דוקאטי בנו בשנות ה-90 את הסופרמונו – כלי אקזוטי ומרשים שיועד אך ורק לענף מרוצי SOS לאופנועים עם מנועים חד-צילנדריים.
הביטו עליו. נכון שהוא נראה נחשק גם היום, כשהוא תכף בן 30? הסופרמונו של דוקאטי תוכנן ויוצר למטרה אחת בלבד: ענף ה-SOS. לא מדובר על אות מצוקה, אלא על אליפות Sound of Singles לאופנועי סינגל, שהייתה פופולרית באירופה בשנות ה-90. פייר טרבלאנש, אייקון בפני עצמו, יצר את הסופרמונו (צפו בראיון המרתק איתו) והרכיב עליו את כל מה שרוכב יכול היה לבקש.
דוקאטי סופרמונו – אקזוטיקה!
המנוע הוא צילינדר יחיד, מקורר נוזל ובנפח של 550 סמ"ק. הבוכנה היחידה והגדולה יוצרת, באופן טבעי, ויברציות חזקות בגלל האינרציה הנדרשת בתנועה הקווית. טרבלאנש פתר את הבעיה בכך שיצר בוכנת-דמה וחיבר טלטל נוסף לגל הארכובה בזווית של 90°, מה שיוצר למעשה מבנה גל ארכובה הזהה למנוע וי-טווין. הטלטל הנוסף כאן מחובר לגל איזון האמור לנוע בתנועה מנוגדת ולמעשה לבטל את הרעידות. המנוע מסוגל לעלות למהירות של 10,000 סיבובים לדקה בלי לפוצץ את עצמו. עם יחס דחיסה של 12:1 הצליח השדון האדום לספק 75 כוחות סוס באותם 10,000 סל"ד ומומנט של כ-5 קג"מ ב-8,000 סל"ד. מערכת הפליטה הייתה של טרמיניוני, המצמד היה יבש, כנהוג בדוקאטי, ותיבת ההילוכים עם שישה הילוכים בתצורת מרוץ – הראשון למעלה וכל השאר למטה.
הבולמים הורכבו ממזלג קדמי הפוך של אוהלינס בקוטר 42 מ"מ, שלמעשה הגיע מהדוקאטי 888, כמו גם האחורי. החישוקים היו במידת 17″, היו עשויים מסגסוגת אלומיניום-מגנזיום קל, ומערכת הבלימה הייתה של ברמבו עם צמד דיסקים צפים בקוטר 280 מ"מ וקליפרים בעלי 4 בוכנות, ועם דיסק יחיד מאחור בקוטר 220 מ"מ. עם שלדת צינורות קלה, מעטפת פיירינג מפיברגלס ועוד המון חלקים מקרבון – המשקל היבש עמד על 125 ק"ג קלילים.
הדוקאטי סופרמונו מעולם לא נבנה כגרסת כביש, למרות שהיו דיבורים על כך במשך השנים. 65 יחידות יוצרו בין השנים 1995-1993, ועוד שתי יחידות בשנה שלאחר מכן. מחיר הרכישה בזמנו עמד על סביב 50 אלף דולר, וכיום – תסתכלו על האקזמפלר מספר 16 משנת 1993 שעומד למכירה כאן, עם מחיר מבוקש שרק מתחיל ב-150,000 דולר. הסופרמונו תמיד היה כלי נחשק ואקזוטי, והוא עדיין נראה כך – 29 שנים לאחר הצגתו.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתם ארצה של צמד דגמים חדשים – המולטיסטראדה V2 החדש שהוצג לאחרונה כמחליף של המולטיסטראדה 950 ומגיע גם מוגבל לרישון נהיגה A1, והדיאבל בגרסת Black and Steel המיוחדת.
המולטיסטראדה V2 הוצג באוקטובר האחרון כמחליף של המולטיסטראדה 950. המנוע הוא אותו L-טווין 'טסטהסטרטה' בנפח 937 סמ"ק המפיק 113 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-6,750 סיבובים לדקה. עם מצמד חדש ועם פחות חיכוך בחלקי המנוע הפנימיים, בדוקאטי טוענים להעברות הילוכים חלקות ומדויקות יותר, וכן שיפור במציאת הילוך הסרק (ניוטרל) במצב עמידה. למנוע יש טלטלים חדשים, קלים יותר, אשר תורמים להפחתה כללית של 2 ק"ג לעומת גרסת ה-950. מרווח הטיפולים עומד על 15,000 ק"מ או אחת לשנה, וטיפול לשסתומים בכל 30,000 ק"מ. לראשונה במולטיסטראדה, בדוקאטי מציעים גרסה מוגבלת הספק ל-47.6 כ"ס (35 קילווואט) עבור רוכבים בעלי רישיון נהיגה A1 (באירופה A2), עם אופציה לביטול ההגבלה גם בניהול המנוע וגם ברישיון הרכב.
דוקאטי מולטיסטראדה V2
בדוקאטי מדגישים את המושב החדש אשר צר יותר ומאפשר יותר טווח תנועה לרוכב ומורכב. בהשוואה ל-950, גובה המושב יורד ב-10 מ"מ ל-830 מ"מ, ורגליות הרוכב – חדשות ולקוחות מגרסת ה-V4 – ממוקמות 10 מ"מ נמוך יותר. עם קיט הנמכה הכולל הנמכת מתלים ומושב נמוך – גובה המושב עשוי לרדת עד לגובה של 790 מ"מ. הבולמים קדמיים הפוכים של קאיאבה בקוטר 48 מ"מ ומציעים כיוונים מלאים ומהלך מהלך 170 מ"מ. מאחור יש זרוע אחורית כפולה עם בולם זקס המציע כיוונים מלאים, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ ומהלך גלגל 170 מ"מ – מערכת בולמים זהה לגרסת ה-950. המשקל הכללי ירד ב-5 ק"ג הודות למנוע, לחישוקים קלים יותר שנלקחו מה-V4, יחד עם המראות הקלות יותר, ומשקל שגולח ממערכת הבלמים. המשקל היבש עומד על 199 ק"ג.
חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים של בוש, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, מערכת למניעת התדרדרות בעליה, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה ואופציה לאורות פניה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם ארבעה מצבים (ספורט, תיור, אורבן ואנדורו).
גרסת ה-V2 S מגיעה עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק' (DSS), אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכל תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה. בנוסף יש מסך TFT בגודל 5″, בקרת שיוט, קוויקשיפטר מקורי ואורות פנייה. גרסת ה-S זו שוקלת 202 ק"ג – 3 ק"ג יותר מה-V2.
את שתי הגרסאות ניתן לרכוש גם עם חישוקי שפיצים במקום החישוקים היצוקים.
מחירים:
מולטיסטראדה V2 – מחיר 108,000 ש"ח
מולטיסטראדה V2 S – מחיר 126,000 ש"ח
יש גם גרסת V2 S עם מתלים חשמליים סמי-אקטיביים
הדיאבל בגרסת Black and Steel (שחור ופלדה), שהוצג ביוני 2021, מקבל שילוב צבעים של אפור, שחור וצהוב בוהק וספורטיבי, כולל שלדה בצבע הצהוב. פרט לכך, הדיאבל 1260S אינו מקבל שינויים מכניים או אלקטרוניים. גרסה זו מצטרפת לגרסת ה'למבורגיני' שהוצגה בשנה שעברה, כאשר דגם אחד ממנו נמכר גם בישראל.
הדיאבל 1260S מגיע עם מנוע טסטהסטרטה בנפח 1,262 סמ"ק הכולל תזמון שסתומים משתנה. ההספק עומד על 162 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט על 12 קג"מ. על הצד האלקטרוני יש מסך TFT עם מערכת מולטימדיה – כולל תמיכה באפליקציית Ducati Link, מפתח קרבה KEYLESS, מערכת ABS של בוש העובדת גם בהטיה, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מערכת בקרת ווילי, בקרת זינוק ובקרת שיוט – כולן משתנות ומותאמות למצב הנבחר של מפת ניהול המנוע. מכלולי מעטפת בדיאבל כוללים גם בלמי ברמבו M50, בולמי אוהלינס, חישוקים קלים וצמיגי פירלי דיאבלו רוסו 3 רחבים (צמיג אחורי ברוחב 240 מ"מ).
מספרי המכירות בדוקאטי ממשיכים לצמוח, כשבשנת 2021 נמכרו ברחבי העולם 59,447 אופנועים – נתון שמהווה שיא מכירות בכל הזמנים עבור החברה הצומחת מבולוניה.
בדוקאטי מסכמים את שנת 2021 עם חיוך אחד גדול. שיא המכירות בכל הזמנים מהווה גידול חיובי של 24% לעומת שנת 2020 המורכבת ו-12% לעומת שנת 2019 הטובה בפני עצמה. 59,447 הכלים שנמכרו ברחבי העולם מגיעים הרבה בזכות גידול דו-ספרתי בשוק הענק בארצות הברית, ו-50% גדילה גם באוסטרליה. גם בישראל דוקאטי רושמים שנת שיא – עם 161 אופנועים, מהם 2 ברישוי אפור.
בסיכום השנה נמסרו בארץ הייצור איטליה 8,707 אופנועי דוקאטי, שירדה למקום השני אחרי שבארצות הברית נמסרו 9,007 יחידות. בגרמניה נמכרו 6,107 יחידות, בסין 4,901 יחידות, בצרפת 4,352 יחידות, ובאנגליה 2,941 יחידות. בכל השוקים נרשמה עלייה במכירות. בישראל מספר המסירות עומד, כאמור, על 159 יחידות ברישוי כביש ועוד 2 יחידות ברישוי אפור – פניגאלה V4S וסטריטפייטר V4S.
הדגמים המובילים הם המולטיסטראדה V4 ממנו נמכרו בישראל 43 יחידות ו-9,957 בכל העולם. אחריו משפחת דגמי הסקרמבלר 800 עם 9,059 יחידות, והמונסטר עם 8,734 יחידות, כשדוקאטי לא מציינים כמה מהם מהדגם החדש.
צפו במבחן של המונסטר החדש, שימשיך לדחוף את מכירות דוקאטי כלפי מעלה בשנת 2022:
צפו במבחן של הסטריטפייטר V2, שגם עליו בונים בדוקאטי לשנת 2022:
צפו במבחן של מלך המכירות, הדוקאטי מולטיסטראדה V4 S:
נתונים טכניים: מנוע L-טווין טסטהסטרטה 11 מעלות, 937 סמ"ק, 111 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-6.5 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, דזמודרומיק, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 53 מ"מ, 6 הילוכים על קלאץ' רב-דיסקי רטוב בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוון עומס קפיץ, מהלך גלגל 140 מ"מ, צמד דיסקים חצי צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 32 ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,474 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ (800 מ"מ עם מושב נמוך, 775 מ"מ עם מושב נמוך וקיט הנמכה לבולמים), מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 188 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן), 3 מצבי כוח מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת זינוק, פנסי LED היקפיים, אורות יום אוטומטיים, ביטול מאותתים אוטומט, מסך TFT בגודל "4.3
צפו בווידאו – דוקאטי מונסטר 2021 ברכיבה ראשונה:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
הדוקאטי מונסטר המקורי, בעיצוב האייקוני של מעצב העל מיגל גלוצי, הוצג בשנת 1992, והוא אחד הכלים החשובים של דוקאטי בכל הזמנים. לאורך כמעט 30 שנה, שבהן נמכרו יותר מ-350 אלף מונסטרים מכל הדגמים ובכל הנפחים, המונסטר היה הלחם והחמאה של דוקאטי – אופנוע שהכניס מזומנים באופן שוטף, יצר יציבות כלכלית ואפשר לדוקאטי לפתח דגמים נוספים.
אם מחלקים את המונסטרים לתקופות, אז בין 1993 ל-2007 זו התקופה הראשונה, שבה היו מונסטרים מ-600, דרך 750, 900 ועד 1,000 סמ"ק. ב-2008 המונסטר קיבל מתיחת פנים משמעותית ראשונה, ואפשר לומר שזה כבר הדור העיצובי השני. הדור הזה עבר מתיחות פנים ואבולוציה במשך כעשור וחצי, והוא אפילו קיבל מנועים מקוררי נוזל בנפחים 821 ו-1,200 סמ"ק.
לשנת 2021, שהיא השנה ה-29 של המונסטר, בדוקאטי מציגים את הדור העיצובי השלישי של המונסטר. להבדיל מכל המונסטרים מהעבר, שלצד השם מונסטר בא מספר המציין את נפח המנוע, המונסטר החדש נקרא רק מונסטר, בלי ציון הנפח. זה, אגב, עומד על 937 סמ"ק של מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות המוכר והאיכותי.
אבל העניין פה הוא לא המנוע, אלא השלדה. אחד מסימני ההיכר של המונסטרים לאורך השנים (ושל דוקאטי בכלל) היה שלדת מסבך משולשי הפלדה. כאן היא פינתה את מקומה לשלדת אלומיניום קדמית עם מנוע המשמש כגורם נושא עומס מרכזי. דוקאטיסטים רבים עיקמו את האף, שכן שלדת מסבך משולשי הפלדה הייתה גם אלמנט עיצובי המזוהה מאוד עם המונסטר, וכאן הוא נעלם. אבל חייבים לומר שתצורת שלדת האלומיניום עבדה מצוין ב-MotoGP כשג'יג'י דלינייה החליף את השלדה הוותיקה באחת מאלומיניום, והיא עובדת מעולה בפניגאלה V4 ו-V2, וגם באופנוע הסופרבייק של דוקאטי, אז למה לא במונסטר? אגב, גם שלדת הזנב, הזרוע האחורית והחישוקים – כולם חדשים במונסטר החדש.
דוקאטי מונסטר 2021
העיצוב הוא אחד האלמנטים החזקים במונסטר החדש. הוא שומר על קווי המתאר המוכרים של המונסטר, עם פנס עגול, קונטור מיכל הדלק, מנוע L-טווין גדול וחשוף וזנב מינימליסטי, אבל הוא קופץ שנות אור קדימה, והוא מודרני לחלוטין – שלא לומר עתידני. בדוקאטי לוקחים את עיצוב המונסטר רחוק קדימה, ומצהירים שיש כבוד למונסטר ולעיצוב האייקוני, ולכן קווי המתאר, אבל אנחנו בכל זאת 30 שנה קדימה. העיצוב החדש והמינימליסטי מקצץ 2.5 ליטרים מנפח מיכל הדלק, שעומד כעת על 14 ליטרים בלבד.
המנוע הוא כאמור הטסטהסטרטה 11 מעלות (זווית חפיפת השסתומים) בנפח 937 סמ"ק המוכר לנו מדגמים נוספים של דוקאטי, והוא מחליף את מנוע ה-821 שפורש לגמלאות. כאן בגרסה הזו הוא מפיק 111 כ"ס ו-9.5 קג"מ, אחרי ההתאמה ליורו 5. הוא מציע מנגנון הנעת שסתומים דזמודרומיק, וגם מצמד רב-דיסקי רטוב.
הבולמים נשארו כמעט זהים לדגם היוצא, עם מזלג הפוך בקוטר 43 מ"מ ובולם יחיד עם מנגנון לינקים מאחור, כשהכיוון היחיד הוא לעומס הקפיץ בבולם האחורי. הבלמים אימתניים, עם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, קליפר ומשאבה רדיאליים ומערכת ABS להטיה, והצמיגים – פירלי דיאבלו רוסו III – במידות הספורטיביות המקובלות.
בצד האלקטרוניקה מערכת ניהול מנוע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי רכיבה, 3 מצבי כוח מנוע, מסך TFT חדש בגודל "4.3, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת זינוק, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה, ביטול מאותתים אוטומטי ופנסי LED היקפיים.
גרסת המונסטר+ מקבלת גם מסיכת חזית מינימליסטית, כיסוי למושב המורכב, וכן צביעה כהה ייחודית.
שלדת אלומיניום – לראשונה במונסטר
ביצועים
המונסטרים לדורותיהם תמיד היו כלים עם אספירציות ספורטיביות במקרה העדין, וספורטיביים מאוד בדגמי הקצה. המונסטר החדש שומר כמובן על המאפיינים הללו, ולוקח אותם קדימה ל-2021.
את המנוע אנחנו אוהבים מאוד, וכבר כתבנו עליו בדגמי המולטיסטראדה 950, ההיפרמוטארד 950 והסופרספורט 950. זה מנוע טכנולוגי מצוין, חזק בקצה הסקאלה ומביא את המונסטר מהר מאוד ל-200 קמ"ש ויותר, אבל העניין הגדול בו הוא הגמישות הרבה: כ-80% מהמומנט הרב מתקבלים פה כבר ב-3,000 סל"ד, כך שיש כוח זמין בכל סל"ד, וההתעסקות בתיבת ההילוכים – הארוכה והמדויקת – הופך לפחות שכיח. נציין שהקוויקשיפטר כצפוי עובד מצוין.
המנוע הזה משלב באופן מצוין יכולות ספורטיביות כמו כוח, תגובת מצערת וזריזות בטיפוס בסל"ד, יחד עם נוחות ושימושיות יום-יומיות. לכן הוא מתאים לליין רחב כל כך של דגמים. במצב החזק ביותר הוא מספק את מלוא ההספק עם תגובת מנוע ספורטיבית, חדה ומיידית. במצב הביניים הוא מספק את מלוא ההספק עם תגובת מנוע מרוסנת יותר, ואילו במצב המתון ביותר הוא מספק 75 כ"ס עם תגובת מצערת מתונה לתנאי אחיזה ירודים כמו גשם או אספלט עירוני חלקלק.
מאפיין חשוב של המנוע המעולה הזה הוא חלקות הפעולה והתפעול שלו, שבאים יחד עם חספוס עדין ונעים. מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות עבר אבולוציה רבה בשנים האחרונות, ומבחינתנו הוא שואף לשלמות – בכל אחד מהדגמים שבו הוא מותקן. פנינה מוטורית אמיתית, גם כאן במונסטר.
מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות – פנינה מוטורית
גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, כצפוי. המונסטר החדש שוקל 188 ק"ג משקל מלא, שהם 18 ק"ג פחות מהמונסטר 821 אותו הוא מחליף, וזה מורגש מאוד גם בעלייה על הכלי כשהוא סטטי וגם כשהמונסטר בתנועה. כך למשל ההיגוי זריז מאוד, וכך דם שינויי כיוון מהירים. יחד עם זאת, המונסטר שומר על יציבות גבוהה – על אף שבסיס הגלגלים התקצר ב-6 מ"מ ביחס לדגם היוצא, וכעת הוא עומד על 1,474 מ"מ.
מערכת הבולמים טובה. הספיגה טובה והמתלים כאמור שומרים על יציבות ואף תומכים היטב ברכיבה ספורטיבית. יחד עם זאת, על אף שההידראוליקה טובה למדי ועומדת היטב במפרט וביכולות הדינמיות של המונסטר החדש, היינו רוצים לראות פה כיווני הידראוליקה לשיכוך הכיווץ וההחזרה – גם מלפנים וגם מאחור. אם כבר שוברים מסורת ועוברים לשלדת אלומיניום, אז שגם הבולמים יעברו להיות מתכווננים.
כך או כך, ההתנהגות הדינמית של המונסטר היא טובה, זריזה, קל לקפל אותו לפניות – גם במקומות צפופים וטכניים, והוא בעל זמישות גבוהה מאוד כמו אופנועים קטנים משמעותית. ועל אף שהמונסטר מעולה בצפוף, הוא עובד מצוין גם בפניות מהירות ובסוויפרים. אופנוע ספורטיבי רב-תכליתי עם ביצועים מודרניים.
והבלמים. הו, הבלמים! בדוקאטי התקינו מערכת בלמים חזקה מאוד הכוללת רכיבים איכותיים – על אופנוע ששוקל פחות מ-190 ק"ג. התוצאה היא בלמים אימתניים ששותלים את הפרונט באספלט – עם הון עוצמה והמון רגש בידית. כל זה, אגב, מגובה במערכת ABS להטיה הכוללת 3 מצבי התערבות, כולל אחד המשחרר את הגלגל האחורי לחופשי ומיועד לרכיבת מסלול או רכיבה ספורטיבית במיוחד.
אופנוע זמיש, ביצועים טובים מאוד
איך זה מרגיש?
תנוחת הרכיבה במונסטר החדש היא 'מונסטרית' אופיינית, כלומר פלג גוף עליון זקוף למדי עם ידיים הנשלחות קדימה לכידון שטוח. בדוקאטי שמרו על הארגונומיה המונסטרית המוכרת, אבל עשו דיאטה רצחנית לממד הרוחב. כך למשל, אזור מיכל הדלק והברכיים כל כך צר, שהוא מזכיר כלים בנפחי 300 ו-400 סמ"ק – רחוק מאוד מכלים בנפח 900 ו-1,000 סמ"ק. מדהים כמה שהוא צר וקומפקטי, וזה מתכתב היטב עם ההתנהגות הדינמית הזמישה ועם יכולת הקיפול לפניות.
המונסטר גם נוח למדי. אל תצפו לאיכות חיים באוכף של מוליטיסטראדה, אבל ביחס לנייקד המצב לא רע. המושב נוח גם לאורך זמן, תנוחת הרכיבה הזקופה לא מעייפת, ורק היעדר מיגון הרוח בשילוב זרועות פרושות לצדדים עלולים לעייף את הרוכב ולהגביל את מהירות השיוט ארוך הטווח לסביב 150-140 קמ"ש. בטווח המהירויות האלה, אגב, המנוע מגרגר חצי בעצלתיים, ורק מחכה להאיץ מהיציאה מהפנייה.
איכות הבנייה, החומרים והגימור ברמה גבוהה מאוד – כמו בכל האופנועים של דוקאטי מהשנים האחרונות. בכלל, מאז שדוקאטי נרכשה על-ידי אאודי שופרה מאוד האיכות הכללית של המוצרים, והם הפכו להיות סופר-פיין. גם המונסטר הוא כזה, וזה מורגש בכל מקום באופנוע.
ביחס ישר לאיכות המוצר, גם הידידותיות למשתמש גבוהה, והמונסטר החדש קל מאוד לרכיבה וידידותי מאוד. בטח שמתם לב שגם את זה אנחנו אומרים על כל האופנועים של דוקאטי בתקופה האחרונה, וזה נכון וחשוב – שכן זהו אחד המהפכים החשובים של החברה בעשור האחרון.
לידידותיות הזו אחראים גם איכות הבנייה וההרכבה, אבל גם האלקטרוניקה – שכמו בכל האופנועים של דוקאטי היא מתקדמת, ובעיקר עובדת מצוין ולא מורגשת. בדוקאטי תפרו חבילת אלקטרוניקה המתאימה לסגמנט וכוללת את חבילת הבטיחות (ABS להטיה, בקרת אחיזה ב-8 מצבים), אבל גם בקרת ווילי, בקרת זינוק, קוויקשיפטר ו-3 מצבי רכיבה. הכל כאמור עובד מעולה, מרחיב את טווח השימושים של המונסטר, ובעיקר הופך את המונסטר לידידותי לרוכב – אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי.
בעיר ,לעומת זאת, המונסטר יהיה פחות יעיל. זה גם החום שנפלט רגלי הרוכב – תופעה אופיינית למנועי יורו 4 ויורו 5 – וגם זווית צידוד הכידון המוגבלת שתקשה על השתחלויות בין מכוניות. המונסטר אוהב כבישים פתוחים יותר, ושם הוא זורח.
קומפקטי וצר, גימור מעולה
סיכום ועלויות
יש דוקאטיסטים אדוקים שפחות מרוצים מהמונסטר החדש, מפני שהוא זונח את שלדת מסבך משולשי הפלדה המסורתית ועובר לשלדת אלומיניום קדמית, וגם עף קדימה בעיצוב למקומות מודרניים-עתידניים. הגישה הרומנטית הזו מוכרת ומקובלת, בטח לרוכבים שאצלם האופנוע מנגן על הרגשות ועל הלב.
יחד עם זאת, השינוי לדעתנו מחויב המציאות כדי להישאר תחרותי בשוק תובעני עם כלים מצוינים ומודרניים. וזה לא רק חבילת האלקטרוניקה המכובדת, אלא גם המנוע המעולה, ושלדת האלומיניום שמאפשרת ממד רוחב צר במיוחד והורדת משקל מסיבית. וזה בעיקר העיצוב העתידני והיפהפה. כאן אנחנו חייבים לציין שככל שמתבוננים במונסטר יותר – כך יותר מתאהבים בפרטים הקטנים ובשילוב שבין אלמנטים 'מונסטריים' בני 30 שנה לבין עיצוב מודרני-עתידני. אחד הכלים היפים לדעתנו.
מחירו של המונסטר החדש עומד על 87 אלף ש"ח, ומטפס עד 92 אלף ש"ח למונסטר+ הכולל מסיכת חזית קטנה, כיסוי למושב המורכב וצביעה ייחודית. המחיר הזה גבוה משל מתחרהו הישיר – הק.ט.מ 890 דיוק, והוא מתמקם כסמן הימני של קטגוריית הנייקדים הבינוניים-גדולים המאוד פופולרית. לא זול, אבל אופנוע מעולה, מודרני ויפהפה. העתיד על-פי דוקאטי.
דוקאטי תחליף את אנרג'יקה ותספק את האופנועים לאליפות העולם למרוצי אופנועים חשמליים, ה-MotoE, החל מעונת 2023. כעת משחררים בדוקאטי תמונות ראשונות של הדגם החשמלי.
לפני חודשיים פרסמנו את הידיעה כי דוקאטי נבחרה לספק את אופנועי המרוץ החשמליים באליפות ה-MotoE החל מעונת 2023, כאשר עד אז תמשיך אנרג'יקה לעשות זאת. הדגם החדש – שם קוד V21L – החל במבחנים יחד עם רוכבי הפיתוח, כאשר בשלב זה דוקאטי מספקים רק תמונות רשמיות – ללא פרטים טכניים.
דוקאטי V21L
האליפות החשמלית התחילה ברגל שמאל בעונת 2019 כאשר שריפה בפאדוק כילתה את כל האופנועים של כל הקבוצות, את חלקי החילוף, את המחשבים ואת הציוד של הקבוצות, והלכה למעשה מחקה את כל קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות העולם. זה התרחש לאחר שאחת מתחנות ההטענה עלתה באש, ככל הנראה כתוצאה מקצר חשמלי. תחילת העונה נדחתה ולאחר מכן יצאה לדרך, אך לא ניתן לומר שהיא השאירה את חותמה בעולם המרוצים.
דוקאטי אינה שחקנית מרכזית או שחקנית בכלל בתחום ההנעה החשמלית לאופנועים, אך זוהי בהחלט הצהרת כוונות לעתיד, שכן דוקאטי תרכוש ניסיון יקר ערך בתחום, יחד עם המשאבים המשמעותיים שמאחורי החברה, וזה יבוא לידי ביטוי באופנועים החשמליים שישווקו לצרכן הסופי החל משנת 2025 לערך.
קרוב לוודאי שבדוקאטי ישחררו פרטים נוספים בקרוב, ונמשיך כמובן לעדכן.
בדוקאטי חושפים את הדזרט X – אדוונצ'ר מוכוון שטח בעל מנוע L-טווין 'טסטהסטרטה' בנפח 937 סמ"ק המפיק 110 כ"ס, מתלים ארוכי מהלך ועיצוב רטרו-מודרני שלא ישאיר אף אחד אדיש.
על הדזרט X אנו יודעים כבר כשנתיים, מאז הוצג בתערוכת מילאנו 2019. הדזרט X נועד לשחזר את הימים המפוארים של הקאג'יבה אלפנט 900 ולהכניס את דוקאטי לסגמנט האדוונצ'ר-שטח בעידן המודרני. דגם הקונספט שהוצג בתערוכה כלל את השלדה של הסקרמבלר 1100, את המנוע מקורר האוויר של המונסטר 1100, ומערכת מתלים מוגבהת ומוארכת בהתאם לייעוד הצפוי. לקונספט היו בנוסף מערכת פליטה קרבית של טרמיניוני, מיכל דלק אחורי נוסף הממוקם בכנף האחורית פרט למיכל הקדמי הענק בעל 2 הפקקים, גלגל "21 קרבי מלפנים וגלגל 18″ מאחור עם צמיגי קוביות לשטח.
הדגם הסדרתי מציע, כצפוי, את מנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° בגרסתו האחרונה, שמוכר מדגמי ה-950 של דוקאטי (מונסטר, מולטיסטראדה, היפרמוטארד, פניגאלה וסטריטפייטר). 937 הסמ"ק מספקים כאן 110 כוחות סוס ב-9,250 סל"ד ומומנט של 9.4 קג"מ ב-6,250 סל"ד. יחסי ההעברה כאן קצרים יותר (משמעותית בשני ההילוכים הראשונים), כאשר רק השישי זהה לזה שמוצע במולטיסטראדה.
לראשונה בדוקאטי יש גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ייעוד השטח. בולמי הקאיאבה מספקים בהתאמה מהלך של 230 מ"מ דרך מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ ו-220 מ"מ – מתכווננים במלואם. גובה המושב הוא 875 מ"מ, ומרווח הגחון עומד על 250 מ"מ מכובדים. מערכת הבלימה היא של ברמבו, עם קליפרים מדגם M50 מונובלוק וצמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ, והצמיגים של פירלי מדגם סקורפיון ראלי STR. המשקל המלא עומד על 223 ק"ג, כאשר מיכל הדלק מכיל 21 ליטר, עם אופציה למיכל נוסף בנפח 8 ליטרים בשלדת הזנב, ומתג שמעביר את הדלק למיכל הראשי.
מפרט האלקטרוניקה מלא כנדרש: החל משישה מצבי רכיבה, ארבעה מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה להטיה בשמונה מצבים, בקרת ווילי, ABS להטיה, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, מסך TFT בגודל 5″ שמציע מצב ראלי מיוחד שמספק מערכת ניווט עם חיצים ומרחקים – כמו בספר דרך, ופנסי LED.
בתחילת שנות ה-90 היה לקאג'יבה אופנוע רפליקת פריז-דקאר בשם אלפנט 900, אשר התבסס על אופנועו של אדי אוריולי, שניצח את המרוץ בשנת 1990 ובשנת 1994 על-גבי הקאג'יבה. הדוקאטי דזרט X לוקח את מאפייני עיצוב הרטרו ומעניק פרשנות מודרנית ומרעננת בתוך סגמנט אופנועי האדוונצ'ר. בואו, פשוט נראה מעולה!
הדוקאטי דזרט X החדש צפוי להגיע לישראל במהלך הרבעון השני של 2022, כאשר מחיר ההשקה נקבע על 120 אלף ש"ח.
הקאג'יבה אלאזורה לקח את כל הטוב והרע מהדוקאטי פאנטה, ושם עליו עיצוב אחר. לא יצא לקאג'יבה משהו שזכור לטובה.
זוכרים את הדוקאטי פאנטה משבוע שעבר? ובכן, הקאג'יבה אלאזורה הוא אותו האופנוע, רק עם סמל אחר. בערך. זה לא חדש שיש דגמים זהים ליצרנים שונים, בעיקר בתחום הרכבים. בתחילת שנות ה-80 קאג'יבה הייתה יצרנית איטלקית גדולה וחזקה שמתמחה בעיקר באופנועים וקטנועים קטני נפח ודו-פעימתיים. בשנת 1985 קאג'יבה השתלטה על דוקאטי פושטת הרגל, מתוך שאיפה להיכנס לשוק ה'גדולים' במהירות האפשרית.
האלאזורה SS בכרזה הרשמית של קאג'יבה
לדוקאטי היה את ה-SL פאנטה המוצלח יחסית, עם מנוע L-טווין מקורר אוויר, שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. מנוע כה יעיל ומוצלח שליווה את דגמי הסקרמבלר ואחרון דגמי המונסטרים המודרניים מקוררי האוויר. כאמור, האחים קסטליוני בחרו בדרך הקלה והנכונה שיווקית, ולקחו את פלטפורמת הפאנטה מסוף שנות ה-70 – שלדה, מנוע, מתלים – והלבישו עליה עיצוב מודרני יותר בתצורת חצי פיירינג ופול פיירינג, והציגו לעולם את האלאזורה. נציין ששנתיים לפני כן, עוד בטרם חשבו בקאג'יבה על עסקת ההשתלטות, חתמו שתי החברות האיטלקיות על אספקת מנועי הפאנטה לדגמי האלפנט (דו-שימושי / אדוונצ'ר) והאלאזורה העתידיים. כך שמימוש הרעיון היה כבר תפור ומוכן.
הגרסה האחרונה של הפאנטה הייתה ה-650, והיא הייתה הראשונה של קאג'יבה. שנה לאחר מכן התווספה גרסת ה-SS (או GT בחלק מהשווקים) עם פיירינג מלא. המנוע בנפח 649 סמ"ק סיפק כ-64 כוחות סוס והפגין בעיות אמינות שהתבטאו בעיקר בבעיות התנעה ודרישה לכיוון קרבורטור תמידי בגלל תערובת עשירה מדי. בולמי המרזוקי – טלסקופים בקוטר 35 מ"מ מלפנים וצמד בולמים מאחור – היו קשיחים מדי לטעם הבוחנים באותה התקופה, וסיפקו היגוי איטי ומעורפל. בלמי הברמבו עם צמד דיסקים בקוטר 260 מ"מ מלפנים לא היו מרשימים במיוחד והתקשו בעצירת המסה בת 188 הק"ג (משקל יבש). חישוקי ה-18″ הגיעו עם צמיגי פירלי במידות 100/90 מלפנים ו-120/80 מאחור. המצמד הרטוב אתגר את אצבעות יד שמאל של הרוכבים עם לחיצה קשה, כאשר תיבת ההילוכים זכתה למחמאות על חלקות ודיוק. מעבר לכך, תחזוקה לקויה ומוסכים לא מקצועיים תרמו לבלאי מואץ של מערכות החשמל וכל יתר החלקים למעשה…
הקאג'יבה אלאזורה הגיע לישראל בשנת 1986 והתמודד בעיקר מול הסוזוקי GSX550ES, המוטוגוצי לאריו V65 והבנלי 654. במבחנים בארץ ובחו"ל הוא הפסיד בעיקר לסוזוקי, אך לא איבד את תדמית האיטלקי הנחשק, למרות שלא ממש בצדק.
אנו מאמינים שיש בישראל כלים שעדיין שמישים ונוסעים, אשר מייצגים את האופנוע האיטלקי של פעם – לטוב ולרע.
יתרונות: עיצוב, קונספט, מנוע, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה ובקרות
חסרונות: דורש כבישים מושלמים, בליפר לא תמיד עובד חלק, זווית צידוד כידון קטנה
שורה תחתונה: פניגאלה V2 ערום עם עיצוב מטריף של הסטריטפייטר המודרני – מכונת ביצועים מודרנית מרגשת
מחיר: 129,000 ש"ח
מתחרים: ימאהה MT-10, אפריליה טואונו 1100, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R
נתונים טכניים: מנוע L-טווין סופרקואדרו, 955 סמ"ק, 153 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 10.34 קג"מ ב-9,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, דזמודרומיק, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מונוקוק אלומיניום, מזלג טלסקופי שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע חד-צדית עם בולם יחיד של זקס, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, משכך היגוי זקס, צמד דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4.32, דיסק אחורי 245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ גובה מושב 845 מ"מ, משקל מלא 200 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/60ZR17
אלקטרוניקה ובקרות: מצבי רכיבה, מצבי כוח מנוע, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה 8 מצבים, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, כיול גלגלים אוטומטי, קוויקשיפטר ואוטובליפר, פנסי LED עם אורות יום אוטומטיים, כיבוי מאותתים אוטומטי; אופציה לדאטה אנלייזר מבוסס GPS, מערכת מולטימדיה, אפליקציית דוקאטי, מערכת למניעת גניבה
צפו בווידאו: דוקאטי סטריטפייטר V2 בהשקה עולמית
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
אחרי הפניגאלה V4, הפניגאלה V2 והסטריטפייטר V4, בדוקאטי משלימים את משפחת הכלים הספורטיביים שלהם עם הסטריטפייטר V2, כשהרעיון הוא שלכל פניגאלה תהיה גם גרסת סטריטפייטר עירומה – אבל לא פחות אלקטרונית ולא פחות ביצועיסטית. הסטריטפייטר V2, שהוצג בחודש שעבר שנתיים אחרי הפניגאלה V2, הוא למעשה פניגאלה V2 ערום שמקבל את העיצוב הרדיקלי של הסטריטפייטר V4.
מנועו של הסטריטפייטר V2 החדש זהה למנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק שבפניגאלה V2. ההספק כאן עומד על 153 כ"ס ב-10,750 סל"ד (מעט פחות מ-155 כ"ס של הפניגאלה) והמומנט על 10.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, כאשר בסטריטפייטר ההינע הסופי קצר יותר מאשר בפניגאלה (45/15 לעומת 43/15) – לטובת יותר מומנט ופחות מהירות מרבית, כלומר יותר שימושיות בחיי היום-יום, או לחלופין – יותר יעיל לווילי'ז.
דוקאטי סטריטפייטר V2
השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע הוא הגורם נושא העומס העיקרי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון, והזרוע האחורית החד-צידית ארוכה ב-16 מ"מ מאשר בפניגאלה V2. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הסטריטפייטר V2 שוקל 178 ק"ג משקל יבש, והוא מגיע עם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה IV עם המידה המיוחדת 180/60 מאחור.
הסטריטפייטר V4 כולל את כל האלקטרוניקה המודרנית שבדוקאטי יודעים ליישם. יש חיישן למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשר יישום של מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות: ABS להטיה מהדור האחרון, בקרת אחיזה עם 8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני בגודל "4.3. יש גם מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה.
מבחינת העיצוב, הסטריטפייטר V2 נאמן לחלוטין לעיצוב הקרבי והרדיקלי של אחיו הגדול, הסטריטפייטר V4, כשגרסת ה-V2 מגיעה ללא הכנפונים של הסטריטפייטר V4 הבכיר – אם כי ניתן להוסיף אותן מקטלוג החלקים.
פניגאלה V2 ערום בעיצוב של הסטריטפייטר V4
ביצועים
נתחיל בכך שהסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים מטורפת. קל להתייחס אליו בתור האח הקטן של הסטריטפייטר V4, אבל צריך לזכור שמדובר בנפח מנוע הקטן בסך הכל ב-150 סמ"ק מה-V4, וכי אחרי הכל הפלטפורמה היא של הפניגאלה V2 הביצועיסט, יש פה מכלולי איכות ויותר מ-150 כוחות סוס שמחכים להתפרץ, כך שזה אמנם אח קטן, אבל פראייר הוא ממש לא.
המנוע כמובן חזק מאוד, והוא בעיקר ספורטיבי וחובב סל"ד. יש מומנט סביר בסל"ד נמוך, אבל המנוע הזה מתחיל לחיות בסל"ד ביניים, והוא שמח כשדוחפים אותו לקצה – שם הוא אוהב להיות. הוא מספק חספוס טוויני אופייני לדוקאטי, אולם הוא חלק יחסית – בעיקר במעלה הסל"ד כשהוא מסתובב מהר מאוד ומעלים ויברציות ורעשים מכאניים לסאונד מהנה של יללת פליטה.
התאוצות, כמובן, משכרות, כשהסטריטפייטר V2 מוריד לקרקע את מלוא ההספק דרך כל ההילוכים, בזמן שהגז לא נסגר בזכות הקוויקשיפטר. תוך שניות הוא מגיע ל-200 קמ"ש, ועל הישורת הארוכה של מסלול מונטהבלנקו שבדרום ספרד ראינו 260 קמ"ש על מסך ה-TFT, כשלמנוע היה עוד מה לתת ורק פנייה מס' 1 המתקרבת אילצה אותנו לסגור את הגז ולעבור לבלמים. אלו, כצפוי, עוצמתיים ומלאי רגש. מערכת הבלימה פה זהה לחלוטין לזו של הפניגאלה V2, כשרק רפידות הבלם הוחלפו ל'עדינות' יותר, כדי שתספקנה קצת פחות עוצמת בלימה. ובכן, עוצמת בלימה זה הדבר האחרון שחסר בסטריטפייטר V2.
מכונת ביצועים ברמות הגבוהות
גם ההתנהגות הדינמית היא לחלוטין פניגאלה V2 – בטח ובטח על המסלול. ההיגוי זריז והחלטי, ויחד עם זאת הסטריטפייטר V2 יציב מאוד, ומאפשר לרוכב להתרכז בתכנון המשך המסלול. וזה נכון לא רק על מסלול המרוצים, אלא גם בכביש הציבורי. שינויי כיוון מתבצעים כמעט בכוח המחשבה בלבד, כשהכידון הרחב לחלוטין מקל על ההיגוי ביחס לפניגאלה, וכך גם תנוחת הרכיבה המעט זקופה יותר.
מערכת המתלים קשיחה וספורטיבית, והיא יודעת לעמוד בעומסים גבוהים ביותר – כמו כל האופנוע – כשהסטריטפייטר V2 מתמודד היטב עם שילובי עומסים גבוהים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, כולל החלקה של הגלגל האחורי. על המסלול, כאמור, היא אפשרה יציבות גבוהה ביותר שתורגמה לרכיבה מהירה ולקיצוץ זמני הקפה. בכביש הציבורי, לעומת זאת, היא תפקדה מצוין כל עוד האספלט היה באיכות גבוהה. הסטריטפייטר V2 פחות אוהב אספלט שבור, גלי או באיכות ירודה, שכן מערכת הבולמים הקשיחה מזעזעת אותו, יחד עם הרוכב, ולאורך זמן זה מעייף.
אז הסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, ועל אף שהוא עודן מעט ביחס לפלטפורמת הפניגאלה V2 עליו הוא יושב – זה עדיין אופנוע ספורט טהור, קרבי ואגרסיבי, שאוהב מהירויות גבוהות ועומסים גבוהים, שם הוא חי ושם הוא מצטיין, ומדרבן את הרוכב להגיע לשם. מכונת ריגושים על מלא.
גם בכביש הציבורי
איך זה מרגיש?
הסטריטפייטר V2 הוא כאמור אופנוע קשיח וקשוח. במעבר מאופנוע ספורט לסטריטפייטר, בדוקאטי ביצעו כמה שינויים כך שה-SF יתאים יותר גם לכביש הציבורי – בבלמים, בבולמים, ביחסי ההעברה, וכמובן בקונספט ובארגונומיה. כך למשל המושב רחב ונוח יותר, הרגליות זזו מעט קדימה, ובעיקר הכידון השטוח והגבוה ביחס לקליפ-אונים של הפניגאלה V2. התנוחה החדשה מציבה את הרוכב זקוף יותר מאשר בפניגאלה כמובן, אולם עדיין יש רכינה ספורטיבית קדימה.
וכזה הוא הסטריטפייטר V2 – ספורטיבי לגמרי, אבל מתאים יותר לכביש הציבורי מאשר הפניגאלה הסופר-ספורטיבי. זה אומר שכל מכלול באופנוע הזה מדרבן את הרוכב לדחוף עומסים גבוהים, ושלמרות התנוחה הזקופה יותר – הסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים ממש כמו אחיו הספורטיבי. זה גם אומר שעל המסלול הוא לא פחות טוב מאשר בכביש, והוא משלב בצורה מיטבית רכיבת מסלול עם רכיבת כביש ספורטיבית ומרגשת.
מערכות האלקטרוניקה פה זהות לחלוטין לאלו של הפניגאלה V2, וכמעט זהות לאלו של הפניגאלה והסטריטפייטר V4 הבכירים. זה אמור שבסטריטפייטר V2 תמצאו מערכות אלקטרוניקה ובקרות ברמה הגבוהה ביותר שיש כיום לאופנועים ספורטיביים.
המון אלקטרוניקה בשירות הרוכב
על המסלול רכבנו במצב 'מרוץ', שבו כוח המנוע מקסימלי והבקרות מתערבות מעט מאוד – מה שאומר שאפשר להחליק את הגלגל האחורי בתאוצה חזקה (דריפט) ותחת בלימה (סלייד) – כמובן אם האחיזה בין צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה IV לבין האספלט המשובח תאפשר את זה. אפשר גם להרים את הגלגל הקדמי לרמה גבוהה למדי, ומהעבר השני בלימת המנוע מקסימלית. בכביש הציבורי רכבנו במצב 'כביש', שבו הבקרות מתערבות יותר ומאפשרות לרוכב פחות טווח החלקה, אבל עדיין מספיק לצורכי כביש ספורטיביים, ואפילו ספורטיביים מאוד.
בדוקאטי מאפשרים לרוכב לכוון לעצמו את כל אחד ממצבי הרכיבה – מכוח המנוע, דרך בלימת המנוע, רמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS להטיה, וכן את בקרת הווילי ובקרת הסלייד. הכל נעשה דרך ממשק המשתמש HMI המשלב בין בית המתגים השמאלי ומסך ה-TFT הצבעוני והאינפורמטיבי.
איכות החלקים והמכלולים ברמה הגבוהה ביותר שיש, ורואים זאת בכל מקום. אם זה החלקים המכאניים כמו המנוע, השלדה, המתלים, הגלגלים והבלמים, אם זה בחלקי הפלסטיק השונים, ואם זה באלקטרוניקה ובבקרות. כבר כתבנו בעבר שלא בעיה לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד, אבל החוכמה היא לייצר מכל החלקים האלה אופנוע אחד שלם עגול מלוטש ומהוקצע – ואת זה עשו בדוקאטי כאן בסטריטפייטר V2, ובגדול.
מכלולי שלדה איכותיים תומכי ביצועים
למרות היותו של הסטריטפייטר V2 אופנוע ספורטיבי וביצועיסטי למהדרין, וברמות הגבוהות ביותר, בהחלט אפשר להגיד עליו שהוא קל לרכיבה – וזה לא סותר אחד את השני. חלקות התפעול של ה-SF, החלקים והמכלולים האיכותיים והחיבור והסינרגיה ביניהם, היעדר הגסות בתפעול – ואף העידון שבתפעול, וכמובן מערכות האלקטרוניקה והבקרות המאוד מתקדמות ואיכותיות – כל אלו יוצרים גם אופנוע שלם איכותי ועגול, אבל גם אופנוע קל לרכיבה. אל תטעו – זה לא אופנוע למתחילים אלא אופנוע ספורט-קצה שמיועד לרוכבים שיודעים להזיז אופנוע, אבל אלו ייהנו מאופנוע שמצד אחד מספק ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, אולם מצד שני עושה זאת בעידון ובקלות – מה שמאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה החזקה. בצד החסרונות נציין את זווית צידוד הכידון הקטנה, שנובעת מהיותו של הסטריטפייטר מבוסס על אופנוע ספורט-קצה, וכן את הבליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים), שלא תמיד עבד חלק – בעיקר בתחומי סל"ד נמוכים.
הסטריטפייטר V2 הוא אחת הדוגמאות הטובות ביותר שיש לתהליך שעבר על דוקאטי בעשור וחצי האחרון, וביתר שאת מאז אאודי נכנסה לתמונה – האיכות גבוהה, הגימור מעולה, הטכנולוגיה מתקדמת, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה עם קלות רכיבה. אופנוע סופר-פיין ברמות הגבוהות.
ומילה על העיצוב. הוא כמעט זהה לסטריטפייטר V4 הגדול והקרבי, כשבדוקאטי שמרו על אלמנטים שהגיעו ישירות מהפניגאלה – כמו יחידת הזנב היפהפייה ומיכל הדלק, כשכל יחידת החזית היא מהסטריטפייטר V4 – למעט היעדר הכנפונים האווירודינמיים, שאותם ניתן להוסיף מקטלוג החלקים של דוקאטי, ואפילו ניתן לבחור בין כנפוני קרבון לכאלו מפלסטיק. בדוקאטי מציינים שעיצוב החזית והפנסים הראשיים הוא בהשראת דמות הג'וקר מבאטמן, אבל אחרי הכל הסטריטפייטר V2 נראה מיליון דולר, והוא אחד האופנועים היותר סקסיים שיש כיום. גם על כבישי דרום ספרד הוא משך המון תשומת לב ומבטים, וזה לא מפליא. מכונה סופר-סקסית בכל אספקט.
ומעל הכל – אופנוע מלוטש וידידותי לרוכב
סיכום ועלויות
בדוקאטי משלימים את משפחת הפניגאלה והסטריטפייטר. בנפח הגדול יש את הפניגאלה V4 ואת הסטריטפייטר V4 עם מנוע הארבעה צילינדרים בתצורת V4 בנפח 1,103 סמ"ק, כשלשניהם גרסה רגילה וגרסת S מאובזרת יותר (בעיקר בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים, אבל לא רק), יש את הפניגאלה V2 – ממשיך דרכו של הפניגאלה 959 – וכעת מתווספת אליו גרסת סטריטפייטר.
למעשה, הסטריטפייטר V2 הוא הסטריטפייטר ה'בינוני' הראשון של דוקאטי מאז הסטריטפייטר 848, שהיה האח הקטן של הסטריטפייטר 1100 לפני קצת יותר מעשור. על-ידי המהלך הזה בדוקאטי מאפשרים ללקוחות אפשרויות בחירה רבות יותר – בעיקר לרוכבים אשר התחברו לקונספט הסטריטפייטר היפהפה והביצועיסט של דוקאטי, אבל לא מעוניינים באופנוע גדול ומוגזם כמו ה-V4 האימתני והטוטאלי, אלא באופנוע שפוי יותר – עד כמה שניתן להגיד על אופנוע קצה כמו ה-V2 'שפוי'.
כי אחרי הכל, מדובר במכונת קצה סופר-ספורטיבית וסופר-ביצועיסטית, כזאת שתספק ביצועים ברמה הגבוהה ביותר – בכביש הציבורי ועל מסלול המרוצים – ותדרבן את הרוכב להגיע לשם. כדי לספק את הביצועים האלה, הדוקאטי סטריטפייטר V2 מצויד במנוע אימתני, במכלולי שלדה איכותיים, במערכות אלקטרוניקה מתקדמות ביותר, ובחיבור מושלם ומדויק של כל החלקים והמכלולים יחד למכונה אחת איכותית ומגומרת.
מחירו של הדוקאטי סטריטפייטר V2 נקבע על 129 אלף ש"ח. עשירייה פחות מהפניגאלה V2, וכ-23 אלף ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הסטריטפייטר V4. זה האופנוע הפחות יקר במשפחת הפניגאלה והסטריטפייטר של דוקאטי, אבל הוא מציע המון מכל דבר – הרבה יותר מכל מה שרוכב ספורטיבי צריך, רק בצורה פחות מוגזמת מהסטריטפייטר V4.
ואחרי הכל, הסטריטפייטר V2 הוא אופנוע קצה שיספק ערימות של חיוכים וארגזים של ריגוש לרוכב, ואת הרכיבה הרוכב ירגיש היטב בגוף גם יומיים אחרי.
אחד הדגמים החשובים בהיסטוריה של דוקאטי היה הפאנטה, שכן הוא ביסס טכנולוגיה ששימשה דגמים עתידיים רבים – ועד היום למעשה.
מעניין לבדוק כמה פעמים הזכרנו את הפאנטה (Pantah) בסקירות ובמבחנים בשני העשורים האחרונים. הדגם נולד עמוק לקראת סוף שנות ה-70, אבל תצורת המנוע והשלדה שלו היו כל כך מוצלחים, שהם שימשו גם את המונסטרים והסקרמבלרים המודרניים יותר.
המנוע היה בתצורת L-טווין מקורר אוויר עם שני שסתומים לצילינדר ומערכת שסתומים דזמודרומית. דוקאטי הציגו עם הפאנטה שני חידושים שילוו את אופנועי דוקאטי השונים למשך שנים רבות: הראשון הוא השימוש ברצועות טיימינג, עם החשיבה על אמינות. אלו היו חגורות גומי קלות משקל שלא דרשו אחזקה ונדרשו להחלפה בכל 20,000 ק"מ. החידוש השני כבר כלל את שלדת ה'טרליס' – מסבך משולשי פלדה – שבה המנוע משמש כגורם נושא עומס כך שיש חיסכון מסוים במשקל, קשיחות שמונעת עיוותים והתנהגות כביש עדיפה. שלדה זו ליוותה את אחרון אופנועי המונסטר, לפני שעברו לשלדת אלומיניום בדגמי 2021 החדשים.
בדוקאטי שאפו להחליף את מנועי הטווין המקבילי הלא-אמינים בדגמי ה-GTL בנפח 350 ו-500 סמ"ק מ-1976. הפאנטה 500 (בתמונה בראש הידיעה) נכנס לייצור בסוף שנת 1979, והציג מספרים מרשימים: 50 כוחות סוס ב-8,500 סל"ד, בסיס גלגלים של 1,450 מ"מ, בולמי מרזוקי, בלמי ברמבו ומשקל שעמד על 180 ק"ג. הביצועים וההתנהגות היו הפוכים לדורות הקודמים והגדירו את הפאנטה החדש כאופנוע ספורט. אמנם הדגם היה רך ובסופו של דבר גם חסר מומנט בסל"ד נמוך, אך הפוטנציאל גירה את הרוכבים והבוחנים.
דוקאטי פנטה SL 600 דגם 1981
בשנת 1981 הציגו בדוקאטי את הפאנטה 600 עם מנוע בנפח 579 סמ"ק בעל 6 כוחות סוס נוספים, יותר מומנט בסל"ד נמוך, זרוע אחורית מעט ארוכה יותר ועוד קצת משקל. מעבר למנוע לא היו שינויים לעומת ה-500SL, כאשר בשנת 1982 התפעול ההידראולי של המצמד פינה את מקומו לכבל. באותה השנה הוצגה גם גרסת ה-TL, שניסתה להעניק נופך תיורי עם מיכל דלק מוגדל ופיירינג קדמי לא טבעי. הדגם הזה נחל כישלון ונגנז לאחר שנה. נציין גם את גרסת ה-TT2 לרוכבי מסלול ורייסרים. ואת גרסת ה-350 סמ"ק שהוצגה באותה השנה עבור השוק האיטלקי בלבד.
בשנת 1984 הוצגה גרסת ה-650 עם מנוע בנפח 649 סמ"ק וכ-62 כוחות סוס, ששנתיים לאחר מכן – כאשר קאג'יבה השתלטו על דוקאטי – הפכה להיות קאג'יבה אלאזורה שנמכרה גם בישראל בסוף שנות ה-80. הפאנטה הגיע לישראל וכיכב על שער הגיליון הראשון של המגזין המוטורי 'טורבו'.
בדוקאטי חבים המון לפאביו טגאליני, שהגה ופיתח את הפאנטה בסוף שנות ה-70. הרעיון שלו היה כה מוצלח, שבדוקאטי משכללים את השיטות שלו כבר מעל 40 שנה.
דגמי העילית של דוקאטי,ה-פניגאלה V4 וה-V4S, הוצגו לעולם בשנת 2018 וקיבלו ב-2020 מתיחת פנים וסדרת שדרוגים מכאניים ואלקטרוניים. לשנת 2022 ממשיכים בדוקאטי את האבולוציה ומתחילים במנוע. משאבת שמן משודרגת ושינויים במערכת הפליטה מצליחים לסחוט עוד 1.5 כ"ס ממנוע ה-V4 בנפח 1,103 סמ"ק, לסך של 215.5 כוחות סוס ב-13,000 סל"ד ו-12.6 קג"מ ב-9,500 סל"ד. בדוקאטי טוענים שיש עוד מומנט בסל"ד בינוני. יחסי ההעברה בהילוך הראשון, שני ושישי הוארכו מעט (11.6% בראשון, 5.6% בשני ו-1.6% בשישי) לטובת האצות חלקות יותר ביציאה מהפניות וגם חמישה קמ"ש נוספים במהירות הסופית.
גרסת ה-V4S מקבלת מזלג אוהלינס NX25/30, שנלקח מה-V4R. המספרים מתייחסים לקוטר של הקארטריג'ים, כאשר רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך. זה מגיע כמובן כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי-אקטיביית. יש גם בולם TTX36 מאחור (שממקום מעט גבוה יותר) ומשכך היגוי של אוהלינס.
מערכת ניהול המנוע מקבלת ארבעה מצבים: מלא, גבוה, בינוני ונמוך – שנעים משחרור כל הסוסים והבקרות (למעט בהילוך ראשון, מסיבות מובנות) ועד להגבלה של 150 כ"ס לטובת חיים ארוכים יותר בכבישי ההרים. מסך ה-TFT קיבל פונקציית מסלול שמדמה את המסך מאופנועי MotoGP – עם פס סל"ד לרוחב החלק העליון של הצג וחיווי הילוכים בולט.
העיצוב מתחדד לשנת 2022, יחד עם הכנפונים שמספקים כוח הצמדה של 37 ק"ג ב-300 קמ"ש. בנוסף יש מושב שטוח מעט יותר ועיצוב מעט שונה של מיכל הדלק, שיאפשרו לרוכב יותר אחיזה בעת בלימה ובפניות.
הדוקאטי V4 ו-V4S החדשים של שנת 2022 צפויים להגיע לישראל בתחילת השנה הבאה. מחירים טרם נמסרו.
