תגית: הונדה

בשנת 2000 הציגה הונדה את קוטל הדוקאטים שלה – ה-VTR1000 SP1 עם מנוע וי-טווין בנפח 1,000 סמ"ק, שבגרסת הכביש שלו היה אופנוע מסלול עם רישוי כביש – פשוטו כמשמעו.

סיפור הלידה של ה-SP2 (הוא נקרא SP1 בשנה הראשונה שלו – 2000 – ואז שונה ל-SP2, וכך נקרא לו) הוא מאוד מובן מאליו – הונדה קיבלו בראש באליפות הסופרבייק העולמית. הכנף האדומה לקחה את שתי האליפויות הראשונות של הסדרה (1989-1988) עם פרד מרקל וה-RC30, אבל נאלצה לחכות עד לשנת 1997, אז זכתה עם ג'ון קוסינסקי וה-RC45. שלוש אליפויות עם אופנועי ארבעה צילינדרים בנפח 750 סמ"ק קלאסיים של האליפות. אבל בין לבין הם תמיד חטפו בראש מטווין אדום כזה או אחר של דוקאטי, בין אם זה ה-851, ה-888, ה-916 או 996. וי-טווין עם מנוע 1,000 הוא עדיף על המסלול מארבעה בתצורת V או בשורה. אז הם עשו מעשה ויצרו את הדוקאטי שלהם בסוף 1999.

בשנת 2000 הגיעה לכביש גרסת ההומולוגציה של ההונדה RC51, שנקרא בקצרה VTR1000 SP1. מנוע הווי-טווין היה בנפח 999 סמ"ק, שהורכב משני צילינדרים המופרדים ב-90° ביניהם, ומוזנים על-ידי שני מזרקים לצילינדר. גל-זיזים עילי כפול, שמונה שסתומים וקירור נוזל סיפקו 133 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-10 קג"מ, שמשכו את 196 ק"ג למהירות מרבית של 275 קמ"ש. דגם הכביש עוד לא הספיק להרשים מישהו, אבל גרסת המרוצים זכתה באליפות העולם כבר בשנה הראשונה. קולין אדוארדס זכה בשנת 2000 באליפות, ושחזר אותה ב-2002, שנה בה גם ניקי היידן ז"ל זכה באליפות הסופרבייק האמריקאית. הצלחה מהרגע הראשון. בשלוש שנותיו באליפות העולם, הוסיף ה-RC51 עוד 26 ניצחונות ומעל 30 פודיומים.

ה-SP2 (סופרבייק פרודקשיין), שכבר הפיק עוד כמה סוסים מהמנוע, וגם קיבל שיפורים בשלדה ובבולמי השוואה, הגיע לישראל בתחילת שנות ה-2000 במספר קטן מאוד של יחידות. כל מי שבחן אותו בארץ שם את הדגש על כך שזה אופנוע מרוץ טהור. נקודה. מקומו לא על הכביש אלא על המסלול, וזה היה קצת בעייתי שכן לא היו מסלולים אז. המנוע לא היה הסיפור ולא נתן תחושה חזקה יותר מפיירבלייד לדוגמה, אבל השלדה, המתלים, הבלמים, תנוחת הרכיבה, החום הנפלט – כולם שיוועו למסלול חלק וזורם ולא לבית גוברין חלק ובוגדני. רכיבה על הקצה לא רלוונטית לכביש, ולא משנה כמה ריככו את המתלים – עדיין התקבל קרש גיהוץ שמבקש שיסתערו על הבלמים ב-200 קמ"ש, לפני שמגרדים את המרפק באספלט. לכן, בארץ ובעולם, קצת היה קשה להבין את האופנוע בגרסת הכביש, בטח כשלא היה מסלול זמין (כמו בישראל).

הונדה פרשו ממרוצי הסופרבייק בשנת 2003, ותמכו בקבוצות פרטיות שהריצו את ה-CBR1000RR. בסוף אותה השנה הם גם שמו קץ לפרויקט ה-SP. כאמור, מספר יחידות בודדות הגיעו לישראל וזכו לחיים ארוכים, שממשיכים גם היום. סביר להניח שתראו אותם רק ביום מושלם, אחד כזה שלא יגרום לשום נזק לאופנוע המיוחד, הנדיר והיפה הזה בכביש או במסלול.

בהונדה אמנם לא הציגו ב-2018 את הקאב החשמלי כמובטח, אך אל תאמרו נואש: תרשימים שנחשפו כעת מראים שהפיתוח עוד ממשיך. 

בשנת 2016 הודע נשיא חברת הונדה שהקאב האייקוני יקבל גרסה חשמלית – EV CUB – ויעבור לייצור סדרתי בשנתיים הקרובות. הוא היה אמור להציג תחבורה אורבנית נקייה בלבוש קלאסי של הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים, שעבר את רף 100 מיליון היחידות ברחבי העולם מאז שהוצג בשנת 1958. בעוד שתחום הקטנועים החשמליים מתבסס ברחבי העולם, לא זכינו לראות את הדגם מגיע לייצור.

כעת נחשפים תרשימים של הקאב החשמלי המראים את הרעיון מאחורי ה-EV CUB. הסוללה, במקרה הזה, יושבת נמוך, בין רגלי הרוכב, על-מנת להנמיך את מרכז הכובד ולאפשר גם תא מטען מתחת למושב. תא הסוללה נפתח הצידה, כמו מגירה, ומאפשר את הוצאת הסוללה לטעינה ביתית, החלפה או פשוט למנוע גניבה.

אין פרטים ונתונים נוספים, אך פרסום התרשימים מעיד שבהונדה עובדים על הקאב החשמלי ובטח לא יחכו עוד הרבה להצגתו.

ההונדה סופר-קאב הראשון החל בייצור בשנת 1958, ומהר מאוד תפס מקום של כבוד, בעיקר בשווקי המזרח, בשל מנוע ה-4 פעימות החסכוני שלו שבתחילה היה בנפח 50 סמ"ק, וכן בשל המצמד הצנטריפוגלי והגיר החצי-אוטומט, ובשל המבנה הפשוט עם השלדה המרכזית הנמוכה והיעילות הגבוהה, אבל גם בזכות העובדה שמדובר ב'בולט-פרוף' אמיתי עם אמינות ועמידות יוצאות דופן, שכמעט בלתי ניתן להרוג. עם הזמן נוספו גרסאות נוספות לסופר-קאב, בנפחים שונים, והתפתח שוק חלפים ושיפורים אדיר. הסופר-קאב על גרסאותיו השונות מיוצר ב-16 מפעלים שממוקמים ב-15 מדינות, והוא משווק ל-160 מדינות ברחבי העולם. לישראל הסופר-קאב הגיע באמצע שנות ה-90 – בנפחים 50 ו-90 סמ"ק, והלקוח העיקרי שלו היה רשת הפיצריות דומינו'ס פיצה. בסוף שנות ה-2000 יובא לישראל האינובה 125 – גרסה נוספת של הסופר-קאב, אולם הוא לא נחל הצלחה מסחרית בשוק הפרטי, וחבל. גם היום, עם מערכת הזרקת דלק אלקטרונית, הסופר-קאב על כל גרסאותיו מציע מחיר רכישה נמוך, תחזוקה סופר-זולה, וכן תצרוכת דלק נמוכה סביב 40 ק"מ לליטר.

ההונדה CN250 SPAZIO הגיע לישראל בתחילת שנות ה-90 עם עיצוב מיוחד, שונה לגמרי מהקטנועים המוכרים, וסגנון שפנה לאנשי עסקים.

בשנת 1986 הציגו הונדה לעולם את המקסי-סקוטר שלהם, לו קראו ספזיו, פיוז'ן או הליקס – תלוי בשוק. בניגוד לתפיסה שהייתה דאז, שקטנוע הוא כלי פשוט ופרקטי שנועד לעבודה או לעיר הצפופה, הביא ה-CN250 (כך נקרא בישראל) גישה אחרת. העיצוב – עם המקור מלפנים, תא המטען מאחור ומדרך רגליים ארוך – לא היה נהוג בעולם הקטנועים דאז. בסיס הגלגלים הארוך – מעל 1.6 מ' – אפשר גם כורסת ישיבה לרוכב ולמורכב; ממש כמו לימוזינה דו-גלגלית.

מכלולי ההנעה היו יחסית פשוטים עם מנוע חד-צילינדרי בנפח 244 סמ"ק מקורר נוזל. העברת הכוח והתמסורת התבצעו בעזרת וריאטור, והחיבור לקרקע דרך מתלים פשוטים יחסית – מתלה קדמי מסוג זרוע עוקבת וזרוע פשוטה מאחור עם בולם יחיד. מערכת הבלימה עצרה את גלגל ה-12″ מלפנים עם דיסק בודד, ואת גלגל ה-10″ מאחור עם תוף מכני המופעל בעזרת דוושה. 160 ק"ג יבשים ומיכל דלק של 12 ליטרים יצרו משקל מכובד מאוד שהקשה על המנוע הצנום – פחות מ-20 כ"ס – להניע אותו.

ה-CN250 נחל הצלחה מרובה בארה"ב וביפן (אגב, שם הוא המשיך להימכר עד לאחרונה עם עשרות מועדונים ואביזרי אפטרמרקט). הקהל הורכב מרוכבים מבוגרים יחסית שחיפשו מקביל לאופנוע אוטומטי, וכזה שיודע לשייט בנוחות ועם ציוד. בארה"ב הוא נמכר עד שנת 2001, וחזר לשוק ב-2004 לכמה שנים נוספות. אלינו הוא הגיע בשנת 1993, אך לא בדיוק מצא את הקהל האמיתי שלו. התייחסו אליו בזמנו כקטנוע מנהלים – להשוות לרכבים המפוארים יותר ושונים מהעדר – אך הוא מצא את עצמו גם במספר חברות שליחויות שמצאו אותו כחלש ולא עמיד. השוק הישראלי התלהב ממנו בתחילה, אך הוא לא שרד במבחן הזמן או הסחירות. בכל זאת, אנו מעריכים את הניסיון של הונדה להביא לעולם משהו שונה וחדש, ואין ספק שה-CN250 השפיע רבות על עולם הקטנועים שמאז כבר נדרשים לספק גם איכות חיים ולא רק פרקטיות.

הונדה הציגו לשוק האסייתי את המחליף של הפורצה 300 – עם מנוע בנפח 350 סמ"ק ומספר עדכונים.

הפורצה 350 מיועד בשלב זה לשוק האסייתי, אך הוא צפוי להגיע לאירופה ולישראל בהמשך השנה או בתחילת שנה הבאה. המנוע הנוכחי – בנפח 279 סמ"ק, אשר נלקח ישירות מה-SH300i החדש (מבחן דרכים – בקישור) ומספק 25 כ"ס ו-2.6 קג"מ – גדל ל-329 סמ"ק. לא פורסמו נתוני הספק או מומנט, אך סביר להניח שתהיה תוספת צנועה אך חשובה בשני הערכים. המנוע החדש ימשיך להציע כמובן מערכת הזרקת דלק חסכונית וכן את בקרת האחיזה של הונדה – ה-HSTC.

העיצוב עודכן קלות ויכללו פנס יום LED מלפנים בצורת חץ ואת שאר האביזרים הנוכחיים כגון משקף חשמלי מתכוונן לגובה, לוח שעונים LCD, פנסי LED היקפיים, ומפתח קרבה KEYLESS הנועל אוטומטית גם את הארגז האחורי (שמגיע כתוספת בתשלום) בנפח 45 ליטרים. תא האחסון מתחת למושב ימשיך להכיל 2 קסדות מלאות, יחד עם תא כפפות ננעל מלפנים הכולל שקע 12V וחיבור USB. מערכת ABS מגיעה כמובן כציוד סטנדרטי.

הפורצה 300 הנוכחי הוצג ב-2018 – במקביל לאח קטן בעל מנוע בנפח 250 סמ"ק – יחד עם שלדה חדשה לחלוטין, בעלת בסיס גלגלים קצר יותר וגאומטריה חדה יותר מבעבר. בהונדה רצו להפוך את הפורצה לקומפקטי יותר, צר יותר, ועל הדרך השילו 12 ק"ג ממשקלו של הכלי, ששוקל 182 ק"ג כולל נוזלים. הגדלת הנפח, סביר להניח שבאה לשרת את תקנות ניהול זיהום האוויר העתידיות. במבחן המקומי (לגרסת ה-250 סמ"ק), ובמבחן ההשוואתי של דגם ה-300 סמ"ק מול מתחריו, גילינו חבילה מצוינת וסך של קטנוע איכותי ברמה הגבוהה ביותר בסגמנט. האבולוציה הנוכחית לבטח תשמור על אותם הרשמים.

• מבחן השוואתי: הונדה פורצה 300
• רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 250
• רכיבה ראשונה: הונדה פורצה 125