אנחנו רגילים להסתכל על אופנוע כמוצר הוליסטי, שלם. אבל בב.מ.וו משנים לנו רגעית את התפיסה ונוקטים בגישה יוצאת דופן בעולם האופנועים: בדרך כלל לפני הצגת דגם חדש נהוג שיצרן 'מדליף' תמונות ריגול או משחרר דגם קונספט. הפעם בב.מ.וו שמים את הפוקוס של כולנו על המנוע – מסביבו יוצג אופנוע חדש לשנת 2020, ככל הנראה קרוזר גדול.
אנשי סדנת Revival Cycles עם היצירה על-בסיס מנוע הבוקסר החדש
מה שאנחנו יודעים עד כה הוא שמדובר על מנוע בוקסר שטוח ומקורר אוויר, שני צילינדרים, בנפח של 1,800 סמ"ק. סביר להניח שהמנוע יפיק מומנט גבוה ושטוח על חשבון ההספק הסופי, בהתאם לייעודו. כמו כן, הגיוני שהמנוע ישמש לפלטפורמות עתידיות נוספות בליין דגמי ב.מ.וו.
בתחילת השנה ב.מ.וו נתנו את המנוע לסדנה יפנית בשם CUSTOM WORKS ZON, שבנו דגם קונספט מרהיב בשם R-18. השבוע, בתערוכה בטקסס, ארה"ב, נחשפה הפרשנות של סדנה אמריקאית בשם REVIVAL CYCLES, שבנו שלדה מרהיבה מטיטניום – כלוב ציפורים שמה – סביב המנוע.
האתר הברזילאי Motor1 מפרסם סקיצות ממסמכי פטנט של דגם חדש מבית ב.מ.וו, שעוצב במוסד לעיצוב תעשייתי בברזיל. הדגם, למרות השם, אמור להיות גרסה מוקטנת של ה-S1000XR המוצלח של ב.מ.וו, ומיועד – בראש ובראשונה – להתחרות בדוקאטי מולטיסטרדה 950. תמונות ריגול של ה-F850XR (או F850RS לפי גרסאות כאלה ואחרות) כבר ראינו בשנה שעברה, וכעת כאמור ישנה התקדמות נוספת עם הדגם החדש.
F850XR?
מהפרטים שניתן לראות מדובר על מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו שמגיע ב-F850GS החדש, יחד עם גלגלי "17 עם צמיגים במידות ספורטיביות ועיצוב בקורלציה מלאה ל-S1000XR. לא נופתע אם הוא יגיע עם הטכנולוגיה ואלקטרוניקה העכשווית של היצרן, שמגיעה בדגמי ה-GS, כמו למשל מערכת ABS Pro מתקדמת להטיה, מערכת בקרת אחיזה, מערכת בקרת יציבות, בקרת זינוק בעלייה, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, מערכת עזר לבלימה ואור בלם דינמי, וכן ניהול מנוע / אופנוע מתקדם.
לפי ההערכות, הדגם צפוי להיחשף בתערוכת EICMA במילאנו בתחילת נובמבר. נעקוב ונעדכן.
נתונים טכניים: מנוע בוקסר 2 צילינדרים, 1,254 סמ"ק, 136 כ"ס ב-7,750 סל"ד, 14.6 קג"מ ב-6,250 סל"ד, קירור נוזל, תזמון שסתומים משתנה ShiftCam, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע / אופנוע, 6 הילוכים, מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדה 2 חלקים עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמה טלהלבר, מהלך 190 מ"מ, מתלה אחורי פרהלבר, מהלך 200 מ"מ, מערכת מתלים חשמלית אוטומטית ESA, צמד דיסקים קדמיים 305 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 276 מ"מ, מערכת ABS להטיה, אורך 2,207 מ"מ, בסיס גלגלים 1,514 מ"מ, גובה מושב 850 / 870 מ"מ, משקל מלא 249 ק"ג, מיכל דלק 20 ל', צמיגים 120/70R19, 170/60R17
ב.מ.וו R 1250 GS – כאן בגרסת HP
מה זה?
הב.מ.וו R 1200 GS, בגרסתו האחרונה מקוררת הנוזל שיצאה ב-2013 ושופרה כמעט בכול שנה, הוא אופנוע שמבחינתנו שואף לשלמות. אמת המידה של האדוונצ'ר-טוררים, האופנוע שמ-2004 בגרסת ה-1200 מקוררת האוויר כובש את טבלאות מכירות האופנועים, האופנוע הנמכר ביותר של ב.מ.וו, זה שהאבות הרוחניים שלו – ה-R 1100 GS וה-R 1150 GS – הקימו הלכה למעשה את קטגוריית האדוונצ'ר-טוררים הגדולים – אז האופנוע הזה משתדרג ל-2019.
ומה אפשר לשפר בכלי שהגיע לרמה כל כך גבוהה, וכמו שאמרנו הוא שואף לשלמות? ובכן, בראש ובראשונה את המנוע. אחרי 15 שנה שבהן נפח המנוע של ה-1200 עמד על 1,170 סמ"ק, השנה הבוקסר הוותיק, שסוגר כבר 95 שנות שירות, גדל ל-1,254 סמ"ק. עוד כוח אף פעם לא מזיק. אבל יותר מזה – הבוקסר מקבל לראשונה תזמון שסתומים משתנה חדש של ב.מ.וו שנקרא ShiftCam, אשר אמור לשפר את המילוי הנפחי על כל פני טווח הסל"ד, והלכה למעשה לשפר את גרף המומנט כך שיהיה שטוח יותר וגמיש יותר – זה בלי קשר להגדלת הנפח, שגם היא תורמת את חלקה להגדלת המומנט.
ואכן, מנוע הבוקסר החדש מפיק כמעט 14.6 קג"מ ב-6,250 סל"ד (לעומת 12.75 קג"מ במנוע ה-1200 הקודם), אבל כבר ב-2,000 סל"ד הוא מפיק כ-11.5 קג"מ אימתניים, וזה הסיפור של המנוע הזה – גמישות מדהימה. בנוסף, ההספק הסופי טיפס מ-125 ל-136 כ"ס, וכמו שכתבנו – יותר כוח זה תמיד טוב.
מנוע הבוקסר המוגדל – תזמון שסתומים משתנה ויותר מומנט לכול טווח הסל"ד
הפלטפורמה המכאנית של ה-GS החדש נשארה כמעט זהה לדגם היוצא, כולל השלדה בשני חלקים עם המנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי, בולמי הטלהלבר מלפנים והפרהלבר מאחור, הגלגלים והבלמים, ומה שהשתנה – או יותר נכון התקדם – אלו בעיקר הבקרות ומערכות האלקטרוניקה.
ה-R 1250 GS החדש מקבל את כל הטכנולוגיה שב.מ.וו יכולה להרעיף על האופנועים שלה. חלק מהבקרות מגיעות כאופציה בלבד, אולם האופנועים של ב.מ.וו לרוב מגיעים ארצה באבזור מלא, כל שכן סדרות ה-GS. כך למשל יש מערכת ABS Pro מתקדמת להטיה, יש מערכת בקרת אחיזה TDC ומערכת בקרת יציבות ASC, בקרת זינוק בעלייה חדשה המופעלת בלחיצת בלם, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת המתלים החשמליים ESA מהדור האחרון שמכוונת אוטומטית את עומס הקפיץ בבולם האחורי ואת השיכוכים, מערכת עזר חדשה לבלימה בשם DBC אשר מווסתת את עוצמת הבלימה בין צמד הבלמים, אור בלם דינמי, וכן ניהול מנוע / אופנוע מתקדם הכולל 4 מצבי ניהול השולטים על המנוע, המתלים, ה-ABS ובקרת האחיזה. בנוסף לאלו יש גם פנסי LED היקפיים, כולל אורות אוטומטיים ליום וללילה, בקרת שיוט, חימום לידיות הרוכב, ניטור לחץ אוויר בגלגלים, וכן מסך TFT בגודל "6.5 המתממשק לטלפון הסלולרי ולמערכת התקשורת שבקסדה. אמרנו – כל מה שב.מ.וו יכולה לזרוק על האופנועים שלה.
האופנוע שכאן במבחן הוא גרסת ה-HP של ה-R 1250 GS החדש, הכוללת צביעה מיוחדת בלבן-אדום-כחול וכן חישוקים זהובים במקום הכסופים. שאר האופנוע זהה למדי ל-GS הרגיל, וכאמור הכלים מגיעים ארצה עם אבזור מלא.
אז איך משפרים את השואף לשלמות?
ביצועים
השוני הגדול ביותר בין ה-R 1200 GS מקורר הנוזל של 2013 וצפונה לבין ה-R 1250 GS החדש נמצא כאמור במנוע. זה לא שוני כמו שמדובר באבולוציה מבורכת, כי זה תמיד נחמד לקבל יותר כוח.
מנוע הבוקסר החדש גמיש מאוד – מהגמישים ביותר שעליהם רכבנו, כשכבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה מתקבל דחף שנובע מהמומנט הגבוה של המנוע הזה. למעשה, שיפור המומנט על פני כל טווח הסל"ד מאפשר לבחוש פחות בתיבת ההילוכים והופך את ה-GS החדש לאופנוע כמעט אוטומטי. כשכן צריך להחליף הילוכים, הקוויקשיפטר המצוין הכולל גם אוטובליפר ימנע את הצורך בשימוש בקלאץ' ויעביר הילוכים באופן חלק ונעים – כמו שבב.מ.וו יודעים.
המשמעות של הגדלת המומנט ועיבוי הטווח היעיל של המנוע באה לידי ביטוי בכמה אופנים. ראשית, כאמור, אפשר לרכוב על סל"ד נמוך יותר מבעבר ועדיין לקבל את הדחף הדרוש לתאוצה – כמעט בכול הילוך. בתחומי סל"ד גבוהים יותר מתקבל מומנט רב יותר מבעבר, ובתאוצה בפול גז בסל"ד גבוה מתקבל דחף חזק יותר משל המנוע הקודם – וזה מצוין. המשמעות היא שה-R 1250 GS שומר על תכונות האופי של הדגם היוצא, אולם הוא עושה זאת עם יותר כוח על פני כל טווח הסל"ד.
יותר כוח = יותר ווילי'ז…
גם המהירות המרבית עלתה, ואם בדגם הקודם האופנוע הרגיש נוח עד 180 קמ"ש והמהירות המקסימלית עמדה על 200 וקצת, הרי שפה ב-200 קמ"ש האופנוע עדיין נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות, והמהירות המקסימלית שראינו על הצג עמדה על 230 קמ"ש (למרות שבדף הנתונים בב.מ.וו מצהירים על 200 קמ"ש כמהירות מקסימלית). כך או כך, 200 קמ"ש מעולם לא היו נינוחים יותר, והבוקסר החדש בהחלט מרחיב את טווח הביצועים וטווח היכולות של ה-R-GS. מ-ע-ו-ל-ה.
מבחינת התנהגות דינמית, ה-R 1250 GS שומר על היכולות הגבוהות שאותן ראינו בדגמים קודמים של המכונה המופלאה הזו. מערכת המתלים הייחודית – טלהלבר מלפנים ופרהלבר מאחור – מונעת שקיעה בעת בלימה ובעצם מבודדת את הרוכב מהנעשה תחתיו, כשהאופנוע מהונדס ברמה גבוהה ומשדר לרוכב שהוא יכול לסמוך עליו. וכשסומכים על האופנוע ומורידים פקודות – הכול עובד, ועובד מצוין. המתלים מגהצים את הכביש ושומרים על יציבות האופנוע.
אחת המטרות של ב.מ.וו בתקופה האחרונה היא להוריד מהתסבוכת של יותר מדי פונקציות במחשב והפיכת ממשק המשתמש לפשוט ונוח יותר. כך למשל, מעתה כל מה שיש לבחור זה את מצב ניהול האופנוע (דינמיק, כביש, גשם ואנדורו-פרו), ואת מצב המתלים (דינמיק או כביש), והמחשב יעשה את השאר – בחירת חוזק המנוע ומהירות התגובה, בחירת מצב ה-ABS ובקרת האחיזה, וגם בחירת רכות הבולמים. עומס הקפיץ, אגב, מתבצע באופן אוטומטי בהתאם למשקל על החלק האחורי של האופנוע, כך שגם בזה הרוכב לא צריך להתעסק יותר. מצוין.
מה עוד? ובכן, הבלמים משובחים – לא פחות, וההתנהגות הדינמית מעולה. ה-GS החדש – כמו קודמו – מצטיין בתקיפת כבישים מפותלים, ועם הרוכב הנכון הוא יכול להראות את הזנב לכלים שלכאורה דינמיים ממנו.
התנהגות כביש משובחת
איך זה מרגיש?
ובכן, קודם כל כמו GS. בב.מ.וו שמרו על מכלול התחושות הכל כך מיוחד של סדרת ה-GS מקוררי הנוזל, וה-R 1250 GS החדש מספק תחושות זהות לחלוטין לקודמו. זה נכון לתנוחת הרכיבה המיוחדת לו, לכידון הרחב, למושב הנוח מאוד שמאפשר רכיבה של שעות (כמה הוא נוח? ובכן, כמו כל ב.מ.וו גדול שאנחנו בוחנים – גם על ה-R 1250 GS כיסינו כ-1,500 ק"מ בסוף שבוע אחד, כשבאחד הימים ירדנו לאילת בהרכבה, ישבנו שעה על החוף וחזקנו בחזרה למרכז. הרוכב, המורכבת והאופנוע – כולם מרוצים ואף אחד לא התלונן. ככה הוא נוח ומפנק).
גם הסאונד ממנוע הבוקסר נשמר, וטוב שכך, למרות תקנות זיהום האוויר שחונקות את מערכות הפליטה. בהחלט היינו שמחים לקצת יותר סאונד ממערכת הפליטה עם מערכת פליטה משוחררת יותר, אולם החספוס של המנוע הזה, שיוצר גם ויברציה נעימה וגם את הצליל המיוחד – נשמר.
ואם כבר סאונד וצלילים, אז עדיין לא ברור לנו מה זה הסאונד החורק שיש מהחלק הקדמי של המנוע והאופנוע בזמן שהגיר נמצא בהילוך והאופנוע מתגלגל. במהירויות גבוהות לא שומעים את זה בגלל רעשי הרוח, אבל במהירויות נמוכות זה קצת מציק ובב.מ.וו יצטרכו לפתור את זה. וכבר נגענו בביקורת, אז נספר שתצרוכת דלק ממוצעת של 13 ק"מ/ל' בזמן המבחן – אפילו שרכבנו מהר – זה קצת יותר מדי לדעתנו.
עזבו שטח – זה לא באמת בשבילו
הנוחות כאמור גבוהה מאוד – גם לרוכב וגם למורכב – והארגונומיה פה מושקעת ומוקפדת עד לפרט האחרון. גם מיגון הרוח טוב מאוד (אם כי לא מושלם), כשבמצב הגבוה של המשקף, הרוח מוסטת ברובה המכריע אל מעבר לקסדת הרוכב והמורכבת. ה-R 1250 GS – כמו קודמו ה-R 1200 GS – הוא אחד מאופנועי התיור הנוחים והמפנקים ביותר שיש, והוא מתאים מאוד לתיור ארוך טווח, אך גם לשימוש יומיומי ישראלי.
מסך ה-TFT הצבעוני, שהיה כבר בגרסה האחרונה של ה-R 1200 GS, מתופעל כולו מכפתור ההפעלה שנמצא על בית המתגים השמאלי, וגן מהגלגלת שנמצאת בסמוך לבית המתגים. התפעול נוח ואינטואיטיבי, וגם מי שלא מכיר את הממשק של ב.מ.וו יגלה אותו בקלות ובמהירות. זוהי אבולוציה נוספת בידידותיות התפעול של אופנועי ב.מ.וו. ואם כבר בית המתגים השמאלי, אז את מערכת ה-ABS ואת בקרת האחיזה ניתן לנתק בלחיצת כפתור – גם תוך כדי רכיבה, ואנחנו אוהבים מאוד שהאופציה הזו קיימת.
אהבנו מאוד את התפעול של מערכת הזינוק בעלייה. בלחיצה חזקה על מנוף או רגלית הבלם כשהאופנוע בעמידה, המערכת תופעל ותנעל את הגלגלים. עם פתיחת גז ושחרור קלאץ', או לחלופין עם לחיצה נוספת על הבלם, המערכת תתנתק ותאפשר תחילת רכיבה חלקה.
וגם זה חלק מהכיף…
סיכום ועלויות
ה-R 1250 GS הוא אבולוציה ראויה מאוד ל-R 1200 GS, והוא משפר אותו בשני מקונמות חשובים: במנוע ומערכות האלקטרוניקה והבקרות. המנוע פה כאמור יותר חזק ויותר גמיש, ואילו מערכות האלקטרוניקה מקיפות יותר, רחבות יותר, ועם זאת אינטואיטיביות יותר וקלות יותר לתפעול. אם שאלנו את עצמנו ב-2013 לאן עוד אפשר לשפר את האופנוע הזה, השואף לשלמות, קיבלנו את התשובה ב-R 1250 GS.
מאוד מעניין הכיוון שאליו הולכת ב.מ.וו עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות. יש פה כאמור יותר בקרות ויותר מערכות אלקטרוניות מבכול GS אחר בעבר, אך יחד עם זאת יותר קל לתפעל את המערכות ולשלוט בהן, כשהממשק הופך ליותר ידידותי. בב.מ.וו הורידו אופציות והשאירו רק את מה שבעיניהם חשוב. לרוכבים רבים זהו יתרון גדול, שמאפשר הלכה למעשה להשתמש ביותר אופציות. פחות זה יותר, אנחנו יודעים, לחלק גדול מהרוכבים.
ועם זאת, ה-R 1250 GS ממשיך באופן ישיר את הקו של ה-R 1200 GS בגרסתו האחרונה מקוררת הנוזל, והוא מהאדוונצ'ר-טוררים הטובים והאיכותיים שיש. יותר מזה – הוא סמל סטטוס, רק שעכשיו יש לו יותר כוח.
ה-R 1250 GS הוא מכונת תיור משובחת, עם מכלולים איכותיים, נוחות אינסופית, יכולות דינמיות סופר-גבוהות, מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות שיש בעולם האופנועים, ועם איכות בנייה וגימור גרמניים למהדרין. ככזה, הוא כאמור ממשיך להיות סמן ימני ואמת מידה בסגמנט האדוונצ'ר-טוררים – כזה שכולם רוצים להיות כמותו, או לפחות למכור כמותו.
האבולוציה הופכת את ה-R 1250 GS לחזק יותר, לגמיש יותר ולקל יותר לרכיבה ולתפעול, אך יחד עם זאת זהו עדיין אותו GS משובח שמאפשר תיור מהיר, בזוג עם ציוד, לאורך קילומטרים רבים, ועם האופי המיוחד של מנוע הבוקסר ושל האופנוע כולו. מכונה גרמנית משובחת ששואפת לשלמות, כשב-2019 היא אפילו יותר משובחת. אנחנו אוהבים את האופנוע הזה. רק המחיר…
האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו עובר עדכון חשוב ומגיע ארצה בגרסה האחרונה שלו: דלק מוטורס השיקה היום (ג') את ה-R 1250 GS החדש, כולל את גרסת האדוונצ'ר, לצד ה-R 1250 RT.
בב.מ.וו ממשיכים לפתח את מנוע הבוקסר המיתולוגי, גם אחרי כמעט 100 שנות שירות. ב-2013 הבוקסר עבר מהפך כשקיבל מערכת קירור נוזל (וההספק טיפס מ-110 ל-125 כ"ס), ולשנת 2019 המנוע עובר אבולוציה נוספת כשהוא מקבל לראשונה מערכת תזמון שסתומים משתנה – ShiftCam – והנפח גדל מ-1,170 ל-1,254 סמ"ק. התוצאה – כ-15% יותר מומנט לאורך כל טווח הסל"ד, וההספק מטפס ל-136 כ"ס.
ב.מ.וו R 1250 RT – בוקסר חדש עם תזמון שסתומים משתנה
שלושת הכלים שהושקו היום הם כאמור ה-R 1250 GS בגרסה ה'רגילה' וגרסת האדוונצ'ר המאובזרת, וכן ספינת התיור של משפחת הבוקסרים – ה-R 1250 RT. שלושתם מקבלים, פרט למנוע החדש, גם מערכת בקרת בלימה דינמית חדשה, המשפרת את הבטיחות בעת בלימה, בקרת זינוק בעלייה אוטומטית, וכן את הדור האחרון של מערכת המתלים האלקטרונית-חשמלית ESA, אשר קוראת את המשקל וסגנון הרכיבה ומתאימה עצמה למצב.
כמו כל אופנועי ב.מ.וו, גם שלושת הכלים הללו מגיעים ארצה ברמת האבזור הגבוהה ביותר הכוללת חישוקי שפיצים ב-GS, צג TFT צבעוני, מערכת ABS PRO להטיה, 5 מצבי רכיבה, חימום לידיות ולמושבים, קוויקשיפטר ועוד.
השנה מציעים בב.מ.וו גם רמות אבזור נוספות – ה-R 1250 GS מגיע – פרט לגרסה הרגילה – גם בגימור HP (בתמונה בראש הידיעה) הכולל חישוקים זהובים וצביעת HP, וכן בגימור Exclusive הכולל 3 מזוודות וצביעה ייחודית. ה-R 1250 RT מגיע – פרט לגרסה הרגילה – ברמת גימור Elegance הכוללת פנסי ערפל LED וצביעה ייחודית, וברמת גימור Sport הכוללת משקף ספורטיבי וצביעה תואמת.
המחירים:
R 1250 GS – מחיר 159,900 ש"ח
R 1250 GS HP – מחיר 164,400 ש"ח
R 1250 GS Exclusive – מחיר 165,900 ש"ח
R 1250 GS ADV – מחיר 169,500 ש"ח
R 1250 GS ADV HP – מחיר 174,000 ש"ח
R 1250 GS ADV Exclusive – מחיר 178,500 ש"ח
R 1250 RT – מחיר 167,500 ש"ח
R 1250 RT Elegance – מחיר 173,000 ש"ח
R 1250 RT Sport – מחיר 173,000 ש"ח
בדלק מוטורס מוסרים כי בהמשך השנה יגיעו גם גרסת האדוונצ'ר של ה-F 850 GS, וכן ה-S 1000 RR החדש שצפוי להגיע סביב חודש יוני 2019.
ב.מ.וו מדווחת על שנת שיא נוספת במכירות – שנה שמינית ברציפות. בשנת 2018 מכרה החברה הבווארית 165,566 אופנועים (וקטנועים) – עלייה של 0.9% ביחס ל-2017, אז מכרה ב.מ.וו 164,153 אופנועים. ב.מ.וו שומרת על מעמדה כחברת האופנועים השנייה בגודלה באירופה אחרי ק.ט.מ, אם כי חלק ניכר מהאופנועים של ב.מ.וו הם אופנועי פרימיום יקרים.
בב.מ.וו מצהירים על יעד של 200,000 אופנועים וקטנועים בשנת 2020, ולפי המגמה של השנים האחרונות נראה שהם בדרך הבטוחה לשם. כך למשל, בשנת 2018 נמכרו 24,363 יחידות של G 310 R ו-G 310 GS– צמד אופנועי ה-300 סמ"ק שב.מ.וו מייצרת בהודו בשיתוף עם TVS המקומית. זוהי הצלחה מסחררת לב.מ.וו, שכמו ק.ט.מ מגדילה משמעותית את מספרי המכירות עם אופנועים הודיים קטני נפח, זולים וזמינים. במקביל, בב.מ.וו עובדים על הרחבת ליין האופנועים שלהם כך שיתאימו למגוון רחב יותר של רוכבים ועל-ידי כך יגדילו את מספרי המכירות.
רב-המכר הגדול של ב.מ.וו ממשיך להיות ה-R 1200 GS. בשנת 2018 נמכרו ממנו ומגרסת האדוונצ'ר שלו יותר מ-51,000 יחידות, כשלשנת 2019 הדגם עודכן, וגרסת ה-R 1250 GS צפויה להמשיך את המגמה ולמכור כמויות גדולות. ואם כבר בוקסרים, אז בסך הכול נמכרו ב-2018 כ-84,500 אופנועים מסדרת ה-R 1200 עם מנוע הבוקסר של ב.מ.וו – יותר ממחצית מאופנועי ב.מ.וו שנמכרו השנה.
השוק הגדול ביותר לאופנועי ב.מ.וו ממשיך להיות השוק הגרמני, עם 23,824 אופנועים ב-2018, כשב.מ.וו היא היצרנית שמוכרת הכי הרבה כלים בגרמניה באופן מסורתי. בשוק הצרפתי נמכרו השנה 16,615 אופנועי ב.מ.וו, באיטליה 14,110 יחידות, ספרד עם 11,124 יחידות, אנגליה עם 9,224 יחידות, ובארה"ב נמכרו השנה 13,824 אופנועים של ב.מ.וו. יחד עם זאת, בב.מ.וו רושמים עליות יפות של כ-35% בסין עם 7,561 יחידות, כ-11% בברזיל עם 7,361 יחידות, ובהודו נמכרו השנה 2,187 יחידות.
בישראל מכרה ב.מ.וו 363 אופנועים וקטנועים בשנת 2018, מהם 77 יחידות G 310 GS ו-22 יחידות G 310 R. באופנועים הגדולים רבי-המכר הם ה-R 1200 GS עם 47 יחידות, גרסת האדוונצ'ר שלו עם 58 יחידות, S 1000 RR עם 21 יחידות, S 1000 XR עם 18 יחידות, S 1000 R עם 16 יחידות, F 800 GS עם 17 יחידות, F 750 GS עם 14 יחידות ו-F 850 GS עם 11 יחידות.
שני הכלים החדשים כאמור מקבלים את מנוע הבוקסר החדש בנפח 1,254 סמ"ק עם תזמון השסתומים המשתנהShiftCam, המפיק 136 כ"ס לעומת 125 כ"ס בגרסתו הקודמת (1,170 סמ"ק) וגרף מומנט שטוח כמעט לחלוטין בעל שיא מומנט של 14.57 קג"מ, כשכבר ב-2,000 סל"ד מתקבלים לא פחות מ-11.7 קג"מ (!).
שני הכלים גם מקבלים את חבילת האלקטרוניקה המלאה של סדרת הבוקסרים, המיישרת קו במשפחה וכוללת מחשב ניהול מנוע חדש וצמד מזרקים לצילינדר, 2 מצבי רכיבה כסטנדרט ו-2 נוספים כאופציה, בקרת יציבות מתקדמת, בקרת זינוק בעלייה, בקרת אחיזה דינמית, ABS מתקדם להטיה, בקרת עזרה בבלימה, מערכת מתלים חשמלית ESA בדור החדש עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי לפי המשקל המועמס על האופנוע, פנס LED חדש ב-RS ותאורת יום LED לשני הדגמים, מסך TFT צבעוני מהדור החדש בגודל "6.5, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בצמיגים ועוד. חלק מהאבזור האלקטרוני מוצע כאופציה, אולם באופן מסורתי לישראל דגמי הבוקסר מגיעים כשהם מאובזרים לגמרי ברמת הגימור הגבוהה ביותר.
R1250RS – ספורט-תיור עם חצי פיירינג
ה-R1250R וה-R1250RS יושבים על פלטפורמה זהה עם שינויים קלים בגאומטריה בין הדגמים. לעומת שאר דגמי הבוקסר, העושים שימוש במתלה קדמי מסוג טלהלבר, ב-R וב-RS ישנו מזלג הפוך, כשמהלך המתלים עומד על 140 מ"מ מלפנים ומאחור. גובה המושב בצמד הכלים עומד על 820 מ"מ, אך ניתן להנמיך עד ל-760 מ"מ על-ידי החלפת מושב וקיצור מהלך המתלה, או להגביה ל-840 מ"מ על-ידי החלפת מושב. המשקל המלא עומד על 239 ק"ג ל-R1250R ו-243 ק"ג ל-R1250RS.
ה-R1250R הוא הרודסטר של משפחת הבוקסרים, כלומר נייקד מודרני רב-שימושי בעיצוב מינימליסטי. לעומתו, גרסת ה-RS, שכאמור יושבת על פלטפורמה כמעט זהה, היא בעלת חצי פיירינג עליון הכולל מיגון רוח אפקטיבי יותר. לצמד הדגמים מציעה ב.מ.וו שפע עצום של אביזרים אופציונליים, החל ממערכות פליטה, ידיות ומנופים, פנסים, ארגזים, אביזרי ניווט, ציוד רכיבה ייעודי ועוד הרבה מאוד מוצרים נלווים.
צמד הבוקסרים הללו, כמו כל משפחת הבוקסרים החדשה של ב.מ.וו, צפויים להגיע ארצה בתחילת 2019. מחירים טרם נמסרו, אולם להערכתנו הם יעמדו על סביב 140 אלף ש"ח עם אבזור מלא.
בחודש ספטמבר, שבועות ספורים לפתי תערוכת INTERMOT שבקלן, ב.מ.וו חשפה את הגרסה האחרונה של רב-המכר שלה – ה-R1250GS. האדוונצ'ר-תורר הפופולרי בעולם קיבל מנוע חדש בנפח 1,254 סמ"ק עם תזמון שסתומים משתנה ו-136 כ"ס. יחד עם ה-R1250GS נחשף גם ה-R1250RT עם המנוע החדש, והיה ברור שבמילאנו תיחשף שאר סדרת הבוקסרים החדשה, אשר תיישר קו עם משפחת הבוקרסרים החדשה לא רק עם המנוע החדש אלא גם בכל הקשור לטגנולוגיה ובקרות אלקטרוניות.
ובכן, במילאנו חשפה ב.מ.וו את ה-R1250R וה-R1250RS, אבל גם את גרסת האדוונצ'ר של ה-R1250GS. חשוב לציין שבאופן מסורתי ה-GS אדוונצ'ר נמכר היטב לצד הגרסה הרגילה, ולכן חשיבותו לב.מ.וו גדולה.
ב.מ.וו R1250GS בגרסת אדוונצ'ר
ה-R1250GS אדוונצ'ר הוא גרסה גדולה יותר למרחקים ארוכים יותר מהגרסה הרגילה. מיכל הדלק בו בנפח 30 ליטרים לעומת 25 ליטרים ב-R1250GS, כשכל עבודת הגוף בחלק הקדמי גדולה ורחבה יותר. משקף הרוח שמגיע במקור גבוה ורחב יותר, והאופנוע מגיע עם מיגוני מנוע ושלדה מקוריים, כמו גם עם סבל גדול לנשיאת ציוד או להתקנת ארגז אחורי.
בפן הטכני, גרסת האדוונצ'ר מציעה מהלך מתלים ארוך יותר של 210 מ"מ מלפנים ו-220 מ"מ מאחור לעומת 190 ו-200 מ"מ ב-GS הרגיל, אולם זווית היגוי חדה יותר מקטינה את המפסע ל-95.4 מ"מ לעומת 109 מ"מ, ואת בסיס הגלגלים ל-1,504 מ"מ לעומת 1,525 מ"מ ב-GS הרגיל.
בתור הגרסה המאובזרת והגדולה יותר, גם המשקל מטפס ביחס ל-R1250GS הרגיל, וכאן בגרסת האדוונצ'ר הוא עומד על 268 ק"ג כשהוא מוכן לרכיבה כולל דלק, לעומת 249 ק"ג ב-GS. גובה המושב 890/910 מ"מ, לעומת 850/870 מ"מ, כשבשני הכלים ניתן להחליף מושבים לגבוהים או נמוכים יותר, וכן לקצר את מהלך המתלים להנמכה נוספת.
מאובזר וטכנולוגי
כמו כל משפחת הבוקרסים החדשה, ה-R1250GS מגיע עם חבילת אלקטרוניקה מתקדמת ומקיפה ביותר הכוללת מערכת הזרקה מתקדמת עם מצערות חשמליות וחיישן נקישות, 2 מצבי ניהול אופנוע כסטנדרט ו-5 מצבי ניהול אופנוע כאופציה (שסביר להניח שתגיע כסטנדרט לארץ), בקרת החלקה, בקרת אחיזה דינמית, בקרת זינוק בעלייה, מערכת ABS PRO לפניות, בקרת עזרה בבלימה, מערכת מתלים חשמליים Dynamic ESA עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי לפי המשקל המועמס, פנסי LED היקפיים, מסך TFT צבעוני בגודל "6.5, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, ידיות מחוממות, והרשימה עוד ארוכה. בהחלט חבילה סופר-מקיפה ומנפקת.
בב.מ.וו גם מציעים רשימה אינסופית של אביזרים אופציונליים, החל מארגזים ומנשאים, דרך פנסים שונים, מיגונים כאלו ואחרים, אביזרי ניווט, מושבים תחליפיים בגבהים שונים, מערכות פליטה, ועוד הרבה מאוד ציוד מקורי.
ה-R1250GS צפוי להגיע ארצה בתחילת 2019. מחירו טרם פורסם, אולם הוא צפוי לעלות יותר מ-160 אלף ש"ח.
בשנה שעברה הציגה ב.מ.וו פלטפורמה חדשה של קטנועי 400 סמ"ק עם ה-C400X, זאת לאחר שב-2011 הציגה את דגמי ה-650 של סדרת ה-C שיצרה נישה של קטנועי פרימיום.
ב.מ.וו C400GT – ככל הנראה גם הוא לא יגיע ארצה
הבוקר (ג') ב.מ.וו מציגה את ה-C400GT – קטנוע תיור שבנוי על פלטפורמת ה-400 סמ"ק שהוצגה בשנה שעברה. הגראן-טוריסמו מכוון בעיקרו לתיור ביחיד או בזוג עם נוחות מקסימלית, כשהמושב המדורג גדל והופך לנוח יותר.
יחידת ההנעה של ה-C400GT היא מנועו של ה-C400X – צילינדר יחיד מקורר נוזל בנפח 350 סמ"ק שמספק 34 כ"ס ומומנט של 3.5 קג"מ. לטענת ב.מ.וו יש מספיק כוח גם לנסיעה עירונית וגם לכבישים ראשיים.
עם תמסורת ה-CVT (וריאטור) המוכרת של ב.מ.וו, ה-GT יוכל לנוע במהירות נמוכה בצורה חלקה ללא כל הפרעות זאת בזכות המנוע הגמיש, כשהמנוע תוכנן למינימום רעידות ומקסימום דינמיות בעזרת מערכת הזרקת הדלק, שוב, כדי להעצים לרוכב חוויית הרכיבה האורבנית.
מיכל הדלק מכיל 12.8 ליטרים, שיחד עם המנוע החסכוני יוכל לגמוע מרחקים ארוכים. רוחב הצמיגים (120 בקדמי 150 באחורי) מספיק כדי לייצר יציבות ובטיחות, כשיש גם מערכת ABS כסטנדרט כמובן.
בצד האלקטרוניקה ב.מ.וו מספקת ל-GT מסך LCD קל לקריאה, בקרת אחיזה, מפתח קרבה KEYLESS, תאורת LED היקפית ושקע 12V.
מבחינת נפח אחסון, ב.מ.וו מתגאים בתא אחסון עמיד למים עם 2 מקומות אחסון, ולמי שרוצה יותר נפח, יש מזוודות צד ייעודיות אופציונליות בתשלום.
האופנוע הזה היה צפוי, הוא נתפס בתמונות ריגול ביוון במהלך השנה, ועכשיו הוא נחשף רשמית: ב.מ.וו חושפת הבוקר (ג') את גרסת האדוונצ'ר של ה-F850GS.
הבסיס הוא כמובן ה-F850GS שאותו בחנו לא מזמן כאן בפול גז, עם מנוע טווין מקבילי בנפח 853 סמ"ק, שבו פיני הארכיבה נמצאים בהיסט של 270 מעלות (ו-450 מעלות במחזור הבא). המנוע מספק 95 כ"ס, וניתן לקבל אותו בגרסה מוגבלת לרישיון נהיגה A1. נזכיר שמדובר באופנוע חדש לחלוטין ולא במתיחת פנים ל-F800GS, כך שיש שלדה חדשה, מתלים חדשים, עיצוב חדש, אלקטרוניקה מתקדמת יותר, וכאמור מנוע חדש לחלוטין.
ב.מ.וו F850GS בגרסת אדוונצ'ר
אז גרסת האדוונצ'ר בנויה על בסיס ה-F850GS המוכר, אולם גרסת האדוונצ'ר גדולה יותר, מאובזרת יותר, ומיועדת לרכיבת שטח-אדוונצ'ר קשוחה יותר מהגרסה הרגילה.
כך למשל, מיכל הדלק גדל בנפחו ל-23 ליטרים (15 ל' בגרסת הבסיס), ובב.מ.וו מצהירים שטוח הרכיבה עשוי להגיע ל-550 ק"מ. השלדה עברה גם היא שינויים, וכעת זווית ההיגוי חדה יותר ב-2 מעלות והמפסע קטן מ-124.6 מ"מ ל-117 מ"מ ביחס ל-F850 GS, כשבסיס הגלגלים מתקצר מ-1,593 ל-1,578 מ"מ. המזלג ההפוך מלפנים בקוטר 43 מ"מ (ללא כיוונים) מקבל מהלך ארוך יתר של 230 מ"מ במקום 204 מ"מ בגרסת הבסיס, ומאחור מהלך הגלגל עומד על 215 מ"מ. בשל אלו, גובה המושב מטפס ל-875 מ"מ לעומת 860 מ"מ ב-F850GS, כשניתן להנמיך את האופנוע גם במתלים וגם עם מושב נמוך יותר. אגב, גם בגרסת האדוונצ'ר תציע ב.מ.וו את מערכת המתלים החשמליים ESA, כאמור כאופציה בתשלום נוסף.
מבחינת בקרות ואלקטרוניקה, ה-F850 אדוונצ'ר מגיע עם 2 מצבי ניהול מנוע – כביש וגשם, עם מערכת ABS מתקדמת ומערכת בקרת אחיזה כסטנדרט, עם מסך TFT צבעוני כמו של ה-F850GS, עם פנסי LED היקפיים, ועם מפתח קרבה KEYLESS. כאופציה תוצע מערכת המתלים החשמלית ESA, שמוסיפה מצבי ניהול נוספים – דינמיק, אנדורו ואנדורו פרו, כשכל אחד מהמצבים שולט לא רק על המנוע ועל המתלים, אלא גם על ה-ABS ובקרת האחיזה, וכן תוספת של פנסים המתכווננים לפנייה.
ואחרי כל אלו, משקלו של ה-F850 אדוונצ'ר עומד על 244 ק"ג – כולל כל הנוזלים, לעומת 229 ק"ג של ה-F850GS.
בב.מ.וו מרחיבים משמעותית את את רשימת האביזרים האופציונליים המקוריים שניתן להוסיף, החל מפנסי ערפל, מגני מנוע ושלדה, מושבים בגבהים שונים, ידיות, מנופים ורגליות, סטים שונים של ארגזים, אביזרי ניווט, ועוד שפע של חלקים ברשימה באורך הגלות.
אחרי כל הטיזרים, תמונות הריגול והשמועות, אנחנו מגיעים לדבר האמיתי: ב.מ.וו חושפת הבוקר (ג') בתערוכת מילאנו את הדור השלישי של הסופרבייק הפופולרי שלה, ה-S1000RR, כשהוא קל יותר, חזק יותר, מהיר יותר ונשלט יותר. מנוע הליטר 4 צילינדרים מפיק כעת 8 כ"ס יותר מהדור הקודם – 207 כ"ס במקום 199 כ"ס, ומשקל האופנוע יורד מ-208 ק"ג ל-197 ק"ג – דיאטה של 11 ק"ג.
הב.מ.וו S1000RR בדור השלישי ובשני צבעים
המנוע החדש לחלוטין של ה-S1000RR, בנפח 999 סמ"ק (קוטר קדח 80 מ"מ, מהלך בוכנה 49.7 מ"מ, יחס דחיסה 13.3:1) מגיע עם תזמון שסתומים משתנה מסוג ShiftCam, בדומה לזה שהוצג בחודש שעבר ב-R1250GS, וזאת על-מנת להרחיב את טווח המומנט היעיל ויחד עם זאת להגדיל את הספק המנוע. הוא גם קל יותר ב-4 ק"ג מהמנוע של הדגם הקודם, וגם מערכת הפליטה החדשה קלה יותר ב-1.3 ק"ג. התוצאה: 207 כ"ס ב-13,500 סל"ד ו-11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, כשגרף המומנט שטוח למדי (10 קג"מ ומעלה בין 5,500 ל-14,500 סל"ד!).
המנוע החדש מגיע כמובן עם מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה: מרוץ, דינמיק, כביש וגשם, כשמצב 'מרוץ' ניתן לכיוון אישי של הרוכב של בקרת האחיזה, ה-ABS (לפניות), בקרת הווילי, תגובת המנוע וגרף המומנט, וכן של בלימת המנוע. במצב מרוץ 'פרו', שמגיע כאופציה עם 3 מפות שונות, ניתן לכוון גם את בקרת הזינוק שבאה כמערכת אינטגרלית ב-S1000RR, וכן את בקרת המהירות המקסימלית בפיטס. ואם כבר דיברנו על אלקטרוניקה, אז יש כמובן קוויקשיפטר מקורי לשני הכיוונים, כשכל הבקרות האלקטרוניות נשענות על יחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים של בוש. אגב, בב.מ.וו מציינים שניתן להפוך את תפעול רגלית ההילוכים בקלות, לצורך רכיבת מסלול.
מסך התצוגה הוא כמובן מסך TFT צבעוני בגודל "6.5 עצומים. הוא מציע מצב כביש עם כל הנתונים הרלוונטיים, ועוד 3 מצבי מסלול המציגים מידע מזוקק יותר ובספרות גדולות יותר – בעיצובים שונים. ויש כמובן גם פנסי LED היקפיים.
מיישר קו עם חזית הטכנולוגיה – ויותר
השלדה חדשה, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס, והיא שונתה על-מנת לשפר את הארגונומיה על ה-S1000RR. בב.מ.וו קוראים לשלדה החדשה FlexFrame, כשאת הקשיחות נותן כאמור המנוע. גם הגאומטריה שונתה על-מנת לשפר ביצועים, וכעת למשל זווית ההיגוי חדה יותר ב-0.4 מעלות והמפסע קטן מ-96.5 מ"מ ל-93.9 מ"מ. לעומת זאת בסיס הגלגלים גדל ב-9 מ"מ מ-1,432 ל-1,441 מ"מ. חלוקת המשקל, אגב, עלתה מ-52.3% על הגלגל הקדמי ל-53.8%.
גם מערכת המתלים חדשה לחלוטין. הזרוע האחורית מאלומיניום חדשה וקלה יותר, ואליה מחובר בולם יחיד עם כיוונים מלאים, גם הוא חדש ואיכותי יותר. מלפנים מותקן מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ ומהלך של 120 מ"מ, גם הוא עם כיוונים מלאים. כמו כן, ה-S1000RR מגיע כאופציה עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DDC (ר"ת Dynamic Damping Control) בדור חדש ועם יותר פונקציות ומהירות תפעול. למעשה, הבולם בנוי כמעט כרגיל, עם בוכנה ודיסקיות מעבר שמן מכאניות-הידראוליות, אולם יש שסתום נוסף למעבר שמן, שנשלט אלקטרונית, והוא משנה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה – בהתאם לצורך, כשזמן התגובה עומד על 10 אלפיות השנייה. מה עוד חדש? חישוקים חדשים וקלים יותר שמורידים 1.6 ק"ג נוספים מה-S1000RR, וגם הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ השילו ממשקלם הכללי כ-500 גרם.
פרט לכל המפרט העשיר הזה, בב.מ.וו מציעים גם מגוון רחב מאוד של חלקים מקוריים מסדרת M – לראשונה ב-S1000RR – כמו מגנים, כיסויים, מושבים (גבוה ונמוך), מנופים, וגם שיפורים כמו מערכת פליטה וציר זרוע אחורית מתכוונן. כך למשל, עם קיט M הכולל מערכת פליטה משוחררת, גלגלי קרבון ומצבר קל, ניתן להוריד את משקל האופנוע ל-193 ק"ג כולל כל הנוזלים.
הב.מ.וו S1000RR החדש מציב את ב.מ.וו בחזית טכנולוגיית הסופרבייקס, במקביל לדוקאטי עם הפניגאלה V4S. הוא חזק יותר, קל יותר, וככל הנראה גם ידידותי יותר למשתמש, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות להיט מכירות בקרב רוכבי הספורט.
שימו לב שלא אמרנו מילה על העיצוב החדש. את זה תגידו אתם – כאן בתגובות.
