תגית: דוקאטי

האי לנזרוטה הוא מקום משונה. הוא שייך לספרד, אבל בפועל נמצא יותר משעתיים טיסה ממדריד, כ-120 ק"מ מול חופי מרוקו. מדובר באי וולקני בגודל של קצת פחות מ-850 קמ"ר, אבל מה שבאמת מיוחד בו הוא שלמרות שהוא כל כך קטן, בנסיעה קצרה אתם יכולים לעבור ארבעה אזורים שנראים שונים לגמרי. כמו לעבור מרמת הגולן להר חברון למדבר יהודה בחצי שעה נסיעה, וכל זאת מבלי להזכיר את אזור סלעי הבזלת והלבה שנראים כמו כוכב לכת אחר לגמרי. אז למה אני נותן סקירה גיאורפית של אי בקנאריים – הבנתם כבר לבד. באנו לעשות היכרות עם המולטיסטראדה החדש של דוקאטי.

פריצת דרך טכנולוגית

בשדה התעופה של לנזרוטה מברך אותנו שלט 'ברוכים הבאים' מהיבואן המקומי של דוקאטי. לא כל יום משיקים באי אופנוע שכזה, אבל פעם בחמש שנים כן, וחלקכם אולי זוכר את הביקור של סקוטרמן באי עם הצגת המולטיסטראדה 1200 מהדור הראשון. מאז האופנוע עבר גם שדרוג נוסף ב-2012, אך כעת טוענים בדוקאטי לאופנוע חדש לחלוטין.

את הצגת האופנוע החדש בוחרת דוקאטי להציג בלא פחות מאודיטוריום הממוקם בתוך מערת בזלת מטורפת. כל אחד מבעלי התפקידים בחברה מציג בפנינו את הפרטים המעניינים בתחום, בין אם זה עיצוב, מנוע, אלקטרוניקה, והיה אפילו נציג של פירלי שהציג את צמיגי הסקורפיון טרייל II. כיבד בנוכחותו גם קרלוס צ'קה, אלוף העולם לשעבר בסופרבייק שעזר בפיתוח האופנוע. מי מהנוכחים שלא התרשם מהאודיטוריום והמיקום, לא יכול היה להישאר אדיש ברגע שהמסך שעליו הוקרנה המצגת התרומם ומשם נפתחה מערה גדולה יותר ובה בריכה טבעית ענקית שבקצה שלה מסעדה לארוחת הערב. האם דוקאטי יצליחו להרשים בפיתוח של שלוש שנים כמו מה שכדור הארץ החל לבנות לפני 15 מיליון שנה? לשם כך היינו צריכים לחכות לרכיבה.

עריכה: אסף רחמים

אבל לפני שאנחנו מתישבים על המולטיסטראדה החדש, אנחנו צריכים להבין מה באמת יש פה. שם המשחק הוא DVT. ראשי תיבות ל-Desmodrmic Veriable Timing, שזה בעברית תזמון שסתומים משתנה. המנוע במקורו הוא הטסטהסטרטה 11 מעלות שאנחנו מכירים, אך דוקאטי משדרגת אותו במערכת תזמון שסתומים משתנה. הכוונה פה לתזמון שסתומים משתנה אמיתי עם חפיפת שסתומים שמשתנה בהתאם לסל"ד, עם טווח אינסופי בין חפיפה מינימלית למקסימלית, הן בשסתומי היניקה והן בשסתומי הפליטה, כשמהערכת מופעלת על ידי לחץ שמן.

המערכת החדשה כמובן עוזרת לדוקאטי לעמוד בתקנות הזיהום של היורו 4, אך לטענת החברה המנוע חלק ב-78%, ולמרות שההספק עלה ב-7% ל-160 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט צמח ל-13.9 קג"מ ב-7,500 סל"ד, בדוקאטי מדווחים על ירידה של 8% בצריכת הדלק. המנוע מצויד בחיישנים נוספים כמו חיישן המזהה נקישות מנוע ומונע דטונציה במקרה של איכות דלק ירודה לדוגמה, אך יש גם תיבת אוויר, מזרקים ומערכת פליטה חדשים, שני מצתים לצילינדר, וכל מכסי המנוע השונים חדשים אף הם. אפילו מרווח הטיפולים גדל ל-15,000 ק"מ להחלפת שמן ו-30,000 ק"מ לבדיקת מרווח שסתומים.

אם אופנועי העבר היו אדמת הלאבה החשופה והשחורה שניתן למצוא בפארק טימאפאיה, קרי מנוע וגלגלים, אין ספק שאופנועי ההווה כבר מסתירים היטב את מה שהיה פעם עדות להתפרצות וולקנית והם שיא ההתפתחות הגיאולוגית. או הטכנולוגית – תלוי איך מסתכלים על זה. כמובן שהטכנולוגיה לא מסתיימת כאן, ובדוקאטי מיישרים קו עם המתחרים גם מבחינת אלקטרוניקה.

המולטיסטראדה DVT מצויד במערכת ניהול מנוע חדשה של בוש בעלת מפת 5D. זו מאפשרת להוסיף לבקרת האחיזה גם מערכת למניעת ווילי (DWC – Ducati Wheelie Control), וגם מערכת ABS הפועלת גם בהטיה – בוש 9.1ME. לקינוח, למתיירים למרחקים, יש גם מערכת בקרת שיוט שלא הייתה לפני כן.

כשדוקאטי אומרים שהאופנוע חדש, זה לא רק תוספות חשמליות או פנים מנועיות. השלדה אף היא חדשה וקשיחה יותר, ויש שינויים משמעותיים כמו זווית צידוד רחבה יותר ב-4 מעלות, כשהמנוע אף ממוקם גבוה יותר בשלדה וכעת מרווח הגחון גבוה ב-20 מ"מ לכדי 180 מ"מ.

כמובן שהמולטיסטראדה מוצע, כמו בעבר, בארבע חבילות אבזור: Touring,Sport, Urban  ו- Enduro. זאת האחרונה מציעה מיגון של טוראטק כמו מגני מנוע ועוד, אך האביזרים בכל החבילות זכו לשינויים ושיפורים כמו מזוודות משופרות לחבילת התיור. אגב, המושב כעת צר יותר וגם מתכוונן בגובהו בין 825 ו-845 מ"מ.

נשמע לכם כמו שינויים משמעותיים? כנראה שכחתם שיש גם את גרסת ה-S היקרה והמאובזרת יותר. בנוסף לכל מה שקיים בדגם הרגיל, בדגם ה-S תזכו לקבל מערכת בלימה איכותית יותר עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ במקום 320 מ"מ בדגם הרגיל, עם קליפר ברמבו רדיאלי, אלא שכאן הוא מסוג Evo M50, וגם משאבת הבלם היא רדיאלית. כמו בדור הקודם, יש כאן בולמים מתכווננים סמי-אקטיביים שזוכים אף הם לשדרוג, ולשם סקייהוק מתווספת המילה אבולושן. פנסי ה-LED ילוו אתכם בפנייה עם מערכת ה-DCL (Ducati Cornering Light), ויש מסך TFT צבעוני בגודל 5 אינץ', כשלמעשה מדובר במערכת מולטימדיה שלמה המתקשרת עם הטלפון הנייד, וכך מקבלים על המסך את השיחה וההודעות, ניתן לשמוע מוזיקה ולשנות את הווליום, ובאפריל תגיע גם אפליקציה שתאפשר לכם לשתף את כולם בפייסבוק בטיול שלכם, כולל נתונים שונים מהאופנוע. למי שכל זה עדיין לא מספיק, נזכיר שיש את המולטיסטראדה S D-Air המתקשר עם המעיל המתנפח.

הר געש מתפרץ (בתוך חדר)

אחרי כל ההצגה הגיע הזמן לדבר האמיתי. אני מתחיל את הבוקר על הדגם הרגיל. הלילה היה סיוט ולא הצלחתי לישון כמעט בכלל ואני מת כבר לתת גז כדי להתעורר.

אף פעם לא באמת התחברתי לעיצוב של המולטיסטראדה, אך כשמבלים איתו מספיק זמן – מתרגלים. המקרה בדגם החדש לא שונה. אמנם יש חלקים נאים מאוד שעברו נגיעות מקסימות, אך האף שלא אהבתי בדגם הקודם עכשיו נראה כאילו המולטי לקח שאיפה חזקה פותחת נחיריים.

עם הישיבה על האופנוע מיד עולה חיוך על פני – בצידו השמאלי של הכידון יש כפתור ייעודי קל ופשוט לתפעול למערכת האלקטרוניקה. יכול להיות שמישהו בדוקאטי קרא את התלונות שלי בנושא? יש גם כפתור נוסף למערכת בקרת השיוט, ובא לבולוניה גואל. המערכת האלקטרונית פשוטה לתפעול עם הכפתור החדש, וקל מאוד לעבור בין ארבעת המצבים השונים או להיכנס ולשנות את הפרמטרים בפנים.

כבר בקילומטרים הראשונים המולטי מרגיש מעט שונה, בעיקר בין הרגליים. הוא מרגיש צר יותר, ולמרות שהוא עדיין לא מושלם לרכיבה בעמידה, השינוי במושב מבורך, מה גם שאנחנו לא באמת בונים לבלות איתו רכיבות ארוכות בעמידה.

בהתחלה קשה להבחין בשינוי שאמור להיות המשמעותי ביותר – המנוע. אנחנו קבוצה גדולה, הקצב די קבוע ולא מהיר במיוחד. אחרי רכיבה לא ארוכה במיוחד אנחנו מגיעים לכפר קטן. האי עצמו מלא בכפרים קטנים שמזכירים מאוד את האיים היווניים עם בתים צבועים לבן. אני יורד ל-40 קמ"ש ומחליט להישאר בהילוך חמישי. המנוע נשאר לעבוד בצורה חלקה, וגם כשאני מחליט להאיץ מבלי להוריד הילוך הוא פשוט מושך בצורה חלקה מסל"ד אפסי, בלי גמגומים. ברוכה הבאה לעולם האופנועים מערכת תזמון שסתומים משתנה! מרשים מאוד. פה ושם אני מנסה למתוח את המנוע לקצה בהאצות, אבל עוד לפני תוספת ההספק, מדובר במנוע חזק שמאיץ כמו סופרבייק והאי הזה פשוט קטן עליו, כאילו מתפרץ הר געש קטן בתוך חדר. כמובן שאין מה לדבר על יכולות תיור, כי המולטי יכול הרבה יותר מהאי הזה. ניאלץ להמתין לארצנו הקטנה כדי לקבל תחושות מלאות יותר. בכל מקרה, חלקות המנוע, מוסיפה עוד לקלות הרכיבה על האופנוע, תכונה שדוקאטי טורחת לטפח בשנים האחרונות. אם בעבר היה לוקח זמן להתחבר לאופנועים האדומים, היום הם הרבה יותר מסבירי פנים.

כדי להתמודד עם גודלו הפיזי של האי, דוקאטי בחרו בטקטיקה חכמה ופשוט קיימו הרבה מאוד נקודות צילום ארוכות. זה אמנם היה קצת מתיש, אבל זה חשף יתרון נוסף של המולטי החדש וזה זווית הצידוד המשופרת, שכן הצלחנו לבצע פניות פרסה ממש הדוקות על כבישים צרים. חשבנו ש-4 מעלות הן לא דבר כזה משמעותי, אך התבדינו.

את ארוחת הצהריים אכלנו במסעדה השוכנת ליד גייזרים פעילים כשאנחנו מוקפים שדות של לאבה שחורה. הנוף לא מפסיק להשתנות, וזה פשוט מדהים איך באי כל כך קטן יש כל כך הרבה תאי שטח הנראים שונה האחד מהשני. אני ממשיך, הפעם עם דגם ה-S. מסך ה-TFT הצבעוני מברך את פניי וכמות הנתונים שיש פה פשוט מרשימה, בטח כשהיא מוצגת בצבעים.

אנחנו ממשיכים הפעם לכבישים מעט מפותלים יותר וזוכים גם לראות את צידו השני של האי. בעוד חוף הים בו אנו שוכנים שקט ורגוע, כאן יש גלים עצומים המגיעים אחרי מסע ארוך באוקיינוס האטלנטי, והגולשים מכנים את המקום 'האווי של הקאנריים', עם צינורות כמו בסרטים. מערכת המתלים האקטיבית, סקייהוק, הרשימה גם בדגם הקודם ופה היא מרשימה לא פחות בכבישים המפותלים, אך האספלט פה בחלקים מסויימים קרוב למושלם. בחלקים פחות טובים של האספלט, ברכיבה על מצב ספורט, הם הרגישו די עסוקים, ומעבר למצב תיור עזר מאוד. בקיצור, המערכת עובדת, ובישראל כנראה תיאלץ לעבוד קשה יותר.

בדרך לצילומי הווידאו אני עובר קרוב למוביל והוא סוף כל סוף מעלה קצב כדי להרגיש קצת איך המכונה עובדת על הצד, מזכיר לנו למה אנחנו חושבים שאופנוע זקוף עם גלגלי כביש ספורטיביים ומנוע חזק זה אחלה רעיון. המצערת החשמלית דורשת מעט הסתגלות, עם זמן תגובה איטי מדי לטעמנו, אך כשזורמים על הגז המולטי משתף פעולה ומאפשר לתת גז כמו שאפשר לתת רק עם 160 כ"ס וגלגלי "17 דביקים.

הקולגות שלנו שהיו במחזור לפנינו בהשקה הצליחו להתעמת עם המשטרה המקומית אחרי שאחד מהם לא ממש התחשב ברגשות המשטרה, אז התבקשנו בנימוס עוד בערב לפני לבלות ככל הניתן על שני גלגלים. מבחינה זאת המערכת למניעת ווילי אכן מונעת לבצע ווילי, וגם במצב 2 בקושי הצלחנו להרים את האף. בסוף היום היינו חייבים לבדוק את העניין, וביטולה מחזיר את האף לשמיים בקלות, כמו שאנחנו מכירים את המולטי.

אמנם בילינו עם המולטיסטראדה יום שלם, אך זה לא מספיק לחוות דעת מפורטת ועבור כך יהיה מבחן פרטני בארץ. בכל אופן, אין ספק כי למרות שהמולטיסטראדה הקודם לא ממש היה צריך שיפורים משמעותיים, הוא חי בקטגוריה סופר-תחרותית שמצריכה להיות עם היד על הדופק. דגם ה-DVT מרגיש כמו אופנוע מהקוצע יותר ומתקדם יותר. דוקאטי, למרות שורשיה הספורטיביים, מבינה את חשיבותו של המולטיסטראדה, וההשקעה בהחלט ניכרת. בדוקאטי מרוצים מכמות המכירות של המולטיסטראדה הקודם, ואנו משערים שהדגם החדש ימשיך באותו הכיוון.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה

תזמון שסתומים משתנה / אביעד אברהמי

תזמון שסתומים משתנה זה שם יפה ומפוצץ, במיוחד כשזה מגיע בפעם הראשונה על אופנוע סדרתי. אבל מה זה בכלל?

גל הזיזים הוא החלק שאחראי על פתיחת השסתומים, והוא מתוזמן לגל הארכובה כך שיעבדו בסנכרון ושסתומי היניקה והפתיחה ייפתחו בדיוק בזמן שלהם. בכיוון טיימינג למשל, מציבים את גל הזיזים כך שיהיה מתוזמן לגל הארכובה. צורת הזיזים היא זו שקובעת את התזמון, כלומר את זווית המנוע שבה ייפתח וייסגר כל שסתום.

אולם גל הזיזים ותזמון השסתומים הם חתיכת פשרה ענקית במנוע אטמוספרי, שכן תזמון השסתום – כלומר זווית הפתיחה וזווית הסגירה שלו, וכן משך הזמן שבו השסתום פתוח, משפיעים באופן ישיר על המילוי הנפחי של הצילינדר בגלל מהירות הזרימה של התערובת, וגלי הזיזים מהונדסים כך שיאפשרו מילוי נפחי מקסימלי בתחום סל"ד מסוים שבו רוצים לקבל את שיא המומנט. באופנועי ספורט למשל, גלי הזיזים (יחד עם אלמנטים נוספים במנוע) יספקו את המילוי הנפחי המקסימלי בסל"ד גבוה כדי לסחוט הספקים גבוהים מהמנוע. לעומת זאת במנועים איטיים, הארלי-דיווידסון למשל, המילוי הנפחי יתקבל בסל"ד נמוך מאוד. בשני המקרים גרף המומנט יגיע לשיא על טווח סל"ד מסוים, קצר יחסית בדרך כלל, כשבדרך עד אליו הוא יטפס וממנו יתחיל לרדת.

הרעיון של תזמון שסתומים משתנה קיים הרבה שנים במנועי רכב, אפילו פשוטים וזולים, אבל עכשיו הוא מגיע למנועי אופנועים דרך דוקאטי, בעיקר בשל הדחיפה הטכנולוגית שקיבלה מאאודי. הרעיון של תזמון שסתומים משתנה אומר שגלי הזיזים אמנם מתוזמנים לגל הארכובה, אולם הם מסוגלים לנוע על צירם, כמובן בפיקוד אלקטרוני, ובכך לקדם או לאחר את תזמון השסתומים ביחס למיקום גל הארכובה. התוצאה היא שיפור במהירות זרימת התערובת על פני טווח סל"ד רחב יותר ולכן שיפור במילוי הנפחי, כלומר שיפור בגרף המומנט שכעת הוא רחב יותר – מה שאומר מנוע גמיש יותר. כמובן שזה בא עם כל היתרונות של טווח רחב, כמו הפחתה בתצרוכת הדלק וכפועל יוצא גם בזיהום האוויר. החסרונות אגב, הם עוד חלקים נעים במנוע, וכמובן עלויות פיתוח וייצור גבוהות יותר. כך או כך, זהו צעד חשוב ומתבקש לתעשיית האופנועים, ואין לנו ספק שבעתיד נראה יצרנים נוספים שמייצרים מנועים עם תזמון שסתומים משתנה, ממש כמו ברכבים.

 

צילום: בני דויטש

אם גם אתם שייכים לסוג הקוראים שנכנסים למבחן, פותחים את הגלריה, עוברים לטבלת הציונים, כותבים טוקבק ורק אז מגיעים לכאן לפסקת הפתיחה – אז פספסתם. את האופנוע הזה אי אפשר להבין מטבלת הציונים. אולי חלק ממנו נמצא בתמונות, אבל את החלק העיקרי פספסתם.

הגיע הזמן לדבר על הפיל במבחני הדרכים של פול גז. אתם פותחים טבלת ציונים של תשיעיות ועשיריות (אם פרדר לא היה הבוחן, כמובן…) ומפהקים משעמום. אין מצב שתרשו לעצמכם להיראות על אופנוע יבש כל כך. אתם רוצים אופנוע שיקבל 10 ב'מגניבות'. משהו שלא ניתן לראות במספרים. לנו יצא לרכב על אחד כזה, ובאנו לכאן לאכול לכם את הלב.

אנחנו רוצים אופנועים שיגרמו לנו להרחיב את החיוך עד שנבכה מהכאב. אופנוע שלא תרצו לרדת ממנו, אופנוע שלא תפסיקו לסחוט בו את המצערת. אופנוע שיגרום לכם לזגזג על כביש החוף בשעת העומס, להיעמד על הרגליות, לפתוח קסדה ולשחרר את כל האושר שאצור בכם בשאגה לאוויר. אם חזיתם במחזה, זה הייתי אני.

אב"ד [1] תסביר לכם שאין דבר כזה מגניבות, והתכונה שאנו מתארים היא רְצִיָּיה או חֲשִׁיקָה, אבל במילים פשוטות האופנוע הזה הזכיר לי למה אני אוהב אופנועים. מבחינתי אתם יכולים להשתמש באותה מידה במילים טוֹטָלִי, מַטְרִיף, מָעִיף, לפָּנִים, סְפֶּקְטְקוּלָרִי, או מה שבא לכם.

צילום ועריכה: בני דויטש

זול ומגניב

ייצור אופנועים זולים זו התשובה הכלל עולמית של יצרני הדו"ג לירידה במכירות, ובעיקר לעובדה שהגיל הממוצע של רוכבי אופנוע הולך ועולה. "אני חייב רישיון אופנוע עכשיו!" עוד לא אמר אף אחד למראה ורסיס/ויסטרום/NC700, אף פעם. לעומת זאת יש הרבה יותר סיכויים שגם מי שמעולם לא חשב על רכב דו-גלגלי יחליט כי סקרמבלר הוא אביזר האופנה המבטא את האישיות שלו.

היסטוריה

הדרך של דוקאטי לייצר אופנוע זול ומגניב מסתמכת על נוסחה פשוטה ומאוד לא מקורית – עיצוב נוסטלגי מתקתק הנסמך על דגמי עבר, בתוספת מכלולים מוכחים וזולים יחסית. את החלק הנוסטלגי תורם אופנוע עבר של דוקאטי – הסקרמבלר משנת 1962, עוד מהימים בהם דוקאטי ייצרה סינגלים.

משפחת הסקרמבלר מונה כיום 4 דגמים, ועוד היד נטויה. האייקון הנבחן כאן, אורבן אינדורו – הכולל כנף קדמית גבוהה, חישוקי שפיצים, גשר לכידון, מגן מנוע קטן, מגן רשת לפנס וצבע ירקרק, קלאסיק – עם חישוקי שפיצים, כנף אחורית מאלומיניום כסוף מעוגלת ומאורכת וצבע צהוב, ודגם הפול ט'רוטל – הדגם הקרבי עם אגזוז טרמיניוני כפול, כידון מונמך, השחמה של חלקי אלומיניום, מושב דו-גווני בשחור-צהוב וכנף אחורית קצוצה.

אגב, את האייקון תוכלו לקבל בצהוב (כמו זה המופיע כאן בתמונות) או באדום (כמו זה שלא מופיע כאן בתמונות). הצהוב יקר ב-1,000 ש"ח מהאדום. למה? כי צהוב יותר מגניב.

הכינוי 'סקרמבלר' הוא שם גנרי לאופנועים שנועדו להתחרות במסלולי עפר. היו אלו בעיקר אופנועי כביש מוסבים על ידי שינוי צמיגים, הגבהת כידון, שינוי יחסי העברה והרחבת רצועת הכוח. לאט לאט עם השנים הפכו כלים אלו לקטגוריה נפרדת – מוטוקרוס. הנוסטלגיה של דוקאטי הולכת אחורה עד לשנות השישים העליזות. הסקרמבלר יוצר בין השנים 1962-76 במספר דגמים ומגוון נפחים בין 125 ל-450 סמ"ק. הסקרמבלר בתחילה נועד לשוק האמריקאי, אך בעקבות ההצלחה, ובעיקר בזכות הקריצה לקהל צעיר שראה בו ביטוי לסגנון חיים, הורחב השיווק לאיטליה ואירופה.

שני דברים לקחה דוקאטי מהסקרמבלר ההיסטורי (אם לא מחשיבים את הצבע הצהוב) – את העיצוב הרומז לשטח ואת היותו אייקון אופנתי.

מחסן החלפים

אמרנו זול ונוסטלגי. הנוסטלגיה כאמור נשענת על העבר. הזול גם כן. כדי לשמור את המחיר נמוך, המכאניקה משתמשת במנוע קירור האוויר/שמן הישן בנפח 803 סמ"ק עם 2 שסתומים לצילינדר. מנוע שכבר פגשנו במונסטר והיפרמוטרד 796. שינויים בתזמון השסתומים ובמערכת ההזרקה הפחיתו את ההספק ל-75 כ"ס בלבד, אך אלו מרגישים לא פחות חזקים, שכן המומנט בסל"ד נמוך ובינוני תוגבר. המנוע, שרחוק מלהיות מודרני, מאפשר לשמור את המחיר נמוך ומושג, אבל יחד עם זאת מדובר במנוע חי, מרעיש, רועד. מנוע עם נוכחות. מי שאוהב להרגיש את המכאניקה יאהב את המנוע. מי שמעדיף מנוע סטרילי, שקט חלק ועגול מוזמן להיכנס ל-www.kalnoit.com.

גם שאר החלקים משמרים מזיגה עדינה בין מחיר זול לביצועים. הבולמים מבית קאיאבה הם בחירה ראויה, אבל מצד שני, בתקציב האמור תיאלצו להסתפק בכיוון עומס קפיץ בלבד מלפנים ומאחור. הדיסק הבודד הענק, שנבחר משיקולי עיצוב יותר משיקולי תקציב, ננשך על ידי קליפר רדיאלי אימתני מבית ברמבו. מתחת תמצאו גומי מבית פירלי שמיוצר במיוחד עבור הדגם הזה. עזבו מיוצר – עוצב במיוחד עבור הסקרמבלר. כן, קראתם נכון – צמיגים מעוצבים.

עוד בחלק הזול של החבילה ניתן למנות מצמד המופעל על ידי כבל ומערכת הזרקה מעט גסה, בעיקר במעבר ממצב סגור לפתוח.

מעבר ל-ABS לא תמצאו כאן אלקטרוניקה, מה שמאפשר מעבר לשמירת התחושה האותנטית, גם שמירה על מחיר זול. לטעמנו יש כאן סוג של החמצה, כי דווקא רוכבים מתחילים יידעו להעריך בקרת החלקה.

שחררו את כלבי המלחמה

השוס הגדול הוא ההתנהגות הדינמית של האופנוע. המשקל הנמוך עם הכידון הרחב הופכים את האופנוע לקל מאוד לשליטה. קל מאוד להרים את האופנוע ולזרוק אותו מצד לצד. עזבו קל, זה פשוט פאן טהור. הפידבק המתקבל מלפנים ומאחור מדויק, ובכל רגע תוכלו לדעת לא רק מה הצמיג עושה אלא גם מה הוא מתכוון לעשות בשבריר השנייה הבא. צמיגי הדו"ש נראים פיצוץ, אבל גם אוחזים נפלא. גם כאשר האחורי מתחיל להרחיב את הקו, תקבלו את האיתות מראש והפסיעה הצידה עדינה ונשלטת. שום דבר שעלול להבהיל אתכם. המתלים מעט קשים, למעט כאשר מכוונים את עומס הקפיץ מאחור למצב הרך ביותר. אנחנו מצאנו את המתלה מאוזן תחת סגירה של קליק יחיד. זה אומר שהאופנוע לא ינוע על המתלים תוך כדי פנייה וישמור על הקו גם תחת פרובוקציות. מנגד, תשלמו על כך כאשר הכביש משתבש.

הדיסק הבודד מלפנים נעזר ב-ABS ומספק עוצמת בלימה מעולה. לא כזו השותלת את האופנוע במקום, אלא עוצרת בנחישות וברגישות. עוצמת עצירה שלא תגרום לרוכב מתחיל לחשוש לסחוט את הבלם. המנוע רץ במהירות למעלה ונתקל במנתק ההצתה ב-8,000 סל"ד. המראה של שתי נורות הסל"ד הנדלקות משני צדי השעון יגרום לכם לנסות ולהדליק אותם פעם אחר פעם. גם הדרך למטה מאוד מהירה. אין בעיה לבעוט 2-3 הילוכים למטה מבלי לחשוש לנעילת אחורי, שכן לסקרמבלר כמעט ואין בלימת מנוע. יכול להיות שיש לאופנוע הזה מהירות שיוט, אבל קצת אחרי הנפת הרגל ולפני הנחת הישבן האטרף משתלט וגורם לכם לרכוב עם מצערת פתוחה, לא משנה מה הסביבה או תנאי הכביש. האופנוע הזה פשוט גורם לך לרכב בלי לספור אף אחד. הוא מסוגל לרשום כמה קמ"שים מעל 200. בפועל המבנה והרוח ינסו להפריע לכם, אבל יש לנו הרגשה שזה לא יהיה מה שיגרום לכם להפסיק לנסות.

הסקרמבלר מתמסר בדקה. לא נדרש זמן לימוד ולא היכרות ארוכה. כמה דקות ותוכלו להרשות לעצמכם לשחרר עכבות. ואנחנו גברים, יצורים לא מורכבים במיוחד, מאוד מעריכים את הישירות הזו.

הביצועים של האופנוע מיועדים לרוכב מתחילים. הסקרמבלר ילווה אתכם בתחילת הדרך ויציע אוניברסיטה מעולה לרוכב שנכנס לקטע. רוכבים מנוסים יגלו שהאופנוע מתאים לשימוש עירוני, אבל הביצועים יפסיקו לרגש מוקדם מדי. או כפי שאמר זוסטרא – אין דבר כזה יותר מדי כוח.

On Any Sunday

אם אף פעם לא הבנתם את הקטע של הסקרמבלרים, תתחילו עם הסרט שבכותרת. אל תצפו שהסקרמבלר יהפוך אתכם לסטיב מק'קווין. המתלים לא תומכים ברכיבת שטח שהיא מעבר לשבילים כבושים, גם לא הגחון החשוף (דגם האורבן אנדורו מגיע עם מגן גחון, והמערכת תמימת דעים שזה לבדו מצדיק מבחן נוסף), והמושב הנמוך אינו נוח לרכיבה בעמידה, בטח שלא לאורך זמן. על שבילים כבושים או בעלי שיבושים קלים בלבד תגלו כלי שיכול ללוות אתכם לטיולים בסטייל. אז הסקרמבלר הוא אופנוע שנראה כמו סוג של דו"ש, אבל פועל לא מסוגל ליותר מאשר שבילים כבושים.

באוכף

כל אחד מקוראינו שהלך עם עקבים יודע שלא כל מה שנראה טוב גם נוח. יש מחיר שצריך לשלם כדי להיות מגניב. כל עוד מדובר בגיחת קצרות אין טעם להכביר מילים על הנוחות, שכן האדרנלין והאטרף יסיטו את תשומת הלב מזוטות כמו נוחות המושב, מיגון רוח, מיקום רגליות ושאר הפרטים הללו שאנחנו בודקים במבחן דרכים. לעומת זאת, אם בחרתם בסקרמבלר בכדי לחצות את האמריקות, אז מגיע לכם.

למרחקים קצרים על כבישים מפולסים לא תרגישו בבעיה. במהירויות גבוהות תרגישו את הרוח ההולמת בכם. מי שאוהב את התחושה יקבל הרבה ממנה. מי לא אוהב, יקבל גם הוא. המושב נוח יחסית, אלא אם תבחרו לבלות בו יום שלם. למזלכם מיכל הדלק מכיל 12 ליטרים בלבד. אנחנו רשמנו צריכת דלק ממוצעת של 13.8 ק"מ לליטר, צריכה שבעיקר מעידה על יד ימין שלנו יותר מאשר על האופנוע. בכל מקרה לא הצלחנו לרכב יותר מ-170 ק"מ בין תדלוקים.

האגזוז הקצר המסתיר דוד עצום נראה מעולה, אבל הצליל הוא לא בדיוק מה שהיינו מצפים מדוקאטי. ככל הנראה גם בעיה זו ניתנת לפתרון באמצעות קטלוג האבזרים החלופי. אגב, המושב האחורי לא ממש נוח להרכבה, צפוף ולא נוח לאחיזה, וחבל, כי איך שהאופנוע הזה נראה סביר שיהיו קופצים, ובעיקר קופצות, שישמחו לאכלס את פיסת המושב הזו. את התרומה המסורתית להנדסת האנוש האיטלקית המפורסמת מרים הפעם כפתור השליטה במסך המידע. אנחנו לא הצלחנו ללחוץ עליו מבלי ללחוץ בדרך על הצופר, אך למרבה המזל הצופר הוא מהסוג המאוד עדין ומתחשב.

לפנים

טוב, הגיע הזמן לעסוק במה שהופך את האופנוע הזה לכל כך מגניב – וזו האריזה. האופנוע הזה נראה מעולה. לא משנה אם תסתכלו עליו כמכלול או שתתבוננו על אוסף הפרטים המטריפים המפוזרים לאורך האופנוע. המראה שואב מהדור השני של הסקרמבלרים מהשנים 1966 ואילך, והוא מזכיר את אופנועי הפלאט-טראק של שנות השישים והשבעים, משהו שקשה להתלונן עליו. אפשר פשוט לעצור ולהסתכל על האופנוע, ואנחנו לא שבענו מכך. מעבר לצללית, המראה מורכב מהרבה פרטים שכל אחד מהם עומד בזכות עצמו. מהשעון הבודד הנראה מעולה, תאורות ה-LED מלפנים ומאחור, מכסי האלומיניום על המיכל העשויים אלומיניום אמיתי כולל המגע הקריר בירכיים, או פתח התדלוק הכולל חריטה של השנה 1962 – שנת השקת הסקרמבלר המקורי. השם המפורש 'דוקאטי' מעטר את האופנוע כמעט בכל נקודה עליה תסתכלו. הסקרמבלר נראה לכם המוני מדי? לא מספיק מיוחד? קטלוג החלפים של דוקאטי ישמח לעזור לכם בעיצוב אישי שיבטא את האישיות שלכם או משהו דומה.

אם לא הבנתם, אז האופנוע הזה הוא אביזר אופנה, לאחר מכן כלי פאן, ורק בסוף, למי שמוכרח, גם כלי תחבורה. אם סדר העדיפויות שלכם שונה, קחו משהו יעיל כמו ורסיס למשל.

רחמים ידע

לאחר כ-700 ק"מ אינטנסיביים משותפים העמדתי את הסקרמבלר למבחן הרחוב. בשונה מהרגיל, מעטים מהמתגודדים היו מהסוג המחזיק קסדות בידם והמתעניין בכל אופנוע חדש. רבים מהמתעניינים היו מהסוג שפשוט נעמד ליד האופנוע ומחייך, מבלי להרגיש צורך לחקור את חלקיו הפנימיים. חלקם לא ממש ידעו מהי דוקאטי, אבל לרבים מהם האופנוע התקשר עם משהו שהם ראו בילדות.

חשבון פשוט

מחיר החבילה 69 אלף ש"ח לגרסה הצהובה. מחיר זול בהשוואה לכלים בנפח או ייעוד דומה. אבל כאן תקבלו הכי הרבה סטייל ופאן לשקל. הסקרמבלר רחוק מלהיות אופנוע מושלם – היעדר נוחות, מנוע גס, מכלולים מיושנים בחלקם, ועדיין במחיר הזה זו אחת ההצעות המפתות שיש בשוק. המחיר של הגרסה הבסיסית נותן תקווה כי בקרוב הרחובות שלנו יהיו יותר עליזים ויותר צבעוניים.

כאופנוע מתחילים זו אחת העסקאות הטובות שיש בסביבה. אופנוע עם המון סטייל, אופי וביצועים, עם מותג נחשק. על צד השלילה אפשר למנות שימושיות נמוכה ואופי מחוספס. אבל גם רוכבים מנוסים שמחפשים כלי מסוגנן, ייחודי, עם הרבה מקום לביטוי אישי, יכולים למצוא בסקרמבלר עניין.  האופנוע הזה הוא הכי לא דוקאטי שאפשר לחשוב – נגיש, ידידותי, זול, פשוט, דו"ש – כל מה שהפוך לערכי המותג. אולי זה מה שהופך אותו לאחת היציאות המגניבות שפגשנו.

[1] לעורך, אם אב"ד תתקשר לאכול לך את הראש כי הפסקה הזו היא מיזוגיניה ונטפלים אליה רק בגלל שהיא אישה, אתה יכול לומר לה שהיא מדברת שטויות ואין דבר יותר רחוק מאתנו. אצלנו זה סתם שוביניזם ישן וטוב.

 

צילום: אסף רחמים; בוחן נוסף: אסף זומר

לפני 3 שנים, כשבחנו את הסטריטפייטר 1098, התפוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט' הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו, היית צריך להיות רוכב מצוין. או לחלופין – מטורלל.

לשנת 2012 בדוקאטי לוקחים צעד אחד אחורה כדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. הסטריט 1098 בגרסת ה-S היוקרתית נשאר בייצור, אבל את ה-1098 ה'רגיל' מחליף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שממלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול והפסיכי לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר.

כמו במעבר מה-1098, אופנוע הסופרבייק (לשעבר) של דוקאטי, לסטריטפייטר 1098, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה-848 Evo, וגם כאן נעשו מספר שינויים במעבר. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, איבד 8 כ"ס במעבר לסטריט וכעת הוא מפיק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד, וזאת על מנת לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי.

גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל-848 Evo. כך למשל זווית ההיגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול והמפסע קצר יותר. אולם זרוע אחורית חדשה, ארוכה יותר מאשר ב-848 Evo, שמתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, מביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בשורה התחתונה, בלי כל הממבו-ג'מבו הטכני, בדוקאטי עשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר, וזה אומר לתכנן את השלדה והגאומטריה מחדש ולא להסתמך על חלקים מהמדף.

דוגמן הבית

הסטריט 848 נראה אחד לאחד כמו ה-1098, על אף שיש שינויים קטנים, והוא נראה פיצוץ. במיוחד בגרסה הצהובה של אופנוע המבחן. כתבנו את זה על ה-1098 (שזכה בתואר האופנוע היפה ביותר של מילאנו 2008, ולא בכדי), ונכתוב את זה גם כאן – השילוב של שלדת מסבך משולשי פלדה עם מנוע וי-טווין ענק ועיצוב זנב וחזית מינימליסטיים, עושה לנו את זה לגמרי, וכשזה מגיע עם עיצוב איטלקי מוקפד, זה מעלף. לא רק אנחנו חשבנו כך, אלא כל מי שנתקל בסטריט הצהוב. בהחלט אחד האופנועים היפים והסקסיים שמסתובבים כאן על הכבישים.

תנוחת הרכיבה שופרה ב-848 (וגם ב-1098 של 2012) על ידי הרמת הכידון השטוח ב-20 מ"מ מעלה. אבל עדיין, זו תנוחה מאוד קרבית שמציבה את הרוכב בשכיבה קדימה. לא כמו קליפ-אונים של אופנוע ספורט טהור, אבל עדיין מספיק שוכב כדי להעמיס על הידיים כשאין רוח תומכת. אם ייצא קיט שמקרב את הכידון לרוכב ב-20 מ"מ ומרים אותו בערך דומה – זה הדבר הראשון שהיינו קונים אם היה לנו את האופנוע הזה. המושב בסך הכל נוח ומרווח על אף היותו שטוח וקשה, אבל בגלל הזווית שלו הוא גורם לרוכב לגלוש מעט כלפי מיכל הדלק. זה לא היה כזה נורא בכלל אלמלא הברכיים היו פוגשות את צינורות השלדה המרכזיים בכל העברת משקל קיצונית כמו בלימה חזקה. בשורה התחתונה – מגנים לברכיים חובה ברכיבה כסאחיסטית.

עד כאן הביקורת. בואו נראה במה הסטריט 848 כן טוב. ראשית המנוע. אם המנוע של ה-1098 היה מתפוצץ על הרוכב ומעיף לו את המוח בכל תאוצה, כאן ב-848, באופן כמעט מפתיע, המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, ומרגישים את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגיזה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר-נמוכות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, מתקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. למשל בהילוכים הגבוהים, כשמשייטים בהנאה על 140-160 קמ"ש, אפשר להתבלבל ולחשוב שאנחנו על וי-סטרום מרוב ההתנהגות החתלתולית שלו. אבל זה רק עד שתפתחו את הגז, כי אז תקבלו את 132 הסוסים שמחכים לפרוץ החוצה בתאוצה אדירה. לא חזקה וברוטלית כמו של ה-1098, אבל מספיק חזקה כדי להעלות חיוך על הפנים של כל רוכב, מבלי להפחיד.

כשמושכים את ההילוכים עד למנתק שנמצא קצת אחרי שיא ההספק, מקבלים כמובן תאוצות משכרות של אופנוע סופר ספורט, אבל הערך המוסף של המנוע הזה טמון בגמישותו הרבה, ושוב – בידידותיות הרבה שהוא מציע, וכפועל יוצא התאמתו הרבה למשתמשים מן המניין ולא רק לרוכבים חזקים ומנוסים. זה אולי המקום לדבר על מערכת בקרת המשיכה, DTC, שמציעה 8 מצבי התערבות. היא אולי מצוינת ל-1098 עם המנוע הבומבסטי שלו, אבל כאן, עם ההספק והמומנט המופחתים ועם המצערת הנעימה לשימוש, המערכת הופכת לכמעט מיותרת שכן גם על כבישים חלקים במיוחד האופנוע לא ממהר להחליק גלגל. מהר מאוד ניתקנו אותה לגמרי. במקום ה-TDC היינו שמחים לקבל מערכת ABS איכותית וספורטיבית. אולי כזו שניתנת לוויסות, ובטח לניתוק.

בתחום הגיר, גם כאן בוחרים בדוקאטי לצייד את הסטריט ביחסי העברה ארוכים, בדומה ל-848. צריך להתרגל לזה במהירויות עירוניות נמוכות, אך כשיוצאים מהעיר לכבישים הבינעירוניים הישרים או המפותלים, היחסים האלה מאפשרים רכיבה מהירה ונינוחה מבחינת מהירויות המנוע. כשצריך להאיץ במהירות, הורדת הילוך תביא את המנוע לתחומים שבוא הוא אוהב להיות. ויש גם מצמד בתפעול הידראולי איכותי ומדיוק. בגלל הגיר הארוך האופנוע יכול להגיע למהירויות מאד גבוהות, אבל אנחנו עצרנו ב-250 קמ"ש כי עוד שנייה היה נתלש לנו הראש מהצוואר בגלל היעדר מיגון רוח כלשהו.

התנהגות משובחת

אז יש כאן עיצוב מדהים ומנוע מצוין, ואפשר לעבור לסעיפי ההתנהגות. וכאן, בדוקאטי כמו בדוקאטי, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים שאנחנו מכירים, ויחד עם זאת הוא יודע לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. לא ברור איך הצליחו בדוקאטי לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד. סביר להניח שזה גם שילוב בין הגאומטריה לבין הזרוע האחורית לבין הכידון הרחב.

אגב, בפעם השנייה שהוצאנו את הסטריט, לצורך הצילומים, הצמיג האחורי הייחודי של פירלי מסוג דיאבלו רוסו קורסה במידה 180/60, אשר פותח במיוחד לסטריט 848, כבר היה גמור לגמרי במרכזו, וזה השפיע לרעה על ההיגוי. כשהצמיג הזה היה חדש הוא סיפק אחיזה פנטסטית ויכולת היגוי אדירה. קשה לשים את האצבע ולהגיד אם המידה החדשה עם החתך הגבוה יותר (הסטנדרט הוא 180/55) אכן מספקת ביצועים טובים יותר, בטח שלא על כביש ציבורי, אבל בפירלי ובדוקאטי אומרים שכך זה על מסלולי הסופרספורט, אז יאללה לקחנו.

הבולמים מצידם מספיק קשיחים כדי לאפשר יכולות ספורטיביות ויציבות מאד גבוהות, אבל בזכות הידראוליקה מצוינת אין נעילות הידרוסטטיות באימפקטים חזקים ותחושה הספיגה מורגשת היטב גם בעבודת מתלה איטית, אך גם ובמיוחד בעבודה מהירה. זהו אמנם האח הקטן והזול של ה-1190S, אבל זה לא אומר שחסכו פה, שכן בדוקאטי השתמשו פה במכלולי איכות לכל אורך הדרך. גם הבלמים של ברמבו למשל, מצוינים, ויותר מזה – הם בדיוק במידה. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה-1098, שמספקים עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', ויש כאן את כל העוצמה שכל רוכב צריך, עם ערימות של רגש, והכי חשוב – בלי להפחיד. מושלם!

פחות זה יותר

אז מה בעצם עשו בדוקאטי? הלכו צעד אחורה. נתנו קצת פחות ממה שהציע הסטריט 1098. בעיקר קצת פחות מנוע, אבל גם קצת פחות בלמים, בתוך חבילת התנהגות משובחת ועם עיצוב מטריף. אבל הפחות הזה הוא בעצם יותר, כי עכשיו מנעד השימושים של הסטריט הוא רחב יותר. הסטריטפייטר 848 הוא לא פרא אדם מוטרף ופסיכוטי שמתאים לרוכבים קיצוניים בלבד כמו ה-1098, אלא מכונה ספורטיבית משובחת בעלת טווח יכולות רחב, עם מקדם ריגוש מאד גבוה, ואולי הכי חשוב – אופנוע ידידותי. ולכן הוא מתאים לקשת רחבה הרבה יותר של רוכבים.

נכון, הוא לא נוח ושימושי כמו ויסטרום 650 למשל, אבל בהחלט אפשר להסתובב איתו בעיר לסידורים או להשתמש בו ככלי תחבורה יומיומי יחיד. תצטרכו להקריב מעט בסעיפי הנוחות והשימושיות, אבל תקבלו מכונת ריגושים פנטסטית, עם יכולות ספורטיביות מהשורה הראשונה, ולזה בהחלט יש מקום בליין הדגמים של דוקאטי.

הבעיה היחידה של הסטריטפייטר 848, כמו כל אופנועי הפרימיום, היא מחירו. 119,000 ש"ח הוא יעלה. אז נכון שליטר ספורטיבי יפני עולה עשירייה יותר, והטואונו של אפריליה עם כל האלקטרוניקה שלו עולה אלפייה יותר, אבל זה עדיין סכום לא מבוטל שמשאיר את האופנוע הזה למעט מאד אנשים. חבל, כי זה אחד האופנועים הטובים, ובטח אחד היפים.