לשנת 2021 הונדה משדרגת את הדגמים הדו-שימושיים הקטנים – ה-CRF250L ואחיו ה-CRF250 ראלי. החשיפה הרשמית בעוד עשרה ימים.
ב-13 בנובמבר תציג הונדה את שתי הגרסאות של הכלים הדו-שימושיים הקטנים שלה – ה-CRF250L וה-CRF250 ראלי – לשנת 2021. לפני כן חשפה הונדה תמונה של דגמי ה-ה-CRF250L וה-CRF250 ראלי החדשים.
שניהם יקבלו כמובן עדכוני פליטת מזהמים יורו 5, אך עדיין לא פורסם אם תהיה השפעה על נתוני המנוע שעמדו על 24.5 כ"ס ו-2.3 קג"מ ממנוע הסינגל בנפח 250 סמ"ק. המראה של שניהם נשאר דומה למדי, עם צבעים מעט שונים ומשקף גדול במעט לדגם הראלי. השלדה צפויה להיות קלה וחזקה יותר לעומת הדגם הקודם, והבולמים שופרו גם הם.
כאמור, בשבוע הבא נעדכן הכל המפרטים ברגע שיפורסמו הפרטים המלאים. אנו צופים ששני הדגמים יגיעו לישראל בתחילת שנת 2021.
יתרונות: גמישות והתנהגות מנוע, התנהגות דינמית ומתלים, יכולות שטח, צליל מנוע
חסרונות: מסך מסורבל מעט, מיגון רוח, אין ידיות מורכב, תפעול ידני לא נוח ל-DCT
שורה תחתונה: האפריקה טווין DCT הוא אדוונצ'ר איכותי ושלם עם יכולות כביש ושטח טובות מאוד המקבלות ערך מוסף בזכות הגיר האוטומטי
מחיר: 105,900 ש"ח ל-CRF1100L ו-115,900 אלף ש"ח ל-DCT
מתחרים: אין
צפו בווידאו:
צילום ועריכה: אביעד אברהמי
סדרת האפריקה טווין המודרנית הוצגה בשנת 2016 והחזירה לתודעה את השם 'אפריקה טווין'. ה-CRF1000L – אדוונצ'ר גדול ואיכותי בעל יכולות שטח אמיתיות וטובות – כבש את עולם ההרפתקנים, כשבמקביל לגרסה הרגילה שחררו בהונדה גם גרסת DCT אוטומטית. לשנת 2018 האפריקה עודכן וקיבל מתיחת פנים וגם כמה שדרוגים טכנולוגיים כמו מצערות חשמליות. במקביל נולד אח חדש – האדוונצ'ר ספורט, גרסה גדולה יותר ומאובזרת יותר שמיצבה את עצמה מול גרסאות העילית של היצרנים האירופאיים. עד כאן ארבע גרסאות של אופנוע אחד.
לשנת 2020 הציגו בהונדה גרסה חדשה לגמרי לדגם האדוונצ'ר האייקוני שכבר חוגג 32 שנים – לא רצופות אמנם – של הצלחה ואבולוציה. בהונדה בחרו להוסיף גרסת פרימיום נוספת עם מערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית החדשה של שוואה – לראשונה באופנוע של הונדה. גם אותה ניתן לבחור עם הגיר הרגיל או ה-DCT.
בעוד שאביעד רכב על כל הגרסאות בהשקה העולמית ונמרוד בהשקה המקומית, בחרנו לקחת מששת הגרסאות של האפריקה דגם ספציפי שסקרן אותנו מאוד. כשהכנו את כתבת העשור לגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה, הופתענו מהנתון שכמעט כל רוכב שני שרכש את הדור הקודם של האפריקה בחר בגיר ה-DCT. כבר בחנו את דגם 2016 לעומק באתר, אולם באופן אישי לא הסתדר לי למה לבחור באופנוע אוטומטי, ועוד לשטח. לא רק זה, גם התגובות מסביב על קונספט מוזר שכזה נעו בין גועל לאי-אמון. הסקרנות ניצחה ובחרנו לדגום את הגרסה המותאמת יותר לשטח מליין הדגמים ולהתקיל את האפריקה ואת הגיר האוטומטי בעיקר בשטח.
הונדה CRF1100L אפריקה טווין – גרסת DCT
טרם הרכיבה יש הרבה מאוד מה לדעת על תפעול מערכות הבקרה ומסך ה-TFT, אבל באתר של הונדה העולמית יש גם סימולטור מוצלח שעוזר להבין את שלל הפונקציות במסך. יום אחד עוד נתגעגע לימים שרק מכניסים מפתח לסוויץ' ורוכבים. המושב הגיע במצב הגבוה מבין השניים (850 מ"מ לעומת 870 מ"מ) ועדיין מקבלים אופנוע שקל מאוד להגיע לקרקע איתו עם שתי רגליים. זהו, אפשר לצאת.
ברחובות תל-אביב האפריקה נותן תחושה של הקטנוע האולטימטיבי. אין קלאץ' להתקשקש איתו, זווית הצידוד טובה מאוד ומאפשרת השתחלות לכל מקום, בולמים, בלמים, בקרות – הכל מאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה. הגיר מחליף בעצמו בשורט-שיפטינג שמשרה רוגע, וגם עוזרת העובדה שהמנוע לא פולט חום בצורה משמעותית ומקל על ההתמודדות עם השרב של ספטמבר. סיום המטלות משאיר לי 30 דקות להגיע לירושלים, משמע נסיעה מהירה. המשקף הקצר, שמגיע בגרסת השטח שבחנו (יחד עם מיכל דלק קטן יותר וזנב מעט שונה), לא העניש יותר מדי ברכיבה. תכנון החזית של הונדה מצליח ליצור הגנת רוח מסוימת שמפחיתה את זרימת האוויר שמגיע לקסדת הרוכב. לא מושלם, אבל בהחלט נסבל. עם זאת, למי שיבחר בגרסה הזאת נמליץ על התקנת ספוילר במשקף או להתקין אחד גבוה יותר.
תלונות נוספות: המראות גם הן התבררו כקטנות מדי, ועוד משהו ששווה לציין הוא היעדר ידיות האחיזה למורכב. במבחן הזה הרכבנו לא מעט – כמו שיעשו מרבית רוכבי האפריקה לדעתנו – והמורכבים נאלצו לחבק את הרוכב כדי לא לעוף אחורנית. הגרסאות האחרות מגיעות עם ידיות. בצד החיובי, לאפריקה פנסי LED מרשימים שמבהילים גם באור יום כל נהג שרואה אותם במראה האחורית, ובחושך מספקים תאורה מעולה.
קוקפיט של F22
לתיבה האוטומטית חמישה מצבים – רגיל, שלושה מצבי ספורט, ומצב ידני. במצב הרגיל התיבה ממהרת להעלות הילוכים וממתינה עם הורדת הילוכים, ובכך שומרת את המנוע בתחום עבודה נמוך המוריד עומס מהמנוע ומהרוכב. במצב הזה עליתי את העליות משער הגיא לכיוון ירושלים ומצאתי את עצמי מאוכזב מעט. עד לשם השיוט היה מהיר ואיכותי, אך במצבי עלייה הדורשים האצות חזקות הגיר לא מיהר לשום מקום ולקח את הזמן בין להחליט אם להישאר באותו ההילוך או להוריד כמה. בפעמים הבאות כבר העברתי למצב ספורט, וזה פתר את הבעיה. המעבר בין המצבים, אגב, הוא קל ומהיר, ומתבצע באמצעות לחצן בצד ימין של הכידון. רק התייחסות קטנה להורדת ההילוכים בהאצה: כולם זוכרים ברכבים האוטומטים של פעם את תחושת ה'קיק דאון' – המכה שמרגישים כשהגיר מוריד מספר הילוכים בבת-אחת לפני שהוא מאיץ. זה כל-כך הגניב אותי שזה קורה באופנוע, ועזרה העובדה שיש לאפריקה צליל מפלט עמוק ונוכח, שעד לסוף המבחן לא הפסקתי לשחזר את זה.
חזרה למרכז דרך כבישי נס הרים הבליטה את איכויות הכביש של האפריקה. הבהמה הזאת יודעת לבלום, להתקפל לפנייה ולהישאר יציבה ללא שום קושי. זה לא אופנוע ספורט, אך הקצב שניתן להפיק מאדוונצ'ר עם גלגל 21″, ששוקל 226 ק"ג הוא פשוט מדהים. מערכת הבלימה מעולה, עם עוצמה ורגש ברמה גבוהה. חברו זאת לשלל מערכות האלקטרוניקה לבלימה, האצה, ו-ווילי, יחד עם מנוע חזק, חזק מאוד אפילו למרות שהוא מפיק 'רק' 102 כ"ס, ותקבלו אופנוע כביש איכותי. מה שמרשים במנוע בכבישים אלו זה לאו דווקא הכוח, אלא הגמישות שמושכת אותו החוצה בעוצמה מכל פנייה.
לגבי ה-DCT כאן היו שלוש בעיות: האחת, בקצבים משתנים – כמו לדוגמה אחרי קטע חם כשמאטים את הקצב בגלל תנועה – האלגוריתם נותן הרגשה שהוא לא סגור על עצמו ולא מוצא את הנוסחה שתתאים לקצב החדש. תופעה שחזרה על עצמה גם ברכיבות הנוספות שביצעתי שם היא הורדת הילוך בשיא הפנייה. לא בדיוק המקום שאתה רוצה שיקרה, וזה קרה גם במצבי הספורט השונים. אם כי לזכות האפריקה ייאמר שהוא נשאר יציב ונטוע והאופנוע לא מתנדנד בהעברת הילוכים כלפי מעלה או מטה. וזה מביא אותנו לנקודה האחרונה – התפעול הידני לא נוח. מתגי העברת ההילוכים נמצאים במערכת השליטה המסורבלת שבצד שמאל של הכידון, והם לא אינטואיטיביים מספיק לרוכב עם אצבעות עקומות. סביר להניח שאחרי פרק למידה והתרגלות המצב ישתפר.
מצוין בשטח!
רגע לפני פרק השטח, אם כבר נגענו במערכות השליטה, אז פה הונדה קצת הגזימו. בצד שמאל יש 13 מתגים שונים וג'ויסטיק אחד. שם תשלטו על המסך, על מצבי הרכיבה, האורות, המאותתים, הצופר, ההילוכים – יותר מדי ומחייב הסטת מבט לכמעט כל פעולה. באפריקה יש מסך TFT איכותי ומסך LCD קטן מתחתיו. בשניהם יש תצוגה של מהירות הנסיעה, כשהספרות של ה-TFT מתחלפות מעט מהר יותר מאשר במסך המשני, וזה יכול להציק מעט. מרגע פתיחת הסוויץ' ועד לקבלת תמונה מלאה במסך עוברות לא פחות מאשר 20 שניות, שבהן יש הקרנה מרשימה של לוגו האפריקה ועד למסך אזהרה שמבקש מהרוכב לא להתעסק איתו בזמן רכיבה. רק אחרי שתאשרו בלחיצה את קבלת האזהרה, יתקבל מסך הרכיבה. אפשר לצאת לדרך מיידית, אך יש בזה משהו מעט מפריע. מסך המגע לא תמיד עבר בעת הלחיצה, כמו במצבים שרוצים לשנות את דרגת ההתערבות של בקרת האחיזה או של בקרת הווילי. יש מקום לשיפור בתחום הזה.
לאפריקה תכננו פרק שטח מאתגר, שבוחן אותו במקומות שסביר להניח שמרבית בעלי האדוונצ'ר לא יגיעו אליו. אנחנו לא מדברים על סינגלים מסולעים או מסלול מוטוקרוס, אבל כן על רכיבה מהירה מאוד על שלל שבילים מסוגים שונים, עליות וירידות טכניות, ואפילו קצת זמן אוויר. בנוסף, בילינו לא מעט במוד הרכבה בשטח, עם קצב שמותאם לכך. נפרק את ההתייחסות כאן לשני חלקים – האפריקה טווין מודל 2020 הוא אופנוע שטח מעולה. לא אדוונצ'ר מעולה, אלא אופנוע שטח מעולה. המכלולים השונים ובתוכם השלדה החדשה, אשר חזקה וקלה יותר מקודמתה, יחד עם זרוע אחורית מאלומיניום בהשראה שנלקחה מה-CRF450R, לצד בולמי שוואה אשר מספקים הידראוליקה משובחת בכל עומס (וניתנים לכיוון מלא כמובן), הבלמים בעלי הרגש ותנוחת הישיבה / עמידה שמאפשרת שליטה על כל דבר.
וגם בכביש המפותל
בכל ירידה לשטח בחרנו לעבור למצב OFF ROAD (יש גם מצב GRAVEL – עפר – שלא מצאנו אותו כמשמעותי) עם ABS אחורי מנותק ומצב 'G' בתוכנת ההילוכים אשר מספקים החלפות אגרסיביות יותר. המנוע נשלט גם כשמפחיתים את התערבות בקרת האחיזה, ובשום מקום לא קיבלנו מנוע מפחיד. מה שכן, האפריקה כל כך מאוזן ויציב, כך שמאפשר לקבל אופנוע דריפטים מעולה. מרכז הכובד נמוך ומאפשר שליטה ויציבות גם במעלות לא פשוטים עם מדרגות ושינויי כיוון, וכן בירידה מהם. צמיגי הברידג'סטון המקוריים בעלי תכונות כביש יותר מאשר שטח, ונמליץ להחליפם למי שירד יותר לשטח, אך הם עשו את העבודה למעט בנקודות בהם נדרש ייצור אחיזה כמו בין סלעים בעלייה טחונה ויבשה של סוף הקיץ הישראלי.
ה-DCT בשטח מעולה. נקודה. כל-כך קל להתחבר לקונספט הזה ברכיבת שטח, שזה מרגיש טבעי ונכון. בקטעים המהירים ניתן להתרכז ברכיבה ולאפשר למומנט הנרחב ולגיר החכם לעשות את מה שהם טובים בו. זה מדהים עד כמה האין-מצמד מקל על זרימה בעליות טכניות: החלטה על ציר תנועה, גז קבוע, עמידה ניטרלית על הרגליות – ואתם למעלה. מה שכן, במקרים מסוימים הורגש ריח של מצמד נשרף – אבל רק בנקודות בהן סביר שלא נמצא רוכב אפריקה ממוצע.
שתי תלונות לסיום: בירידות ארוכות בהן המצערת סגורה הסרק ירד לאפס, בדומה להילוך סרק או מצמד משוך, וזה משפיע על בלימת המנוע. במקרים כאלו צריך לתת מכת גז קטנה והגיר חוזר לשילוב. הדבר השני הוא שהגיר אינו מאפשר הרמת גלגל לפני מכשולים, אם כי הבולמים הקדמיים ידעו להתגבר על הבעיה הזאת ולספוג היטב מכשולים.
שילוב מנצח
ההונדה CRF1100L אפריקה טווין DCT הוא אופנוע שלם, שיודע בדיוק מה הוא עושה. בכביש אנו מקבלים ביצועים מעולים, נוחות ופאר, מערכות אלקטרוניקה שמשרות ביטחון ויכולת גמיעת מרחקים אדירה. בשטח האפריקה לא אכזב ותיקל בהצלחה מכשולים שמעטים ינסו איתו, ומהצד השני שייט בנוחות נדירה עם מורכב. אדוונצ'ר אידאלי. צריכת הדלק המשולבת במבחן עמדה על 16.3 ק"מ/ל' – לא מעט אך סביר בהתחשב בקצב ובדרישות.
המחיר של האפריקה טווין מתחיל ב-105 אלף ש"ח לגרסת השטח עם גיר רגיל ועולה ב-10,000 ש"ח בגרסת ה-DCT ובעוד עשירייה בכל שלב (ספורט, ספורט DCT, ספורט עם מתלים סמי-אקטיביים חשמליים והאחרון עם ה-DCT). הרעיון במבחן הזה היה לשכנע אותנו שגיר אוטומטי באופנוע הוא דבר שעובד. ואכן, זה עובד. הופתענו לטובה עד כמה זה נתן תחושה טבעית ונכונה בהמשך המבחן. נכון, מצאנו כל מיני נקודות בהן הגיר קצת מעכב, אבל מעטים הרוכבים שיגיעו לקצבי אופנוע ספורט בכביש או אנדורו בשטח עם האפריקה, ולכן קרוב לוודאי שהם לא ייתקלו בתופעות האלה. בהונדה צריכים ללטש עוד קצת את מערכות תפעול האופנוע, אך גם לזה ניתן יהיה להתרגל אחרי פרק זמן קצר.
אם תשאלו אותי, אני עדיין אבחר באופציה של הגיר הרגיל כי כזה אני – אולד סקול. אבל עכשיו אני מבין בלב שלם את מי שנכנס לסוכנות ובוחר ביודעין את האופציה של ה-DCT. יותר מזה, אנחנו מופתעים שרק 45% בוחרים בכך ולא יותר. בהונדה עלו על דרך שרק הם נמצאים בה, ללא נוכחות של יצרנים אחרים, והם צועדים בה בביטחון שלם ובהצלחה. רק בשביל זה שווה לחוות את האפריקה בגרסת ה-DCT.
קטנוע הגלגלים הגדולים של הונדה – ה-SH300 הוותיק – יקבל לשנת 2021 את מנוע ה-350 סמ"ק החדש וכן שדרוגים נוספים.
ההונדה SH הוא אחד מרבי המכר הגדולים של הונדה, רק לא אצלנו בישראל. באיטליה למשל, משפחת ה-SH נמצאת שנים ארוכות בצמרת טבלאות המכירות. האיטלקים אוהבים קטנועי גלגלים גדולים – כאן בקוטר 16″ – ויודעים להעריך את האיכויות של ה-SH – גם בגרסת ה-300 המוחלפת וגם ב-125 סמ"ק.
בהונדה פרסמו טיזר ראשון ל-SH350 החדש, שיחליף את ה-SH300 (מבחן – כאן). בדומה לפורצה 350 החדש, המנוע יגדל לנפח 330 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, ויספק 29 כ"ס. המנוע מותאם כמובן לתקנות יורו 5 העדכניות. התמסורת תמשיך להיות וריאטור.
מבחינת אבזור אנו רואים בטיזר עיצוב מעט שונה לחלק הקדמי, את המשקף הקדמי הגבוה, פנסי LED, מסך LCD, בקרת אחיזה (שקיבל כבר ב-2019) ומפתח קרבה KEYLESS. בקרוב הונדה יחשפו פרטים נוספים על הקטנוע, ויחשפו אותו במלואו ב-10 לנובמבר – ואנו כמובן נעדכן.
האופנוע הסדרתי המהיר ביותר בעולם בשנת 1996, עם מהירות מרבית של 287 קמ"ש, היה ההונדה CBR1100XX סופר בלאקבירד.
במחצית שנות ה-90 הציגה הונדה אופנוע-על, שנועד לכתוש את ה-ZZR1100 של קוואסאקי. כפי שאתם רואים בכותרת, שמו היה ארוך, והוא קוצר על-ידי כולם לבלאקבירד (ציפור שחורה). זהו שמו של מטוס הריגול של לוקהיד, הSR-71 האייקוני, שהוצג בשנת 1966 עם היכולת לתפקד במהירויות של 3.2 מאך וגובה של 85,000 רגל (25.9 ק"מ), וממנו נבנו 32 יחידות במחיר של 34 מיליון דולר לכל יחידה. 12 יחידות, אגב, נגרעו בעקבות תאונות.
הונדה CBR1100XX סופר בלאקבירד
נחזור להונדה: מנוע הארבעה צילינדרים היה בנפח 1,137 סמ"ק עם 16 שסתומים, גל-זיזים עילי כפול וקירור נוזל. 164 כ"ס, 12.1 קג"מ ו-223 ק"ג (משקל יבש) הצליחו להביא את ההונדה לשיא של 287.3 קמ"ש – שיא ששרד כשנתיים עד להופעתו של הסוזוקי היאבוסה. המנוע הפגין ביצועים גבוהים מאוד מסל"ד בינוני ומעלה, יחד עם אופי רגוע שמתאים לסגמנט הספורט-תיור ולאוטובאן, שאליו בעיקר נועד הבלאקבירד. עד היום הוא נחשב למנוע אמין ועמיד.
הדגם המקורי אמנם הושק לעיתונאים על מסלול המרוצים פול ריקארד שבצרפת, אך לא היה שום דבר מיוחד במכלולי השלדה והבולמים, שבפירוש לא כוונו לרכיבת מסלול. בהונדה הציעו מערכת בלימה אינטגרלית המפעילה בלחיצה על הבלם הקדמי גם את הבלם האחורי, וזו הייתה נקודת הציון הטכנולוגית-מכנית היחידה.
בשנת 1998 שופרה מערכת הקירור, ובשנת 1999 הוא עבר את השדרוג הגדול ביותר עם החלפת הקרבורטורים במערכת הזרקת דלק, מערכת ראם-אייר שהתווספה, שני ליטרים נוספים למיכל הדלק, וגם שיפורי מתלים. בשנת 2001 קיבל הסופר בלאקבירד מסך LCD. השדרוגים המינימליים באים להראות שהונדה יצרה חבילה שלמה וטובה שלא נדרשה ליותר מדי תחלופות ושינויים. קהל הלקוחות שמר על נאמנות והכיר ביכולות של הבלאקבירד. יצרני אפטרמרקט יצרו לא מעט פתרונות שדרוג בדמות השתלת טורבו למנוע למספרים של 220 כ"ס ומעלה, וכמובן שיפורי מכלולים שנדרשו עם זה.
הייצור פסק בשנת 2007, כשבהונדה מעולם לא הציגו מחליף אמיתי לבלאקבירד. בעולם הדגם נחשב ככלי אמין, מוצלח ומבוקש, גם כיום. לישראל הוא הגיע, אם כי ביחידות בודדות.
ה-MSX125 גרום של הונדה זוכה לעדכוני זיהום אוויר ולמתיחת פנים לשנת 2021.
ההונדה מיני-סטריט-אקסטרים (מה חשבתם שהמשמעות של ה-MSX?) גרום, שהגניב אותנו לגמרי לפני שש שנים ועבר מתיחת פנים ב-2016, זוכה לעדכוני יורו 5 הכרחיים לשנת 2021, ועל הדרך מקבל עוד מספר שינויים ועדכונים.
הונדה MSX125 דגם 2021
המנוע נשאר מקורר אוויר בנפח 125 סמ"ק, מקבל צילינדר חדש ומספק קצת פחות מ-10 כ"ס ב-7,000 סל"ד ו-1.1 קג"מ ב-5,500 סל"ד, כשמספר ההילוכים עולה מ-4 ל-5. אין שינוי בשלדת ה'בק-בון' שבנויה מיחידה אחת, כלומר ללא שלדת זנב נפרדת. בלוח ה-LCD נוסף מד סל"ד ומד הילוכים. ובנוסף, העיצוב מתעדכן ומאפשר לפרק את כל הפלסטיקה דרך שישה ברגים בולטים שהם חלק מהעיצוב של ה-MSX החדש.
ה-MSX125 צפוי להגיע ארצה, ותמיד נחמד שיש אופנועים שכאלה שמזכירים ברוחם את הסוזוקי RV50 של פעם וממשיכים להצליח בעולם.
בעשרה לנובמבר תציג הונדה את ה-CB1000R החדש. פרטים על הדגם החדש ייחשפו בהמשך.
הטיזר שהונדה שחררו לא חושף פרטים על הדגם החדש, אך אנו יוצאים מנקודת הנחה שה-CB1000R יקבל מנוע מחודש העומד בתקנות זיהום האוויר יורו 5, כשיכול להיות שהדבר 'ייאלץ' את הונדה להגדיל במעט את נפח המנוע. כיום מנוע הארבעה צילינדרים עומד על 998 סמ"ק, והוא מפיק 145 כ"ס ו-10.6 קג"מ המתקבלים ב-8,500 סל"ד.
ה-CB1000R הוא נייקד גדול ומודרני עם עיצוב שמשלב אלמנטים מהעבר, כמו עיצוב מיכל הדלק ועבודת הגוף, עם כאלו מההווה ומהעתיד כמו פנסי LED בתוך הפנס הראשי העגול, וכן הקווים הכלליים. על-פי הטיזר פנס ה-LED הגדול מלפנים, אשר מהווה סימן היכר של הדגם, יישאר. אנו מניחים שמסך TFT יחליף את ה-LCD הקיים, ואין ספק שבהונדה ישדרגו את האלקטרוניקה בת ה-3 של הדגם הנוכחי.
עד למועד ההצגה ב-10.11 ייחשפו פרטים נוספים, אותם נביא בהקדם.
הונדה הציגו לשוק האירופאי את המחליף של הפורצה 300 – עם מנוע בנפח 350 סמ"ק ועם מספר עדכונים.
הונדה פורצה 350
לצד הצגת הפורצה 750 החדש, הציגו בהונדה גם את מחליפו של הפורצה 300 לאחר הגדלת נפח. דגם ה-350 הוצג לאחרונה לשוק האסייתי, וכעת הוא מגיע לאירופה ולישראל. המנוע בנפח 330 סמ"ק, מקורר נוזל ומוזרק דלק, מספק כעת 29 כ"ס שמספיקים למהירות מרבית של 137 קמ"ש (129 קמ"ש בדגם ה-300). המנוע מותאם כמובן לתקנות יורו 5 העדכניות. התמסורת תמשיך להיות וריאטור. בהונדה מציינים שהמשקל המלא נותר ללא שינוי ועומד על 184 ק"ג.
מבחינת אבזור, הפורצה 350 מגיע עם בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, משקף קדמי המתכוונן באופן חשמלי וגדול יותר ב-40 מ"מ מקודמו, מפתח קרבה KEYLESS הפועל גם על הארגז האופציונלי, מקום לשתי קסדות מלאות מתחת למושב יחד עם שקע USB חדש, תאורת LED היקפית, מאותתי חירום בבלימת חירום, ושינויי עיצוב קלים לשיפור האווירודינמיות. כאופציה, בהונדה מציעים גם מערכת שליטה קולית המסונכרנת לטלפון הנייד.
הפורצה 125 הוצג לראשונה ב-2015, קיבל רענון מן היסוד ב-2018 (ונבחן כמובן על ידינו), ומקבל לשנת 2021 מערכת בקרת אחיזה לצד עדכונים קלים במראה, שקע USB מתחת למושב, משקף חשמלי אופציונלי, והתאמה הכרחית ליורו 5.
ההונדה פורצה 350 יימכר בישראל לצד דגם ה-250, אשר נהנה מתעריפים מופחתים בביטוח החובה, וכן דגם ה-125 המחודש. נעדכן לגבי מועדים ומחירים ברגע שנדע.
21YM HONDA FORZA 35021YM HONDA FORZA 35021YM HONDA FORZA 35021YM HONDA FORZA 35021YM HONDA FORZA 35021YM HONDA FORZA 350משפחת הפורצה של הונדה – 125, 350 ו-750
הונדה חושפת היום (ד') את הדגם הבכיר במשפחת דגמי הפורצה – ה-750 החדש, עם מנוע טווין מקבילי, 58.6 כ"ס, גיר DCT והרבה אלקטרוניקה.
הונדה פורצה 750
לאחר מספר שבועות של טיזרים, חשפו בהונדה באופן רשמי את המחליף של האינטגרה 750, שייכנס כדגם הבכיר במשפחת דגמי הפורצה. המנוע מגיע מה-NC750 – טווין מקבילי בנפח 745 סמ"ק, 8 שסתומים, 58.6 כ"ס וגיר ה-DCT האוטומטי הייחודי להונדה. ניהול המנוע יגיע עם שלושה מצבי רכיבה המופעלים דרך המצערות החשמליות: גשם, רגיל וספורט, ובנוסף מצב אישי. בקרת האחיזה (HSTC) תגיע גם כן בשלושה מצבי התערבות, יחד עם האופציה לביטול מלא. בנוסף, תהיה כמובן אופציה לגרסת A1 עם 47 כ"ס.
הפורצה 750 מגיע עם שלדת צינורות מפלדה וזרוע אחורית מאלומיניום, כשמלפנים יש מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ המשכך חישוק בקוטר 17″, ומאחור יש חישוק 15″. בנוסף, יש לחצן הפעלה אשר יופעל דרך מפתח קרבה השולט גם על פתח התדלוק ופתח האחסון מתחת למושב אשר בנפח 21 ליטרים. יש מסך TFT בקוטר 5″ עם חיבור לסמארטפון והפעלה קולית, פנסי LED ומאותתים המופעלים בבלימת חירום וגם מתבטלים אוטומטית. המשקל המלא עומד על 235 ק"ג.
בהונדה טרם פרסמו מחירים ומועדי השקה ברחבי העולם. נעדכן ברגע שנקבל.
הונדה מציגים גרסת כניסה חדשה לעולם הדו-גלגלי – CB350. הדגם, שמקבל בהודו גם את השם H'ness (הוד מלכותה), מיועד כרגע לשוק ההודי, ומתמודד ישירות מול הרויאל אנפילד בולט 350.
גרסת הוד מלכותה של ההונדה CB350 החדש מיועד בראש ובראשונה להיכנס לשוק הדו-גלגלי הגדול בעולם ולנגוס ממכירות רויאל אנפילד, אשר מובילים את טבלת המכירות של האופנועים מתחת ל-500 סמ"ק. לשם כך הציגו הונדה גרסת נייקד בעיצוב רטרו, שמזכיר מאוד את הבולט 350 של רויאל אנפילד.
המנוע בנפח 348 סמ"ק, מקורר אוויר עם הזרקת דלק וחמישה הילוכים, מספק 20 כ"ס ו-3 קג"מ. בהונדה מוסיפים לרשימה גם בקרת אחיזה, פנסי LED וקישורית בלוטות'. ה-CB350 מגיע עם דיסק קדמי בקוטר 310 מ"מ וחישוק 19″ מלפנים, וצמד בולמים מאחור יחד עם גלגל בקוטר 18″. משקלו עומד על 181 ק"ג.
ההונדה CB350 החדש יתומחר בהודו מעט יקר יותר מיריבו, אך הוא מספק יותר טכנולוגיה, וכמובן את איכות הבנייה והשם של הונדה. על אותה הפלטפורמה צפויים בהונדה להציג גם גרסת RS ספורטיבית יותר וקפה רייסר עם כידון נמוך ועיצוב מעט שונה. אין כרגע אינדיקציה לשיווק באירופה, אך לדעתנו הדגם החדש ימצא את דרכו לשאר העולם וגם אלינו.
הונדה יציגו ב-14 באוקטובר דגם חדש למשפחת הפורצה – פורצה 750. בסרטון הטיזר החדש חושפים הונדה את העיצוב במלואו.
כנהוג אצל הונדה, אנו מקבלים סדרת טיזרים לפני הצגת דגם חדש. בטיזר הראשון חשפה הונדה על כוונתה להגדיל את משפחת קטנועי הפורצה. בטיזר השני חשפו כי המנוע יהיה בנפח 750 סמ"ק אשר יותאם לתקנות זיהום האוויר יורו 5. בנוסף חושפים הונדה נוכחות של לחצן הפעלה אשר יופעל דרך מפתח קרבה, מסך TFTופנסי LED. הגיוני להניח שגיר ה-DCT האוטומטי יוצע גם תחת דגם הפורצה החדש, יחד עם מנוע הטווין המקבילי של ה-NC750X ושל ה-X-ADV. בטיזר השלישי והנוכחי אנו רואים את העיצוב המלא המשלב את המוכר ממשפחת דגמי הפורצה יחד עם אלמנטים מהאינטגרה 750 אותו הוא יחליף.
בהונדה יחשפו פרטים נוספים עד לחשיפה הרשמית, ואנחנו נמשיך לעדכן.
