תגית: ב.מ.וו

רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R1200GS מונמך
- יתרונות: אותו ה-R1200GS המוכר, רק נמוך ב-5-3 ס"מ
- חסרונות: פגיעה ביכולות השטח, מחיר
- שורה תחתונה: ה-R1200GS האדיר על כל יתרונותיו, רק בנמוך יותר
- מחיר: 153,000 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ סופר אדוונצ'ר 1290, דוקאטי מולטיסטראדה 1200 אנדורו, הונדה קרוסטורר
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר 1,170 סמ"ק, 125 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 12.7 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות ומצבי ניהול, בקרת אחיזה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני כיוונים, 6 הילוכים עם מצמד הידראולי מחליק, שלדת פלדה עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלהלבר מהלך 160 מ"מ, מתלה אחורי פרהלבר אבו מהלך 170 מ"מ, מתלים אלקטרוניים ESA II, דיסקים קדמיים 305 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 276 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,207 מ"מ, בסיס גלגלים 1,507 מ"מ, גובה מושב 820-800 מ"מ, מיכל דלק 20 ל' משקל מלא 244 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17
אותו ה-R1200GS, רק נמוך ב-30 עד 50 מ"מ

מה זה?

הב.מ.וו R1200GS האייקוני הוא אדוונצ'ר-כביש השואף לשלמות ואחד האופנועים המוערכים בעולם. זה לא פלא, שכן האב המייסד של קטגוריית האדוונצ'רים הגדולים הפך ברבות השנים למכונה מופלאה עם התנהגות כביש משובחת, נוחות גבוהה ושפע של מערכות עזר לרוכב, וכל זה בתכנון ואיכות גרמניים מוקפדים, והוא לגמרי אחד האופנועים האהובים עלינו.

יחד עם זאת, כאדוונצ'ר-כביש גדול בגודל מלא, ה-R1200GS אינו אופנוע נמוך, ולמרות שהוא לא מהגבוהים בקטגוריה, ישנם רוכבים שנמנעים מרכישה שלו – לא בגלל המחיר הגבוה אלא בשל גובה המושב, שלא מאפשר להם להגיע אל הקרקע עם שתי רגליים בטוחות ויציבות.

על מנת לאפשר גם לרוכבים נמוכי קומה ליהנות מהאיכויות של ה-R1200GS, בב.מ.וו שחררו גרסה מונמכת שלו. מדובר ב-R1200GS אחד לאחד, כשההבדל היחידי הוא מתלים בעלי מהלך קצר בכ-30 מ"מ ביחס לגרסה הרגילה שמורידים את גובה המושב ב-30 מ"מ.

אל זה הוסיפו בב.מ.וו מושב נמוך יותר מקטלוג החלקים, אשר במצבו הגבוה הוא זהה למצב הסטנדרטי של המושב הרגיל, אולם במצבו הנמוך הוא מנמיך את גובה המושב ב-20 מ"מ נוספים – ובסך הכל מושב הנמוך בכ-50 מ"מ מזה של ה-R1200GS עם המושב המקורי. את המושב הזה, אגב, ניתן לרכוש גם עבור ה-R1200GS הרגיל, ועל-ידי כך להנמיך את גובה המושב ב-20 מ"מ.

במספרים, במקום גובה מושב של 850 מ"מ במקור (כשהמושב ניתן להגבהה ב-20 מ"מ, ובסך הכל 870 מ"מ), ה-R1200GS המונמך מגיע עם גובה מושב של 820 מ"מ, ועם המושב על מצב נמוך גובה המושב עומד על 800 מ"מ. המתלים, שמהלכם המקורי עומד על 190 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, מגיעים בגרסה המונמכת עם מהלכים של 160 מ"מ ו-170 מ"מ בהתאמה.

פרט לכך זהו אותו ה-R1200GS המוכר, מדגם 2018 החדש, כשכמו כל אופנועי ב.מ.וו – לארץ הוא מגיע באבזור מלא. במקרה של ה-R1200GS זה אומר חישוקי שפיצים, בקרת החלקה, מתלים מתכווננים אלקטרונית, חיישני ניטור לחץ אוויר לצמיגים, מחממי ידיים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, תושבת ל-GPS מקורי, ועוד כמה תוספות ואביזרים.

שתי רגליים יציבות על הקרקע

ביצועים

את הביצועים של ה-R1200GS אנחנו מכירים היטב, וגם כתבנו על האופנוע הזה לא פעם (למשל – גרסת ה'ראלי' של 2018). במקרה הזה מעניין היה לבדוק האם קיצור מהלך המתלים משנה – לטובה או לרעה – את ההתנהגות הדינמית ואת חבילת הביצועים.

ובכן, התשובה הגורפת היא לא. הביצועים הדינמיים של ה-R1200GS המונמך זהים כמעט לחלוטין לגרסה הרגילה. ה-GS יציב מאוד, פונה מצוין, והוא אחד הכלים היותר מאוזנים שיש.

דגם 2018, שעבר מספר שינויים בדור השני שלו עם מנוע קירור נוזל, הוא מכונה מופלאה עם ביצועי כביש גבוהים, מתלים מעולים הניתנים לכיוון מהכידון, בלמים מעולים ומנוע גמיש וחזק עם 2 מצבי ניהול מנוע, כשאנחנו רכבנו ברוב הזמן במצב Dynamic הספורטיבי יותר.

בהקשר של המתלים נציין כי דגם 2018 מגיע עם הדור האחרון של המתלים האלטרוניים ESA II, שבהם ניתן לבחור בעומס קפיץ אוטומטי, והמערכת תכוון את עומס הקפיץ בהתאם לעומס על המושב. בדור הקודם ניתן היה לבחור בין רוכב יחיד או שני רוכבים – עם או בלי ציוד.

החיסרון הגדול בקיצור מהלך המתלים נוגע לרוכבים אשר לוקחים את האדוונצ'ר שלהם לשטח. עם המתלים מקוצרי המהלך תהיה פחות ספיגה בשל מהלך מתלים קצר יותר, ובנוסף מרווח הגחון נמוך יותר בכ-30 מ"מ, מה שאומר עבירות פחות טובה. ה-R1200GS מתגלגל מצוין על שבילים, אולם פחות מומלץ להיכנס איתו לשטחים טכניים יותר – כמו שחלק מבעלי ה-GS בישראל עושים לעתים קרובות.

ביצועים זהים ל-R1200GS הרגיל, אבל פחות יכולות שטח

איך זה מרגיש?

ובכן, כמו R1200GS, רק עם מושב נמוך. במצב הנמוך ביותר של המושב הגענו עם 2 רגליים מלאות לקרקע והתחושה הייתה שאנחנו שוקעים בתוך האופנוע. ההרגשה הזו מוזרה בהתחלה, גם בשל העובדה שאנחנו רגילים ל-R1200GS, אולם גם מפני שהמושב היה נמוך מדי ל174 הס"מ שלנו כשמסביב שאר האופנוע גדול יחסית. בנוסף, בשל המושב הנמוך, כיפוף הרגליים בברכיים גדול מדי לטעמנו, וזה פוגע בחוויית הנוחות של ה-R1200GS.

לכן, ברוב הזמן רכבנו עם המושב במצבו הגבוה יותר, מה שאומר גובה מושב של 820 מ"מ. לזה דווקא התרגלנו מהר, והמושב במצבו הגבוה מציב את הרוכב במקומו הטבעי על האופנוע. כאן ההבדל הוא מהלך מתלים קצר יותר – כאמור ב-30 מ"מ. גם במקרה הזה הגענו עם 2 רגליים מלאות לקרקע.

יתרון נוסף הוא שקל יותר לעלות ולרדת מהאופנוע כשכל האופנוע נמוך יותר, אם כי עם הגובה שלנו לא הייתה לנו בעיה עם זה גם בדגם הרגיל. רוכבים נמוכים יותר עשויים למצוא את זה כיתרון גדול.

מיגון הרוח, מהירות השיוט, המהירות המקסימלית, תצרוכת הדלק (כ-13 ק"מ/ל' בממוצע), וגם איכות הרכיבה – כולם זהים לחלוטין ל-R1200GS הרגיל, ושני האופנועים מרגישים זהה, כאמור למעט גובה המושב.

מיועד לנמועי קומה או להתניידות יומיומית פרקטית יותר

סיכום ועלויות

ה-R1200GS המונמך לא מיועד לכל רוכב, אלא בעיקר לרוכבים נמוכים יותר אשר מעוניינים ב-R1200GS ונרתעים מהגודל ובעיקר מהגובה שלו. ה-GS המונמך מתאים גם לרוכבים אשר משתמשים באופנוע ככלי תחבורה פרקטי ומעוניינים ב-R1200GS, רק שיהיה נוח יותר לחיים היומיומיים כמו עלייה וירידה מהאופנוע או הגעה עם שתי רגליים לקרקע בעצירות וברמזורים.

מאידך, רוכבים אשר באמת לוקחים את ה-R1200GS לשטח, טוב יעשו אם ילכו על אחת הגרסאות האחרות, שכן קיצור מהלך המתלים פוגע כאמור גם בספיגה בשטח וגם במרווח הגחון.

שאר האופנוע זהה לחלוטין ל-R1200GS הרגיל, עם כל האבזור, הפינוקים והנוחות שלו, ואנחנו יכולים להגיד שמבחינתנו ה-R1200GS הוא מתמודד חזק על תואר האופנוע הטוב בעולם.

רק המחיר נשאר בעייתי – 153,000 ש"ח הוא עולה בישראל – כאמור בגרסה המאובזרת ביותר. זה המון כסף, אבל מי שיכול להרשות לעצמו לשלם סכום כל כך גבוה על אופנוע, ייהנה ממכונה גרמנית משובחת שכבר קרובה מאוד לשלמות.
31 בינואר 2018
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F800R דגם 2017
צילום: עמרי גוטמן
- יתרונות: מנוע, היגוי והתנהגות, חבילת אבזור ואלקטרוניקה
- חסרונות: גובה מושב וצפיפות ברגליים, ויברציות
- שורה תחתונה: אופציה מצוינת לנייקד מודרני עם בקרות אלקטרוניות ומחיר סביר
- מחיר: 70 אלף ש"ח
- מתחרים: סוזוקי GSX-S750, ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, דוקאטי מונסטר 797, הונדה CB650F, אפריליה שיבר 900
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 798 סמ"ק, 90 כ"ס, 8.76 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך, מהלך 125 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה (חשמלי), מהלך 125 מ"מ, צמד דיסקים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 265 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,145 מ"מ, בסיס גלגלים 1,526 מ"מ, גובה מושב 790 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
ב.מ.וו F800R דגם 2017

מה זה?

ה-F800R הוא הנייקד הבינוני של ב.מ.וו מסדרת ה-F בעלת מנוע הטווין המקבילי. בסדרה הזו הוא שוכן בצילו של ה-F800GS הפופולרי וכמעט ולא מקבל את תשומת הלב הראויה לו.

לשנת 2017 ה-F800R עובר מקצה שיפורים נרחב הכולל מזלג הפוך שמחליף את המזלג הקונבנציונלי הקודם, קליפרים רדיאליים מלפנים, מערכת בקרת אחיזה (בקרת יציבות) כסטנדרט, וכן תוספות אלקטרוניות כמו חיישני ניטור לחץ אוויר לגלגלים ובולם אחורי בעל כיוון שיכוך החזרה חשמלי (הגרסה הבסיסית ביותר של מערכת ה-EAS של ב.מ.וו). גם המנוע מקבל עיסוי קל, ופרט למצערות החשמליות וניהול המנוע החדשים, הוא גם מקבל תוספת של 3 כ"ס ומטפס ל-90 כ"ס (יש גם גרסה מוגבלת ל-A1 עם 47.6 כ"ס).

ה-F800R גם מקבל מתיחת פנים. הוא זונח את צמד הפנסים הא-סימטריים מלפנים ומקבל פנס קדמי חדש – כמעט גנרי יפני. האופנוע בהחלט נראה טוב, אולם הוא מאבד במעט את המראה הייחודי שלו, במיוחד בצביעה השחורה של אופנוע המבחן. כבונוס הוא מקבל כסטנדרט כיסוי פלסטיק למושב האחורי שמתחבר בקלות עם 3 גומיות. הוא גם מקבל פנסי LED לכל האופנוע פרט לפנס הראשי.

עניין לא פחות חשוב הוא המחיר. למרות התוספות והשיפורים, מחירו של ה-F800R יורד בכ-14 אלף ש"ח ביחס לדור היוצא, וזאת בזכות מאמץ משותף של ב.מ.וו העולמית והיבואנית המקומית להחדיר את ה-F800R ללבה של אחת הקטגוריות החמות בישראל (ובאירופה) – הנייקדים הבינוניים.

הפנס הא-סימטרי הוחלף בפנס גנרי יפני

ביצועים

בואו נתחיל עם המנוע. הטווין המקבילי הזה הוא יציאה מצוינת של ב.מ.וו. מעבר להיותו גמיש ולינארי מאוד, יש לו חספוס נעים שנובע מתצורת המנוע ומסדר ההצתה של 360-360 מעלות.

עם 90 כ"ס המנוע לא מציע כוח מתפרץ, אבל הוא ייקח את ה-R ל-200 קמ"ש בקלות רבה למדי. אבל העניין הגדול פה הוא לא ההספק הסופי, אלא הגמישות הרבה של המנוע והשימושיות שלו, שכן כוח זמין יש בכל סל"ד ובכל מצב, ומערכת הזרקת הדלק עם המצערות החשמליות עובדת מדויק וטוב. רוב הזמן, אגב, היינו על מצב Dynamic הספורטיבי יותר.

אבל פרט ליעילות הגבוהה של מנוע ה-F800R, יש את מכלול התחושות המיוחד שהוא נותן, שכאמור נובע מסידור גל הארכובה. תצורת טווין מקבילי עלולה להיות משעממת מאוד, אולם כאן המנוע לא רק נותן תחושה נעימה עם ויברציה קלה, אלא גם משמיע סאונד מעניין ונעים. מערכת פליטה משוחררת מומלצת מאוד.

ההיגוי ב-F800R הוא מהזריזים שבהם פגשנו, והוא נופל לפנייה עם נגיעה בכידון. התכונה הזאת נובעת מגאומטריה חדה ומפסע קצר של 100 מ"מ, וכדי לייצב את ה-R הוסיפו לו בב.מ.וו משכך היגוי שמגיע כסטנדרט. יחד עם זאת, בפניות הוא יציב מאוד ומאפשר לפתוח את הגז חזק ומוקדם.

הפרונט ההפוך החדש הוא תוספת מבורכת שמאפשרת ספיגת כוחות גדולים מאוד, למשל בלימה חזקה אל פנייה, בלי עיוותים ועם יציבות גבוהה. השווינו את היכולת הזו אל מול F800R מדור קודם, וההבדל מוחשי וברור. גם הבלמים הרדיאליים החדשים משפרים את תחום הביצועים – עם נשיכה חזקה ועוצמת בלימה מעולה. יפה מאוד.

ביצועי כביש מצוינים בזכות התנהגות זריזה ויציבה, מתלים טובים ומנוע גמיש וקל לשליטה

איך זה מרגיש?

ראשית, ה-F800R נותן את התחושה של אופנוע שלם, מהודק ומגומר. האבולוציה שהוא עבר עם השנים עשתה לו טוב, והוא בהחלט מרגיש כמו יחידה איכותית וטובה.

גובה המושב נמוך למדי – 790 מ"מ בלבד, ועם רגליות גבוהות שמאפשרות מרווח הטיה מכובד למדי מצד אחד, יוצא מצד שני שתנוחת הרכיבה לא ממש ניטרלית, שכן הכיפוף ברגליים מוגזם לטעמנו וקצת צפוף בפלג הגוף התחתון. לאורך זמן זה פחות נוח. המושב התחליפי הגבוה יותר שמעלה את גובה המושב ל-820 מ"מ בהחלט מומלץ. יחד עם זאת, המושב המקורי נוח למדי – גם לרוכב וגם למורכבת, ולאורך זמן.

למרות שגובה המושב ירד ב-10 מ"מ ביחס לדגם היוצא, התנוחה בפלג הגוף העליון נשארה זהה. בניגוד לפלג הגוף התחתון, לפלג הגוף העליון יש שפע של מקום, והוא רכון מעט קדימה לעבר הכידון העבה והרחב. נייקד קלאסי.

נוח – לבד ובזוג, פרט לכיפוף המוגזם של הרגליים

מיגון הרוח אפסי עד לא קיים, מה שמגביל את מהירות השיוט לסביב 150-140 קמ"ש. עם משקף קטן שיסיט מעט את הרוח יהיה לרוכב הרבה יותר נוח ברכיבות ארוכות, ובעיקר פחות רעשי רוח באוזניים.

מאוד אהבנו את החספוס העדין ומכלול התחושות של המנוע, אולם בצד החסרונות נציין שהוא מייצר ויברציה קלה, שאמנם נעימה מאוד לכפות הידיים ולאוזניים, אבל פחות למראות – שנוטות לרעוד, ובתחומי סל"ד ביניים כמעט ולא מאפשרות לראות פרטים אחורנית בגלל הוויברציה. לא באמת כל כך נורא, אבל ראוי לציון.

נציין שה-F800R נעים מאוד לשימוש, והוא קל ואינטואיטיבי. אופנוע בלי דרמות ובלי פינות חדות, אבל עם הרבה מאוד שמחת חיים שמציע ביצועים ברמה טובה יחד עם קלות תפעול ומערכות אלקטרוניקה ברמה גבוהה יותר מהסטנדרט. כך למשל, שלושת מצבי הבולם האחורי החשמלי כוללים ספורט, סטנדרט ונוחות, וכל אחד מהם משנה את שיכוך ההחזרה בבולם האחורי וכפועל יוצא את יציבות הזנב. גם כאן, רוב הזמן רכבנו במצב ספורט שסופג פחות ויציב יותר.

ואפשר גם כזה…

סיכום ועלויות

ה-F800R הוא אופנוע קצת אפור, שנמצא בצילו של אחיו הפופולרי – ה-F800GS, אבל הוא נייקד-כביש טוב מאוד. הוא מציע יכולות כביש גבהות, התנהגות דינמית משובחת, ומנוע גמיש ומעניין. פרט לאלו הוא מגיע לישראל כסטנדרט עם מערכת ABS, מערכת בקרת אחיזה, כיוון חשמלי לבולם האחורי, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, ולוח שעונים עם מחשב דרך, פרט למערכת ההזרקה עם המצערות החשמליות ו-3 מצבי ניהול המנוע. אבזור שהוא בקליק אחד יותר מהמקובל בקטגוריה.

ה-F800R מיועד לרוכבי כביש ללא יומרות ספורטיביות, וככלי תחבורה הוא הרבה יותר מטוב ויעיל. גובה המושב הנמוך יתאים מאוד לרוכבים מתחילים ולרוכבות, שכן הוא מאפשר להגיע לקרקע עם 2 רגליים בטוחות, והתפעול כולו קל ואינטואיטיבי, כמו שב.מ.וו יודעת לעשות.

במחיר של 70 אלף ש"ח, שהוא מחיר יותר מהגיוני לטעמנו בהתחשב ברמת האבזור, הוא נכנס לקטגוריית הנייקדים הבינוניים ומתחרה ברבי מכר כמו ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, סוזוקי GSX-S750, הונדה CB650F וחבריהם, ומהווה אופציה שפויה וטובה.

עלויות תחזוקה
- 1,000 ק"מ – 562 ש"ח
- 10,000 ק"מ – 538 ש"ח
- 20,000 ק"מ – 748 ש"ח
- 30,000 ק"מ – 977 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,825 ש"ח
*המחירים כוללים חלקים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן במוסך המרכזי של דלק מוטורס.
3 בדצמבר 2017
ב.מ.וו חושפת F850GS ו-F750GS חדשים ל-2018

ב.מ.וו חושפת במילאנו את מה שהיה צפוי וידוע – צמד דגמים חדשים למשפחת ה-GS, עם מנוע חדש ועיצוב חדש לחלוטין. קבלו את ה-F750GS ואת ה-F850GS.

מימין – F850GS; משמאל – F750GS

מנוע הטווין המקבילי, בנפח 853 סמ"ק, חדש לחלוטין ומשותף לצמד הדגמים אך בסט-אפ שונה. גל הארכובה בו בזוויות של 270-450 מעלות, ויש לו צמד גלי איזון לפעולה חלקה של המנוע. ההספקים עומדים על 95 כ"ס לגרסת ה-850 ו-77 כ"ס ב-750, והמומנט עומד על 9.4 קג"מ ו-8.46 קג"מ בהתאמה. יש קלאץ' מחליק כסטנדרט, ויש תיבת הילוכים בת 6 מהירויות. מערכת הפליטה החדשה, אגב, עוברת לצד ימין של האופנוע.

מבחינת ניהול מנוע יש כמובן מצערות חשמליות, וכסטנדרט מגיעים 2 מצבי ניהול מנוע – כביש וגשם. כאופציה ניתן לקבל גם את מצבי דינמיק, אנדורו ואנדורו-פרו, אם כי לארץ דגמי ב.מ.וו מגיעים מאובזרים לגמרי, ולכן סביר להניח שנקבל את הדגמים על כל מצבי ניהול המנוע. כל מצב מנוע, אגב, שולט גם על מערכת בקרת ההחלקה ועל מערכת ה-ABS.

אבל לא רק במנוע חדש, אלא גם השלדה חדשה לחלוטין. זוהי שלדת פלדה במבנה מונוקוק, וגם המתלים חדשים לגמרי, עם זרוע חדשה מאחור ופרונט הפוך חדש בקוטר 43 מ"מ מלפנים (ב-850 בלבד. ב-750 מזלג רגיל בקוטר 41 מ"מ). ניתן לקבל כאופציה את מערכת המתלים האלקטרונית של ב.מ.וו מסוג ESA, כשקרוב לוודאי שהיא תגיע לארץ כסטנדרט בגרסת ה-850. המשקלים המלאים עומדים על 229 ק"ג ו-224 ק"ג ל-F850GS ול-F750GS, בהתאמה.

ברשימת האבזור תמצאו פנסי LED בכל האופנוע, מפתח קרבה KEYLESS, מסך TFT צבעוני בקוטר "6.5, מערכת החירום של ב.מ.וו (לא פעילה בארץ), וקוויקשיפטר.

העיצוב חדש לחלוטין, לוקח את דגמי ה-GS שלב קדימה, ולטעמנו נראה מעולה.

7 בנובמבר 2017
ב.מ.וו חושפת קטנוע 400 סמ"ק חדש

ב.מ.וו חושפת הבוקר במילאנו קטנוע בנפח 400 סמ"ק העונה לשם C 400 X. זוהי הפעם הראשונה שב.מ.וו מייצרת קטנוע בנפח בינוני, זאת לאחר שהשיקה בשנים האחרונות את סדרת ה-C650 ואת ה-C Evolution החשמלי.

ב.מ.וו C 400 X

ה-C400X החדש – קטנוע פרימיום עירוני ובינעירוני ומתחרה ישיר לימאהה איקסמקס 400 – עושה שימוש במנוע סינגל חדש בנפח 350 סמ"ק המפיק 25 קילוואט (34 כ"ס) ב-7,500 סל"ד ו-3.5 קג"מ ב-6,000 סל"ד. יש לו מצערת חשמלית, ויש מערכת בקרת החלקה כסטנדרט. השלדה עשויה מפלדה, הבולמים קונבנציונליים עם צמד טלסקופים מלפנים ומצד בולמים מאחור, ומערכת הבלמים כוללת ABS כסטנדרט.

העיצוב ייחודי למדי, וה-C400X החדש בהחלט נראה שונה. בב.מ.וו מציינים שחלק נכבד מהעיצוב החדש נועד למקסם את הפונקציונליות של הקטנוע כך שיהיה שימושי ככל האפשר. יש תא אחסון גדול מתחת למושב, תא כפפות גדול, משקף רוח גדול, ועל פי ב.מ.וו ניתן דגש גדול על הארגונומיה כך שיהיה נוח ויעיל.

מבחינת אבזור, ה-C400X מגיע עם מסך TFT צבעוני הכולל חיבור לסמארטפון ונשלט מגלגלת ליד בית המתגים השמאלי – כמו בדגמי האופנועים של ב.מ.וו, יש מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים – כולל בפנסים הראשיים, ויש שקע מצית לטעינה.

אנחנו מעריכים שבקרוב תוצגנה גרסאות נוספות על בסיס פלטפורמת ה-C400 – למשל גרסת תיור GT.

7 בנובמבר 2017
חדש בארץ: ב.מ.וו K1600B באגר

דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הבאגר החדש הבנוי על בסיס ה-K1600GT – ה-K1600B באגר.

ב.מ.וו K1600B באגר

הבסיס הוא כאמור ה-K1600GT, אבל כדי לקבל את מראה הבאגר כל יחידת הזנב הונמכה, כולל המושב האחורי שירד ב-7 ס"מ. הוא מגיע עם סט ארגזים אחורי שמתאים בדיוק למראה, משקף קדמי קצוץ שגם מתכוונן חשמלית לגובה, מדרסי רגליים קדמיים יותר, מערכת פליטה המתאימה לז'אנר. אין ספק, הקטע של הבאגר הזה הוא המראה, והוא מיועד להתחרות בהונדה גולדווינג F6B ובהארלי-דיווידסון סטריט גלייד.

אבל למרות מראה הבאגר, הבסיס הוא כאמור ה-K1600GT על כל מה שהוא מציע – מנוע 6 צילינדרים שמפיק 160 כ"ס עם מצערות חשמליות, מערכת מתלים אלקטרונית סמי-אקטיבית ואוטו-אדפטיבית, מערכות ABS ובקרת החלקה, ואופציה להילוך אחורי, לקוויקשיפטר לשני הכיוונים ולמערכת תקשורת החירום של ב.מ.וו.

מחירו של ה-K1600B באגר נקבע בישראל על 199,000 ש"ח.

ה-K1600B באגר יוצג לראשונה לקהל הישראלי בפתיחה החגיגית של אולם התצוגה החדש של אופנועי ב.מ.וו בצפון – ד"ר ניר סייקל, שד' ההסתדרות 2016, חיפה, ביום שישי הקרוב, 3.11.17. החל מיום ראשון, 5.11.17, הבאגר יעמוד לתצוגה גם באולם התצוגה של ב.מ.וו ברח' המסגר 16, תל-אביב.

30 באוקטובר 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו G 310 GS – בייבי אדוונצ'ר
צילום: Amelie Mesecke
- יתרונות: קונספט בייבי אדוונצ'ר, תנוחת רכיבה, נוחות, מנוע גמיש, מתלים והתנהגות טובים
- חסרונות: עוד קצת כוח מנוע לא היה מזיק
- שורה תחתונה: כלי חשוב מאוד של ב.מ.וו שמאפשר לרוכבים בוגרים כרטיס כניסה מעולה לעולם האופנועים, עם טווח שימושים רחב ביותר ובמחיר טוב
- מחיר: סביב 41 אלף ש"ח
- מתחרים: קוואסאקי ורסיס X300, הונדה CRF250 ראלי, סוזוקי DL250 ויסטרום
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 180 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (ניתנת לניתוק), אורך 2,075 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 169.5 ק"ג, צמיגים 110/80R19, 150/70R17
ב.מ.וו G 310 GS בייבי אדוונצ'ר

מה זה?

זה אולי האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו בתקופה האחרונה, או לפחות מהחשובים שבהם. ולמה אופנוע קטן, פשוט וזול שמיוצר בהודו כל כך חשוב לב.מ.וו – חברה המוכרת בכל שנה עשרות אלפי כלים גדולים, חזקים, טכנולוגיים ויקרים? ובכן, בזמנים שבהם הגיל הממוצע של קהל הרוכבים רק הולך ועולה, והאופנועים הולכים ונהיים טכנולוגיים ויקרים יותר, החברות הגדולות צריכות לפנות לקהלי יעד חדשים עם אופנועים פשוטים וזולים. בעתיד – הקרוב והרחוק – הקהלים הללו, או לפחות חלקם, יישארו נאמנים למותג שאיתו התחילו וירכשו גם כלים גדולים ויקרים. כך מייצרים דור המשך.

אז ה-G 310 GS, כמו אחיו הנייקד – ה-G 310 R – הם אופנועים זולים. הם מתוכננים מהמסד עד הטפחות במטה ב.מ.וו שבמינכן, גרמניה, אבל מיוצרים בהודו – במפעלי TVS, איתה חתמה ב.מ.וו על שת"פ ארוך טווח לייצור אופנועים קטנים וזולים, בדומה לשת"פ בין ק.ט.מ האוסטרית ובג'אג'.

הייצור כולו מתבצע במפעלי TVS בהודו, על שני פסי ייצור חדשים שנפתחו לצורך השת"פ הזה – אחד של מנועים והשני של הרכבת האופנועים. החלקים כולם, כולל אלו של ספקי המשנה, מיוצרים בהודו ובמזרח, וכך כאמור גם ההרכבה, אולם בקרת האיכות והייצור היא גרמנית למהדרין. אנשי הפרויקט בב.מ.וו מספרים שאחד האתגרים הגדולים של הפרויקט היה לתקשר עם ההודים ולגרום להם לעבוד בשיטות גרמניות. בסוף זה הצליח להם, למרות העיכובים ביציאתו לשווקים של דגם ה-R.

עיצוב ברוח ה-R 1200 GS – למעט הפנס הקדמי

העניין החשוב של ה-G 310 GS הוא שמדובר על מיני-מי של ה-R 1200 GS האייקוני, כלומר בייבי אדוונצ'ר. התוודענו לקטגוריה החדשה הזו רק בסוף 2016, כשארבעה יצרנים שונים הציגו אדוונצ'רים קטנים בנפחים של 250 עד 300 סמ"ק, וכעת ב.מ.וו הגדולה משחררת בייבי אדוונצ'ר שמגיע עם ההילה הגדולה של אבי אבות האדוונצ'רים והאב הרוחני של הקטגוריה – כאמור ה-R 1200 GS.

את פלטפורמת המנוע והשלדה של הבייבי GS אנחנו כבר מכירים מה-G 310 R עליו רכבנו לאחרונה. בקצרה נספר שמדובר במנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, עם צילינדר הפוך – מוטה אחורנית, יניקה מלפנים ופליטה מאחור, והוא מפיק 34 כ"ס בלבד. השלדה עשויה מפלדה בתצורת מסבך משולשים, שלדת הזנב פריקה, הבולמים של קאיאבה-סין, דומים לאלו של גרסת ה-R רק עם מהלך ארוך יותר – 180 מ"מ מלפנים ומאחור, הגלגלים במידות אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ויש מערכת ABS, רק שכאן – שלא כמו ב-R – היא ניתנת לניתוק.

אבל מה שמעניין הוא שעל הפלטפורמה הזו בנו בב.מ.וו עבודת גוף של אדוונצ'ר אמיתי, עם אלמנטים עיצוביים רבים הלקוחים ישירות מה-R 1200 GS. אם זה המקור והכנף הקדמית, צורת מיכל הדלק ושני הצבעים שלו, כונסי המיכל שבאים בעיצוב זהה ל-GS הגדול, צורת המושב, הזנב, הסבל האחורי, הכל ממש תואם GS. רק שלא כמו ב-GS-ים הגדולים, כאן הפנס הראשי הוא פנס בודד ולא מצד פנסים א-סימטריים. המעצב הראשי של ב.מ.וו הסביר לי בשיחה איתו שהסיבה המרכזית לכך היא חיסכון בעלויות. פשוט צמד פנסים יעלו יותר. אבל יחד עם זאת, רוב מאפייני העיצוב של ה-GS הגדול נשמרו כאן.

עניין נוסף הוא החישוקים היצוקים, שעל הבייבי אדוונצ'ר נראים קצת מצועצעים. כאן צריך לזכור שאופנועי ב.מ.וו מגיעים ארצה מאובזרים באופן מלא, ולכן ה-R 1200 GS נמכר כאן רק עם חישוקי שפיצים יקרים יותר. בחו"ל ניתן לרכוש את ה-GS הגדול עם חישוקים יצוקים, ולכן למי שרגיל לראות GS-ים גדולים עם חישוקים יצוקים – הבייבי GS קל יותר לעיכול ויזואלי.

אדוונצ'ר קטן שמיוצר בהודו

ביצועים

במשך יומיים רצופים של רכיבה גמענו על ה-G 310 GS לא פחות מ-600 ק"מ של רכיבה אינטנסיבית – רובה ככולה על כבישים מפותלים ספרדים משובחים, אבל גם קצת על שבילים, כך שיכולנו להתרשם ממנו לעומק.

המנוע, שכאמור זהה לזה שמותקן על גרסת ה-R, מפיק 34 כ"ס בלבד. ההספק הזה מאפשר לו להגיע לסביב 150 קמ"ש ולהתגלגל בנוחות על 130-120 קמ"ש. יחד עם זאת, המספר הזה – 34 כ"ס – מספר סיפור חלקי בלבד, משום שהמנוע הזה גמיש למדי ויש מומנט זמין כבר משחרור קלאץ' – מאפיין חשוב מאוד כשמדובר על אופנוע ורסטילי שמשמש בראש ובראשונה ככלי תחבורה יומיומי.

הכוח נבנה באופן לינארי, עד לשיא ההספק שמגיע ב-9,500 סל"ד, ולכל אורך הטווח הוא נעים לשימוש וידידותי לרוכב. פשוט אין פה הפתעות, וגם לא ציפינו שיהיו ממנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק. מה שכן, על מנת לשמור על קצת רכיבה גבוה בכבישים מפותלים ולצאת מהר מהפניות, צריך להיכנס מהר מפניות, ולא פחות חשוב – על סל"ד מתאים. טעות בבחירת הילוך תוביל לאובדן דרייב ביציאה מהפנייה, כך שהאופנוע הזה הוא גם בית ספר לרכיבה, לפחות בכל מה שקשור לעבודת מנוע וגיר. תיבת ההילוכים, אגב, בת 6 מהירויות שמחולקות נכון, והיא נעימה למדי לתפעול. הרבה יותר גרמנית מאשר הודית.

לא לאבד את הדרייב ביציאה מהפנייה!

ההתנהגות של הבייבי GS טובה ומאוזנת. המתלים רכים למדי ולא היה מזיק עוד קצת שיכוך הידראולי, במיוחד בבולם האחורי, אולם הם מתמודדים מצוין עם משקלו הנמוך של ה-GS, גם כשלוחצים אותם בכבישים מפותלים ובקצב גבוה. הערך המוסף מתקבל ברכיבת שטח, שם מגלים שהספיגה מצוינת – למרות הגלגלים היצוקים במידות אדוונצ'ר. אז כן, הבייבי GS מאפשר גם רכיבת שבילים, ואפילו מהירה למדי, וזה אחד היתרונות של הסגמנט המגניב הזה – שמרחיב את טווח השימושים של הכלים הקטנים למתחילים.

ההיגוי זריז מאוד, כפועל יוצא של משקל נמוך וגאומטריה נכונה, אבל יחד עם זאת ה-GS הקטן יציב – גם בקו ישר, גם על הצד, ואפילו ברכיבת שבילים הכוללת באמפים ומכשולים קטנים. מכל אלה יוצא שקל מאוד לרכב על ה-G 310 GS. כשצריך לבלום, הבלמים של BYBRE, אותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ-ים ההודים, יספקו עוצמה גבוהה ושפע של רגש – במיוחד הקדמי. יתרון חשוב הוא שניתן לנתק את מערכת ה-ABS בלחיצת כפתור לצורך רכיבת שטח.

אז ה-G 310 GS מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת, ולא פחות חשוב – קל מאוד להוציא ממנו את הביצועים הללו בזכות הידידותיות למשתמש. אופנוע אינטואיטיבי.

ועובד לא רע גם על שבילים

איך זה מרגיש?

נתחיל מהשורה התחתונה של הסעיף הזה: ה-G 310 GS מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. נכון, הוא לא בנוי ברמה של הבוקסרים היקרים של ב.מ.וו, אבל הוא לחלוטין לא נותן תחושה של אופנוע הודי זול. איכות החומרים, במיוחד החשובים שבהם כמו המנוע, המתלים, הבלמים והפלסטיקה, ברמה טובה למדי, וגם ההרכבה והגימור מוקפדים. בהחלט מורגש שבקרת הייצור פה היא גרמנית למהדרין.

תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את ה-GS הגדול, רק בקטן. המושב המדורג מציב את הרוכב מעט בתוך האופנוע, והכידון הרחב נמשך מעט אחורנית אל ידי הרוכב. מהר מאוד התרגלנו לתנוחה הזו, אם כי לעומת ה-GS הגדול – כאן אין מרחב מחייה גדול לרוכב, וזה טבעי כי הבייבי GS הוא אופנוע קטן.

במהלך הרכיבה הסתבר שתנוחת הרכיבה הזו מוקפדת מאוד והונדסה היטב. המושב נוח מאוד, וגם אחרי 600 ק"מ של רכיבה לא נרשמו תלונות מצד הישבן. הרגליות ממוקמות היטב ומשאירות מספיק מרחב לרגליים, כל עוד אתם לא עוברים את ה-1.80 מ', והכידון מציב את הידיים במנח ניטראלי לגמרי. תוסיפו לזה תנוחה זקופה של פלג הגוף העליון, ותקבלו שאפשר להתגלגל על הכבישים במשך שעות מבלי לחוש כאבים או חוסר נוחות. מצוין! גם מושב הנוסע, אגב, נוח למדי. אז נכון שזה לא באמת אופנוע טיולים למרחקים ארוכים כמו האח הגדול, אבל למרחקים הישראליים בהחלט ניתן להעמיס בת זוג וציוד ולצאת לטייל, במגבלות מהירות האופנוע כמובן.

ברכיבה עירונית צפופה הוא מצוין, וכן – ניסינו גם את זה בכבישי ברצלונה הפקוקים רגע לפני משאל העם של קטלוניה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל לתנועה בעמדת שליטה, זווית הצידוד של הכידון גדולה מאוד, והאופנוע כולו קטן כך שאפשר להשתחל בקלות. גם כשהתנועה פחות צפופה הבייבי GS הוא שותף מצוין לרכיבה עירונית, כאמור עם מנוע גמיש, היגוי זריז, בולמים סופגים ובלמים טובים. ואחרי הכל – שוב – קלות רכיבה וידידותיות למשתמש.

אינטואיטיבי, ידידותי למשתמש ובעל טווח יכולות רחב

סיכום ועלויות

ה-G 310 GS הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד עבור ב.מ.וו. הוא מביא איתו את רוח ה-R 1200 GS, אבל בקטן ובזול, וזה חשוב מאוד, שכן ה-GS הגדול הוא רב-המכר של ב.מ.וו וההילה סביבו גדולה. אם הבייבי GS יצליח לקחת חלק מההילה הזו ועל-ידי כך לפנות לקהל יעד חדש – בב.מ.וו ישיגו את מטרתם, ובגדול. לנו נראה, אגב, שהם בהחלט בכיוון.

בכלל קטגוריית הבייבי אדוונצ'רים היא יציאה אדירה. בשנים שבהן האופנועים הקטנים בנפחים של סביב 400-300 סמ"ק זוכים לפריחה חסרת תקדים ומכניסים דם חדש לעולם האופנועים, הבייבי אדוונצ'רים פונה גם היא לקהל חדש, אבל בוגר יותר, כזה שלא מחפש פיירינגים או נייקדים ספורטיביים וביצועיסטים (יחסית לקטגוריה, כן?), אלא קהל בוגר יותר שמחפש כלי נוח, יעיל ורב-שימושי, עם ערך מוסף של רכיבת שבילים. הבייבי אדוונצ'רים מספקים בדיוק את זה, והבייבי GS קולע בול בפוני של הקטגוריה – עם מנוע גמיש, עם תנוחה נוחה, עם התנהגות טובה ועם קלות רכיבה על סף המוגזמת.

קהל היעד של ה-G 310 GS הוא לדעתנו רוכבים חדשים יותר וחדשים פחות, אבל לא צעירים בני 20, אלא בוגרים יותר, שכאמור מחפשים כלי ורסטילי ורב-שימושי. אלו כאמור ימצאו בבייבי GS שותף נאמן להתחיל איתו את המסע, תרתי משמע.

מחיר מדויק אין עדיין בישראל, אולם באירופה ה-G 310 GS מתומחר ב-5,800 יורו. ביחס ההמרה המקובל יוצא להערכתנו שבישראל הוא צפוי לעלות סביב 41 אלף שקלים. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר פה באופנוע מעולה לסגמנט, ובמחיר מעולה, ותמורה טובה לכסף. אדוונצ'ר קטן שהוא הרבה יותר גרמני מאשר הודי, ועם הסמל של ב.מ.וו עליו, שיעשה למתחילים בתחום דרך קלה ונעימה לאדוונצ'רים גדולים יותר. מאוד אהבנו.

הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.
10 באוקטובר 2017
ב.מ.וו: מחירו של ה-F800R יורד ב-14 אלף ש"ח

דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מורידה משמעותית את מחירו של ה-F800R – הנייקד בעל מנוע הטווין 800 סמ"ק.

עד לאחרונה נמכרה הגרסה הקודמת של ה-F800R בכ-84 אלף ש"ח. כעת, עם הגעת הדגם החדש של ה-F800R ארצה, בדלק מוטורס תמחרו אותו מחדש – לטענתם על-ידי עזרה מסיבית מהיצרנית – וכעת הוא נמכר ב-69,900 ש"ח, כאמור במקום ב-83,807 ש"ח בעבר – הוזלה של כ-14 אלף ש"ח.

ה-F800R הוא הנייקד בסדרת ה-F800 של ב.מ.וו. הוא מציע מנוע טווין מקבילי עם הספק של 87 כ"ס, מתלים בסיסיים ומאוזנים, מערכות אלקטרוניקה כמו ABS, בקרת החלקה, חיישני לחץ אוויר, מחשב דרך, מצערות חשמליות כולל מצבי ניהול מנוע, וכן משקל מלא של 202 ק"ג, וגלגלי "17 ברוחב 120 מלפנים ו-180 מאחור. ככזה, הוא מתחרה ישירות באופנועי הנייקד בקטגוריית הביניים – החל מסוזוקי SV650 וימאהה MT-07, דוקאטי מונסטר 797, ימאהה MT-09 ועד קוואסאקי Z900. במחיר הזה מדובר בעסקה אטרקטיבית ומעניינת. לא פחות חשוב – ניתן לקבל את ה-F800R כשהוא מוגבל לרישיון A1 – עד 47.6 כ"ס.

ב.מ.וו F800R – המחיר הפך לאטרקטיבי

9 באוקטובר 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו G 310 R
צילום: בני דויטש
- יתרונות: עיצוב, מחיר, מנוע גמיש, התנהגות, ארגונומיה
- חסרונות: בולם אחורי, ABS לא ניתן לניתוק, עוד קצת כוח מנוע לא היה מזיק
- שורה תחתונה: ה-G 310 R פוגע בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1; אופנוע אפוי וטוב, מתחרה ראוי בקטגוריה הרותחת
- מחיר: 35,900 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ דיוק 390, קוואסאקי Z300, ימאהה MT-03, הונדה CB500F
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר אחד (הפוך), 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 131 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (לא ניתנת לניתוק), אורך 1,988 מ"מ, בסיס גלגלים 1,374 מ"מ, גובה מושב 785 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 158.5 ק"ג, צמיגים 110/70R17, 150/60R17
ב.מ.וו G 310 R – מכוון למרכז הסגמנט

מה זה?

ב.מ.וו נכנסת גם היא לתחום האופנועים הקטנים. המהלך הזה מחויב המציאות, שכן בכדי להזרים דם חדש לעולם האופנועים שהולך ומזדקן, צריך לפנות לקהל יעד של צעירים עם אופנועים פשוטים, זולים, קלים, דינמיים, וכמובן – שנראים טוב.

הדרך לעשות את זה עוברת במזרח, או בהודו ליתר דיוק. אם שיתוף הפעולה של ק.ט.מ האוסטרית עם בג'אג' ההודית מוכיח את עצמו, הרי שבב.מ.ו הרימו שיתוף פעולה עם החברה ההודית המקבילה – TVS – ענקית הודית שמייצרת מיליוני אופנועים.

הנציג הראשון של סדרת ה-G 310 החדשה הוא ה-G 310 R – נייקד ספורטיבי, מתחרה לק.ט.מ דיוק 390, ל-MT-03 של ימאהה ול-Z300 של קוואסאקי. בהמשך יגיעו דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו, כשהראשון מהם הוא ה-G 310 GS שיושק כבר בהמשך החודש. לקח לב.מ.וו זמן רב לשחרר את ה-R לשווקים, וזאת למרות שגרסת הייצור נחשפה כבר בנובמבר בתערוכת מילאנו. הסיבה היא שבב.מ.וו רצו לשחרר לשוק אופנוע אפוי ומגומר, בלי פינות חדות, ולכן עיכבו את תחילת השיווק על מנת ללטש אותו עוד קצת.

ל-G 310 R יש מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, אולם הוא בנוי בתצורה ייחודית – הוא הפוך, כלומר מוטה אחורנית, כשהיניקה מלפנים בתצורת דאונדראפט (זרימה ישירה לראש המנוע ותא השריפה, בלי פיתולים והפסדי זרימה), והפליטה בחלקו האחורי של הצילינדר. הוא מפיק 25 קילוואט, שהם כ-34 כ"ס, והגיר בן 6 הילוכים.

השלדה עשויה ממסבך משולשי פלדה, ומחוברת אליה שלדת זנב פריקה. הבולמים – מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ מלפנים ובולם יחיד מאחור בחיבור ישיר – נטולי כוונונים כלשהם, אם כי זה לא יוצא דופן. הדיסק הקדמי בקוטר 300 מ"מ עם קליפר רדיאלי של BYBRE – כמו בק.ט.מ דיוק 390, ויש מערכת ABS, שבאופן תמוה אינה ניתנת לניתוק. עוד באגף האלקטרוניקה – לוח שעונים LCD הכולל תצוגת הילוך ומחשב דרך, פרט למד מהירות, מד סל"ד ומד דלק. בסך הכל סטנדרטי.

מנוע עם 34 כ"ס בלבד, אבל גמיש ויעיל

ביצועים

ה-G 310 R התגלה במבחן כאופנוע לא רע בכלל. המנוע, למרות שהוא סינגל, למרות הנפח הצנוע ולמרות ההספק הנמוך ביחס למתחרים, דווקא מגניב למדי. הוא מתוכנן כך שיהיה גמיש ויציע טווח שימושי רחב, והוא כן כזה. בסל"ד נמוך, למשל, יש משיכה יפה ללמעלה מלווה בפמפונים מאגזוז האקרפוביץ' שהותקן באופנוע המבחן. הכוח ליניארי מאוד, והוא ממשיך להאיץ גם אחרי שהמנוע עובר את הקו האדום ב-10,000 סל"ד. המהירות הסופית שהצלחנו לסחוט מהבימר הקטן עמדה על 160 קמ"ש, ולרגעים מסוימים ראינו על לוח השעונים גם כמה קמ"שים יותר, ובב.מ.וו כמו בב.מ.וו – הספידומטר מדויק. מדידת GPS הראתה שהסטייה במהירות הזו עומדת על 3 קמ"ש בלבד, והמהירות האמיתית עמדה על 157 קמ"ש מכובדים.

אבל למרות זאת, המהירות הזו היא מחוץ לטווח הנוחות של המנוע והאופנוע, והשיוט הנינוח מתבצע על 120 ו-130 קמ"ש, עם גיחות מהירות גם ל-140.

ההתנהגות הדינמית טובה בסך הכל, אם כי לא מושלמת. ההיגוי סופר-זריז – כמו שמצופה מכלי בסגמנט, היצובות טובה, גם על הצד, והבולם הקדמי יודע להתמודד עם כוחות, כולל בלימות אל תוך פניות. עד כאן מצוין. נקודת התורפה של ההתנהגות ב-G 310 R – כמו בהרבה כלים בסגמנט – היא הבולם האחורי. הוא רך וסופג היטב, אולם השיכוכים ההידראוליים שבו חלשים מדי. זה מורגש בעיקר ברכיבה על הצד בזוויות מכובדות, שם מורגשים נדנודים מהמתלה האחורי, נדנודים שהיו נמנעים עם הידראוליקה איכותית יותר. במהירויות נמוכות זה כמעט ולא מורגש, אולם כשהקצב עולה והפניות הופכות למהירות יותר, בהחלט מורגש כי זהו צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים. שוב, לא יוצא דופן בקטגוריה.

פרט לבולם האחורי הביצועים כאמור טובים, ואפילו מאוזנים. הבלם הקדמי חזק מאוד ובעל רגש רב, האחורי גם כן טוב למדי, ורק חבל שלא ניתן לנתק את מערכת ה-ABS.

חבל שלא ניתן לנתק את ה-ABS

איך זה מרגיש?

במשפט אחד – אופנוע טוב, בשל ואפוי, עם איכות חומרים וגימור טובים. על אף שמדובר באופנוע שמיוצר בהודו, בקרת האיכות היא גרמנית, וזה בהחלט מורגש. זה לא אופנוע באיכות המוכרת מדגמים גדולים ויקרים של ב.מ.וו, אולם הוא לא רחוק משם. אפשר לומר שה-G 310 R מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. זה נכון לפלסטיקה, למתכות, לאיכות הכללית ולאיכות הגימור. מהבחינה הזו ה-R בהחלט מקבל ציון גבוה.

תנוחת הרכיבה דומה מאוד לשאר הנייקדים בקטגוריה. המושב בגובה 785 מ"מ לא נמוך במיוחד, אבל כן מאשר רגליים יציבות על הקרקע גם למאותגרי גובה. פלג הגוף העליון זקוף למדי, כשהכידון נמתח מעט אחורנית לעבר הרוכב, והכידון רחב מספיק כדי לתת את התחושה של נייקד, אבל לא רחב מדי. בול מה שצריך וניטרלי לגמרי. המושב קשיח, אבל נוח גם לאורך זמן, וגם מושב הנוסע נוח למדי.

ה-G 310 R הוא אופנוע קטן יחסית, גם כאן – בדיוק כמו חבריו לסגמנט, והשליטה בו קלה ואינטואיטיבית. תפעול המכלולים כמו המנופים והרגליות רך ונעים, וזאת למרות שמנופי הבלם והקלאץ' לא ניתנים לכיוון מרחק. אם היינו צריכים להמתין כל כך הרבה לאופנוע הזה כדי שהוא יהיה כל כך איכותי ואינטואיטיבי, אז אנחנו בסדר גמור עם זה. וכן, הבייבי-בימר הזה בהחלט איכותי וטוב, למרות המנוע החלש יחסית ולמרות הבולם האחורי הבינוני.

ועוד מילה על העיצוב. ה-G 310 R נראה מעולה, והוא משך מבטים ותגובות רבים במהלך המבחן. בב.מ.וו גילו נועזות, עזבו לרגע את העיצובים הסולידיים שלהם, ושחררו אופנוע שנראה קרבי – כמו שהסגמנט דורש – עם אלמנטים עיצוביים שלקוחים מאופנועים גדולים יותר, כמו למשל מיכל הדלק וחיפוייו. גם סכימת הצביעה בלבן-כחול-אדום של אופנוע המבחן עושה לו טוב לטעמנו, והשורה התחתונה היא שה-G 310 R נראה מרשים ובהחלט מגוון את הנוף הדו-גלגלי אצלנו.

יופי של אופנוע. עבודה יפה ב.מ.וו

סיכום ועלויות

הסנונית הראשונה של משפחת ה-G 310 החדשה מכוונת בול בפוני של קטגוריית הנייקדים ל-A1, שהיא במקרה אחת הקטגוריות הלוהטות – גם אצלנו וגם באירופה, והיא לא רק מכוונת אלא גם פוגעת. עם מראה קרבי ומצוין, עם ביצועים טובים ומאוזנים ועם מנוע גמיש ויעיל בעל תצרוכת דלק לא רעה (25 ק"מ/ל' במהלך המבחן) – למרות שהוא חלש יותר משל המתחרים. כך ה-R מתמקם בדיוק במרכז קטגוריית הנייקדים למתחילים.

אבל זה לא רק הביצועים והתחושות שמציבות אותו שם, אלא גם המחיר. ב-35,900 ש"ח על הכביש – תמחור שדומה מאוד למתחרהו הישיר – הק.ט.מ דיוק 390 – מקבלים נייקד A1 של ב.מ.וו, עם סמל הפרופלור בכחול-לבן על מיכל הדלק. זהו מחיר טוב לאופנוע טוב, ולמען האמת ציפינו שכך הוא יתומחר בישראל.

ה-G 310 R הוא אחד הכלים החשובים של ב.מ.וו השנה – גם באירופה אבל גם בישראל – שכן הוא עשוי להגדיל משמעותית את מכירות המותג הגרמני, ובעיקר לאפשר גם לרוכבים מתחילים ותפרנים כניסה רכה לעולם האופנועים, בסגנון של ב.מ.וו. ואת זה הוא עושה מצוין.

כעת נמתין לבואו של הבייבי-אדוונצ'ר – ה-G 310 GS, ולכלים נוספים על הפלטפורמה שייחשפו בעתיד.

עלויות טיפולים
- טיפול 1,000 ק"מ – 357 ש"ח
- טיפול 10,000 ק"מ – 380 ש"ח
- טיפול 20,000 ק"מ – 1,754 ש"ח
- טיפול 30,000 ק"מ – 380 ש"ח
- סה"כ ל-30,000 ק"מ – 2,871 ש"ח
*מחירי הטיפולים כוללים חלפים, עבודה ומע"מ, והם נכונים ליום פרסום המבחן בלבד במוסך המרכזי של דלק מוטורס
4 בספטמבר 2017
חדש בארץ: ב.מ.וו G 310 R – נייקד לקטגוריה A1

דלק מוטורס, יבואנית ב.מ.וו לישראל, מודיעה על הגעתו ותחילת שיווקו של הנייקד החדש לצעירים ולבעלי רישיון נהיגה A1 – ה-G 310 R.

ה-G 310 R נחשף כבר בנובמבר 2016, אולם בב.מ.וו המתינו עם השיווק באירופה על-מנת לשפר נקודות כאלה ואחרות שדרשו שיפור ולשחרר לשוק אופנוע אפוי, ללא פינות חדות. כעת, כאמור, הוא מגיע ארצה ומתחיל בשיווק.

ב.מ.וו G 310 R במחיר של 35,900 ש"ח

לאופנוע הזה, ולאלו שיגיעו בעתיד מסדרת ה-G 310 (שמיוצרים בשיתוף פעולה עם TVS ההודית; המחקר והפיתוח בברלין, ואילו הייצור במפעלי TVS שבהודו), חשיבות גדולה עבור ב.מ.וו העולמית, שכן הוא מאפשר לחברה להציע כלים קטנים וזולים שפונים לקהל יעד צעיר ודינמי, במחירים שפויים. על-ידי כך מקווים בב.מ.וו להגדיל את נתח המכירות העולמי ולחזור להיות יצרנית האופנועים הגדולה באירופה. המודל כבר מוכר לנו משיתוף הפעולה בין ק.ט.מ האוסטרית לבין בג'אג' ההודית – שיתוף פעולה שהוליד את סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק – להיטי מכירות באירופה וגם אצלנו.

ה-G 310 R הוא הנייקד שבמשפחת ה-G 310. בבסיס האופנוע והפלטפורמה בכלל מנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, מקורר נוזל, עם 4 שסתומים לצילינדר וצמד גלי זיזים. הוא מפיק 34 כ"ס (25 קילוואט) ב-9,500 סל"ד, ו-2.85 קג"מ ב-7,500 סל"ד, מה שמרמז על מנוע חובב סל"ד. אבל מה שמעניין במנוע החדש זו העובדה שהוא הפוך – כלומר יניקה מלפנים ופליטה מאחור, ומוטה אחורנית. הגיר בן 6 מהירויות והמצמד בתפעול מכאני.

השלדה עשויה מצינורות פלדה, קשיחה לפי ב.מ.וו על מנת לייצר התנהגות דינמית טובה, והבולמים בסיסיים ללא כוונונים, אבל עם מזלג הפוך מלפנים ובולם יחיד על זרוע אלומיניום מאחור. בצמיגים בקוטר "17, כשמאחור רוחב הצמיג מכובד למדי ועומד על 150 מ"מ, ומלפנים 110 מ"מ. בתחום הבלמים יש קליפר רדיאלי מלפנים על דיסק בקוטר 300 מ"מ, ויש מערכת ABS כסטנדרט. המשקל עומד על 158 ק"ג.

מחירו של ה-G 310 R נקבע בישראל על 35,900 ש"ח 'על הכביש', מה שהופך אותו למתחרה ראוי לק.ט.מ דיוק 390, לקוואסאקי Z300 ולימאהה MT-03.

4 בספטמבר 2017
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו R1200RS
- יתרונות: גם ספורט – גם תיור, מנוע, עיצוב, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור אמיתי, בעל יכולות מגוונות, ועם מנוע הבוקסר הנהדר של ב.מ.וו
- מחיר: 136 אלף ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו R1200R, ב.מ.וו R1200GS, הונדה VFR1200
- נתונים טכניים: מנוע בוקסר, 1,170 סמ"ק, 8 שסתומים, 125 כ"ס, 12.7 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי גל הינע, מתלה קדמי טלסקופי הפוך 45 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום חד צידית פרהלבר, מהלך 140 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים צפים 320 מ"מ, דיסק אחורי 275 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,202 מ"מ, בסיס גלגלים 1,527 מ"מ, גובה מושב 840-760 מ"מ, מיכל דלק 18 ל', משקל מלא 236 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
ב.מ.וו R1200RS

מה זה?

השם של משפחת ה-R של ב.מ.וו עלול לבלבל את מי שלא בקיא בדגמי החברה ולגרום לו לחשוב שמדובר בסדרת דגמים ספורטיביים בשל השימוש הנפוץ באות R – כדי לסמל אופנועי ספורט. אלא שאצל היצרנית הבווארית מדובר במשפחה ענפה של אופנועים בעלי מנוע הבוקסר הכה מזוהה עמה, מנוע שבו היא עושה שימוש באופנועים שלה כבר למעלה מ-90 שנה.

חוץ מהאופנוע שבמבחן – R1200RS – במשפחה הזו ניתן למצוא כיום מספר סוגים של אופנועים שהמכנה המשותף להם הוא מנוע בוקסר מודרני בנפח 1,170 סמ"ק, אך לכל אחד אופי וייעוד שונה; דגמי ה-GS הם מכונות אדוונצ'ר משובחות, דגם ה-RT הוא ספינת תיור קטנה, יש את סדרת דגמי ה-Nine-T בסגנונות הרטרו השונים, ודגם ה-R ה'רגיל' שהוא הגרסה של ב.מ.וו לרודסטר נייקד מודרני.

בעולם הדו-גלגלי ישנו מושג הולך ונעלם הנקרא 'אופנועי ספורט-תיור'. הסיבה העיקרית לכך שהוא פחות נפוץ מבעבר היא שכיום אופנועי כביש רבים מציעים יכולת וביצועים ספורטיביים למדי יחד עם נוחות מספקת לרכיבה מנהלתית שפויה באופיה, ולכאורה נדמה לעתים שכמעט כל אופנוע שני בימינו הוא 'אופנוע ספורט-תיור'. אבל כשחוזרים לשורשים של אותם יצורי-כילאים מגלים שבמקור הם היו שעטנז של אופנועי ספורט עם אופנועים תיור; בעלי קליפאונים ותנוחת רכיבה קרבית למדי מצד אחד, אך מאידך מנוע מוכוון יותר מומנט ופחות מהירות סופית, צריכת דלק שפויה ומושב נעים יותר מאשר ה'דיקטים' אצל אחיהם הספורטיביים. כזה הוא ה-RS.

גם ספורט

ביצועים

הב.מ.וו R1200RS, בדומה לאחיו נטול הפיירינג – ה-R1200R, הוא אופנוע כביש משובח עם מתלים מתכווננים חשמלית שעל מידת ואופי השיכוך שלהם שולט הרוכב מבית המתגים שממוקם על הקליפ-און השמאלי. בדיוק – קליפ-און. על אופנוע תיור. ניתן לשנות את הסט-אפ על ידי בחירה בין 2 מצבי שיכוך, ובמקביל לבחור את מידת ההעמסה על האופנוע, בטווח שבין רוכב יחיד ללא ציוד ועד לשני רוכבים עם מזוודות, ואת כל זה ניתן לעשות תוך כדי רכיבה. גם את המעבר בין שלושת מצבי ניהול הרכיבה: גשם, דינמי וכביש – ניתן לבחור תוך כדי רכיבה ולשנות על-ידי סגירה של המצערת החשמלית.

אופנוע המבחן שלנו, כמו כל אלו שמגיעים לארץ, הגיע עם קוויקשיפטר שמאפשר העלאת הילוכים ללא סגירה של הגז והורדת הילוכים ללא שימוש בידית הקלאץ'. בגלל כמויות המומנט הבלתי הגיוניות שהמנוע הבשרני הזה מייצר כבר בסל"ד נמוך, העדפנו להשתמש בקלאץ' בהעלאת שני ההילוכים הראשונים, שאם לא כן ההעברה שלהם מעט גסה ופחות חלקה, מה גם שהקלאץ' ההידראולי של הב.מ.וו הוא רך וקל לתפעול.

להבדיל מלא מעט מקרובי משפחתו, ל-RS בולם קדמי קונבנציונאלי לחלוטין בדמות מזלג הפוך ולא טלהלבר כמו ב-GS למשל, שכאמור להתכוונן חשמלית לפי מצב הרכיבה הנבחר. אמנם המחיר של זה הוא שקיעה מורגשת של הפרונט תחת בלימה חזקה, כמו ברוב האופנועים, אבל התמורה היא קבלת פידבק מצוין של מה שקורה מלפנים עם הרבה מאוד רגש בבלימה. מאוד אהבנו את האפשרות של בקרת השיוט שאפשרה לנו לעזוב את המצערת בכבישים הפתוחים בהם התנועה הייתה דלילה והראות טובה, אלא שאז כשרצינו לנצל את הידיים הפנויות כדי להגביה את המשקף המתכוון מלפנים, לא כל כך הסתדרנו.

גם תיור

איך זה מרגיש?

כמו אופנוע ספורט-תיור איכותי עם מלא אופי. הדבר הזה שאנחנו קוראים לו אופי הוא בראש ובראשונה המנוע, ובמקרה של ה-RS זהו מנוע הבוקסר מקורר הנוזל המיוחד והעצמתי שלו, שלא דומה לשום מנוע אחר. נכון, זו לא הפעם הראשונה שאנחנו רוכבים על אופנועים מסדרת ה-R של ב.מ.וו, אבל כל רכיבה כזו מזכירה לנו כמה שהמנועים הללו מלאי קסם וייחודיות.

בואו נדבר רגע על הקטע הזה של ה'ספורט-תיור'. מה זה אומר בתכלס חוץ מאשר השילוב בין המוטיבים השונים שהזכרנו בהתחלה? הדוגמה הטובה ביותר שעלתה לנו לראש בזמן שרכבנו על ה-RS הייתה שזה 'כמו הבחורה הזאת שזורמת עם השיגעונות שלך בלי לעשות מזה עניין, והיא אפילו יותר טובה בזה ממך' – לשם הפשטות: לא משנה אם קמת בשבת בבוקר והחלטת שבא לך ללכת לעשות רפטינג בנהר הירדן, או שפתאום החלטת שבא לך לצאת לרוץ 10 ק"מ, לא רק שהגברת שמחה להצטרף – היא סיימה להתארגן הרבה לפניך, היא נתנה לך בראש, וגם בסוף הדרך היא עדיין מחייכת. אה כן, והיא גם בכלל לא הזיעה ממאמץ.

ואיך זה מתקשר ל-RS? הוא זורם עם הרוכב שלו, הוא סבבה עם מה שבא לכם באותו הרגע, והוא מרגיש 'נכון' בכל המצבים השונים – שלא כמו אופנועי ספורט, הוא נוח וקל לרכיבה גם ברכיבה מנהלתית, אך בשונה מאופנועי נייקד או אופנועי כביש שונים שמגיעים עם כידון ואינם מוכוונים לרכיבה ספורטיבית, פה מעבר ל'מוד קרבי' מרגיש טבעי יותר עם הרכינה קדימה אל מתחת למשקף לכיוון הקליפ-אונים. וגם אז האופנוע יישאר נינוח ולא ירגיש כאילו המנוע שלו עומד להתפוצץ עליכם ב-15 אלף סל"ד.

עם מנוע הבוקסר המיוחד ועם שפע אלקטרוניקה

סיכום ועלויות

לפני שלקחנו את ה-RS למבחן תהינו בינינו לבין עצמנו בשביל מה החבר'ה בגרמניה היו צריכים להכניס עוד אופנוע עם מנוע בוקסר לליין דגמי התיור הבלתי נגמר שלהם. הרי יש להם די והותר כאלו, ומי שחשקה נפשו באדוונצ'ר ספורטיבי יכול לבחור את ה-S1000XR. אלא שהתשובה נמצאת בגוף השאלה – אין בליין של ב.מ.וו שום דבר כמו ה-RS, כלומר יש דומים במראה ודומים בצליל, אבל כמוהו אין עוד.

ה-RS לוקח ביד אחת את הספורט וביד את השנייה את התיור, ויחד הם הולכים לכל מקום – היכולות המגוונות לא באות האחת על חשבון השנייה אלא צועדות עם האופנוע יד ביד. המראה מזכיר במשהו את בן דודו הרחוק ה-S1000RR, אך הוא משודך למנוע בוקסר ומגיע עם מכלולים איכותיים שעושים מלאכתם נאמנה גם כאן וגם כאן. הוא לא מחייב לסחוב איתו את המזוודות לכל מקום ובכך נשאר רזה לעת צורך, אך יכול לשאת אותן בקלות אם תבחרו לעשות זאת בצאתכם לטייל.

במחיר של 136,000 ש"ח תקבלו את הגרסה המאובזרת ביותר של אופנוע ספורט-תיור שיש לב.מ.וו להציע, הכוללת קוויקשיפטר, מפתח קרבה (KEYLESS), בקרת שיוט, מחממי ידיים, סבל מקורי ועוד הרשימה ארוכה. באין לו באמת מתחרים ישירים בארץ בסגמנט ובנפח שלו, ההתלבטות העיקרית שנותרה למי שנטיית הלב שלו היא לכיוון האופנוע הזה, תהיה כנראה אילו אביזרים נלווים להוסיף מהקטלוג – בין אם זה מזוודות צד, אגזוז אקרפוביץ' מקורי, מגן מנוע, פנסי ערפל או תוספות אחרות.
7 באוגוסט 2017