תערוכת מילאנו נפתחה הערב (ב') במסיבת העיתונאים המסורתית של דוקאטי, שבה הציג קלאודיו דומיניקלי, מנכ"ל דוקאטי, לא פחות מ-7 דגמים חדשים. חלקם צפויים, כמו למשל הפניגאלה 959, וחלקם מפתיעים למדי כמו הדיאבל והסקרמבר החדש. שאר הכלים הם גרסאות לדגמים קיימים, כמו צמד הגרסאות של המולטיסטראדה – פייקס פיק ואנדורו, וכן היפרמוטארד 939. חשיפת הדגמים החדשים מגיעה בתקופת שיא של דוקאטי, בשנה שבה מכרה למעלה מ-50 אלף יחידות ברחבי העולם.
אקס-דיאבל ואקס-דיאבל S
ה-XDiavel הוא גרסה חדשה של הדיאבל שמשלבת, על פי דוקאטי, טוב יותר בין עולם הקרוזרים לבין עולם הביצועים של דוקאטי. האקס-דיאבל מקבל את מנוע הטסטהסטרטה DVT בעל תזמון השסתומים המשתנה שהגיע מהמולטיסטראדה DVT, כשכאן הוא מפיק 156 כ"ס. בדוקאטי מציינים את שלושת המספרים 5,000-60-40, המציינים 5,000 סל"ד – הסל"ד שבו מתקבל שיא המומנט באקס-דיאבל (13.1 קג"מ), מה שאומר מנוע גמיש, 60 – כמספר האפשרויות לכיוון הארגונומיה בדיאבל החדש, ו-40, שהם 40 מעלות – זווית ההטיה המקסימלית של הדיאבל החדש.
פרט למנוע החדש האקס-דיאבל מקבל ערימות של אלקטרוניקה – בקרת החלקה מלאה, ABS הפועל גם בפניות, בקרת שיוט, בקרת ווילי, וכמובן כמה מצבי רכיבה. המראה לדעתנו משדרג את הדיאבל, והאקס-דיאבל נראה מצוין. לראשונה בדוקאטי, ההינע הסופי של האקס-דיאבל יתבצע על ידי רצועת הינע ולא על ידי שרשרת. גרסת ה-S, כרגיל, מקבלת שיפורים כמו בולמים איכותיים יותר וחלקי קרבון רבים.
דוקאטי אקס-דיאבל בגרסת S
מולטיסטראדה אנדורו ופייקס פיק
הגרסה הזו של המולטיסטראדה היא אולי החשובה מכל הדגמים החדשים, שכן המולטי החדש מרחיב את הסקאלה של המולטיסטראדה ופונה ישירות לב.מ.וו R1200GS ולק.ט.מ אדוונצ'ר 1190. אחרי 3 דורות של גלגלי "17 ספורטיביים, האנדורו מגיע עם צמיגי "19 ו-"17 במידות אדוונצ'ר ועם חישוקי שפיצים, מה שאומר יכולות שטח לא רק על הנייר אלא אדוונצ'ר אמיתי.
פרט למידות הגלגלים המולטיסטראדה אנדורו מקבל גם מיכל דלק בנפח 30 ליטרים, וכן אינסוף אלקטרוניקה – ABS לפניות, מערכת תאורה לפניות, בקרת החלקה, בקרת ווילי,, ואת מערכת המתלים הסמי-אקטיביים של זקס.
פרט לאנדורו הסופר חשוב יש השנה שוב את גרסת הפייקס פיק הקרבית לאספלט, שמציעה מספר תוספות ספורטיביות שהופכות את המולטי לקרבי במיוחד.
מולטיסטראדה אנדורו עם גלגלי "19 ו-"17
סקרמבלר Sixty2 ופלאט טראק
הסיקסטי2 הוא גם אופנוע חשוב לדוקאטי, ואפשר לומר שהוא הגיע בהפתעה. העניין הגדול בסיקסטי2, ששמו נגזר משנת 1962, הוא הנפח – 399 סמ"ק במנוע וי-טווין. הסיקסטי2 הוא למעשה גרסה מוקטנת ורזה של הסקרמבלר, ומחירו צפוי להיות בהתאם. כרטיס כניסה לעולם הסקרמבלרים אם תרצו, כשהוא מגיע עם ABS כסטנדרט.
גרסה נוספת של הסקרמבלר 800 שמוצגת היום היא הפלאט טראק – גרסה שמבוססת על האייקון ומציעה מספר תוספות עיצוביות.
סקרמבלר סיקסטי2 – מנוע 400 סמ"ק
פניגאלה 959
הפניגאלה 899 מקבל כצפוי הגדלת נפח, מתיחת פנים ועוד כמה שיפורים. נפח המנוע גדל ל-955 סמ"ק, וההספק בהתאם – 157 כ"ס ב-10,500 סל"ד. כמובן שגם על הפניגאלה 959 בדוקאטי מרעיפים אלקטרוניקה: יש מערכת ABS משולשת ספורטיבית, בקרת החלקה, 3 מצבי ניהול מנוע עם מצערות חשמליות, קוויקשיפטר ובקרת בלימת מנוע. העיצוב נאמן למשפחת הפניגאלה, אבל מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני יותר. המחיר מן הסתם צפוי לעלות ביחס ל-899 היוצא.
פניגאלה 959
היפרמוטארד 939
גם שלושת דגמי ההיפרמוטארד – ההיפרמוטארד, היפרמוטארד SP הקרבי והיפרסטראדה התיורי, מקבלים הגדלת נפח ומתיחת פנים, ומתקדמים עוד שלב באבולוציה שלהם. המנוע הוא הטסטהסטרטה 11 מעלות, שנפחו גדל ל-937 סמ"ק וההספק עולה בהתאם ל-113 כ"ס. גם המומנט מתעבה, ולפי דוקאטי מטפס ב-10%. כמו כל דגמי דוקאטי החדשים, גם ההיפרמוטארד החדשים עומדים בתקן יורו 4 המחמיר. גם דגמי ההיפרמוטארד וההיפרסטראדה מקבלים שפע אלקטרוניקה – מ-ABS מודרני עם 3 מצבים, דרך בקרת החלקה עם 8 מצבים ועד 3 מצבי ניהול מנוע.
משפחת המונסטר האייקונית של דוקאטי מתרחבת. כבר למעלה מ-30 שנה שהמונסטר הוא הלחם והחמאה של דוקאטי. האופנוע, פרי יצירתו של המעצב מיגל גלוצי האייקוני לא פחות, עבר כמה דורות ברבות השנים. זה התחיל עם אופנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר שנלקח מהפנטה, עבר דרך גרסאות נפח או אבזור שונות, כולל דרך גרסאות ספורטיביות (מונסטר 1000S4R למשל), אבל תמיד נשמרו קווי העיצוב האלמותיים, תנוחת הרכיבה המיוחדת עם רכינה קדימה על כידון רחב, והתחושה הכל כך מיוחדת של לרכוב על מונסטר.
ב-2008, 25 שנה אחרי המונסטר הראשון, קרה המהפך הגדול – המונסטר קיבל עיצוב חדש בגרסת הלחם והחמאה החדשה – 696. פחות או יותר באותו הזמן קם יבואן חדש לדוקאטי בישראל – ליגל, ואחרי שנים של חוסר ודאות, המותג האיטלקי המפואר קיבל ייצוג הולם בארצנו. עוד כמה שנים עברו, ובשנתיים האחרונות מנועי קירור האוויר – 696, 796 ו-1100 – נכחדו. במקומם הגיעו המונסטר 821 – הזול בסדרת המונסטרים, וה-1200 על צמד גרסאותיו – ה'רגילה' וה-S היוקרתית שכללה לא מעט תופינים ורכיבי איכות שלא היו בגרסה הרגילה.
דבר נוסף שקרה בשנים האחרונות, במקביל לעלייה הדרגתית אבל קבועה במכירות של דוקאטי בעולם, הוא כניסתה של אאודי עם הגב הכלכלי שלה. זה אומר לא רק כסף גדול שנמצא מאחור ומיועד לפיתוח ושיווק דגמים חדשים, אלא גם המשך המגמה של השנים האחרונות – מגמה של מיתוג דוקאטי כיצרנית אופנועי פרימיום. לא רק אופנועי ספורט אלא גם היפרמוטו, אדוונצ'ר-כביש, יציאות כמו סקרמבלרים, וכמובן, איך אפשר שלא – מונסטרים.
עריכה: אסף רחמים; צילומי הקסדה נלקחו עם NILOX F60 MM
מפלצת פרימיום
רגע לפני תערוכת מילאנו, התערוכה הביתית של דוקאטי שבה היא צפויה לחשוף 9 דגמים חדשים או מחודשים, בדוקאטי מציגים גרסה חדשה למונסטר – 1200R. מבחינת דוקאטי זוהי לא עוד גרסה של ה-1200, אלא משפחה חדשה, שלישית במספר, בתוך ליין המונסטרים. כך יש כעת את סדרת ה-821 הזולה יחסית, סדרת ה-1200 על צמד גרסאותיה – רגילה ו-S, ומשפחה שלישית – R.
מה הקטע? בשביל מה צריכים את המונסטר R, ולמה בכלל להפריד אותו ממשפחת ה-1200? ובכן, בדוקאטי מכוונים גבוה – אל לקוחות הפרימיום שמחפשים אופנוע פרימיום ויכולים לממן אותו. מיתוג כבר אמרנו? אבל המיתוג היוקרתי מגיע עם תוכן – האופנוע הזה הוא באמת מכונת קצה ספורטיבית עם יכולות סופר-גבוהות, והוא מגיע עם מכלולי קצה שחלקם מגיעים ישירות מהגרסאות היקרות של הפניגאלה. בדוקאטי, אגב, מייעדים את האופנוע הזה לרכיבה בימי מסלול ורכיבה בכבישים מפותלים בסופי שבוע. זה אופנוע פנאי למי שהממון בכיסו. רוצה כלי תחבורה? תקנה היפרמוטארד. או קטנוע. פה באים לעשות חיים.
דוקאטי מונסטר 1200R
בואו נדבר קצת על האות R בדוקאטי. באופן מסורתי היא מסמלת אצל החבר'ה מבולוניה אופנועי קצה עם ד.נ.א של מרוצים, כשבדרך כלל מדובר בגרסאות הומולוגציה לאופנועי הסופרבייק שלהם. פניגאלה R למשל, המיועד למסלול המרוצים. כאן במונסטר היא מיועדת כאמור לציין שמדובר באופנוע עם המכלולים האיכותיים ביותר שבדוקאטי יכלו לבחור. ושוב המילה הזו – פרימיום.
בבסיס המונסטר שוכן מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות בגרסה החזקה ביותר שלו אי פעם על סטריטפייטר של דוקאטי – לא פחות מ-160 כ"ס הוא מוציא. אפילו יותר חזק מהסטריטפייטר 1100 שבזמנו הוציא 150 כ"ס 'בלבד'. סופר-נייקד אם תרצו. השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר – 13.0:1, גופי מצערת אובאליים מוגדלים, סעפות פליטה שגדלו בקוטרן מ-50 מ"מ ל-58 מ"מ בשרניים, וניהול מנוע חדש. המנוע עומד בתקן יורו 4 המחמיר, וכדי לעמוד בזה דוד הפליטה החדש והמודרני, שמשדר גם הוא הטיה ומסלול, משקיט באופן מיוחד את האופנוע. דחוף טרמיניוני פתוח למסלול!
מכלולי השלדה גם הם שודרגו, אפילו ביחס לגרסת ה-S הקרבית. כך למשל הבולמים הם של אוהלינס, כמו ב-S, אבל כל ההידראוליקה הפנימית והקארטרידג'ים חדשים לגמרי ואיכותיים הרבה יותר. הבולמים גם ארוכים יותר במעט, וזאת על מנת להגדיל את זווית ההטיה מ-48 ל-50 מעלות. מאוהלינס מגיע גם משכך ההיגוי המקורי. החישוקים הם קלים במיוחד של מרקזיני, שעליהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש – פירלי דיאבלו קורסה SP. האחורי אגב, במידה חדשה שהופיעה לראשונה בפניגאלה 1299 – רוחב 200 מ"מ אבל בחתך 55 במקום 50; יותר אחיזה, יותר זריזות. הבלמים – ברמבו מונובלוק רדיאליים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לקוחים גם הם ישירות מהפניגאלה 1299. יש כנף קדמית מקרבון, ואחרי כל ההורדה במשקל חסכו פה 2 ק"ג ביחס ל-1200S ועצרו את המשקל על 180 ק"ג. בתחום האלקטרוניקה יש פה את ה-ABS המודרני ביותר של בוש, עם 3 מצבים ואפשרות ניתוק לגמרי, וכן 8 מצבי בקרת החלקה. אין בקרת ווילי ואין קוויקשיפטר, אבל יש את לוח השעונים עם מסך ה-FTF הצבעוני.
משפחת המונסטרים; בחזית – 1200R
העיצוב נשאר נאמן למונסטר, וטוב שכך, אבל הוא קיבל נגיעות יוקרתיות. אם זה בחלקי אלומיניום יוקרתיים כמו כונסי האוויר בצידי הרדיאטור עם האות R עליהם או פיסת האלומיניום עם לוגו האופנוע על המושב, ואם זה בפסים הלבנים שמגיעים על הגרסה האדומה-דוקאטי ומזכירים את אופנועי המרוץ של החברה. אופנוע יפהפה.
מפלצת מסלול
את המונסטר 1200R בחנו על מסלול אסקארי המפורסם שנמצא בחבל אנדלוסיה שבדרום ספרד. לא יצאנו לכביש הציבורי כי שוב – בדוקאטי מייעדים את האופנוע הזה לפנאי פרימיום, ופנאי פרימיום אומר מסלול איכותי (למרות שלא היינו מתנגדים ליום רכיבה נוסף על הכבישים ההרריים המדהימים של האזור).
את הסשן הראשון, שבו עסקנו בעיקר בהכרת המסלול ופתרונו, והכרת תגובות האופנוע – ניהול המנוע, או יותר נכון ניהול האופנוע כי השליטה היא גם על ה-ABS ובקרת ההחלקה, היה על מצב תיור. שיהיה על בטוח. זכרנו את התגובות העצבניות של המונסטר 1200S, והיינו בטוחים שכאן הן תהיינה ברוטאליות אפילו יותר. ובכן, ייתכן שזה בגלל שרכבנו על מסלול ולא בכביש, אבל התגובות של המנוע הבהמי הזה הן אשכרה רכות, נעימות ונשלטות במיוחד. עוד לפני ההשוואה הישירה מול ה-S אנחנו אומרים שזה מנוע חזק יותר, גמיש יותר, ובמפתיע – נשלט יותר.
ההפתעה השנייה הייתה הסאונד, או יותר נכון חסרונו. מגיעים לישורת הראשית, פותחים פול גז ועוברים דרך ההילוכים, והסאונד חרישי ונעים. בכביש הציבורי אנחנו מאוד אוהבים אופנועים שקטים. במסלול – תנו לנו מערכת פליטה משוחררת יותר, שעל הדרך תוריד איזה 8 ק"ג טובים.
למרות ה-160 כ"ס, המנוע ידידותי ונשלט
וההתנהגות. אוי ההתנהגות. אנחנו מאוד אוהבים את תנוחת הרכיבה וההתנהגות של המונסטרים באופן כללי, אבל כשאותו מונסטר מגיע עם בולמי איכות כאלה, עם צמיגים סופר-דביקים בעלי אחיזה כמעט אינסופית, ועם התנהגות דינמית שהונדסה במיוחד עבר האופנוע, מקבלים חוויית פיתולים מהשורה הראשונה. זה לא כמו אופנוע ספורט על מסלול כי אין את התנוחה ואת מיגון הרוח של אופנועי ספורט, וגם זווית ההטיה מוגבלת יותר (פעם אחת עברנו אותה, וזה נגמר… איך נגיד… פחות טוב…), אבל המונסטר R מייצר ערימות של כיף כשזה מגיע למגרש המשחקים הביתי שלו – מסלול המרוצים.
הפיכות כיוון סופר-מהירות למשל, מתקבלות על ידי הבולמים בנונשלנטיות מוחלטת. ברכיבה על האופנוע לא הרגשנו שיש איזו דרמה למטה בגלגלים בהפיכות כיוון מהירות או בשינויי גובה פתאומיים שיש על המסלול, אבל כשראינו את הווידאו הבנו כמה העמסנו את האופנוע וכמה שהוא בלע את הכל בלי למצמץ. וואו. ושלא לדבר על מערכת הבלימה הפסיכית שיש מלפנים. אולי החזקה ביותר שבה השתמשנו אי-פעם, וללא ספק מה-3 החזקות.
בהמשך היום, כשפתרנו את המסלול והתחברנו יותר לאופנוע, עברנו למצב ספורט. גם שם, המנוע נשלט ביותר ומוריד את כל הסוסים לאספלט בלי דרמות ועם המון פידבק לרוכב. על המסלול חסר היה לנו קוויקשיפטר שהיה מזרז ומחליק את העברת ההילוכים, וזה בערך המינוס היחיד של האופנוע המטורף הזה. אה, זה וזווית צידוד הכידון הקטנה – אבל כבר אמרנו שזה לא אופנוע ליום-יום, כן?
ההתנהגות הדינמית – שואפת למושלמת
אם לנסות ולסכם את המונסטר 1200R לפסקה אחת, אז מדובר באופנוע מסלול פר-אקסלנס, אבל הוא מספיק ידידותי כדי להיות פרטנר על כבישים מפותלים – כך לפי התחושה שלנו לפחות. יש לנו תחושה שעל כבישים ציבוריים באיכות סלילה טובה, גם אם הם סופר-מהירים – הוא עשוי להיות אחד האופנועים המהירים שיש. כבונוס, וכבר אמרנו את זה אינספור פעמים על סטריטפייטרים ונייקדים – מקבלים נוחות שלא מקבלים באופנוע ספורט, וכמובן – את השיק והסטייל האינסופיים של המונסטר, שאחרי יותר מ-30 שנה עדיין לא נמאס לנו מהם אלא להפך. אנחנו מאוד אוהבים אותו, ומחכים לבחון אותו על כבישים ציבוריים בארצנו. מחיר בארץ או באירופה טרם פורסם, אבל נעדכן כאן לכשיתפרסם. מכונת-על!
רצועת בונוס – מסלול אסקארי
אסקארי היא בכלל חברת מכוניות ספורט בריטית יוקרתית שנוסדה ב-95 על ידי המיליונר הגרמני קלאס צווארט, שעשה את הונו מהמצאה של תוסף לדלק. השם – אסקארי – נבחר כדי להנציח את זכרו של נהג הפורמולה 1 אלברטו אסקארי (1918–1955) – הראשון שזכה בתואר כפול בפורמולה 1. החברה ייצרה במשך כעשור מכוניות ספורט שעלו מאות אלפי פאונדים ויותר.
בשנת 2000 החל צווארט בבניית מסלול פרטי משלו – כאמור בדרום ספרד – מסלול אסקארי. אורכו של המסלול הוא 5.5 ק"מ, ובנייתו הסתיימה ב-2002. מה שמייחד את המסלול הזה הוא שהתכנון שלו נשען על פניות מפורסמות ממסלולי מרוצים שונים בעולם.
LAYOUT מסלול אסקארי
אבל אסקארי הוא לא מסלול מרוצים רגיל. לא תמצאו בו טריבונות או מתקנים לטובת הקהל. אסקארי – או בשמו המלא Ascari Race Resort – הוא רזורט. שמורה. אין שם מרוצים המוניים ולא סבבים מאליפויות כאלה ואחרות. אז מה כן יש? מועדון חברים מקומי, סופר-יוקרתי, שמציע לחבריו ימי מסלול והדרכות על אחת מ-80 מכוניות היוקרה שיש בחניון הדו-מפלסי הענק של המסלול, ומדי פעם גם מתקיימת בו השקה עולמית למכוניות פאר כאלו ואחרות (מרצדס AMG, בנטלי, אסטון מרטין וכו').
מכאן אפשר להבין שהמסלול הזה הוא בקלאסה אחרת. באמת ברמה הגבוהה ביותר שיש. האספלט כמובן מושלם – לא פחות, הפניות מדודות, השיפועים נכונים וכו', אבל זה לא רק זה – אלא בעיקר המסביב. הכל נקי ברמת גרגר האבק, הכל מדויק, הכל אירופאי קלאסי ברמה הגבוהה ביותר. רוצים להבין עד כמה? במשטחי ההחלקה של המסלול, החצץ מיושר על ידי רכב מיוחד שעובר עליו ומקנה לו צורה של פסים – כמו מגרש כדורגל. אחרי שאופנוע או רכב יורדים לחצץ – הרכב עובד על החצץ כדי ליישר אותו שוב. ככה מדויק.
אסקארי הוא מסלול שנבנה ומיועד בראש ובראשונה למכוניות, אבל אופנועי ספורט 'מסתדרים' עליו מצוין. אין בו ישורת אחת מהירה במיוחד, אלא 3 אזורים טכניים של המסלול וביניהם ישורות קצרות עם 'קינקים'. יש גם קצת שינויי גובה, ופעמיים הירידה הופכת בבת אחת לעלייה, מה שגורם לטריקת מתלים ורגליות באספלט לרגע. המונסטר, אגב, אכל את זה כמו גדול.
בדוקאטי בחרו במסלול הזה להשקת האופנוע בדיוק מהסיבות הללו, ושוב אותה מילה – פרימיום. לאופנוע פרימיום צריך מסלול פרימיום וחוויה ברמה הגבוהה ביותר. אני חושב שהם לא יכלו להתאים מסלול טוב יותר לאופנוע המופלא הזה.
הספקתי לרכוב בחיי על אי-אלו מסלולי מרוץ ברחבי אירופה, חלקם מפורסמים, מארחים סבבי GP או סופרבייק, אבל הרכיבה על מסלול אסקארי היא באמת משהו מיוחד. להרגיש לרגע חלק מהשמנא והסולתא של חובבי המוטוריקה. בסטייל. חוויה אדירה!
דוקאטי חשפה אתמול (ב') בתערוכת פרנקפורט את המונסטר 1200R החדש – המונסטר החזק ביותר אי-פעם עם 160 כ"ס. על פי דוקאטי, זה גם המונסטר הקרבי והמרגש ביותר שיוצר אי-פעם – יותר קרבי מהמונסטר 1200 בגרסת ה-S. סיבה מספיק טובה למנות את מה שאהבנו במונסטר החדש.
1. קודם כל, המנוע!
היינו בטוחים שהמונסטר יקבל את מנוע ה-DVT עם תזמון השסתומים המשתנה של המולטיסטראדה, אבל מסתבר שהמונסטר מקבל אבולוציה של מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות DS, שבמעבר מגרסת המונסטר S ל-R הוא זוכה לתוספת של 10% בהספק ו-5.5% במומנט. ובמספרים – 160 כ"ס ו-13.4 קג"מ ממנוע L-טווין בשרני מקורר נוזל עם יחס דחיסה של 13.0:1. כמה שזה נשמע מפתה! אגב, יש גם מערכת בקרת אחיזה עם 8 מצבים וגם 3 מצבי ניהול מנוע – ספורט, תיור ואורבן.
160 כ"ס, 13.4 קג"מ מ-L-טווין בשרני – יאמי!
2. הבולמים
גרסת ה-S של המונסטר מגיעה עם בולמי אוהלינס, וה-R מגיע גם הוא עם אוהלינסים, אבל חדשים לגמרי, מתכווננים באופן מלא. מלפנים מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, ומאחור זרוע חד צדית עם בולם יחד ומנגנון לינקים. זה חייב להיות טוב. ואם כבר אוהלינס, אז גם משכך ההיגוי המקורי מגיע מהיצרנית השבדית.
אוהלינס מתכווננים מלפנים ומאחור
3. הצמיגים
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש. יש לנו סיפר טוב עם הצמיגים האלה, אבל נשמור אותו לפעם אחרת. רק נספר שהצמיג האחורי במידה 200/55ZR17 – מה שאומר מלא אחיזה, עד המרפק. במיוחד שגם החישוקים קלים יותר משל גרסת ה-S.
פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – יש לנו סיפור עם הצמיגים האלה
4. הבלמים
ברמבו מונובלוק M50 רדיאליים עם צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ – אותה מערכת בלימה שמגיעה עם הפניגאלה 1299. מה שזה אומר בפשטות – מערכת בלימה היסטרית. ויש גם ABS מודרני מדגם 9MP של בוש.
מי שלא בלם ב-M50 על דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לא חווה עוצמת בלימה…
5. העיצוב
מונסטרי לגמרי, נאמן למשפחה. האגזוזים עובו פה ב-8 מ"מ וכעת קוטרם עומד על 58 מ"מ בשרניים וגם דוד הפליטה עוצב מחדש, יש כנף קדמית מקרבון, יש משקף קדמי קטן, יש רגליות רוכב ומורכב נפרדות, אבל אחרי הכל – הוא נראה מסיבי, קרבי, ובעיקר – מונסטר.
מונסטר
6. האבזור
אלקטרוניקה הכוללת 3 מצבי ניהול אופנוע, חבילת בטיחות של דוקאטי הכוללת בקרת החלקה ו-ABS, לוח שעונים צבעוני TFT, פנסי LED, חלקי קרבון, חישוקים קלים, בולמים איכותיים, בלמים היסטריים, משכך היגוי, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי – הכל ברמה הגבוהה ביותר.
מאובזר למלחמה!
7. לבסוף, הזמן – שבועיים
שזה הזמן שיעבור מהיום ועד שנניח את הישבן שלנו על המונסטר 1200R החדש וניתן עליו גז במסלול ספרדי. בטוח שיהיה מעניין!
נתחיל עם דוקאטי, שחשפה השבוע תמונת טיזר למונסטר 1200R חדש. לפי דוקאטי, זהו המונסטר החזק ביותר אי-פעם, ואנחנו מהמרים שמדובר במנוע ה-DVT של המולטיסטראדה שמספק 160 כ"ס. החשיפה הרשמית תהיה בעוד 4 ימים – ב-14.9 בתערוכת המכוניות של פרנקפורט, וזאת משום שדוקאטי שייכת לאאודי, וההשקה לעיתונות העולמית תתקיים בסוף החודש במסלול אסקארי שבספרד (משם נביא לכם דיווח מפורט…). את שאר הקלפים ל-2016 דוקאטי שומרת לתערוכת מילאנו שתתקיים לקראת סוף השנה.
דוקאטי מונסטר 1200R – בקרוב באסקארי
טיזר נוסף מגיע מקוואסאקי, שחושפת טפח מ-ZX10R חדש ל-2016. מהמעט שקוואסאקי משחררים אפשר ללמוד שיהיה עיצוב חדש, מחודד יותר, וכן מערכות מתלים ובלמים שמתבססים על טכנולוגיות מעולם הסופרבייק – שם קוואסאקי מתחרים בהצלחה גדולה. החשיפה הרשמית וההשקה העולמית – בחודש הבא בברצלונה.
ZX10R של 2016 – באוקטובר בברצלונה
והנה משהו בקטנה, אבל עם חשיבות רבה: בהונדה פרסמו את המחיר הרשמי של האפריקה טווין החדש בארה"ב – 13,000$ לגרסה הרגילה ו-13,600$ לגרסה הרובוטית כפולת המצמדים (DCT). עכשיו נשאר לקוות שמחירו בארץ יהיה נמוך מ-100 אלף ש"ח. משמעותית נמוך.
CRF1000L – יעלה פחות ממאה אלף ש"ח?
אופנוע נוסף שיקבל עדכון ב-2016 הוא הדיוק 690 של ק.ט.מ. ראשית מקבל הדיוק מנוע חזק יותר עם קוטר קדח גדול יותר ומהלך בוכנה קצר יותר, וכעת מנוע ה-693 סמ"ק מספק 73 כ"ס במקום 67 כ"ס, וכן תוספת של 6% למומנט. יש גם שיפור במצבי המנוע ובקרת החלקה שתגיע כסטנדרט. יש גם לוח שעונים חדש וכן מושב חדש. בנוסף, גרסת ה-R הקרבית תקבל את ה-ABS לפניות שמגיע בסופרדיוק 1290. התמונה המצורפת היא של גרסת אב-טיפוס בטרום ייצור. החשיפה המלאה במילאנו.
גרסה 2 של הדיוק 690 דור 4 – כאן כאב-טיפוס ללא סכמת צביעה
על כך שרויאל אנפילד מפתחת אופנוע אדוונצ'ר בשם 'הימלאיה' כבר סיפרנו לכם בעבר, וכעת זולגות תמונות ראשונות מפס הייצור. על פניו נראה שהאדוונצ'ר החדש בנוי על פלטפורמת הקונטיננטל GT, עם השינויים (הרבים) הדרושים לאופנוע אדוונצ'ר – מתלים, גלגלים, מיכל דלק, מושב, מסיכה וכידון. גם ההימלאיה אמור להיחשף רשמית בקרוב – סביר להניח שבתערוכת מילאנו.
רויאל-אנפילד הימלאיה – ה-R1200GS של הודו
לסיום, וידאו של ה-MT-03 החדש שימאהה שחררה באסיה. בקרוב גם הגרסה האירופאית.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין טסטהסטרטה DVT עם תזמון שסתומים משתנה, 1,198.4 סמ"ק, 160 כ"ס, 13.86 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 825-845 מ"מ, משקל מלא 235 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
מולטיסטראדה DVT – מקבל מנוע עם תזמון שסתומים משתנה, וכן מתיחת פנים
מה זה?
המולטיסטראדה DVT הוא הדור השלישי למשפחת המולטיסטראדה 1200, כשה-DVT אומר תזמון שסתומים משתנה – טכנולוגיה חדשה שמשנה את מיקום גלי הזיזים בהתאם לסל"ד, ובכך מאפשרת להגדיל את הטווח השימושי של המנוע. בפועל ההספק עלה מ-150 כ"ס ל-160 כ"ס במעבר בין הדורות. על הדרך הוא מקבל גם מתיחת פנים עיצובית. אבל מעבר למנוע מדובר בעצם באופנוע סופרבייק קשיח וחד שבא בעטיפת נוחות של אדוונצ'ר-תורר, כשמצד אחד יש את היכולות הדינמיות בכביש כמו של אופנוע ספורט, ומהצד השני יש את מכונת התיור המפנקת והמתגמלת. בדוקאטי הולכים צעד נוסף קדימה, בגרסת ה-S היוקרתית, זו הנבחנת פה, יש גם מערכת מתלים סמי-אקטיביים מעבר ל-4 מצבי ניהול אופנוע – ספורט, תיור, אורבן ואנדורו – כשכל אחד משנה את הפרמטרים של המנוע, המתלים, מערכת ה-ABS ומערכת בקרת ההחלקה בהתאם לייעוד. מרתק.
ביצועים
הקצה של הקצה בכל תחום. המנוע הזה חזק מאוד, בכל זאת 160 כ"ס, והוא גם גמיש. במצב ספורט התגובות חדות ומידיות, וזה מצוין לתקיפת כבישים מפותלים. הביצועים בכבישים מפותלים מצוינים לא רק בגלל המנוע, אלא בשל החבילה כולה – השלדה הקשיחה, המתלים הסמי-אקטיביים וההיגוי עם הכידון הסופר-רחב. ההפלקה מצד לצד בכבישים צפופים כיפית, גם בגלל הגובה, ויחד עם זאת המולטיסטראדה סופר-יציב. מהעבר השני, על אוטוסטרדות מהירות ובגמיעת מרחקים, המולטי הוא חתיכת מכונת תיור מפנקת עם מושב נוח ומיגון רוח מצוין. הביצועים פה הם ללא ספק הטופ של הקטגוריה.
איך זה מרגיש?
בדיוק כמו לרכב על אופנוע סופרבייק גבוה. הגנים של דוקאטי קיימים גם במולטיסטראדה, ולכן היכולות הספורטיביות גבוהות וברורות. אבל זה לא רק זה, אלא התפעול הקצת גס, בטח ביחס לאופנועים יפנים רכים. מעט הגסות הזאת נותנת למולטי את האופי הקשוח שלו ובהחלט עושה אותו למשהו מיוחד, פחות סטרילי מאופנועים מודרניים אחרים. אבל כל זה לא פוגע בנוחות, שכן המושב נוח וכאמור מיגון הרוח טוב. גם סביבת הרוכב מושקעת ומפנקת, כשיש לוח שעונים LCD מודרני וצבעוני, וכל התפעול מתבצע על ידי 3 כפתורים בבית המתגים השמאלי, ויש שם המון מה לתפעל כי התפריטים והאפשרויות אינסופיים. שאר רכיבי האופנוע גם הם רכיבי קצה, כמו הבלמים החזקים, המצמד ההידראולי, צמיגי הפירלי סקורפיון טרייל 2 או חישוקי המרקזיני. הכל משדר איכות וקצה.
עלויות
פה מגיעים, כצפוי, לקטע הקשה. מחירו של המולטיסטראדה DVT בגרסת ה-S כמו זו שבמבחן עומד על 177 אלף ש"ח. אם תתפשרו על המתלים הסמי-אקטיביים ועל עוד כמה תוספות, תוכלו לקבל את הגרסה הרגילה ב-143 אלף ש"ח – הורדה של 14 אלף ש"ח מהגרסה הבסיסית של הדור הקודם. עם ה-S1000XR החדש שעולה 145 אלף ש"ח והק.ט.מ אדוונצ'ר 1190, התחרות בסגמנט הזה הופכת להיות קשה. אבל אין ספק שהדוקאטי מביא את הערך המוסף והייחודיות שלו.
סיכום: אופנוע במובן הבסיסי של המילה, אבל מגניב טילים!
מחיר: 75,900 ש"ח
מתחרים: ב.מ.וו R nine T, הארלי דיווידסון ספורטסטר, קוואסאקי W800
נתונים טכניים: L-טווין, 803 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.93 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 790 מ"מ, משקל 186 ק"ג, צמיגים 110/80ZR18, 180/55ZR174
דוקאטי סקרמבלר אייקון (צילום: בני דויטש)
מה זה?
חזרה למקורות, זה מה שזה. בדוקאטי, שבדרך כלל עומדת בחזית הטכנולוגיה הדו-גלגלית, יצאו עם אופנוע שהוא בדיוק ההפך מזה. אופנוע פשוט שכל תכליתו היא לזקק את חוויית הרכיבה. בלב הסקרמבלר שוכן מנוע ה-L-טווין קירור אוויר שנלקח מהמונסטר 796. כל שאר המכלולים – פשוטים ומעוצבים בסגנון הסקרמבלר של פעם, כלומר אופנוע שיודע לעשות הכל, כולל ירידה מאספלט. מיכל הדלק מעוצב בסגנון רטרו, וכך גם המושב הרחב והשטוח. לוח השעונים מינימליסטי, אם כי דיגיטלי, ומכיל מידע בסיסי ועוד קצת. הכידון רחב במיוחד, נשלח אל הרוכב מהמשולש העליון, כשהכל משדר מינמליזם חיובי. בדגם האייקון שנבחן, החישוקים יצוקים, אולם בדגמים המאובזרים יותר מגיעים חישוקי שפיצים אלגנטיים יותר. כל אחד מארבעת דגמי הסקרמבלר מגיע עם ABS כסטנדרט.
אופנוע פשוט, פשוט אופנוע (צילום: בני דויטש)
ביצועים
מנוע וי-טווין בנפח 800 סמ"ק הוא חזק בכל קנה מידה, וגם פה בסקרמבלר, אם כי כאן מיתנו את שיא ההספק ביחס למונסטר כדי לקבל עקומת מומנט שטוחה יותר, וזה בדיוק המצב. כבר מ-2,000 סל"ד יש מספיק כוח לדחוף את האופנוע, וזה שימושי ונעים – מתאים לרוח האופנוע. אל תצפו להתפוצצות בסל"ד גבוה כי היא לא תבוא. פשוט רוכבים פה על גלי המומנט. מיגון רוח אין אז זה לא נוח לשייט איתו על מהירויות גבוהות, אבל הסקרמבלר מגיע בקלות ל-160 קמ"ש, ואפילו יותר. השיוט הנינוח הוא על 120-130 קמ"ש, שם הרוח לא באמת מפריעה. המושב אמנם רחב, אבל לא מיועד לרכיבות ארוכות, גם לא למורכב.
התמונה של הווילי נהרסה, אבל הייתה אחת… (צילום: אייל פרדר)
איך זה מרגיש?
בעיקר מגניב. כיף. מרוב אופנועים טכנולוגיים חדים ומדויקים, עמוסי בקרות וטכנולוגיה וממוקדי מטרה, כבר כמעט ושכחנו איך זה לרכב על אופנוע פשוט – טנק דלק, מנוע ושני גלגלים – זה כל מה שצריך כדי ליהנות מרכיבה על אופנוע, אבל כשזה מגיע מדוקאטי ולבסיס הפשוט הזה מתווספות גם יכולות דינמיות טובות וערימות של סטייל – זה כבר קטע. הוא מושך המון מבטים ברחוב, ברמזורים ובבתי הקפה שבהם ישבנו, ואפשר להודות שגם אלו שלא מבינים כלום באופנועים, מאוד אהבו אותו.
אבל זו לא רק פוזה. הבולמים קשיחים למדי, ומאפשרים ללחוץ את האופנוע מעבר למה שהוא משדר שאפשר, וזה מצוין. בכל זאת, דוקאטי. ההיגוי קליל, הרכיבה עליו קלה במיוחד, והשילוב של כל אלו יוצר אופנוע שקל במיוחד לרכב עליו בעיר למשל. צמיגי ה-MT60 של פירלי הם אמנם במידות של אופנועי ספורט, אבל החתך הדו-שימושי מערפל מעט את הפידבק בכביש ולא מעודד חוליגניות. מצד שני, בדיוק בגלל זה מקבלים יכולת שטח סבירה, ובידיים הנכונות הסקרמבלר טס על שבילים ואפילו קופץ קצת מכשולים. מגניב! גם הבלמים מצוינים, ומספיק חזקים כדי לעצור את המכונה הפשוטה הזאת.
הסקרמבלר מחזיר אותנו לחוויה האופנוענית המזוקקת, הטהורה, הפשוטה. כזו שלא דורשת יותר מדי יכולות, אלא פשוט לשבת על המושב, להחזיק את הכידון ולתת גז. והוי, כמה שזה כיף. כיף טהור אפילו. אנטיתזה לאופנועי העל המשוכללים של הדור האחרון.
כמה יופי בתמונה אחת! (צילום: בני דויטש)
עלויות
הסקרמבלר אייקון, זה שמופיע כאן במבחן, עולה 75,900 ש"ח. זה אמנם לא מעט כסף אבסולוטית, בטח ובטח כשמדובר באופנוע שמשדר מינימליזם, אבל באותה נשימה צריך לזכור שמדובר ביצרן פרימיום, ושלמרות שמדובר באופנוע פשוט עדיין יש פה מכלולים שהם מעל הממוצע בסגמנט. לדוקאטי יש קטלוג חלקים, תוספות ושיפורים עצום לדגמי הסקרמבלר, כך שרוכב שירצה לקסטם את הסקרמבלר שלו יוכל לעשות זאת בקלות ומבלי לפגוע באחריות – הכל עם חלקים ותוספות מקוריים של דוקאטי – כעומק הכיס והדמיון.
העסק סגור. קיבלתי הודעה שהולכים להכין לי שני אופנועים בשביל להתחרות בליגת הפרו פלאט-טראק של ה-AMA. אתה בטח שואל את עצמך עכשיו למה אני צריך את זה בגילי, אחרי שלוש אליפויות עולם בסופרבייק. שמע, התאהבתי בספורט הזה שנקרא פלאט-טראק. הוא מתחבר לי לגז, לסלייד, ללחיות על הקשקש, בין הכל לכלום. אני אפילו מארגן תחרויות כאלו באוסטרליה וזה מתחיל לתפוס תאוצה. אז כשדוקאטי-ארה"ב הרימו טלפון אמרתי כן ורצתי לשדה התעופה.
אני מודה, החיים שלי סוכר
29 באפריל: הגיעו תמונות של הסקרמבלר
את האופנועים הכינו החבר'ה מקבוצת המרוצים 'האחים לויד', הם אמורים לדעת את העבודה (יותר ממני…). נראה לי שלהפוך את הסקרמבלר לפלאט-טרקר זה הדבר הנכון והראוי. הם נראים פשוט פגז. שמתי כאן כמה תמונות כדי שתוכל להתרשם. תכל'ס אני לא מסתיר את זה, החיים שלי סוכר. דאגו לי גם לחליפה חדשה. הפעם האחרונה שהתחריתי עם חליפה צהובה הייתה בסופרבייק עם קבוצת GSE. עכשיו אחרי כל השנים הללו, שוב אני עם חליפה צהובה.
אתה מבין למה עליתי על המטוס בלי לשאול יותר מדי שאלות…
14 במאי: מתארגן
אמריקה. החבר'ה דואגים לי, ארגנו לי אופניים וגם חדר כושר להתאמן בו. לקחתי את האופנוע לסיבוב ראשון סביב השכונה. דפקתי כמה ווילים, נתתי קצת סליידים ומזג האוויר פצצה. תענוג. האחים לויד עשו עבודה מצוינת על הסקרמלבר – האופנוע מרגיש טוב. מחר אני אמור להתאמן עליו קצת. אשכרה מתרגש.
הפרונט מרגיש קל בלי דיסקים מלפנים…
20 במאי: קטע, זה כיף גם עם טנדר
עשינו קצת הקפות על מסלול האימון הקצר עם טנדר, ככה סתם בשביל ההיכרות. הספידומטר נגמר ב-80 מייל אבל הטנדר ממשיך לדחוף. אני מעריך שהיינו על כ-95 מייל על המסלול בפועל, שזה כ-150 קמ"ש בשפה שלך. די מהר בשביל טנדר וכיף אדיר על המסלול האובלי. הרגיש כמו אינדי-שטח, ותאמין או לא – זה עזר לי להיסגר עוד קצת על הסיפור של הפלאט-טראק הזה.
להחליק ב-150 קמ"ש זה כיף, אפילו עם טנדר
טנדר או לא טנדר, היה כיף לקפוץ על האופנוע ולתת גז סביב המסלול. זה היה מעלף, נהניתי מאוד, ועד ארוחת הצהריים התחלתי להרגיש טוב על האופנוע. החבר'ה כאן יודעים ת'עבודה. נתתי גז עם איזה קוקוריקו מקומי, ג'יי-סי ביץ'. רדפתי אחריו כמו כלב שרודף אחרי הזנב של עצמו. היה כיף – לא יכול לחכות כבר להתחרות מחר.
כיף באימונים…
24 במאי: מסלול גדול רוכב ענק
ערב לפני המרוץ, עומד במסלול. הוא נראה ענק. מחר ניתן כאן גז. לילה טוב.
מה לעזאזל אני עושה פה?!
25 במאי: יום מרוץ
יום מרוץ, אני מגיע למקצה הראשון שלי ואלוהים אדירים מה קורה פה. חבורת רד-נקים חולי נפש. לא מצאתי את הידיים ואת הרגליים שלי על האופנוע. אמאל'ה. הם אשכרה לא נורמליים. דוחפים 100 מייל בשעה לתוך הטיה מלאה בפול נעילה נגדית. וגם אם אתה רוצה לבלום אין. אין בלם קדמי.
רגע, הפנייה בסוף הישורת היא שמאלה או שמאלה?
האופנועים האלה בנויים כמו מכוניות נאסקאר, יודעים רק לפנות שמאלה. בשביל זה הם קיימים. גם הרוכבים כאלו. לדעתי הם גם הולכים במעגלים שמאלה. אני אצטרך לתת את כל מה שיש לי כאן.
למה לעזאזל אני עדיין כאן?!
אני מצליח לשפר את הזמנים שלי. להרגיש יותר נוח על האופנוע ומתקדם לאט לאט. בסוף היום לא הגעתי למקצה הגמר, הזמן שלי היה איטי מדי, בשנייה מזורגגת. אם רק הייתה במסלול הזה פנייה אחת ימינה הייתי נותן להם בראש, כי אין לי ספק שהם לא פגשו אחת בחיים. שמע, הספורט הזה הוא משהו אחר לגמרי. אני מזכיר לך שגם היום, בגילי, אני יכול לסיים בעשירייה בראשונה מרוץ סופרבייק. אבל זה? אלו חיות אחרות לגמרי.
קשה בקרב!
זו הייתה חוויה אדירה. אני תמיד רוצה להיות מלפנים וידעתי שהפעם זה הולך להיות קשה. הייתי איפה שחשבתי שאהיה במרוץ הזה. כולם הופתעו שלא עמדתי על פודיום או לפחות עשירייה ראשונה. קל להגיד קשה לעשות. לא אמרתי שאני הולך לבעוט לאנשים בתחת היום. גם כשאני יודע שאני עומד לבעוט לאנשים בתחת אני לא אומר את זה בקול רם. רק רציתי לתת קצת גז בשקט ולקדם את הספורט הזה.
30 למאי: ניסיון שני בסקרמנטו
יאללה סקרמנטו. יופי של מסלול בסקרמנטו, המייל כאן פאקינג היסטורי וזה נחשב למרוץ יוקרתי במיוחד. אבל הדברים לא הלכו לפי התכנית. אני יושב כאן מחכה לצילום רנטגן. הרגל שלי נתפסה בגדר ועכשיו מצביעה לכיוון הלא נכון. אל תדאגו לי, הכל יהיה בסדר. רק לא מבין – למה הייתי צריך את זה?!
זאת לא הייתה התוכנית…
דבר המערכת:
טרוי בייליס הוא רוכב ענק. אנחנו מעריצים אותו ומאחלים לו רפואה שלמה.
אפשר לצחוק ולקרוא לזה אליפות העולם בפנייה שמאלה. אבל צריך לזכור – אם בייליס אכל שם קש, קל זה לא יכול להיות.
רוצים פלאט-טרקר? בבקשה, נסו את זה בבית ותקראו לנו לקחת סיבוב.
הסופ"ש כבר כאן ואנחנו מרשים לעצמנו להפליג בדמיון. על אילו כלים היינו רוצים לבלות את היומיים הקרובים. ארבעת הסופרבייקים המובאים כאן לא מקבילים מבחינת קליבר. שניים מהם הם תוצר של מלחמת חימוש אדירה שהתחוללה בין דוקאטי להונדה על השליטה במסלולי הסופרבייק – מלחמה בה ניצח הדוקאטי. ההונדה לעומת זאת נחשב לסופרבייק 750 סמ"ק הטוב ביותר שיוצר אי-פעם, ותג המחיר שלו והעובדה שיוצר בכמות זעומה רק מגבירים את המשיכה שהוא מייצר. שני האחרים מעוררי תאבון באותה מידה מבחינתנו. הם אולי לא נחשקים או נחשבים כמו הדוקאטי וההונדה, אבל עדיין היינו שמחים לצאת איתם לטעימת פורענות קצרה. כאלה אנחנו, מתפשרים ולא קטנוניים.
1. דוקאטי 916 – האלוף הבלתי מעורער
הסופרבייק של שנות ה-90. הדוקאטי הזה הראה שליטה מוחלטת במסלולים (6 אליפויות עולם יחד עם מחליפו – ה-996) בידיהם של קארל פוגרטי, טרוי קורסר וטרוי בייליס. ממשיך למעשה את ההצלחה של ה-851/888 ומסכם שליטה של דוקאטי באליפות הסופרבייק העולמית של העשור ההוא. אבל עזבו את זה בצד רגע ותסתכלו על התמונה: האופנוע הזה עוצב על ידי טמבוריני לפני 21 שנה.
2. הונדה RC45 – פריט לאספנים
האופנוע שהונדה בנו במטרה אחת – לערער את השליטה של דוקאטי בסופרבייק העולמי. התוצאה היתה כלי יקר מאוד ונדיר בצורה מחרידה. רוכבים ועיתונאים הכתירו אותו כסופרבייק הטוב ביותר בסביבה, אבל הוא הצליח לרשום אליפות אחת בלבד.
3. קאוואסאקי ZX7RR – ירוק בעיניים
עוד עיצוב אלמותי. הוא אולי נראה קצת שמנמן מול סופרבייקים מודרניים, אבל הוא בהחלט מפצה על זה באגרסיביות (צמד פתחי היניקה מלפנים מרשים במידותיו גם היום). ה-ZX7 זכה להצלחה באליפויות סופרבייק לאומיות. באליפות העולמית ייזכר הקאוואסאקי כאופנוע שעל גבו זכה סקוט ראסל באליפות הרוכבים ב-1993. את אליפות היצרנים ה-ZX7 לא השיג, כשגם בשנה האמורה זכתה דוקאטי בתואר.
4. ימאהה YZF750SP – ה-YZF הראשון
שנייה לפני שימאהה המציאה את הסופרבייק המודרני מחדש היא זרקה את הכלי הזה אל מסלולי המירוצים. גרסת ההומולוגציה, ה-SP, נבדלת מהגרסה הרגילה באפשרויות הכוונון (נקודת עיגון זרוע אחורית, בולם אחורי ומזלג), קרבורטורים (זוכרים?) מסוג מגופה שטוחה, תת-שילדה פריקה עם מושב בודד ועוד. באליפות הסופרבייק העולמית האופנוע לא זכה להצלחה רבה, בלשון המעטה, אבל כמו שכבר אמרנו, אנחנו לא בררנים – אם למישהו מקוראינו יש SP כזה נשמח לקחת סיבוב.
בליגל, יבואני אופנועי דוקאטי לישראל, החלו לאחרונה בשיווקו של הדוקאטי מולטיסטראדה DVT החדש, בעל תזמון השסתומים המשתנה.
המולטיסטראדה DVT הוא הדור השלישי של המולטיסטראדה במתכונתו הנוכחית, אם לא מחשיבים את המולטי עם המנוע מקורר האוויר של המונסטר 1100, ולראשונה הוא מציע מנוע בעל תזמון שסתומים משתנה המספק 160 כ"ס, שהם 10 כ"ס יותר מהדגם הקודם.
פרט למנוע האימתני המולטי מגיע עם כל האלקטרוניקה האפשרית, כולל ABS, בקרת החלקה, מסך מחוונים צבעוני ומודרני, ובגרסת ה-S גם מתלים סמי-אקטיביים בתפעול אלקטרוני.
מחירו של המולטיסטראדה DVT בגרסה הרגילה נקבע על 157,000 ש"ח, בעוד גרסת ה-S תעלה 177,000 ש"ח לצביעה אדומה ו-179,000 ש"ח לצביעה לבנה.
לכתבה המלאה על הדוקאטי מולטיסטראדה DVT מההשקה העולמית – לחצו כאן.
צילום יום הרוכבת: עמרי גוטמן; צילום סקרמבלר: אורן יצחק
זה הכל עניין של רוח.
לא, הכוונה לא רוח המורכבת מחלקיקי אוויר הנעים יחד לכיוון מסוים אלא רוח אחרת – זו שעוצמתה מתבטאת בנפשו של אדם פנימה.
הרי מהי אופנוענות אם לא חיבור רוחני בין אדם ומכונה?
קחו כל סגנון של רכיבה וסגנון של אופנוע – ספורטיבי, קאסטום, תיור, ספורט-תיור, סטריטפייטר, אדוונצ'ר, אנדורו, צ'ופר, מוטוקרוס או סופרמוטו – ותגלו שמדובר בשני גלגלים, מנוע ואדם שאוחז בכידון.
כל השאר זה התוכן שאדם יוצק לקשר הזה והבחירה של האדם. התוכן הזה מושפע בדרך כלל מהרוח שנושבת בנפשו.
וכך, מאותה רוח פנימית אנחנו מקבלים ענפים ותתי-ענפים שמתפצלים לחלקים שונים ומגוונים שמרכיבים את פניו של עולם שלם של אופנועים שונים ומגוונים, שהמשותף לכולם זה שיש אדם שבחר במכונה, והבחירה הזו הפכה אותו לאופנוען.
דוקאטי סקרמבלר – אופנוע פשוט, פשוט אופנוע; צילום: אורן יצחק
כשקיבלתי את הדוקאטי סקרמבלר לסופ"ש של 'יום הרוכבת הבינלאומי', הכנתי בקדמת התודעה את את 'סעיפי הבדיקה' הרגילים שמתלווים לכל מבחן דרכים או רכיבה על אופנוע חדש.
אבל מהר מאוד הבנתי שזה לא הסיפור פה, שאין פה אף מסקנה שיש לה תוקף ענייני, כי האופנוע הזה לקח אותי מקדמת התודעה ובשנייה שהתיישבתי על האוכף שלו זרק אותי, כאילו לקחתי חלק בטקס אינדיאני עתיק בו השמאן מחזיר אותך בעזרת שיקויי הסם שלו לעולמות קדומים של ידע, עמוק אל תוך תהומות התודעה.
וכך נקלעתי לסיטואציה שבה במקום שאדם יבחן אופנוע – אופנוע בוחן אדם. אדם ורוח.
יש משהו כל כך טהור בחוויית הרכיבה של הסקרמבלר שמחבר אותנו חזרה אל אבותינו הרוחניים, אלו שהוסיפו מנוע לשני גלגלים, ולרכיבה בדרך שהיעד אינו מהות הנסיעה.
אני לא מדברת רק על מראה הרטרו עוצר הנשימה של הסקרמבלר על מגוון דגמיו. זה היה משהו אחר לגמרי. מדובר היה בחוויית רכיבה מזוקקת, נקייה.
יש אופנועים עדיפים עליו בהרבה מבחינת יכולות, מכלולים או תנאי פתיחה, אבל אף אחד מהם לא הציע ריכוז כל כך שלם של עונג טהור. הרכיבה על הסקרמבלר הייתה חזרה לבסיס במובן הכי נכון של המילה. זה הארדקור של אופנוענות. אין אופנוען שפועמת בו הרוח הנכונה שלא ימצא בו את החיבור הקדום והבסיסי לרוח השבט העתיקה.
משם הכל התחיל. מאדם, מנוע ושני גלגלים. בסופו של דבר זה מה שכולנו מחפשים, ואם תנקו לרגע את כל רעשי הרקע זה מה שתקבלו. אופנוענות נטו.
ופאן. ערימות של פאן.
סקרמבלר והאח הגדול; צילום: אורן יצחק
"בדוקאטי רצו להגיע עם הסקרמבלר לרוכבים נוספים – אלו שרוצים אופנוע, אבל לא יכולים להרשות לעצמם להתחיל עם משהו יקר יותר".
כשהמשפט הזה נאמר לי על ידי אנשי דוקאטי זה היה לפני שהתיישבתי על הסקרמבלר, ובשלב ההוא עוד לא ידעתי שהאופנוע יהיה זה שיבחן את מהותי כאופנוענית ולא אני את מהותו כאופנוע, אז הסכמתי שללא ספק תג המחיר שלו יכול לקרוץ להרבה רוכבים בתחילת דרכם.
אבל למי שיבחר להתעלם מתג המחיר ולהתייחס לחוויית הרכיבה עצמה, יש פה קריצה גדולה מאוד – לרוכבים חדשים או ותיקים, שמחפשים את החוויה הנקיה של הרכיבה.
אופנוע רטרו-נייקד שמחבר אותך לכביש ועושה הכל טוב. הוא פונה יפה, הוא מהיר יחסית, הוא קל ונוח, נכנס לשבילים בשטח ויוצא מהם באותה הקלות. אבל בעיקר הוא אופנוע שגורם לך לרצות פשוט לרכב. JUST TO RIDE.
בצירוף מקרים מעניין, JUST RIDE זו הסיסמה הרשמית של יום הרוכבת הבינלאומי, שצוין בישראל בשבת שעברה במקביל למדינות רבות אחרות ברחבי העולם, וזו גם היתה הסיבה שחיברה ביני לבין הסקרמבלר באותו הסופ"ש.
כ-100 רוכבות הגיעו לציין את היום, שכל כולו חגיגה אופנוענית חוצה גבולות. כ-150 רוכבים הגיעו גם הם כדי להראות שאופנוענות שייכת לכל מי שאוהב אותה ובוחר בה. יום הרוכבת הבינלאומי בישראל היה חסר ג'נדר, בדיוק כמו שהבחירה לרכב צריכה להיות.
כל כך יפות שבא לבכות! צילום: עמרי גוטמן
בחיבור הכל כך בסיסי הזה בין אדם ומכונה צריך רוח. זה הכוח המניע הפנימי, ומי שהרוח הזו מפעפעת בו, כמו שהוכיח יום הרוכבת הבינלאומי, יכול להיות מכל דת, מכל לאום, מכל גיל ומכל מגדר. לרכיבה עצמה אין גבולות. לחיבור אופנוע-אדם אין הגבלה. זה בין מכונה ואדם – בן אדם או בת אדם.
כשהסקרמבלר בחן אותי באותו סופ"ש ראשון של חודש מאי הוא רק בחן את הרוח שלי. הוא לא בדק איך אני מבצעת את הפנייה, אלא רק שחייכתי כשנכנסתי להטיה. הסקרמבלר לא בדק את המהירות הסופית שלי, אלא רק ששרתי בקסדה בזמן הרכיבה. הסקרמבלר לא מדד לי זמנים בנקודת היציאה ועד היעד, אלא נתן לי ציון מושלם רק מהעובדה שכשהגעתי מיד רציתי לצאת עליו שוב לדרך.
יש הרבה פנים לאופנוענות, ויש בה מקום לכל אחד. כל אחד ימצא בסופו של דבר את מקומו במבחר הסגנונות הקיימים, אבל אם יש אדם שרוצה ללמוד אופנוענות מהי, שרוצה לעשות צעד ראשון בכניסה לעולם שיכול להציע בהמשך כל כך הרבה, שרוצה להתחבר לחוויה הבסיסית והמזוקקת שבסופו של דבר בגללה כולנו כאן, שבט אחד, אז הסקרמלבר הוא סוג של תשובה. כי מכל האופנועים שרכבתי עליהם לא היה אחד שהיה כל כך פשוט אופנוע. נטו.
שירלי מור היא הרוכבת שהביאה לפני מספר שנים את יום הרוכבת הבינלאומי גם לישראל. היא הרוח החיה מאחורי הארגון גם השנה והיא זו שהובילה את השיירה של 250 הרוכבים אל תוך פארק רעננה לחגיגה אופנוענית.
ליגל, יבואנית דוקאטי, העמידה דוכן שהציג את מגוון דגמי הסקרמבלר שהגיעו רק לאחרונה לארץ. במקום הייתה עמדת DJ של ליידי דרגון שהוסיפה לתחושת הפסטיבל. ערכות טיפוח לאופנוע מתנת כלבוטקס חולקו לרוכבות ופרסים מתנת איי די מוטוספורט הוגרלו.
בזמן שיש תחושה שעולם האופנענות נסוג אחורה, שמספר הרוכבים מצטמצם, שהגיל הממוצע עולה, שמחירי האופנועים והביטוח ומצב הכבישים מרחיקים רוכבים אל תחומים אחרים, אנחנו נשארים לגלות מי הם אלו שרוח האופנוענות שפועמת בהם חזקה מהכל. בתקופה בה אירועים מוטוריים הם כמו נווה-מדבר בשממה צחיחה, יום הרוכבת היה משב מרענן. יצאה ממנו הקריאה לכל מי שמרגיש שקיימת בו הרוח הנכונה למצוא את הדרך לחבור לשבט הנפלא הזה, בו כל אדם הוא אינדיבידואל, אבל חלק ממשהו גדול הרבה יותר.
