ליגל, יבואנית אופנועי דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו לארץ של הדזמו MX 450, אופנוע המוטוקרוס הראשון של האיטלקים, כשבהמשך תהיה גרסת 250 סמ"ק ואופנועי אנדורו בשני הנפחים.
המוטוקרוס החדש מציג מפרט שמביא את הטכנולוגיה והאלקטרוניקה שאנחנו מכירים מתחום הכביש והאדוונצ'ר של דוקאטי אל עולם המוטוקרוס. המנוע, צילינדר יחיד כמובן, בנפח 449.6 סמ"ק, מציע מידות של 96 מ"מ קוטר קדח על 62.1 מ"מ מהלך בוכנה. שסתומי היניקה בקוטר 40 מ"מ ועשויים מטיטניום, ושסתומי הפליטה בקוטר 33 מ"מ מפלדה, אלו פועלים בשיטת הדזמודרומיק, כלומר עם מנופים ולא עם קפיצים. מבחינת מספרים הדזמו 450 מספק 63.5 כ"ס ב־9,400 סל"ד ו־5.4 קג"מ ב־7,500 סל"ד. הקו האדום נקבע ב־11,900 סל"ד גבוהים, כשבדוקאטי מצהירים ש־70% מנתון המומנט מגיע כבר ב־4,200 סל"ד. מבחינת תחזוקה תידרש החלפת בוכנה כל 45 שעות ובדיקת כיוון שסתומים באותו הטיפול.
השלדה והזרוע האחורית מאלומיניום, מערכת המתלים כוללת מזלג קדמי הפוך של שוואה בקוטר 49 מ"מ עם מהלך גלגל של 310 מ"מ, ובולם יחיד עם מהלך גלגל של 301 מ"מ. כמובן שניתן לכייל את שני הצדדים בצורה מלאה. מערכת הבלימה של ברמבו עם דיסק יחיד בקוטר 260 מ"מ של גאלפר מלפנים בקוטר, ואחד של 240 מ"מ מאחור. חישוקי האקסל נעולים מהמפעל עם עם פירלי סקורפיון MX32 מיד־סופט במידות 80/100 על חישוק 21″ מלפנים ו־110/90 על חישוק 19″ מאחור. משקל השלדה לבדה הוא 8.96 ק"ג, כשמשקל האופנוע עומד על 104.8 ק"ג לפני מילוי 7.2 הליטרים במיכל הדלק.
בצד האלקטרוניקה: למנוע שני מצבי רכיבה הנשלטים גם דרך אפליקצית X-Link, יש בקרת אחיזה למסלול ב־4 מצבים, בקרת בלימת מנוע, בקרת זינוק וקוויקשיפטר להעלאת הילוכים.
מחירו של הדוקאטי דזמו 450 MX טרם נקבע רשמית, שכן עדיין לא ברור מה קורה עם מס הקנייה על אופנועים ברישוי אפור, אך הוא צפוי להיות מהגבוהים בסמנט המוטוקרוס ולדגדג את 70 אלף השקלים – ברישוי אפור כמובן.
המולטיסטראדה V4 של דוקאטי עבר רענון מסיבי לשנת 2025 – מתיחת פנים עיצובית, עדכוני תוכנה ואלקטרוניקה ושדרוגים נוספים. גרסת הראלי, שמוסיפה יכולות מחוץ לאספלט, מיישרת קו עם הפלטפורמה.
המולטיסטראדה V4 המצליח של דוקאטי הוצג בתחילת העשור הנוכחי בקטגוריית האדוונצ'ר פריומיום. מאז הצגתו הדגם מככב בראש רשימת הדגמים הנמכרים והחשובים של החברה מבולוניה. גרסת הראלי, שהוצגה בשנת 2023, הציעה יותר יכולות תיור – עם מיכל דלק עצום של 30 ליטר – ויותר יכולות שטח בזכות חישוקי שפיצים, אמנם באותן המידות המוכרות של 19″ מלפנים ו־17″ מאחור, עם צמיגים במידות 120/70 ו־170/60 בהתאמה, כשהצמיגים הם פירלי סקורפיון טרייל II. מהלכי המתלים גדלו ל־200 מ"מ בשני הצדדים ומרווח הגחון עלה ב־10 מ"מ ל־230 מ"מ.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 ראלי דגם 2026
מערכת הבולמים 'סקייהוק' DSS EVO החשמלית סמי־אקטיבית של מרזוקי כוללת כיוון עומס קפיץ אוטומטי, התאמה של הקשיחות והספיגה ושל גובה האופנוע בהתאם למצב הרכיבה הנבחר. זה כולל 'Minimum Preload' (מינימום עומס קפיץ) המאפשר להנמיך את גובה המושב במהירויות נמוכות ובעמידה – על־מנת להוריד את מרכז הכובד בכדי לאפשר לרוכב יותר בטחון ולהקל על הנחת רגל בכביש או בשטח במצב עמידה. יש גם מצב ‘Easy Lift’ חדש שמשחרר את מצב הכיווץ בבולמים ומקל על הרמת האופנוע מרגלית הצד.
ניהול המנוע כולל אנדורו לשטח המפחית את הספק המנוע ל־114 כ"ס, משחרר מעט את בקרת האחיזה, מקל את ה־ABS להטיה על הגלגל הקדמי ומבטל לגמרי על הגלגל האחורי. המשקף הקדמי שונה מהגרסה הרגילה, גבוה יותר ב־40 מ"מ ורחב ב־20 מ"מ, ויש גם רגליות רוכב רחבות יותר עם גומי פריק, וכן רגלית אמצע כסטנדרט. בדוקאטי הוסיפו מיגוני חום לחלק האחורי, ומיקום מתאמי מזוודות הצד שונה לטובת הנוחות של המורכב.
מנוע ה־V4 גרנטוריזמו נשאר כמעט ללא שינוי. הנפח עומד על 1,158 סמ"ק, והוא מפיק 170 כ"ס ב־10,750 סל"ד ו־12.7 קג"מ ב־8,750 סל"ד. כעת הוא מיישר קו עם עדכוני יורו 5+ המתחייבים, כשתצרוכת הדלק שופרה בכ־6%, כאשר גם הצילינדרים האחוריים מתנתקים כשהעומס על המנוע נמוך.
עיצוב החזית רענן ואגרסיבי יותר, ומתחבר לעיצוב של הפניגאלה V4 החדש. הפנסים עצמם שופרו, עיצוב המפלט חדש, כשיש עדיין שתי צביעות וגרפיקה שונות. יחידת האלקטרוניקה שודרגה גם היא ומוסיפה התראה חדשה נגד התנגשות ומערכת DVO (ר"ת Ducati Vehicle Observer) שמשתמשת ב־70 חיישנים ומשפרת את החדות של הבקרות השונות, כמו ה־ABS להטיה, בקרת האחיזה להטיה ועוד. בדוקאטי משלבים כאן את מערכת הבלימה המשולבת, שמפעילה גם את הבלם הקדמי בלחיצה רק על הבלם האחורי.
לסיכום, גרסת הראלי יישרה קו עם העדכונים של שאר הגרסאות, והיא ממשיכה להציע גם יכולות שטח לא מבוטלות ואבזור נוסף לנוחות הרוכב במסעות ארוכים. המחיר בישראל עמד עד כה כל סביב 217 אלף ש"ח, כאשר לא צפויים שינויים מהותיים במחיר גרסת 2026.
הדוקאטי V4 R – אופנוע ההומולוגציה להכשרת אופנועי אליפות הסופרבייק העולמית – מקבל גרסה חדשה לשנת 2026 עם אווירודינמיקה מתוחכמת יותר, עדכוני מנוע, עוד אלקטרוניקה, ועם שמן Shell מיוחד שפותח עם דוקאטי המאפשר לסחוט מהמנוע 239 כ"ס.
הדוקאטי V4 R הראשון הוצג בשנת 2019 (השקה עולמית – כאן) לאחר שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הפניגאלה ה'רגיל' מלהשתתף באליפות הסופרבייק. הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון של דוקאטי מגיע עם מנוע בנפח 998 סמ"ק, והוא נועד לשרת את תקנות אליפות העולם הדורשות להיות חוקי לכביש, לעמוד בתקנות זיהום אוויר ולמכור מספר של מאות יחידות למתחרים פרטיים ולאספנים. לשנת 2023 הוצגה הגרסה המעודכנת, וכעת מגיע הדור החדש, בקורלציה ל־V4 S החדש, עליו גם רכבנו במוטורסיטי.
דוקאטי V4 R דגם 2026
מנוע נושא העומס – הדזמוסדיצ'י סטראדלה V4 – הותאם כמובן לתקנות יורו 5+ הנדרשות. בו מגביל הסל"ד מופעל ב־16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב־16,000 בשאר ההילוכים. המנוע בתצורתו הבסיסית מגיע להספק של 218 כ"ס ב־15,750 סל"ד ו־11.7 קג"מ ב־12,000 סל"ד. מספרים דומים למדי לדור הקודם, רק שפה בדוקאטי הרכיבו בוכנות חדשות וקלות יותר ב־5% במשקלן, גל הארכובה שופר, מיקום מזרקי הדלק שונה ובוצעו עוד אי־אילו שיפורים לרכיבים הקיימים לטובת עמידות ואמינות, כמו גם למומנט גבוה יותר ויותר כוח בסל"ד נמוך.
אך אלו לא המספרים האחרונים, משום שגם הפעם ניתן לרכוש בתוספת מחיר נכבדה מערכת פליטה מלאה של אקרפוביץ' המיועדת למרוצים, שמעלה את ההספק ל-235 כ"ס ואפילו 239 כ"ס, ומביאה את המהירות המרבית ל־331 קמ"ש – שהם 12.2 קמ"ש יותר מלפני השיפורים. להשגת נתון ההספק של 239 כ"ס נדרש לרכוש בנפרד שמן מיוחד שפותח על־ידי חברת השמנים 'של' (Shell) ודוקאטי קורסה, אשר מפחית את החיכוך של הרכיבים המכניים ב־10% ומעלה את ההספק המרבי. מדובר על שמן ספציפי שפותח לטובת מנועים הפועלים בסל"ד גבוה עם מצמד יבש. המשקל המוצהר עומד על 186.5 ק"ג, ופחות כמובן, כמעט 7 ק"ג, עם מערכת הפליטה התחליפית.
תיבת ההילוכים מגיעה באותו הסידור כמו באופנוע המרוצים, כלומר הילוך הניוטרל נמצא ראשון (הכי למטה) וכל שאר ההילוכים מעליו. זה נועד למנוע כניסה בטעות להילוך הסרק במעבר בין ההילוך הראשון לשני (והפוך) תחת עומס. לא נהוג באופנוע עם רישוי כביש. למערכת ההילוכים הזאת (DRG –– ר"ת Ducati Racing Gearbox) יש גם מנגנון שמונע הכנסה בטעות להילוך הסרק (בשפת דוקאטי: DNL – ר"ת Ducati Neutral Lock).
שיא הטכנולוגיה למסלול
ה־V4 R מקבל את אותם שינויי שלדה של גרסת ה־S, עם המעבר מזרוע אחורית חד-צדית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″, בכדי לחסוך במשקל ובכדי לשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. יש כאן את מערכת בולמים מכנית־הידראולית המורכבת ממזלג אוהלינס NIX25/30 (המספרים מתייחסים לקוטר של הקארטרידג'ים, כאשר רגל אחת בקוטר 25 מ"מ והשנייה בקוטר 30 מ"מ ליצירת פעולות נפרדות לשיכוך). יש גם בולם TTX36 מאחור, שממקום מעט גבוה יותר ומעלה את הזנב ב־20 מ"מ להעלאת מרכז הכובד לטובת שינויי כיוון מהירים יותר, וקפיץ רך יותר. עומס הקפיץ מתכוונן בצורה הידראולית, ויש משכך היגוי SD20 חדש של אוהלינס. כל מרכיב בשלדה ניתן לכיוון לטובת התאמה מדויקת למסלול וסגנון הרכיבה.
מערכת הבלימה של ברמבו עם הקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב־30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 4 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.9″ וכל מה שצריך ומה שלא צריך מבחינת בקרות. רשימת האבזור האלקטרוני ארוכה מתמיד, והיא כוללת את כל הבקרות והמערכות האלקטרוניות שבדוקאטי יודעים לספק, וברמה הגבוהה ביותר, כשחלק מהמערכות מגיעות מעולמות ה־MotoGP, כולל – וזה מיוחד לגרסת ה-R – בקרת 'Grip Meter', שמספקת פידבק לרמת האחיזה, כאשר החישוקים הקלים מקרבון נעולים בצמיגי סליקס או צמיגי גשם.
עיניכם הרואות – יש על הפניגאלה V4 R את מיטב האביזרים האווירודינמיים העדכניים, הכוללים כנפונים מסיביים בחזית לטובת יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול בקו ישר – בשיעור של 25% יותר מהדור הקודם – ומאפשרים כוח הצמדה השווה ל־4.7 ק"ג במהירות של 270 קמ"ש ו־6 ק"ג במהירות של 300 קמ"ש. חדש בדור הזה הם הספוילרים הצדיים (Corner Sidepods), שהוצגו באופנוע ה־MotoGP של שנת 2021, שנועדו לספק יותר אחיזה בהטיה ולאפשר מהירות פנייה גבוהה יותר. ישנו גם כונס אוויר אקטיבי, שמאפשר יותר זרימת אוויר למנוע במהירויות קצה, וכן עוד 1.2 כ"ס באותן מהירויות.
את הדוקאטי פניגאלה V4 R החדש של 2026 ניתן כמובן להזמין אצל יבואן דוקאטי בישראל, כשהוא אחד האופנועים היקרים בישראל ומחירו צפוי לעבור בקלות את רף 300 אלף השקלים.
הדיאבל V4 RS חדש לגמרי, מפיק 180 כ"ס ויכול להאיץ ל־100 קמ"ש ב־2.5 שניות. המולטיסטראדה V4 RS מתעדכן וממשיך להיות עםמנוע ה־V4 של הפניגאלה V4, רכיבי סופרבייק, משקל נמוך ואלקטרוניקה מעולמות הספורט.
מולטיסטראדה V4 RS ודיאבל V4 RS
בדוקאטי אוהבים גרסאות קצה לדגמי הקצה, ומציגים את הקרוזר החזק יותר בתולדות החברה ואת הגרסה המעודכנת ביותר של המולטיסטראדה עם המנוע של הפניגאלה. הדיאבל V4 RS מוסיף למנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק עוד 12 כ"ס ועולה מ־168 כאלה ל־180 כ"ס ב־11,750 סל"ד. זה קורה בזכות מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה של הפניגאלה V4 הנוכחי. אם צריך איזושהי גאוות יחידה, אז מארק מרקז האיץ עם האופנוע מ־0 ל־100 קמ"ש ב־2.5 שניות. יחסי ההעברה שונו לעומת הגרסה הרגילה, כאשר ההילוך הראשון יכול לעלות עד ל־14,000 סל"ד וכל השאר עד ל־13,500 סל"ד, וזה מסתייע עם הקלאץ' היבש מדגם STM-EVO והדור האחרון של הקוויקשיפטר.
לעומת הגרסה הרגילה, בדוקאטי הפחיתו את המשקל ב־3 ק"ג בעזרת שימוש בקרבון, טיטניום לסופיות האגזוז ומצבר ליתיום־יון קל משקל. המזלג הקדמי של אוהלינס הוא מסוג NIX30 בקוטר 48 מ"מ, ומאחור יש בולם STX46. הבלמים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו. כל האלקטרוניקה המטורפת של הגרסה הרגילה ממשיכה גם לכאן עם כיולים מתאימים. לגרסת ה־RS מושב יחיד וגרפיקה מיוחדת.
דוקאטי דיאבל V4 RS
לפני שנתיים הוצגה גרסת ה־RS כגרסת קצה ספורטיבית של המולטיסטראדה V4 עם מנוע הפניגאלה V4, משקל נמוך, אלקטרוניקת סופרבייק ותג מחיר של 305 אלף ש"ח בישראל. בשנה שעברה הוצגה הגרסה המעודכנת של המולטיסטראדה, וכעת נוצר החיבור בין השניים. ההספק כאן ממשיך לעמוד על 180 כ"ס – פחות כמובן מגרסת הכביש־מסלול – וזאת על־מנת לקבל מנוע גמיש יותר עם יותר מומנט בסל"ד נמוך לטובת ייעוד הדגם, כשהקו האדום נמצא ב־13,500 סל"ד.
יש קלאץ' יבש STM-EVO, מערכת פליטה חדשה עם דוד של אקרפוביץ', ותיבת האוויר שמגיעה מהפניגאלה V4 R. כל אלו אמורים לספק למולטיסטראדה V4 RS סאונד ספורטיבי וייחודי. יחסי ההעברה בתיבת ההילוכים נשארו זהים לאלו של הפניגאלה V4, אולם יחס ההעברה הסופי קוצר במעט.
מבחינת אלקטרוניקה, גם פה המולטיסטראדה V4 RS מקבל את כל מה שבדוקאטי יודעים לשים על האופנועים שלהם עם האלגוריתם שמתאים למסלול. כולל מערכת הרדאר הקדמי והאחורי, שמאפשר בקרת שיוט אדפטיבית ומערכת התראה מפני עקיפה מסוכנת ועצמים בשטחים מתים. זה מתווסף לבקרות התלת־ממדיות מתקדמות שמבקרות בכל מצב נתון של האופנוע או של הרכיבה.
דוקאטי מולטיסטראדה V4 RS
בניגוד לגרסה הרגילה וכמו בפייקס פיק, הזרוע אחורית היא חד־צדית, והשלדה מכוילת אחרת לטובת הספורטיביות. מערכת הבלמים מגיעה ישירות מהפניגאלה V4 S, כשמלפנים יש צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ומשאבה רדיאלית, ומאחור דיסק בודד בקוטר 265 מ"מ. מערכת ה-ABS המתקדמת היא של בוש, מדגם 10.3ME, והיא כמובן להטיה – המתקדמת ביותר של בוש. הורדת משקל נוספת מגיעה משלדת הזנב העשויה מטיטניום, וכן מחלקי קרבון רבים כמו כנפיים ומגני ידיים. בנוסף, המצבר מסוג ליתיום, וכל אלו מורידים כ־3 ק"ג ביחס לגרסת הפייקס פיק הספורטיבית.
הארגונומיה ספורטיבית יותר מאשר זו של המולטיסטראדה V4, כשרגליות הרוכב עלו למעלה וזזו אחורנית על־מנת לקבל תנוחה ספורטיבית יותר ולהגדיל את מרווח ההטיה, הכידון צר יותר, נמוך יותר ובעל כיפוף גדול יותר, ובנוסף הוא מחובר ישירות למשולש העליון כדי לקבל יותר פידבק בידיים, ויש גם גריפים חדשים ורכים יותר כדי להגביר את התחושה. כל אלו, לטענת דוקאטי, מאפשרים תחושות ספורטיביות באופן משמעותי תוך פגיעה מינימלית בנוחות של המולטיסטראדה.
בשנת 2012 לקחו בדוקאטי מעין צעד אחד אחורה בכדי להרחיב את ליין הדגמים שלהם. מבחר גרסאות הסטריטפייטר 1098 הפסיכי הצטמצם ואל התפריט הצטרף הסטריטפייטר 848 – אופנוע חדש לחלוטין שבא למלא טוב יותר את הוואקום שבין הסטריט הגדול לבין המונסטר 1100 מקורר האוויר של אז.
לשנת 2025 הוצג הדוקאטי סטריטפייטר V2 החדש לגמרי, דור חדש למעשה, על־בסיס תכנון מדף חלק ודגש גדול על ארגונומיה ועל הורדה במשקל. למרות זאת, גם כיום הוא שני לאחיו עם מנוע ה־V4. הסטריטפייטר 1098 המקורי של שנת 2009 פוצץ לנו המוח. קיבלנו חוויה טוטאלית של אופנוע פסיכי ובומבסטי, כשכל דבר אצלו הולך עד הסוף – המנוע החזק, הבלמים המטורפים, ההתנהגות המשובחת והעיצוב המוחצן. הסטריט הגדול הציע חוויה מיוחדת שלוקחת את הרוכב לקצה, וכדי ליהנות מהביצועים המטורפים שלו צריך היה להיות שילוב של רוכב מצוין ומטורלל כאחד.
דוקאטי סטריטפייטר 848 (צילום: אסף רחמים)
אבל כמה כאלה באמת יש? בדוקאטי הבינו שיש כאלה שמחפשים משהו שהוא קליק אחד למטה, שלא יפחיד אותם בכל רכיבה מנהלתית. ובשביל זה, לשנת 2012, הוצג הסטריטפייטר 848, אבי ה־V2 הנוכחי, שהוכיח – כמו היום – שפחות זה בעצם יותר.
כמובן, שכמו ה־1098 שהתבסס על הסופרבייק, גם הסטריט 848 נשען על פלטפורמת ה־848 Evo עם התאמות. המנוע, מסוג טסטהסטרטה 11, הקריב 8 כ"ס וסיפק 132 כ"ס ב-10,000 סל"ד. מטרת הקצה הייתה לחזק את רצועת המומנט כדי שהמנוע יתאים יותר לאופי הסטריטפייטרי חוליגני ופחות למסלול המרוצים.
גם בשלדה נעשו מספר שינויים, גם ביחס לסטריט הגדול וגם ביחס ל־848 Evo. זווית היגוי חדה יותר במעלה אחת מאשר בסטריט הגדול ומפסע קצר יותר. הזרוע אחורית ארוכה יותר מאשר ב־848 Evo, מתאימה יותר לצרכי הסטריטפייטר, ומביאה את בסיס הגלגלים לערך זהה כמו זה של הסטריט הגדול. בדוקאטי לא התעצלו ועשו את הדרך הארוכה כדי להשיג התנהגות טובה ביותר דרך תכנון מחדש של השלדה והגאומטריה ולא סתם להסתמך על חלקים מהמדף. העיצוב היפה והמיוחד היה בקורלציה מוחלטת לאחיו הגדול, עניין של גאווה ושלא יחשבו שאתם רוכבים על משהו חלש יותר.
התוצאה הייתה אופנוע שהוא לא לא נוח באופן מפתיע (טוב, אז היינו צעירים, היום הוא בטח ישבור לנו את הגב). המנוע חלק, נעים ונשלט. הוא אמנם לא אוהב סל"ד נמוך, והרגשנו את זה בעיקר בתגובה המצערת הרגישה, אבל ברגע שעוברים את המהירויות הסופר־נמוכות והמיותרות ומתחילים להשתמש בטווחים הגיוניים יותר, כמו 4,000 סל"ד ומעלה, התקבל מנוע חלק ביותר, עדין וממושמע. לא לחשוב שהוא היה חלש, ממש לא, אבל בטח לא מפחיד כמו אחיו הגדול. לטובת הרוכב הוטמעה מערכת בקרת אחיזה במיליון שלבים (סתם, רק 8) וכמובן ABS. לא כמו רשימת המכולת שיש היום ב־V2 החדש.
מבחינת התנהגות, אז דוקאטי של אז כמו בדוקאטי של היום, מייצרים מכונת כביש שהיא לא פחות ממופלאה. היכולת להטות את האופנוע על צידו מרשימה מאוד. זה אחד מאופנועי הכביש הספורטיביים היותר זריזים לזמנו, ויחד עם זאת מספק את היכולת לשמור על יציבות כיוונית בצורה מעוררת השתאות. מאוד אהבנו את השילוב הלא מובן מאליו של לקחת שתי תכונות מנוגדות ולשלב את שתיהן לאופנוע אחד.
בדוקאטי השתמשו כמובן במכלולי איכות לכל אורך הדרך. בלמים של ברמבו למשל, מצוינים ומתאימים בדיוק לאופנוע. לעומת הדיסקים בקוטר 330 מ"מ של ה־1098, שסיפקו עוצמת בלימה פסיכוטית, כאן הבלמים בקוטר 320 מ"מ 'בלבד', עם כל העוצמה והרגש שכל רוכב צריך, והכי חשוב, ושוב אנחנו משתמשים המושג הזה – בלי להפחיד.
מעניין שהמחיר שלו לא השתנה בישראל ב־13 השנים האחרונות – 125 אלף היום, 119 אלף ש"ח לפני בר־מצווה השנים. הקונספט הוא אחד לאחד אותו הדבר, קליק אחד פחות מהאח הגדול והבכיר, אבל אופנוע שעומד בפני עצמו ולא סופר אף אחד. אין רוכב אחד שירגיש שהוא מתפשר על משהו או חסר לו משהו.
לא הרבה נמכרו בישראל מהדור ההוא, אבל עדיין יש בודדים שמסתובבים ובטוח עולים פחות, הרבה פחות, ממה שאתם חושבים.
ליגל, יבואנית אופנועי דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו לישראל של האיקס דיאבל (X-Diavel) V4 החדש לשנת 2025, שמחליף את הגרסה היוצאת עם מנוע ה־L-טווין..
האיקס דיאבל של דוקאטי הוצג בשנת 2016 כדגם שרץ במקביל לדיאבל. במבחן הדרכים שביצענו בזמנו הגדרנו אותו כפאוור־קרוזר חזק עם השילוב המנוגד של עוצמה ושלווה, כאשר הוא הוצג במקור בעיקר לשוק האמריקאי. בשנת 2021 הוצג עדכון עם גרסת מנוע מותאם יורו 5 ל־L-טווין בנפח של 1,262 סמ"ק שקיבל תוספת של 4 כ"ס ל־160 כ"ס, בזכות תוכנת ניהול מנוע חדשה ומערכת פליטה חדשה.
צפו בסרטון – דוקאטי איקס דיאבל V4 בישראל:
לפני כשנתיים הוצג הדיאבל V4 – הדור השלישי של הדיאבל, כשלמעשה מדובר באופנוע חדש לחלוטין מהמסד ועד לטפחות. הבסיס לאופנוע החדש הוא מנוע הגרנטוריזמו V4 בנפח 1,158 סמ"ק, שהגיע מהמולטיסטראדה V4 והפיק 168 כוחות סוס ב־10,750 סל"ד ו־12.8 קג"מ ב־7,500 סל"ד. עכשיו מגיע תורה של גרסת האיקס לקבל את המנוע וליישר קו עם האלקטרוניקה.
מנוע הגרנטוריזמו V4 הגיע בשלמותו לכאן עם כיוון הסיבוב ההפוך של גל הארכובה שנועד להפחית התנגדות להטיה. המנוע קטן וקל יותר מה־L-טווין אותו הוא מחליף, והוא מהווה גורם נושא עומס עיקרי בשלדת המונוקוק הקטנטנה מאלומיניום. מנוע הגרנטוריזמו טכנולוגי מאוד, והוא מציע – פרט ליחס דחיסה גבוה של 14.0:1 – מצערות חשמליות, 4 מצבי רכיבה ו־2 מצבי כוח, גם ניתוק של שני הצילינדרים האחוריים כאשר אין עומס על המנוע בהילוך שני ומעלה מתחת ל־4,000 סל"ד, וזאת כדי להגביר את החיסכון. ואם כבר חיסכון, אז טיפול קטן של החלפת שמן מנוע מתבצע בכל 15,000 ק"מ, ואילו טיפול גדול הכולל בדיקת מרווח שסתומים מתבצע אחת ל-60,000 ק"מ מכובדים.
מכלולי השלדה גם הם זהים עם המזלג הקדמי של מרזוקי, הפוך כמובן, בקוטר 50 מ"מ בשרניים, וכולל את כל הכיוונים. מאחור ישנו בולם יחיד, גם הוא עם כיוונים מלאים. בשני הצדדים נוספו עוד 25 מ"מ של מהלך גלגל לעומת הדור הקודם. הבלמים הקדמיים לקוחים ישירות מהסופרבייק של דוקאטי – צמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ, עם קליפרים רדיאליים של ברמבו מדגם Stylema ועם משאבת בלם רדיאלית – גם היא של ברמבו. החישוקים חדשים כאשר אין שינוי במידות הצמיגים – עם 120/70ZR17 מלפנים ו-240/45ZR17 מאחור עם פירלי דיאבלו רוסו III. המשקל המוצהר עומד על 229 ק"ג לפני מילוי מיכל הדלק, שמכיל 20 ליטר.
דוקאטי איקס דיאבל V4 דגם 2025
גם תחום האלקטרוניקה מקביל לדיאבל החדש, עם מצערות חשמליות אובאליות עם 2 מצבי כוח (מלא ומוגבל ל-115 כ"ס), 4 מצבי רכיבה (ספורט, תיור, אורבן, גשם) ששולטים גם על בקרת האחיזה ועל מערכת ה־ABS – שניהם להטיה ואת שניהם ניתן לכוון בנפרד בכל אחד מארבעת מצבי הרכיבה. יש בקרת ווילי ובקרת זינוק, ויש כמובן בקרת שיוט. יש קוויקשיפטר מעודכן לשני הכיוונים, ויש תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי וביטול מאותתים אוטומטי – כמובן שכל התאורה היא LED. יש מפתח קרבה, ויש מסך TFT חדש בגודל "6.9 (גדול משל הדיאבל V4), שכמובן מתממשק לטלפון הנייד עם אפליקציה של דוקאטי, ויש, כאופציה בתשלום, מערכת ניווט רודפת פניות Turn by Turn.
מבחינת העיצוב צריך להעמיד אותם האחד ליד השני בכדי לשים לב להבדלים, אבל במבט צד אפשר לשים לב למאותתים שחותכים את כונסי האוויר, לכיסויי צד אחרים לעומת הדיאבל, כשנמצא כאן את דוד הפליטה בעל ארבעת הקנים שמדמה משגר רקטות, הזנב הקטנטן בעל כיסוי מושב המורכב, רגליות המורכב המתקפלות שכשהן סגורות הן לא נראות כלל, ואת עיצוב הפנסים בתצורת C כפול. כמובן גם את החישוקים המיוחדים והזרוע החד־צידית.
מחירו של הדוקאטי איקס דיאבל V4 נקבע בישראל על 225 אלף ש"ח לגרסה האדומה ו־230 אלף ש"ח לצביעת החציל־מטאל.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסטריטפייטר V2 החדש – בגרסת V2 ובגרסת V2 S – כשלשנת 2025 הסטריטפייטר V2 משיל לא פחות מ-18 ק"ג לעומת הדור הקודם ומוסיף עוד הרבה עדכונים; ה־V2 מגיע גם כמוגבל הספק לרישיון נהיגה A1.
לשנת 2025 הדוקאטי סטריטפייטר V2, וכן הפניגאלה V2 היושב על אותה הפלטפורמה, תוכנן מדף חלק מסביב למנוע החדש, ולא בנוי על בסיס הדגם היוצא שבו הושתל המנוע החדש, כשיש השראה רבה מהפניגאלה V4 / סטריטפייטר V4 בהתנהגות ובעיצוב, ויש דגש גדול על ארגונומיה ועל הורדה במשקל.
ההורדה במשקל מתאפשרת גם ובעיקר בזכות המנוע החדש ששתי הגרסאות חולקות, שמוגדר כמנוע הקל ביותר, קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, יש מערכת תזמון שסתומים משתנה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing) עם מוליכים מאלומיניום כאשר הדחיפים הישירים (Finger Followers) מצופים ב־DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והבוכנות קלות משקל. הצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים. יחס הדחיסה גבוה יחסית ועומד על 13.1:1, כאשר ההספק עומד על 120 כ"ס ב-10,750 סל"ד והמומנט על 9.5 קג"מ ב-8,250 סל"ד. 70% מהמומנט מגיע ב-3,000 סל"ד לטובת שימושיות בכביש.
השלדה חדשה, שלדת מונוקוק מאלומיניום, כאשר יש זרוע אחורית דו־צדדית. לסטריטפייטר גרסה רגילה עם מזלג שוואה BPF (ר"ת Big Piston Fork) בקוטר 43 מ"מ ובולם זקס מאחור, וכן מושב כפול, כאשר גרסת ה-'S' מגיעה עם אוהלינס NIX30 מלפנים ואוהלינס TTX36 מאחור, ועם מושב יחיד.
עוד הבדלים בין שתי הגרסאות הם מצבר ליתיום־יון ב־S וחבילת אלקטרוניקה מלאה הכוללת ארבעה מצבי ניהול מנוע, חיישן IMU ב־6 צירים המאפשר בקרות רב־שלביות של בלימה ואחיזה בהטיה, בקרת זינוק, בקרת ווילי, הגבלת מהירות בפיטס, בקרת בלימה והדור החדש של הקוויקשיפטר. את המערכות ניתן לתפעל דרך ג'ויסטיק חדש היושב על הכידון ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″.
מערכת הבלימה היא של ברמבו עם קליפרים מסוג M50. צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו IV מגיעים במידות 120/70 מלפנים ו־200/55 מאחור, ועוטפים חישוקי Marchesini חדשים. המשקל היבש של הסטריטפייטר V2 S עומד על 176 ק"ג כשהגרסה הרגילה על 177 ק"ג.
מחירו של הדוקאטי סטריטפייטר V2, כולל גרסת A1\ עומד על 124,640 ש"ח, כשגרסת ה־V2 S על 143,640 ש"ח.
ליגל, יבואנית דוקאטי לישראל, מודיעה על הגעתו ארצה של הסטריטפייטר V4 החדש לישראל – בגרסת V4 ובגרסת V4 S – כשלשנת 2025 הסטריטפייטר V4 הוא יותר מתמיד פניגאלה V4 בלי פיירינגים.
הסטריטפייטר V4 החדש לגמרי של 2025 הוצג מעט אחרי הפניגאלה V4, והוא בנוי על־בסיסו. כזכור, לשנת 2025 כבר הציגו בדוקאטי דור חדש לגמרי של הפניגאלה V4, שהתייחס לתחום המנוע, משקל, שלדה חדשה עם זרוע אחורית כפולה, בולמים ואלקטרוניקה משודרגים, ועיצוב מחודד שהגדיל את הכנפונים.
מנוע הדזמוסדיצ'י סטרדלה V4 בנפח 1,103 סמ"ק שסיפק 208 כ"ס עלה ל־214 כ"ס ב־13,500 סל"ד (500 סל"ד גבוה יותר) ו־12.2 קג"מ ב־11,250 סל"ד גבוהים (לעומת 12.5 קג"מ ב־9,500 סל"ד בדור הקודם). יחס הספק / משקל עומד כאן על 1.13 כ"ס לק"ג. ואם זה לא מרשים מספיק אז מערכת תחליפית של אקרפוביץ' תעלה את מניין הסוסים ל־226 ותוריד כמה ק"ג במשקל. המנוע עצמו מיישר קו עם תקנות פליטת מזהמים יורו 5+. למעשה מדובר בסטריטפייטר החזק ביותר והשדרוג מתקבל גם בזכות גל־זיזים שמקבל זוויות פתיחה וסגירת שסתומים אגרסיביות יותר וכן פתיחת שסתומים ארוכה יותר. האלטרנטור ומשאבת השמן נלקחו מהפניגאלה V4 R, כשחלקים מתיבת ההילוכים נלקחו מהסופרלג'רה V4. לראשונה המנוע מקבל סעפות יניקה משתנות, כלומר צינורות יניקת אוויר משתנים – 25 מ"מ לקצר ו־80 מ"מ לארוך, אשר משפרים את זרימת האוויר אל המנוע ועל־ידי כך את המילוי הנפחי, את אופי אספקת כוח המנוע ואת ידידותיות המנוע.
גם כאן יש שלדה חדשה לגמרי שגם שוקלת ק"ג אחד פחות ומספקת גם גיאומטריית היגוי שונה מבעבר. גם כאן יש מעבר מזרוע אחורית חד־צידית לכפולה, עשויה מאלומיניום, עם חלל במרכז שנועד להראות את החישוק בקוטר 17″ לחסוך במשקל ולשפר את האחיזה של הגלגל האחורי, את הרגש לרוכב ואת הקשיחות המבנית של השלדה. הבולמים בגרסה הרגילה ממשיכים להיות שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ מלפנים וזקס מאחור – עם כיוונונים מלאים כמובן. גרסת ה־S ממשיכה להציע שילוב של אוהלינס NIX / TTX. זה מגיע כמובן כחלק ממערכת הבולמים החשמלית סמי־אקטיבית העדכנית של אוהלינס מסוג S-EC 3.0. יש גם משכך היגוי של אוהלינס.
מערכת הבלימה של ברמבו חדשה גם היא, כאשר הקליפרים מסוג Stylema הוחלפו בקליפרים החדשים של ברמבו מסוג Hypure, שגם קלים ב־30 גרם. אלו נצמדים לצמד דיסקים בקוטר 330 מ"מ. מערכת אלקטרונית חדשה של בוש, מסוג ‘Race eCBS', מאפשרת את הפעלה כפולה של הבלמים בלחיצה רק על ידית הבלם הקדמי. זה נועד לשפר את יכולות הבלימה במסלול ולאפשר, תוך שימוש בבלם האחורי, להצמיד יותר את הגלגל האחורי בהטיה. המערכת מאפשרת 5 מצבי התערבות שנועדו גם לאפשר כניסה בהחלקה מבוקרת לפנייה, וכן ניתוק מלא שמחזיר את השליטה המלאה על הבלמים לרוכב.
בצד האלקטרוניקה יש מסך TFT חדש בגודל 6.9″ עם יחס תצוגה של 8:3 ומצבי תצוגה שונים לבחירת הרוכב כולל תצוגת 'Track Evo' במסך – פונקציית מסלול שמדמה את המסך מאופנועי MotoGP, עם פס סל"ד לרוחב החלק העליון של הצג וחיווי הילוכים בולט עם עוד פונקציות רלוונטיות למסלול. בנוסף יש את כל הגיזמואים האפשריים מבחינת בקרות לכביש ולמסלול, כולל הבלימה המשולבת שהוזכרה מקודם. העיצוב מתחדד עם פנסי LED חדשים מלפנים וזוג נפרד מאחור. כמובן אי אפשר בלי הכנפונים החדשים והבולטים, שנועדו להיראות מיליון דולר ולספק יותר כוח הצמדה במהירויות מסלול – כאן 45 ק"ג במהירות של 270 קמ"ש – 17 ק"ג יותר מבעבר.
בדוקאטי גם מתייחסים לנוחות הרוכב עם עיצוב מחודש לנקודות המגע של המושב ומיכל הדלק לטובת אחיזה טובה יותר בבלימה ובהטיה. זווית הכידון ורגליות שונתה במעט לטובת הפחתת עומס לטווח ארוך ונעשתה התייחסות לחום הנפלט מהמנוע, שמטגן את הרוכב וקיבל ביקורת בדורות הקודמים.
יתרונות: מנוע חדש חזק וגמיש, התנהגות דינמית ויכולות ספורטיביות, נוחות ותיור, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, עיצוב
חסרונות: מחיר, מסך TFT מעט קטן
שורה תחתונה: המולטיסטראדה V2 מקבל את מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי, מסדר את האלקטרוניקה הרבה ומתעדכן במתיחת פנים; שילוב מצוין של נוחות תיורית ויום-יומית עם יכולות ספורטיביות
נתונים טכניים: מנוע V2 עם 90 מעלות, 890 סמ"ק, 115.6 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-8,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה, קירור נוזל, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות בקוטר 52 מ"מ, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת אלומיניום מונוקוק, מזלג הפוך של זקס בקוטר 45 מ"מ, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד של זקס, מתכוונן מלא, מהלך 170 מ"מ (בגרסת S: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים סקייהוק), צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו ומשאבה רדיאלית, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף כפול בוכנות, בסיס גלגלים 1,572 מ"מ, גובה מושב 850-830 מ"מ (אופציות למושבים גבוה או נמוך יותר), משקל מלא 199 ק"ג (202 ק"ג ל-S), מיכל דלק 19 ל', צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II במידות 120/70ZR19, 170/60ZR17
בקרות ואלקטרוניקה: 5 מצבי רכיבה, 4 מצבי כוח ותגובת מנוע, ABS להטיה ב-3 מצבים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים וניתוק, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, תאורת יום אוטומטית, אור בלם אוטומטי, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, מסך TFT בגודל "5, פנסי LED היקפיים, ביטול איתותים אוטומטי, שקע USB; בגרסת S: בולמים חשמליים סמי-אקטיביים Skyhook עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, תכניות עבודה שונות לכל מצב רכיבה, וכיוונים מלאים דרך המסך.
צפו בווידאו – דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025 במבחן:
עריכה: אביעד אברהמי
מה זה?
המולטיסטראדה V2 תמיד היה אחד האופנועים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי, מפני שהוא שילב בין יכולות גבוהות, נוחות רבה והרבה טכנולוגיה, והוא לא היה גדול ומוגזם כמו ספינת הדגל – המולטיסטראדה V4 המשובח. לטעמנו הוא מתאים בדיוק לתנאי הארץ, ומספק לרוכב את כל מה שצריך למגוון סוגי רכיבות, ויותר. אפילו הרבה יותר. אבל הוא גם תמיד עמד בצילו של האח הגדול במשפחה ולא קיבל את הבמה הראויה.
עם השנים המולטיסטראדה V2 עודכן ושודרג, וגם שינה את שמו מ-950 ו-V2, ולשנת 2025 בדוקאטי משחררים מולטיסטראדה V2 חדש לחלוטין, שבו הכל כולל הכל חדש. נתחיל עם מנוע ה-V2 החדש של דוקאטי שנחשף לפני כחצי שנה ומחליף את מנוע הטסטהסטרטה 11 הוותיק. המנוע החדש מוגדר כמנוע קל קומפקטי וצר, כשהוא מפחית 9 ק"ג לעומת קודמו ושם את המאזניים על 54.4 ק"ג. הנפח הכולל של המנוע החדש על שני הצילינדרים המופרדים ב-90° עומד על 890 סמ"ק, והוא טכנולוגי מאוד: יש מערכת תזמון שסתומים משתנה לשסתומי היניקה (IVT ר"ת – Intake Variable Timing), כשהדחיפים (Finger Followers) מצופים ב-DLC להפחתת החיכוך. השסתומים חלולים להפחתת משקל, והנעת השסתומים היא לא מסוג דזמו אלא עם קפיצים קונבנציונליים. הבוכנות קלות משקל, והצילינדרים בתצורת שרוולים רטובים – שיטה שכבר ראינו בדוקאטי בדגמי פניגאלה, והיא אינה אופיינית למנועי אופנועים.
ההספק עומד על 115 כ"ס ב-10,750 סל"ד (120 כ"ס בפניגאלה V2 ובסטריטפייטר V2), והמומנט על 9.4 קג"מ ב-8,250 סל"ד, כש-70% מהמומנט מגיע ב-3,500 סל"ד לטובת שימושיות בכביש, ומשם עד 11,000 סל"ד המומנט לא יורד מ-75%. יחסי ההעברה מותאמים לאופי התיורי שכאן.
העיצוב מתחדש לגמרי, בקורלציה עם האח הגדול – המולטיסטראדה V4 החדש, כשהחזית חדה יותר עם פנסים צרים יותר כמו בשאר דגמי דוקאטי החדשים, ויש שינוי גדול בעיצוב הצד, כשעיצוב ה'בומרנג' שמתחת למושב נעלם, והמולטיסטראדה נראה מהצד פחות מצועצע ויותר אופנוע מודרני.
דוקאטי מולטיסטראדה V2 דגם 2025
השלדה חדשה – שלדת מונוקוק מאלומיניום – עם שלדת זנב מפלדה. החישוקים בקוטר 19″ ו-17″. הבולמים קדמיים הפוכים של זקס בקוטר 48 מ"מ ומציעים כיוונים מלאים ומהלך של 170 מ"מ. מאחור יש זרוע אחורית כפולה עם בולם זקס המציע כיוונים מלאים, כולל ברז חיצוני לעומס קפיץ ומהלך גלגל 170 מ"מ – מערכת בולמים זהה לגרסה הקודמת. האופנוע שכאן במבחן הוא בגרסת V2 S, עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק' (DSS), אשר ניתנת לכיוון חשמלי, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים בנפרד ב-5 מצבים לכל צד. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה.
מערכות האלקטרוניקה מלאות כצפוי ונשלטות דרך ג'ויסטיק חדש בבית המתגים השמאלי, ונשלטות במסך TFT חדש בגודל 5″ דרך ממשק משתמש חדש שבא לעשות חיים קלים יותר לרוכב בשליטה על המערכות הרבות. חבילת האלקטרוניקה כוללת את כל הטכנולוגיה העדכנית של דוקאטי: יש כמובן חיישן IMU למדידת אינרציה ב-6 צירים של בוש, כשהוא מאפשר ABS להטיה, בקרת ווילי, בקרת אחיזה – כולל להטיה, בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, ביטול איתות אוטומטי, הבהוב בבלימה חזקה ואופציה לאורות פניה (DCL). יש מערכת ניהול מנוע עם חמישה מצבים, כשהרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחת מהתכניות.
גובה המושב המחודש נע בין 830 מ"מ ל-850 מ"מ, עם אפשרות לרכישה של מושב מוגבה יותר או מונמך יותר. יש גם משקף רוח המתכוונן ידנית עם יד אחת – גם תוך כדי רכיבה. בכלל, בדוקאטי השקיעו בארגונומיה כדי לאפשר בצורה הטובה ביותר את אחת המטרות החשובות של המולטיסטראדה – נוחות למרחקים ארוכים.
אופנוע חדש לחלוטין
ביצועים
הסעיף הזה בא בדיוק במקום, מפני שביצועים זה אחד הפרמטרים החשובים של המולטיסטראדה V2 בפרט ושל דוקאטי בכלל, כחלק מהד.נ.א של החברה. זה אמנם אופנוע אדוונצ'ר-כביש עם חישוקי "19 ו-"17, אבל הוא מספק חבילת ביצועים מרשימה מאוד, אולי הספורטיבית ביותר בתוך הסגמנט הזה.
המנוע החדש פנינה, והוא טוב יותר ממנוע הטסטהסטרטה 11, שגם הוא היה מנוע מוצלח. הוא גמיש מאוד מסל"ד נמוך מאוד, והוא מאיץ בליניאריות עד קצה הסקאלה אחרי 11,000 סל"ד. תגובת המנוע משתנה בין מצבי הכוח, כשבמצב התיור התגובה נעימה ויחסית רכה, ואילו במצב הספורטיבי יותר התגובה חדה ומהירה כמו שמנוע ספורטיבי אמור להיות. כך או כך, המנוע זריז יותר המנוע הקודם, והוא גם מספק תחושה 'מסטיקית' שאנחנו באופן אישי אוהבים. זהו מנוע חזק, גמיש וטכנולוגי, שמספק חבילת ביצועים מרשימה – ובעיקר רחבה, כלומר יעיל למגוון רחב של משימות, החל מתיור רגוע ועד רכיבה ספורטיבית.
התאוצה כמובן חזקה, כשהצלחנו להביא את המולטיסטראדה V2 מ-0 ל-100 בתוך 3.3 שניות כפי שניתן לראות בווידאו, והמהירות המקסימלית עוברת את ה-200 קמ"ש בקלות ותגיע בסוף ל-230 קמ"ש.
מנוע V2 חדש ומאוד איכותי
מבחינת התנהגות דינמית, המולטיסטראדה V2 שומר על המאפיינים של הדגם היוצא, ואף משפר אותם. ההיגוי זריז מאוד, היציבות גבוהה, והשינוי המורגש ביותר הוא המשקל הנמוך של האופנוע – שהשיל כ-15 ק"ג מהדגם הקודם. המשקל הנמוך גורם למולטיסטראדה החדש להיות כל כך קל, כשהתחושה היא כמו של אופנוע בנפח 500 סמ"ק – ואנחנו לא מגזימים. המשקל הנמוך והמנוע החדש הם שני השינויים המשמעותיים ביותר במולטיה החדש.
האופנוע שבמבחן הוא בגרסת V2 S, מה שאומר שהוא מגיע עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים, שמרחיבים מאוד את טווח השימושים של המנוע. לכל מצב רכיבה יש את מצב המתלים שלו, כשניתן להיכנס להגדרות ולשנות את עומס הקפיץ, ואת השיכוכים מלפנים ומאחור ב-5 מצבים כל אחד. בנוסף, תוך כדי רכיבה ניתן לבחור מצב רך, בינוני או קשה, ועל-ידי כך מקבלים המון אופציות לכיוון אישי של הבולמים ולשינוי תוך כדי רכיבה. התוצאה היא בולמים שיודעים להיות מאוד ספורטיביים ברכיבה חזקה בכביש המפותל, אבל מאוד נוחים ומפנקים ברכיבת תיור רגועה, לבד או בהרכבה. יחד עם מצבי המנוע, וכמובן שאר האלקטרוניקה המתקדמת, המולטיסטראדה V2 מציע טווח שימושים רחב ביותר, כשהוא מתנהג מצוין בכל אחד מהמצבים. מולטי אופנוע.
פרט לאלו, שאר המכלולים גם הם ברמה גבוהה. הבלמים, למשל, חזקים מאוד ומלאי רגש. תפעול הקלאץ' ההידראולי קל ומדויק, ובכלל המולטיסטראדה V2 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד – כאמור עם ד.נ.א חזק של דוקאטי. התרשמנו.
משקל נמוך כמו של אופנועים קטנים בהרבה
איך זה מרגיש?
בהמשך ישיר לסעיף הקודם, המולטיסטראדה V2 הוא אופנוע רב-שימושי. מצד אחד יש לו יכולות ספורטיביות גבוהות, אפילו גבוהות מאוד, אבל מהעבר השני זה אופנוע תיור נוח ומפנק. תנוחת הרכיבה נוחה, כשהמושב אמנם מעט קשיח, אבל מספיק נוח לרכיבות ארוכות. אנחנו, אגב, רכבנו על המצב הגבוה שלו, 850 מ"מ, והגענו בקלות אל הקרקע עם 2 רגליים בטוחות. הוא נוח למדי גם למורכב/ת, כשיש מספיק מרחב מחייה. אחד היתרונות של מנוע V2 הוא מיכל דלק צר שמאפשר חביקה על-ידי הרגליים בקלות.
מיגון הרוח טוב למדי, אם כי לא מושלם. היתרון הוא התפעול הקל והמהיר של המשקף עם יד שמאל – גם תוך כדי רכיבה. אנחנו מאוד אוהבים את הכידון הרחב והשטוח, שפורש את הזרועות לצדדים ומאפשר שליטה טובה על ההיגוי ועל האופנוע.
כשמעבירים את מצב הרכיבה לתיור מקבלים מנוע רך יותר, מתלים רכים יותר והתנהגות רגועה יותר, ואז המולטיסטראדה נוח יותר לתיור ארוך טווח. גם הבקרות האלקטרוניות משתנות בהתאם. יוצא אפוא שטווח השימושים של המולטיסטראדה הוא רחב, וזה העניין העיקרי באופנוע הזה. עוד עניין חשוב הוא שיש לו את כל הכוח שצריך כדי להתנהל בכבישי הארץ, אפילו מהר מאוד כמו אופנוע קצה, כך שלא צריך באמת יותר מזה (אם רוצים זה משהו אחר). היתרון הוא המשקל הנמוך מאוד – כאמור כמו של אופנוע בנפח 500 סמ"ק. עד כדי כך המולטיסטראדה V2 הוא אופנוע קל לשליטה.
מסך חדש וממשק משתמש חדש ונוח יותר
ל-2025 בדוקאטי עשו סדר בממשק האלקטרוניקה. יש מסך TFT חדש בגודל "5, שלטעמנו הוא קטן מדי. המסך כולל 3 תצוגות שמתחלפות בלחיצת כפתור, והשליטה היא מבית המתגים השמאלי – באמצעות ג'ויסטיק חדש. הממשק הקודם היה נוח ואינטואיטיבי, אבל הממשק החדש משתפר, והוא יתפוס את מקומו גם בשאר דגמי דוקאטי. בווידאו תוכלו לראות גם את המסך וגם את ממשק המשתמש המצוין. כמובן שהמולטיסטראדה כולל את כל מערכות הבטיחות שמקובלות בסגמנט, ברמה גבוהה ביותר, כשחשוב לנו לציין את הקוויקשיפטר הדו-כיווני שהוא אחד הטובים שבהם השתמשנו.
איכות הבנייה והגימור כמובן ברמה גבוהה, ולא ציפינו לפחות מזה. יש פה מכלולים טובים ואיכותיים, והחיבור ביניהם טוב ואיכותי, כשהמולטיסטראדה V2 החדש הוא אופנוע איכותי שמגומר היטב, והתחושה היא של אופנוע מהודק. כאמור, דוקאטי – לא ציפינו לפחות מזה.
אחד הכלים המועדפים עלינו בליין של דוקאטי!
סיכום ועלויות
המולטיסטראדה V2 החדש משתפר בכל מקום אפשרי, אבל בעיקר בשתי נקודות עיקריות: המנוע החדש והמשקל הנמוך. המנוע החדש סופר-איכותי ונעים לשימוש, מציע טווח שימושים רחב כולל ביצועי קצה, וכיף מאוד לרכוב עליו. המשקל הנמוך הופך את המולטיסטראדה V2 החדש לקל יותר לרכיבה ולשליטה.
פרט לאלו יש כאן אדוונצ'ר ספורט-תיור שמציע טווח יכולות רחב מאוד – החל משימוש יום-יומי לעיר ולפרברים, דרך טיולים רגועים של סופי שבוע בהרכבה עם ציוד ובנוחות גבוהה, ועד רכיבה ספורטיבית בכבישים מפותלים. את כל אלו המולטיסטראדה V2 החדש יעשה היטב, כששינוי מצב רכיבה ושינוי מצב מתלים מתאים אותו היטב למשימה אליה הוא נדרש. את כל אלו הוא עושה כשהוא עטוף בעיצוב דוקאטי סקסי, ולטעמנו יפה יותר מהדור הקודם.
על כל הטוב הזה צריך לשלם, והרבה: הגרסה הרגילה של המולטיסטראדה V2 עולה 119 אלף ש"ח. גרסת ה-S שכאן במבחן, עם הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, כבר תעלה 135 אלף ש"ח. המחירים האלה מציבים את המולטיסטראדה V2 בקצה העליון של קשת המחירים בסגמנט. כמובן, ברור לגמרי לאן הולך פה כל שקל, והמולטיסטראדה V2, ובטח שה-V2 S, הוא אופנוע איכותי כמעט ללא פשרות, אבל הוא לא מתאים לכל רוכב אלא רק למי שיכול לשלם על הטוב הזה.
נסכם בשני משפטים: ראשית, המולטיסטראדה V2 הוא דוקאטי בדיוק לפי הד.נ.א של דוקאטי – ביצועים גבוהים מאוד, הרבה מאוד תחכום וטכנולוגיה, והכל בעטיפה יפה ומעוצבת, כשכל זה עם טווח שימושים רחב מאוד. שנית, הוא נחבא בצילו של המולטיסטראדה V4 הסופר-מתוחכם ולדעתנו לא מקבל את תשומת הלב הראויה לו, אבל בדיוק בשביל זה אנחנו פה, להאיר עליו את הזרקור: איזה אופנוע אדיר! לא בכדי הוא אחד האהובים עלינו בליין הכלים של דוקאטי.
קבלו פרט טריוויה למשחקים חברתיים: לדוקאטי היה קטנוע, שמו היה קרוזר (Cruiser) והוא יוצר במשך שנתיים בשנות ה-50.
משנות ה-40 כבישי איטליה ואירופה הוצפו בווספות ולמברטות איטלקיות. לקח עד שנת 1952 עד בתערוכת מילאנו הציגו בדוקאטי את הקטנוע הראשון של החברה. שמו היה קרוזר, והוא יוצר בשיתוף פעולה עם סדנת ג'יה, שהתמחתה בעיצוב מכוניות אקזוטיות. כדי להיות שונים ומיוחדים – הדרך של דוקאטי מאז ומעולם – הם בחרו בתצורת מנוע ייחודית לזמנו. בעוד כולם כולל כולם יישמו מנועי שתי פעימות בקטנועים שלהם – כי זה זול לייצור ולאחזקה וגם כי זה קל וחזק יחסית לנפח – בדוקאטי בחרו להכפיל את הפעימות ולהציג מנוע ארבע פעימות. בקטנוע.
בדוקאטי בחרו להתקין מנוע מקורר אוויר בנפח 175 סמ"ק ומערכת הילוכים אוטומטית – עוד חריג לאותה התקופה. דבר נוסף – טריוויאלי היום, חדשני בשנות ה-50 – התנעה חשמלית באמצעות סיבוב של מפתח. הקרוזר הפיק כ-8 כוחות סוס, המשקל מלא עמד על 175 ק"ג, והמהירות המרבית כ-85 קמ"ש. החישוקים היו בקוטר 10″, הבולם הקדמי היה חד-צידי, האחורי חובר לזרוע האחורית ולשלדה עם צמד בולמים, והבלמים היו מסוג תוף. ההינע הסופי היה דרך גל-הינע, היו לו רגלית אמצע וצד, וגלגל חליפי שהסתתר מתחת למעטפת האלומיניום, שנפתחה הצידה על ציר.
לדוקאטי לא היה סיכוי מלכתחילה כי הקונספט של הקטנועים באותה התקופה היה לספק תחבורה זולה לעולם קשה יום מבחינה כלכלית. הדוקאטי קרוזר היה יקר מדי, גדול מדי, ולא קשור בעליל לדוקאטי. בנוסף, הוא היה חריג מדי. בדוקאטי הצליחו לייצר סביב 1,200 יחידות, אבל לא הצליחו למכור את כולם.
בשנת 1954, פחות משנתיים אחרי הצגתו של הקרוזר, בדוקאטי הורידו את השלטר על הפרויקט. לפני מספר שנים נמכר בארצות הברית אקזמפלר ששרד במחיר של 29 אלף דולר.
