה. וזה עובד. מיד אחרי ההרכבה הזמנים שלי השתפרו דרסטית, תוך כדי שהרגשתי יותר נינוח ופחות מהיר.
האקדמיה עצמה עלתה 1,740 יורו לשלושה ימי מסלול בברנו, כולל האופנועים והשירות. המחירים משתנים מעט בין המסלולים והתאריכים.
החבילה כולה עלתה לנו בסביבות 10,000 ש"ח, כולל טיסות ומלון שהזמנו לבד (ברמה גבוהה. אפשר גם לשכור חדר במלון זול יותר או למצוא טיסות זולות יותר – תלוי ביעד).
לא זול במיוחד, אבל חוויה מדהימה למי שיכול להרשות לעצמו.
