בהונדה מציגים את ה-CT125 Hunter Cub – סופר קאב 125 בעל אוריינטציית שטח.
ההונדה סופר קאב, על כל דגמיו לאורך השנים, הוא הכלי הדו-גלגלי הנמכר ביותר בכל הזמנים. יותר מ-100 מיליון יחידות מהדגם האייקוני נמכרו מאז יצאו לשווקים הסופר קאב 100 והסופר קאב 50 בשנת 1958, כשבשנת 2005 הגיעו בהונדה לציון הדרך של 50 מיליון יחידות.
הונדה CT125 Hunter – סופר קאב 125 לשטח
ההונדה CT125 Hunter Cub הוא אבולוציה של דגם הסופר קאב 125 החדש יחסית. הוא הוצג בתערוכת טוקיו בשנה שעברה ומכירותו בעולם מתחילה בימים אלו ממש. מדובר על גרסה שמיועדת לשטח, ובהתאם לכך יש שלדה מחוזקת, מהלך מתלים ארוך יותר, צמיגים שונים ומגני מנוע ושלדה. המפלט ממוקם גבוה יותר על-מנת להגן עליו מסלעים מזדמנים. על-פי הנתונים, עם מרווח גחון של 6.5″ ומשקל של כ-130 ק"ג ההאנטר קאב לא הופך להיות אופנוע אנדורו כמובן, אלא קטנוע שיכול להסתדר גם בשבילים ובשטח קל עד בינוני.
בשנת 2018 הציגו בהונדה גרסת 125 סמ"ק חדשה בשם סופר קאב 125. המנוע מקורר אוויר, 4 פעימות בנפח 125 סמ"ק, מוזרק דלק ועומד בתקנות זיהום האוויר העדכניות, מפיק כ-10 כ"ס וקצת יותר מ-1 קג"מ. לפי ההצהרה של הונדה, במצב החסכוני שלו המנוע הזה שורף ליטר בודד של דלק על 66.7 ק"מ (!) ויכול תאורטית לספק טווח רכיבה של 350 ק"מ. אל המנוע משודכת תיבת הילוכים חצי-אוטומטית בת 4 מהירויות. יש גם תוספות אלקטרוניות ברוח התקופה כמו פנסי LED היקפיים ומפתח קרבה KEYLESS.
אין לנו עדיין מידע לגבי מחיר או סיכוי הגעת ההאנטר קאב לישראל. נמשיך לעדכן.
בהונדה הציגו את ה-CB-F – שמוגדר כקונספט בשלב זה – המחיה דגם סופרבייק משנות ה-80 ומשלב אותו יחד עם דגם ה'נאו ספורט קפה' המודרני – ה-CB1000R.
הונדה CB-F קונספט
בהונדה לקחו את הנייקד המוצלח – ה-CB1000R – ויצקו לו ערך נוסטלגי שהולך אחורה 41 שנים. ה-CB-F קונספט משתמש באותו מנוע 4 צילינדרים בנפח 998 סמ"ק של דגם הליטר, ומשלב מספר נגיעות קוסמטיות ודוד פליטה בעיצוב אחר וקלאסי יותר. מגני הרדיאטור הבולטים הוסרו, בשביל לדמות את מערכת קירור האוויר בדגם המקור. לדגם הקונספט יש מיכל דלק חדש, המדמה את עיצוב המקור, כמו גם שלדת הזנב שמקבלת עיצוב זוויתי יותר – כמו המקור. לדגם הקונספט גם מושב יחידה אחת וצביעה דו-גוונית.
ההונדה CB900F הוצג בשנת 1979 כדגם סופרבייק והתמודד מול הקוואסאקי KZ1000, הסוזוקי GS1000 והימאהה XS1100. המנוע היה עם 4 צילינדרים ובנפח 900 סמ"ק, מקורר אוויר, וההספק שעמד על 95 כ"ס ב-9,000 סל"ד. הדגם נחל הצלחה רבה באירופה וארה"ב והמשיך לצמוח בנפח. השם חודש, אגב, עם דגם ההורנט 900.
ההונדה CB1000R הוא נייקד גדול ומודרני עם עיצוב שגם משלב אלמנטים מהעבר (הונדה אוהבים להיזכר בנעורים), כמו עיצוב מיכל הדלק ועבודת הגוף, עם כאלו מההווה ומהעתיד כמו פנסי LED בתוך הפנס הראשי העגול, וכן הקווים הכלליים. דגם הליטר מציע עיצוב נועז ועם זאת מתוחכם, מנוע חזק וביצועים ברמה גבוהה, אבל יחד עם זאת הוא שומר על המאפיינים של הונדה, והוא קל לרכיבה, ידידותי, אינטואיטיבי, ומשתף פעולה עם הרוכב יותר כמו CB650F ופחות כמו ליטר עם 145 כ"ס.
אין כרגע אינדיקציה לכיוון אליו תיקח הונדה את ה-CB-F קונספט, שהיה אמור להיחשף בתערוכת טוקיו שבוטלה בגלל מגיפת הקורונה. להערכתנו, בהונדה יציגו אותו בעתיד הקרוב כגרסה נוספת למשפחת ה-CB1000.
בהונדה משפרים ומחדשים את הרוקט-פוקט 250 סמ"ק – מיני פיירבלייד – וימשיכו להציע אותו רק לשוקים האסייתי.
על-מנת להתמודד עם הקוואסאקי ZX-25R החדש, שפתאום כולם רוצים למרות שיימכר (ככל הנראה) רק בשוק האסייתי, בהונדה משפרים את הנציג שלהם לקטגוריה הזאת. הדגם המקורי הוצג בשנת 2016 עם מנוע טווין מקבילי בנפח 250 סמ"ק מקורר נוזל, מוזרק דלק עם מצערות חשמליות (Ride-By-Wire), הספק של 37 כ"ס (שיעלו ל-40 כ"ס לפחות בדגם החדש) ו-3 מצבי ניהול מנוע – קומפורט, ספורט וספורט+.
הדגם החדש ימשיך עם שלדת צינורות פלדה, שאליה מחוברים בולמים הפוכים מלפנים ובולם יחיד מאחור עם מערכת לינקים וזרוע אלומיניום. הבלמים בקוטר 310 מ"מ מלפנים ו-240 מ"מ מאחור, ויהיה קוויקשיפטר לשני הכיוונים. העיצוב מזכיר כמובן את האח הגדול והחדש – ה-CBR1000RR-R.
לא נראה שהדגם החדש של הונדה יציג את המספרים המטורפים של קוואסאקי (45 כ"ס וקו אדום ב-17,000 סל"ד) וגם לא את מכלולי הקצה שלו, אך אנו מאמינים שעדיין יעמוד על שלו בקרב הרבע ליטר ספורט. כמו קודמו (וכמו גם הקוואנינג'ה) הוא כנראה יימכר רק בשוק האסייתי בגלל נושא הרישוי האירופאי ותקנות היורו 5 (עם יורו 6 בפתח). לא נותר אלא רק להרגיש מקופחים, כי דגמים כאלה יכולים להיות מושלמים לאופי מסלולי הרכיבה שאצלנו.
בשנת 1992 הציגו הונדה אופנוע סופרבייק שביטא את שיא היכולות הטכנולוגיות של הונדה בפרט ותעשיית האופנועים בכלל. אחד האופנועים היקרים והמיוחדים שייצרה הונדה – ה-NR750.
ההונדה NR750 (נקרא גם RC40) היווה את הדרך של הונדה להראות לעולם בדיוק מה היא מסוגלת לעשות. הדגם לא נועד למרוצים ולא להומולוגציה, אלא לתצוגת תכלית. המטרה של הונדה הייתה ליצור אופנוע-על, כזה שמגשים את כל הפנטזיות של מתכנניו, ללא שיקול כלכלי וללא פשרות. המנוע, בנפח 747.7 סמ"ק, נושא ברוב התהילה של הדגם, על-בסיס הדרך של הונדה לספק מנוע דמוי V8 בעזרת ארבעה צילינדרים.
הונדה NR750
ה-NR750 מכיל מנוע V4 עם 90° בין הצילינדרים. הבוכנות, בכל צילינדר, אובאליות, ולכל אחת יש צמד טלטלים. לכל צילינדר יש 8 שסתומים, שמסכמים סך של 32 שסתומים למנוע. עיצוב המנוע הייחודי אפשר להעשיר את תערובת האוויר/דלק שמזינים את הצילינדרים ולהגביר את הקומפרסיה. מבחינת מספרים הוא לא הרשים כל כך, בטח לא במונחים של היום: 125 כ"ס ב-14,000 סל"ד ו-7 קג"מ ב-11,500 שנשאו משקל יבש של 222.5 ק"ג עשו את העבודה. אבל מלכתחילה זאת לא הייתה המטרה של הונדה. ל-NR750 הייתה הזרקת דלק מסוג PGM-FI, שהשתמשה בשבעה חיישנים לשלוט בשמונת המזרקים של המערכת ובסדר ותזמון ההצתה. בנוסף, הייתה שליטה חשמלית גם על כנפונים בתיבת האוויר, על-מנת למקסם את זרימת האוויר למנוע.
ההונדה NR750 נושא מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של אוהלינס, עם חישוק קדמי בקוטר 16″. מאחור יש זרוע חד-צדדית עם חישוק בקוטר 17″. העיצוב הוא אחד מהסממנים החזקים של ההונדה – גם כיום – עם שלדת האלומיניום, הרדיאטורים בצדדים, מערכת הפליטה המפותלת שמסתיימת בשתי יציאות מתחת למושב האחורי (וזה יצא לפני דוקאטי עם ה-916, שהציע את אותו סגנון מערכת הפליטה), שילוב של קרבון במעטפת הפיירינג ומשקף קדמי העשוי מטיטניום.
הסיבה לשימוש בבוכנות אובאליות התחילה בגלל השתלטות מנוע השתי-פעימות במרוצי הגרנד פרי (MotoGP של פעם). בתקופה בה כולם עברו למנועי העשן והצרחות, בהונדה עדיין ניסו להישאר רלוונטיים עם מנועי ארבע-פעימות ונדרשו לכל יתרון טכנולוגי אפשרי. בשנת 1979 הציגו בהונדה את מנוע ה-NR500, שסיפק 130 כ"ס ב-20,000 סל"ד, אך הצלחה מועטה גרמה לו לפנות את המקום להונדה NS500 הדו-פעימתי. ל-NR750 יצאה גם גרסת מרוצים, שסחטה 150 כ"ס מהמנוע ושקלה 180 ק"ג בלבד. לוריס קפירוסי קבע עם גרסה זו כמה שיאים זניחים, שלא היו חשובים יותר מדי.
בהונדה יצרו רק 300 יחידות מה-NR750 (אם כי יש מקורות שדיווחו על כמויות שנעו בין 200 ל-700 יחידות). מחירו בשנת 1992 התחיל ב-50,000$ בארה"ב, פי 5 מאשר ה-CBR900RR שיצא באותה השנה, מה שהגדיר אותו כאופנוע היקר ביותר. ההונדה NR750 לא נועד להימכר בכמויות או לגדיל את המאזנים של הונדה. הוא נועד אך ורק לדבר אחד – תצוגת תכלית. להראות מה הונדה יכולה לעשות כשהיא רוצה.
שתי שלדות שונות שנחשפו בתרשים שהוגש לפטנט על-ידי הונדה, מרמזות על אופנוע נייקד ספורטיבי עתידי שיכיל את מנוע האפריקה טווין 1100.
בהונדה הגישו כפטנט ביפן שני תרשימים עם שתי שלדות שונות הרומזות על אופנוע ספורטיבי עתידי – ככל הנראה נייקד – שלפי כל ההערכות ישתמש במנוע המוכח של האפריקה טווין 1100 החדש – טווין מקבילי בנפח 1,084 סמ"ק.
בתרשים הראשון ניתן לראות אופציה לשלדת צינורות, בדומה לנייקדים האיטלקים, היקרה יותר לייצור אך מאפשרת יותר גמישות וכוחות פיתול ולפיכך תכונות ספורטיביות יותר. התרשים השני מראה שלדת עריסה קונבנציונלית. בשני התרשימים יש זרוע אחורית זהה. ניתן עוד להבחין בשני התרשימים במזלג ההפוך ובכידון הנמוך יחסית.
נפח המנוע החדש עומד על 1,084 סמ"ק, כשמהלך הבוכנה עלה מ-75 בדגם הקודם ל-81.5 מ"מ, מה שאומר גל ארכובה חדש. זה האחרון, אגב, עם זווית של 270 מעלות בין פיני הארכובה, מה שאומר שהתנהגות שיותר קרובה לווי-טווין מאשר לטווין מקבילי. במקביל לנפח המנוע, גם השסתומים גדלו בקוטרם ממנוע ה-1,000 הקודם, וכך גם גופי המצערת (46 מ"מ במקום 44 מ"מ). הבוכנות והצילינדרים עוצבו מחדש, למעשה כ-70% מחלקי המנוע באפריקה טווין 1100 הם חדשים, ובנוסף להגדלת הנפח יש גם הורדת משקל של 2.5 ק"ג במנוע לבדו לעומת קודמו. התוצאה היא הספק של 102 כ"ס ב-7,500 סל"ד ומומנט של 10.7 קג"מ ב-6,250 סל"ד. המנוע עומד כמובן בתקנות יורו 5, כשיש מערכת פליטה חדשה עם צמד ממירים קטליטיים ושסתום חשמלי לשליטה על הפליטה בסל"ד נמוך וגבוה. סביר להניח שבדגם כביש-נייקד-ספורטיבי חדש ההספק יעלה ב-20%-10%.
בשלב זה אין הרבה מה להסיק מהתרשימים, למעט האופציה – ההגיונית מאוד – שבהונדה בחרו להשתמש בפלטפורמת מנוע מוכח וקיים על-מנת ליצור, יום אחד, אופנוע מקביל להונדה CB1000R עם מנוע הארבעה צילינדרים החזק יותר, אך יקר יותר לקנייה ותפעול.
מארק מרקז, המחזיק ב-8 אליפויות עולם, חתם בשורות הונדה לעוד 4 עונות, בהן ינסה להמשיך את הדומיננטיות שהביאה לו עד כה 4 אליפויות רצופות.
מארק מרקז ו-HRC ימשיכו את השותפות החזקה והדומיננטית שלהם לעוד 4 עונות לפחות, בהן מרקז ירכב על ההונדה RC213V ויהווה את הפייבוריט להמשיך את רצף הניצחונות והאליפויות בהן זכה מאז שעלה לקטגוריה הבכירה בעונת 2013 – עם הונדה כמובן. הספרדי המוכשר זכה ב-6 מתוך 7 האליפויות האפשריות עם הונדה (הפסיד רק לחורחה לורנזו בעונת 2015), והשיג 56 ניצחונות, 95 פודיומים ו-62 עמדות פול.
מרקז מתמודד עם בעיות כתף, שלא נפתרו עד הסוף ואף היוו מקור לשמועות על-כך שיצטרך לעבור ניתוח נוסף ולהפסיד את תחילת העונה. נכון לעכשיו הוא לא יעבור את הניתוח, אך בכל מקרה הדבר בהחלט עלול להוות מקור לבעיות בעונה הקרובה.
מרקז יתחרה העונה לצידו של אחיו הצעיר אלכס. מארק זכה באליפות הגרנד-פרי השמינית שלו שלו, מהן ארבע האחרונות ברצף ב-MotoGP, ולפניהן עוד שתי אליפויות כשהראשונה בעונת הרוקי שלו. בנוסף, גם אליפות ב-Moto2 ואליפות Moto3. אלכס הצעיר ממנו זכה בתואר האליפות ב-Moto3 בעונת 2014. בעונת 2019 אלכס זכה בתואר ה-Moto2.
הונדה הציגה את ה-CBR1000RR-R החדש שישתתף בעונת 2020 של אליפות הסופרבייק העולמית; עם אלבארו באוטיסטה ולאון האסלם, בהונדה מצפים להיות גורם מכריע בראש טבלת האליפות.
בהונדה הציגו לשנת 2020 את ה-CBR1000RR-R פיירבלייד החדש, שאמור להחזיר את הונדה לטופ בשוק האופנועים ובעולם המרוצים. מנוע הארבעה צילינדרים בשורה של הפיירבלייד חדש לגמרי, וכדי לסחוט ממנו את ההספקים החדשים ולהגיע לסל"ד אסטרונומי היה צורך במהלך בוכנה קצרצר של 48.5 מ"מ – כמו של ה-RC213V-S, אופנוע ה-MotoGP של הונדה. קוטר הקדחים עומד כעת על 81 מ"מ, וזאת לעומת מידות של 76 מ"מ קוטר ו-55 מ"מ מהלך בפיירבלייד הקודם. גם ראש המנוע חדש, והוא מקבל שינויים כמו נדנדים ישירים מצופים DLC להורדת חיכוך, וכן מערכת תזמון חדשה ויעילה יותר. גם המתכות במנוע התחתון אקזוטיות למדי עם תהליכי ייצור מעניינים. כך למשל הטלטלים עשויים סגסוגת טיטניום, קדחי הטלטלים מצופים נחושת-בריליום להורדת חיכוך והקשחת שטח המגע עם המסב, וחצאיות הבוכנה מצופות בטפלון להורדת חיכוך.
גרסת המרוצים באליפות הסופרבייק העולמית תספק כ-250 כ"ס ב-15,600 סל"ד כשהמשקל היבש נע בסביבות ה-168 ק"ג. לפיירבלייד מערכת מתלים אלקטרונית סמי-אקטיבית של אוהלינס, הכוללת בולם אחורי מדגם TTX36 ופרונט מדגם NPX בדומה לגרסת ה-SP הסדרתית. מערכת הבלמים עם קליפרים מונובלוק של ברמבו מדגם Stylema, והשינויים בשלדה כוללים זרוע אחורית ארוכה יותר ב-30.5 מ"מ, ובסיס גלגלים ארוך יותר ב-48 מ"מ מהדגם של 2019.
צמד הרוכבים של הונדה ל-2020 הם לאון האסלם, הבריטי הוותיק בן ה-36 (בנו של רוכב הגרנד-פרי בשנות ה-80 ו-90, רון האסלם), שמחזיק רזומה מרשים בעולם המרוצים וסיים שביעי בעונה הקודמת במדי קוואסאקי. לצידו ירכב אלבארו באוטיסטה בן ה-34 מספרד, שמחזיק 16 ניצחונות באליפות הסופרבייק העולמית וסגנות בעונה הקודמת במדי דוקאטי.
ניצחונה האחרון של הונדה באליפות הייתה עם ניקי היידן בעונת 2016, כשהאליפות האחרונה של הונדה (כקבוצה פרטית) הייתה עם ג'יימס טוזלנד לפני 13 שנים וכקבוצת מפעל רשמית ב-2002 עם קולין אדוארדס. בהונדה תולים תקוות גדולות מאוד באופנוע החדש ובצמד הרוכבים, ומכוונים גבוה מאוד בעונת 2020 של הסופרבייק העולמי.
אנחנו מאוד אוהבים את היציאה המגניבה של הונדה משנת 2017 – ה-X-ADV. 'קטנוע' קשה לקרוא לו, אבל מגה-סקוטר בנפח 750 סמ"ק עם הגיר האוטומטי כפול המצמדים של הונדה – DCT, ומכלולי שלדה וגוף בשפת האדוונצ'ר – הוא בהחלט כן. גרסת ה-150 סמ"ק יועדה בתחילה רק לשווקים במזרח, אך הוא עתיד להימכר גם בארה"ב כדגם 2021.
הונדה X-ADV 150
הבייבי-איקס-אד יגיע עם מנוע ארבע פעימות בנפח 149.3 סמ"ק והספק של 14.5 כ"ס ב-8,500 סל"ד, וכן עם תמסורת וריאטור. לדגם הקטן מזלג טלסקופי רגיל – בניגוד למזלג השואה ההפוך באח הגדול – ובולמי שואה כפולים מאחור. החישוקים – 14″ מלפנים ו-13″ מאחור – יצוקים, בניגוד לשפיצים של גרסת המקור, מה שמרמז על אפיון של כביש על חשבון שטח. משקל הבייבי איקס אד עומד על 133 ק"ג עם מערכת ABS. בחו"ל הדגם יוצע עם מסך LCD, משקף קדמי מתכוונן ומפתח חכם. בנוסף, לדגם 28 ליטר נפח אחסון מתחת למושב. לאור הנתונים ברור שה-X-ADV 150 מיועד לשימוש עירוני בעיקר ופחות לשימוש אדוונצ'רי כמו אחיו הגדול.
אחיו הגדול, ה-X-ADV, מהווה הכלאה בין קטנוע עתיר סמ"קים לבין אופנוע אדוונצ'ר. מצד אחד תנוחת רכיבה וישיבה 'קטנוענית' לחלוטין עם מדרסים בצדדים במקום רגליות רוכב, חלל ריק בין הברכיים במקום מיכל דלק שאותו ניתן לחבוק, ותא אחסון לא מאוד גדול מתחת למושב שבו נכנסת קסדה שלמה וחוץ ממנה לא עוד הרבה. גם התפעול נוטה לכיוון המוכר לנו מקטנועים, כשצידו השמאלי של האיקס-אד נטול רגלית הילוכים או ידית קלאץ'. עד כאן הדמיון לקטנוע.
מן העבר השני המושב גבוה מאוד, הכידון רחב ומאסיבי עם מגני ידיים (שמגיעים ישירות מהאפריקה טווין), המחובר למזלג הפוך עם מהלך מתלה ארוך, חישוקי שפיצים כאשר הקדמי גדול מהאחורי כמקובל באופנועי שטח, האגזוז מוטה בחדות כלפי מעלה לכיוון קצה הזנב, ישנו מגן גחון בחלקו התחתון, מלפנים מגן הרוח המתכוונן צר וארוך, מסוכך על צג דיגיטלי גדול, ותאי אחסון נוספים לא קיימים בשום מקום. מתחיל להישמע כמו אופנוע שטח? בהחלט.
המנוע שלו – בנפח 745 סמ"ק – יחד עם התמסורת, מגיעים ישירות מהאינטגרה – המקסי סקוטר המוכר של הונדה, עם התאמה לאיקס-אד שבליבו הם הושתלו, כך שהעברת ההילוכים, למשל, מתבצעת ב-500 סל"ד גבוה יותר. המשמעות היא שגם פה העברת הכוח לגלגל האחורי מתבצעת באמצעות שרשרת כמו באופנוע, ועל העברת ההילוכים אמונה מערכת הגיר האוטומטית, ה-DCT דור 3 של הונדה כפולת מצמדים, אותה כבר הזכרנו בעבר גם במבחן של האינטגרה וגם באפריקה טווין DCT. לטובת מי שלא יצא לו לקרוא עדיין, נזכיר רק בקצרה שמדובר בתיבת הילוכים כפולת מצמדים שבה ניתן לבחור בין העברת הילוכים בצורה אוטומטית לחלוטין בכמה מצבים או 'ידנית' על-ידי כפתורים מהכידון.
רוב הסיכויים שנזכה לראות בישראל את ה-X-ADV 150, ואנו גם מאמינים שהפלטפורמה תאפשר גם גרסאות 125 ו-300 סמ"ק. להערכתנו בהונדה ירכבו על הצלחתו של ה-X-ADV וישיקו גם גרסאות כאלו לשוק האירופאי. נמשיך לעדכן.
מארק מרקז אמור לעבור ניתוח נוסף בכתפו הפגועה, ובשל כך להפסיד את שני הסבבים הראשונים בעונת 2020 של ה-MotoGP.
בעונת 2018 התמודד מרקז עם פציעה בכתפו השמאלית – פציעה שגרמה להחלשות הרצועות ולפריקות חוזרות ונשנות של הכתף. בנובמבר 2019, מיד לאחר סיום עונת 2019 בה זכה באליפות השמינית שלו, עבר האלוף ניתוח בכתף. במהלך הפרוצדורה גילו הרופאים שיש פגיעה עצבית שעלולה לסכן את בריאותו.
על-מנת למנוע נזק נוסף למפרק ולאפשר למרקז לרכוב במלוא היכולת, צפוי הפנומן לעבור ניתוח נוסף בימים הקרובים, שיצריך תקופת התאוששות ארוכה. נכון לעכשיו מרקז רוכב, והוא אף השתתף במבחנים האחרונים שנערכו בספאנג. במהלך המבחנים הוא נראה רחוק משיאו, ואף הודה שהוא עייף וכואב. נראה שהניתוח הנוסף הוא בלתי נמנע.
מרקז יתחרה העונה לצידו של אחיו הצעיר אלכס. מארק זכה באליפות הגרנד-פרי השמינית שלו שלו, מהן ארבע האחרונות ברצף ב-MotoGP, ולפניהן עוד שתי אליפויות כשהראשונה בעונת הרוקי שלו. בנוסף, גם אליפות ב-Moto2 ואליפות Moto3. אלכס הצעיר ממנו זכה בתואר האליפות ב-Moto3 בעונת 2014. בעונת 2019 אלכס זכה בתואר ה-Moto2.
ריקי בראבק (הונדה) ניצח בדקאר 2020 והפך להיות גם האמריקאי הראשון שמנצח בדקאר וגם זה שמסיים רצף של 18 שנות שלטון ק.ט.מ.
מהדורת 2020 של ראלי דקאר המפורסם התחילה השנה לראשונה בערב הסעודית. הפרק השלישי בתולדות התחרות, שנקרא ממלכת החולות (The Kingdom Of Sand), הוזנק ב-5 בינואר מהעיר ג'דה הנושקת לחוף הים האדום והסתיים ב-17 בינואר באל קידיה (Qiddiya), דרומית לעיר הבירה ריאד. ב-11 ימי המרוץ אמורים היו המתחרים לכסות כ-7,900 ק"מ, מתוכם מעל 5,000 ק"מ של קטעי ספיישל מדודים, אך ביטול היום השמיני בגלל מותו הטרגי של פאולו גונקלבס קיצר לרוכבים את המרחק. 158 רוכבים זינקו למירוץ ורק 96 סיימו אותו במלואו.
ריקי בראבק – שובר 18 שנות שלטון של ק.ט.מ
אחד השינויים הבולטים בפורמט הוא קבלת ציר הניווט רק 25 דקות לפני הזינוק, מהלך שנועד להשוות את התנאים לכל המתחרים, ללא תלות באביזרי ניווט יקרים ומתקדמים שיש למתחרי המפעל. הרוכבים נדרשו לעבור על הציר, לסמן כל אחד לפי שיטתו ולהכניס את המפה לקופסת הניווט – וכל זה, כאמור, ב-25 דקות בלבד.
מקום ראשון: ריקי בראבק בן ה-29 מקליפורניה עבר לקריירת שטח מצליחה לאחר שמיצה את תחום ה-BMX באופניים. לאחר שליטה במרוצים מקומיים בארה"ב ובאחה, טעם את הדקאר לראשונה ב-2016 עם הונדה, ואף ניצח סטייג' בשנה שאחרי. אך מאז הספיק לפרוש שלוש פעמים, אחת מהן לאחר שהוביל בשליש האחרון של מהדורת 2019. אסטרטגיית הניצחון שלו ל-2020 הייתה מושלמת, עם ביסוס הובלה נוחה מהיום השלישי, שהגיעה ל-21 דקות בשיא, שני ניצחונות סטייג' ואי-נקיטת סיכונים מיותרים בימים האחרונים. כאמור, בראבק הוא האמריקאי הראשון שמנצח ב-42 שנות הדקאר, וראשון מבין שלושה אמריקאים בעשירייה הראשונה עם סקיילר האוס (ק.ט.מ) במקום ה-9 ואנדרו שורט (הוסקוורנה) במקום ה-10.
מקום שני: פבלו קואינטנילה סיים 16:26 דקות אחרי המנצח לאחר שסיפק תוצאות פושרות בימים הראשונים, אך מציאת הקצב ושני ניצחונות סטייג' סיפקו לצ'יליאני את תוצאתו הטובה ביותר בראלי, כמו גם להוסקוורנה.
פבלו קואינטנילה והוסקוורנה – מקום שני
מקום שלישי: טובי פרייס מאוסטרליה ניצח את מהדורות 2016 ו-2019 של הדקאר, והשנה התחיל הכי חזק שאפשר עם ניצחון ביום הראשון, אך בעיות רבות גרמו לתנודות בתוצאותיו, שהתבטאו במקום ה-17 ביום השני, ניצחון שוב ביום החמישי ומקום 11 בשישי. פרייס היה גם הרוכב הראשון שהגיע לזירת התאונה של גונקלבס, הזעיק עזרה וניסה לבצע פעולות החייאה ראשונות. הוא תיאר איך הוא עזר בכל מה שיכול היה לכוחות הרפואה שהגיעו, והתעקש להישאר שם עד שגופתו של גונקבלס הועלתה על המסוק לבית החולים. את המשך הציר עד לנקודת הסיום הוא תיאר כרכיבה הקשה ביותר בחייו. מקום בפודיום הוא התוצאה הטובה ביותר לה יכול היה לצפות לאור האירועים.
הונדה: ליפנים זהו הניצחון השישי בכל שנות הדקאר (1982, 1986, 1987 עם סיריל נבו, 1989 עם אדי אוריולי ו-1989 עם ג'יל ללה). הונדה התרחקו מהראלי לתקופה מסוימת, אך חזרו בכל הכוח ב-2013 ובשנים האחרונות השקיעו רבות במאמץ לנצח בדקאר, עד שהגיעו למלכות השנה אחרי שהיו מרחק נגיעה מהניצחון בשנה שעברה ופרשו בגלל תקלה מכנית. עוד שני רוכבי מונסטר-הונדה סיימו בעשירייה עם ה-CRF 450 ראלי: חוזה אגנסיו קורנג'ו במקום הרביעי וחואן ברדה במקום השביעי. לא סתם כל צמרת הונדה ו-HRC (חטיבת המרוצים) טסה לברך את הקבוצה בטקס הסיום.
אנדרו שורט והוסקוורנה
ק.ט.מ: האוסטרים היו הפייבוריטים השנה עם האופנוע הטוב ביותר וקאדר רוכבים חזק, אך גם השלטון הארוך ביותר צריך להסתיים מתישהו. 18 שנים רצופות ניצחו ק.ט.מ – רצף שהתחיל עם פבריציו מאוני ז"ל וה-LC4 660R ב-2001 וה-LC8 950R יחד איתו ב-2002, עבר ל-690 ראלי עם קומה ודפרה ושלט ביד רמה מאז 2011 עם ה-450 ראלי.
לאיה סאנז: סיימה כרוכבת הראשונה במקום ה-18 והעניקה את טבילת האש הראשונה (והמוצלחת) לקבוצת גאס גאס, במרוצם הראשון בדקאר. זוהי הפעם העשירית ברציפות שסאנס מסיימת את הדקאר בהצלחה.
לאיה סאנז
יום שישי ה-13: בכל שנות הדקאר נהרגו 29 רוכבים, כשהאחרון ביניהם היה כאמור פאולו גונקלבס מקבוצת הירו, שהוגדר כהרוג הראשון מאז 2015 לאחר שמייקל הרניק מארגנטינה נמצא שרוע ליד הק.ט.מ שלו באותה השנה. לאחר התאונה הטראגית הרוכבים לא זינקו ליום השמיני (גונקלבס רכב תחת המספר 8) וקבוצתו פרשה מהראלי. גונקלבס נהרג בניסיונו ה-13 בדקאר, וסיבת המוות שהוגדרה הייתה דום לב כתוצאה מההתרסקות. פבריציו מאוני, שהוזכר לעיל כמנצח ב-2001 ו-2002 בק.ט.מ, נהרג בשנת 2005 בראלי, במה שהיה גם שנתו ה-13 במרוץ. גם במקרה שלו ההתרסקות גרמה לדום לב.
ערב הסעודית: תוואי המרוץ החדש העלה הרבה חששות וביקורות של ארגוני זכויות אדם ועל היחס לנשים באזור, אך המארגנים עשו עבודה מעולה בתכנון וניהול המרוץ וסיפקו למתחרים ולצופים נופים יפהפיים ותמונות של דיונות חול מקצה לקצה שמסמלים יותר מכל את הדקאר. כזכור, בשנים 2008-1978 ראלי דקאר עבר במדבריות אפריקה, אולם בשנת 2008 – במהדורה ה-30 החגיגית של הראלי הקשה בעולם – המארגנים ביטלו את הראלי ערב לפני הזינוק, וזאת בשל איומים ממשיים של גורמי טרור ובראשם אל-קעידה לפגוע בראלי. המהדורה ה-31 בשנת 2009 כבר התקיימה בדרום אמריקה, ומאז הראלי נערך בארגנטינה, פרו וצ'ילה, כשתוואי המסלול משתנה משנה לשנה.
