רגע לפני ראלי מרוקו, שמהווה את הקדימון לראלי דקאר היוקרתי, מודיעים בק.ט.מ על איחוד השורות וסגירת קבוצות המפעל של הוסקוורנה וגאס גאס.
ידענו שזה יבוא, אבל עדיין זה צורב לראות שהתחרות שרוכבי העל יצרו בינם לבין עצמם על אותו האופנוע – נגמרה. בשנים האחרונות האופנועים של הוסקוורנה וגאס גאס היו לא אחרים מאשר ק.ט.מ בלבוש אחר. אמנם בקבוצות השונות היו טכנאים שכיילו את הכלים באופן שונה, בהתאם לדרישות הרוכבים, והיו גם רוכבי מבחן שהזיזו מעט ימינה ומעט שמאלה – אבל הפלטפורמה הייתה זהה לחלוטין.
לאחרונה פרסמו בקבוצת פירר מוביליטי את המספרים החשובים ביותר, והם בירידה. סיכום חצי השנה הראשונה של 2024 בטבלאות המכירות מראה כי לעומת התקופה המקבילה של 2023 חלה ירידה של 21.2% במסירות של כל קבוצת פירר מוביליטי, הכוללת את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, וגם CFMOTO ו-MV אגוסטה (ומותג הבולמים WP). חלק מצעדי המנע וצמצום ההפסדים כולל פיטורי עובדים, סגירת מפעלים הפסדיים והעברת ייצור לסין ולהודו, ובמקרה שלנו כאן צמצום עלויות משמעותיות בתחום המרוצים, שכולל בחירה בצבע אחד – בצבע הכתום.
הצעד הראשון הוא כאן, עם צמצום השורות בקרב קבוצות המדבר ויצירת קבוצת-על אחת, שתתחרה עם הק.ט.מ 450 ראלי ותכלול את הרוכבים קווין בנאבידס – מנצח דקאר 2023 עם ק.ט.מ, אחיו לוצ'יאנו בנאבידס – שלקח את אליפות הראלי רייד על-גבי הוסקוורנה ב-2023 ודניאל סנדרס שהגיע מגאס גאס.
השלב הבא יתרחש באליפות ה-MotoGP עם סגירת גאס גאס בקטגוריה הבכירה, וכן במרוצי האנדורו והמוטוקרוס באירופה ובארצות הברית עם צמצום הקבוצות הלבנות והאדומות. ההפסד העיקרי הוא שלנו הצופים והרוכשים, עם עניין מועט יותר בצפייה במרוצים ואולי גם פגיעה במותגים האחרים, שאינם ק.ט.מ.
בהוסקוורנה מוביליטי (שממש רוצים להטמיע את השם החדש) מציגים את גרסאות ה-PRO של צמד אופנועי האנדורו מדגמי 2025 – ה-TE300 הדו-פעימתי וה-FE350 מרובע הפעימות.
הוסקוורנה TE300 פרו 2025
בהוסקוורנה לוקחים שוב את שני דגמי האנדורו החשובים והנמכרים ביותר – ה-TE300 הדו-פעימתי וה-FE350 ארבע פעימות – ומציגים גרסת פרו מיוחדת. נזכיר כי גם בשנה שעברה הם עשו זאת עם יותר אבזור ועם תג מחיר גבוה יותר ב-5,000 ש"ח. לשנת 2025 ההבדלים מצומצמים יותר ובאים לידי ביטוי בגרפיקה ובמזלג, וזה שבועיים לאחר שהציגו את גרסאות ההריטג' הבולטות.
נתחיל עם הגרפיקה, שהפעם היא בהירה כמעט לגמרי עם מושב בצבע אפור, שמשתלב לתוך כנף אפורה. מזלג ה-WP XACT מלפנים מקבל אפשרות לכיוון עומס קפיץ לשסתום הבסיס של הקארטריג' הסגור, מה שבעצם מאפשר לשלוט טוב יותר על שיכוך הכיווץ..
אחרי שלשנת 2024 הציגו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו עם כ-95% מהחלקים שהיו חדשים, דגמי 2025, עליהם מבוססות גרסאות הפרו, כללו רשימת שינויים מצומצמת וקצרה, שכללה הצגה מחודשת של גרסת ה-125 סמ"ק שתי הפעימות, החלפת מערכות המצמד והבלמים של ברייקטק (Braktec) שהיו עד כה לאלו של ברמבו, ועדכון לזרוע האחורית, שיסייע לעמידות לאורך זמן של מוביל השרשרת.
בהוסקוורנה מציגים את אופנועי האנדורו והמוטוקרוס של שנת 2025 במהדורת הריטג' – עם גרפיקה שמזכירה לכולם שהחברה המקורית נוסדה בשבדיה הכחולה-צהובה.
הוסקוורנה אנדורו הריטג' 2025
מהדורת ההריטג' (Heritage; מורשת) התחילה לפני שנתיים עם דגמי מוטוקרוס ואנדורו נבחרים שנועדו להזכיר את הימים בהם הייתה הוסקוורנה הייתה יצרנית משבדיה. גם הפעם המכניקה נשארת זהה לדגמי 2025 שהוצגו לאחרונה, למעט הגרפיקה הבולטת בצבעי הכחול-צהוב, מגני הרדיאטור הכחולים והמושב בצבע כחול. לקוחות צפון אמריקה יוכלו לרכוש בתוספת מחיר גם מערכת פליטה של FMF המיועדת למרוצים ומגיעה גם עם חתימה מיוחדת של מייסד חברת FMF ולוחית ממוספרת.
מהדורת ההריטג' רלוונטית בשישה דגמי אנדורו (250 ו-300 סמ"ק שתי פעימות ושאר דגמי הארבע פעימות) וארבעה מאופנועי המוטוקרוס עם מנועי השתי פעימות.
אחרי שלשנת 2024 הציגו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו עם כ-95% מהחלקים שהיו חדשים, דגמי 2025 כללו רשימת שינויים מצומצמת וקצרה, שכללה הצגה מחודשת של גרסת ה-125 סמ"ק שתי הפעימות, החלפת מערכות המצמד והבלמים של ברייקטק (Braktec) שהיו עד כה לאלו של ברמבו ועדכון לזרוע האחורית, שיסייע לעמידות לאורך זמן של מוביל השרשרת.
הוסקוורנה מוטוקרוס הריטג' 2025
אופנועי המוטוקרוס לשנת המודל 2025 קיבלו צמד דגמי מוטוקרוס חדשים: TC150 ו-TC300 דו-פעימתיים. ה-TC150 מיועד על-פי הוסקוורנה לגשר על הפער בין ה-TC125 לבין ה-TC250, כשהוא מספק יותר מומנט ויותר הספק מה-125, ואמור להתמודד טוב יותר מול אופנועי מוטוקרוס בנפח 250 סמ"ק 4 פעימות משקלו 92.8 ק"ג – 200 גרם יותר מה-TC125. מלמעלה, ה-TC300 מרחיב את הליין ומאפשר התמודדות מול אופנועי מוטוקרוס בנפח 450 סמ"ק. המשקל – 99.6 ק"ג – זהה ל-TC250.
השלדה קיבלה הורדת חומר באזור החיבור של הבולם האחורי בחלקו העליון ובאזור ראש ההיגוי, זאת על-מנת לאפשר קצת יותר גמישות של השלדה לפיתול ולכוחות אנכיים. גם תושבות המנוע חודשו בדגמי ה-4 פעימות. שינויים נוספים בשלדה ובמכלוליה כללו סט-אפ חדש לבולמים הקדמיים ולבולם האחורי כך שיתאים לשלדה החדשה, וכן אטמים חדשים למנגנון הלינקים ובורג בקוטר קטן יותר ללינק על-מנת להוריד משקל. יש גם צמיגים חדשים – דאנלופ GEOMAX MX34. כנפוני הצד חדשים, והם קטנים יותר כך שיהיה קל יותר להגיע לכיוונים בבולם האחורי, והמושב גבוה יותר ב-5 מ"מ ורחב יותר בחלקו הנמוך כך שיהיה קל יותר לזוז על האופנוע.
ניתן יהיה להזמין בישראל את מהדורות ההריטג' של הוסקוורנה מוביליטי (Husqvarna Mobility), כפי שהם נקראים עכשיו. מחירים טרם נמסרו.
האם שנת 2024 תעצור את רצף שיאי המכירות של קבוצת ק.ט.מ? סיכום ששת החודשים הראשונים מצביע שכן.
בשנים האחרונות אנחנו עוקבים בעניין אחר המכירות של היצרניות האירופאיות, שבעשור האחרון (וגם לפניו) מציינות שיא חדש בכל שנה שמסתיימת. קבוצת ק.ט.מ לא שונה, כאשר שנת 2023 ציינה שיא מכירות (יותר נכון מסירות) חדש עם 381,555 אופנועים ועוד 157,358 זוגות אופניים רגילים וחשמליים.
זאת עד לשנה הנוכחית כשב'פירר מוביליטי', המחזיקים את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה, גאס גאס, וגם CFMOTO ו-MV אגוסטה (ומותג הבולמים WP), ציינו כבר לפני מספר חודשים כי הם מצפים שהחצי הראשון של שנת 2024 יסתיים בירידה במכירות העולמיות, וכבר אז נקטו בצעדי מנע שכללו פיטורים וצמצומים – בעיקר במפעלים האירופאים.
סיכום חצי השנה הראשונה מראה כי לעומת התקופה המקבילה של 2023 חלה ירידה של 21.2% במכירות, שהסתכמו ב-147,496 יחידות. עוגת המכירות מתחלקת בין ל-44% באירופה, 21% בצפון אמריקה ומקסיקו, 22% בהודו ו-13% בשאר העולם. אותה נפילה התרחשה גם בתחום האופניים, עם ירידה של 26% באופניים החשמליים (סה"כ 28,771 יחידות) ו-19% בתחום האופניים (25,049 יחידות), כשבק.ט.מ מכריזים כי יתמקדו בעתיד יותר באופניים האיכותיים והרווחיים יותר.
בפירר מוביליטי מסבירים את הירידה במכירות בכך שהריביות בארצות הברית ובאירופה עלו בצורה משמעותית והקשו על לקיחת הלוואות, ובכך גם בצמצום הרכישות של מוצרי פנאי פחות הכרחיים – כמו אופנועים ואופניים. לצד זאת, בפירר מוביליטי הציבו ליבואנים בשנים האחרונות יעדים מופרזים שגדלו בכל שנה, ויבואנים רבים נתקעו עם מלאי של כלים חדשים שלא נמכרים – מה שגרם לפחות הזמנות עתידיות ולירידה משמעותית בתחילת 2024. זה קרה אצלנו בישראל, אבל גם בשאר העולם.
צעדי המנע של ק.ט.מ צפויים להתקיים עוד השנה, עם צמצומי עלויות משמעותיים בתחום המרוצים, עם שמועות שטוענות שהקבוצות תחת מותגי גאס גאס והוסקוורנה (בכביש ובשטח) ייסגרו, והמשאבים יישארו אך ורק בקבוצות הכתומות שמתחרות תחת מותג ק.ט.מ. נמשיך לעקוב.
בהוסקוורנה מציגים ל-2025 גרסה מעודכנת של ה-FS450 – אופנוע הסופרמוטו התחרותי – עם מזלג חדש ועם עדכוני שלדה וגרפיקה מעודכנת.
בהוסקוורנה מעדכנים לשנת 2025 את הדור החדש שהוצג לפני שנתיים של מכונת הסופרמוטו התחרותית למסלול, שהוצגה לראשונה בשנת 2016 ויושבת כמובן על פלטפורמת ה-FC450 – המוטוקרוס 450 של הוסקוורנה.
הוסקוורנה FS450 דגם 2026
השינויים לשנת 2025 מתרכזים במזלג WP XACT בקוטר 48 מ"מ בטכנולוגיית קארטיג' סגור (Closed Cartridge), שמחליף את מערכת האוויר (AER) בגרסה הקודמת. לצד זה יש כיסויי רדיאטור עם עיצוב חדש ומיקום ורגליות רוכב קטנות יותר, למניעת שפשופם באספלט. מושב הרוכב מקבל עוד 5 מ"מ של גובה (בנקודתו הנמוכה ביותר) לשיפור התנועתיות של הרוכב. ציפוי חדש של הזרוע האחורית אמור לשפר את העמידות של מוביל השרשרת.
מעבר לכך המנוע נשאר זהה, כאשר מדובר על מנוע ארבע פעימות בעל צילינדר יחיד בנפח 449.9 סמ"ק, אשר מספק 63 כ"ס. המנוע מורכב בשלדה בזווית מעט שונה מאשר בדגם המוטוקרוס על-מנת להוריד את מרכז הכובד. מבחינת אלקטרוניקה יש בקרת אחיזה מתנתקת, בקרת זינוק, ושני מצבי ניהול מנוע המופעלים מהכידון. יש גיר בן חמישה הילוכים, כאשר מערכת ההילוכים כוללת גם קוויקשיפטר להעלאת ההילוכים מההילוך השני עד החמישי, והוא ניתן לביטול בלחיצת כפתור על הכידון. יש גם מצמד של ברמבו עם מערכת נגד נעילת גלגל של סוטר (Suter), בלמי הברייקינג כוללים קליפר רדיאלי בעל 4 בוכנות ודיסק קדמי צף בקוטר 310 מ"מ, ודיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ. חישוק האלפינה הקדמי בקוטר 16.5″, כשעליו צמיג במידה 125/75, ומאחור יש חישוק בקוטר 17″ וצמיג במידה 165/55. ה-FS450 מגיע עם צמיגי סליקס של מצלר Racetec SM K1, הייעודיים לרכיבת סופרמוטו תחרותית. המשקל עומד על 108.9 ק"ג (1.3 ק"ג יותר מהגרסה הקודמת).
נשק המסלול של הוסקוורנה צפוי להגיע לישראל, ברישוי אפור כמובן, ועם הגרפיקה החדשה לשנת 2025. אין עדיין מחיר עדכני בישראל לדגם החדש.
בק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס מציגים האחת אחרי השנייה את הדור החדש של ה-85SX הכתום, ה-TC85 הלבן וה-MC85 האדום. שלושתם, כידוע, הם אותו האופנוע עם מיתוג, עיצוב וצבע שונים.
קבוצת פירר מוביליטי – המחזיקה בין היתר את המותגים ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס – מציגה בסמיכות כמעט מלאה דור חדש לשנת 2025 של אופנועי המוטוקרוס בגרסאות 85 הסמ"ק המתאימים לנערים (קטגוריית ג'וניור) ופופולריים בעולם וגם בישראל. החידושים נוגעים למנוע, לשלדה ולבולמים, וכמובן שגם לעיצוב.
ק.ט.מ 85SX דגם 2025 – דור חדש
המנוע הדו-פעימתי בנפח 85 סמ"ק מקבל שיפורים שאמורים לסייע לאספקת הכוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש ראש מנוע חדש, מצת (פלאג) שונה וכיול חדש לקרבורטור. המנוע עצמו ממקום בזווית קדמית יותר ב-3° על-מנת לסייע בהעברת המשקל קדימה והאחיזה של הגלגל הקדמי.
לטובת העניין גם השלדה עצמה חדשה, עם ראש היגוי חדש שמקבל זווית חדשה ומיקום קדמי יותר ב-6 מ"מ. בולם ה-WP Xact האחורי קצר יותר באורכו ובמהלכו הסופי ב-16 מ"מ – 289 מ"מ מהלך גלגל לעומת 305 מ"מ, הוא קל יותר ומספק יותר עמידות, בדומה לשינויים שבוצעו בדגמי המוטוקרוס הגדולים. שלדת הזנב העשויה משילוב של פלסטיק ואלומיניום מוגדרת, ביחד עם הזרוע האחורית החדשה, כקלה יותר ב-300 גרם לשנת 2025.
המזלג הקדמי מסוג WP Xact AER בקוטר 43 מ"מ, כשתא לחץ אוויר משמש כקפיץ, מפחית את הלחץ הפנימי ל-4.8 באר לעומת 5 באר בדור הקודם לטובת שיכוך טוב יותר של המסלול. מעבר לכך יש שתי מפות הצתה, בלמים עם דיסקים של גאלפר וקליפרים של פורמולה, מצמד הידראולי, ואפשרות לרכישה עם מידות קטנות של חישוקים – 17″ ו-14″ מפנים ומאחור בהתאמה – או מידות גדולות יותר – 19″ ו-16″.
כמובן שכל יצרן מגיע עם העיצוב, הצביעה והגרפיקה הייחודית לו, שמעודכנת כמובן לשנת 2025 ובקורלציה מלאב לדגמי המוטוקרוס הגדולים של כל מותג.
דגמי ה-85 סמ"ק של ק.ט.מ, הוסקוורנה וגאס גאס אמורים להיות זמינים בהמשך השנה בישראל, ברישוי אפור כמובן. מחירים בישראל טרם נקבעו.
הדו-שימושי הגדול והקרבי של הוסקוורנה הולך אחורה כבר 25 שנים, כשהמילים 'פינוק' ו'נוחות' לא היו חלק מעולם האדוונצ'ר, ויכולת בשטח הייתה בראש רשימת המטרות. בשבוע שעבר סיקרנו את ה-TE610 עם מבחן מהעבר, וכעת נעבור אל מחליפו, ה-TE630, שהגיע אלינו כשנה לאחר מכן. גם פה, המבחן המקורי של אביעד אברהמי מדצמבר 2010.
מבחינת נתונים יבשים להשוואה: מנוע עם צילינדר יחיד בנפח של 600 סמ"ק מקורר נוזל, הספק של כ-57 כ"ס. מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי עם מהלך של 270 מ"מ ובולם אחורי של זקס, חישוקי 21″ ו-18″, גובה מושב של 945 מ"מ, מיכל דלק של 12.3 ליטרים ומשקל יבש של 149 ק"ג. כלומר – יותר כוח, יותר גובה, יותר דלק ויותר משקל
הוסקוורנה TE630 דגם 2010
הוסקוורנה TE630 במבחן – המחליף
את ה-TE610 של הוסקוורנה מאד אהבנו כשבחנו אותו לפני כשנה. דו"ש פשוט, כמו של פעם, אבל קרבי מספיק ועם יכולות שטח גבוהות. הוא היה קצת גס ומחוספס, וגם הגימור לא היה מי יודע מה, אבל בכל זאת התחברנו אליו. אולי כי הוא החזיר אותנו אחורה בזמן אל האופנועים הללו, ששימשו ככלי תחבורה יום-יומיים ובסופי שבוע אשכרה נתנו בגז בשטח, ולא בכאילו. אבל ה-610 הזה לא יכול היה להתקיים עוד זמן רב, שכן היו לו כמה חסרונות מאוד מהותיים. המנוע מיושן וטרקטורי מדי, ולא כזה שנוח לשימוש יום-יומי לאורך זמן. הוא גם ויברץ לא מעט. הנוחות על המושב הייתה ממנו והלאה, וזה לגמרי לא היה קל למי שמכסה יותר מכמה קילומטרים בודדים על בסיס יומי.
כחלק מהתהליך שעוברת הוסקוורנה אחרי רכישתה על ידי ב.מ.וו, מבינים בחברה האיטלקית שכדי למכור אופנועים, לא ניתן יותר לפנות רק לקהל הארד-קור אשר נשבע אמונים למותג, שכן האנשים הללו הולכים ומתמעטים. אם רוצים למכור יותר מ-10,000 כלים בשנה צריך לפנות למיינסטרים. ואת זה, בזמנים המודרניים שלנו, עושים עם אופנועים מודרניים שיידעו לתת יותר מביצועים נטו. נוחות, עידון וידידותיות למשתמש הן לא מילים גסות היום בהוסקוורנה, גם למי שמחפש אופנועי נישה ממוקדים, אז בטח ובטח אם מדובר בדו"ש שפונה לקהל רחב למדי. במילים אחרות – המיינסטרים אוהב פינוקים. במקביל לטיפול האינטנסיבי שקיבלו – ועדיין מקבלים – אופנועי השטח המקצועיים של החברה, פנו הגרמנים והאיטלקים לייעל גם את הכלים הפחות ממוקדים. בתערוכת מילאנו הקודמת הציגה הוסקוורנה את ה-TE630 הדו"ש ואת אחיו הסופרמוטו ה-SMS630, המחליפים של ה-TE610 וה-SM610.
היה מעודן יותר מה-TE610
נותנים בלוק ובאיכות
ה-630 נבנה על בסיס ה-610 אך שופר בכמה מקומות כדי שיוכל לעמוד בסטנדרטים החדשים. השלדה ומכלוליה זהים לאלו של הדגם היוצא, אך המנוע קיבל מסאג' לא קטן. הנפח גדל מ-576 ל-600 סמ"ק על ידי הגדלת קוטר הצילינדר מ-98 ל-100 מ"מ. מהלך הבוכנה נשאר זהה. ראש המנוע הוחלף לאחד איכותי יותר שנלקח מה-530RR, אופנוע הסופרמוטו המקצועי של הוסקוורנה, והוא גם מעלה את יחס הדחיסה מ-11 ל-12.4:1. גם מערכת הפליטה טופלה, וכעת צינור הסעפת מתפצל לצמד דודי פליטה, אחד מכל צד של האופנוע, כדי לאפשר פליטה יעילה יותר עם עמידה במגבלות הרעש. בתחום התפעול, השינוי הגדול ביותר הוא המצמד ההידראולי – פריט מאד נדרש באופנוע שכזה, ובמיוחד מפני שהחלקים כבר קיימים בהוסקוורנה ורק צריך להתאים אותם ל-630. בנוסף, נוספו גם ידיות אחיזה למורכב.
ואיך אפשר בלי השינוי המרענן בעיצוב. יש מסכה וכנף קדמית חדשות שנראות מודרניות לגמרי, במיוחד בהשוואה למסכה הנוראית של הדגם הקודם, והפנס שודרג לאחד עם נורת הלוגן. גם שאר הפלסטיקה עודכנה והשנה היא איכותית יותר ועם גרפיקה נקייה יותר המתבססת על העיצוב של דגמי השטח המקצועיים. לטעמנו ה-TE נראה פשוט מצוין, ואפילו מעודן – בדיוק כמו שהוא צריך להיראות בשנת 2010.
אפרופו עניין האיכות, הדבר הראשון שמרגישים ב-TE630 ברגע שמתיישבים עליו, אפילו עוד לפני שפותחים סוויץ', הוא שהפעם הקפידו פה הקפדה יתרה על איכות החומרים ועל הגימור. במהלך שלוש השנים האחרונות ראינו את התהליך הזה קורה באופנועי השטח המקצועיים של הוסקוורנה, אבל כאן ב-630 זה קורה בקפיצת מדרגה אחת גדולה, וההבדל מיד ניכר לעין.
אבל שמר על יכולות השטח ואף השתפר
קדימה בזמן, בנוחות
כשיוצאים לדרך מגלים עד כמה גם המנוע שופר ועודן. זה כבר לא אותו הטרקטור הגס של הדגם הקודם אלא מנוע רך ונעים. הסאונד לא חזק במיוחד, והוא גם נעים יותר לאוזן מזה של ה-610. יש שפע של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם יחסי ההעברה הארוכים ניתן לשייט בהילוך השישי במהירויות שגבוהות מהממוצע על כביש מהיר, כשמהירות המנוע נשארת נמוכה-בינונית. התחושה הזו מאוד נעימה ומשרה שלווה. המהירות הסופית אגב, עומדת על למעלה מ-170 קמ"ש על הספידומטר הדיגיטלי (המלא בנתונים, חלקם לא ממש חשובים), אבל בגלל אורך יחסי ההעברה, המנוע לא מתקרב בהילוך השישי למנתק. הלה נכנס לפעולה, בהילוכים נמוכים יותר, קצת אחרי 8,500 סל"ד.
בכלל, השפעת ראש המנוע החדש מורגשת היטב. הוא כבר לא מרגיש חנוק כבעבר בסל"ד הגבוה. כאן כבר יש דעיכה הדרגתית יותר של הדחיפה עד שמגיעים למנתק. מנגד יש ים של מומנט שמתגבר בהדרגתיות מתחילת קשת הסל"ד. קלאסי. במהלך המבחן המנוע של ה-TE630 הזכיר לנו בתחושות שהוא מעביר את הדו"שים של פעם, את ה-XR650L או את ה-DR650 וכד', רק שכאן המנוע מקורר נוזל, עם תוספת משמעותית של כמה וכמה סוסים. כאמור, יש גם מצמד הידראולי נעים, ואילו התיבה כוללת שישה הילוכים ומתפקדת נפלא – העברת הילוכים קצרה ומדויקת. מדהים לראות איך ממנוע 'אולד-סקול' מיושן הוסקוורנה יצרו פנינה מודרנית. כל הכבוד.
בסעיפי ההתנהגות ה-630 שומר על התכונות המצוינות של ה-610 שאותן כל כך אהבנו. יש כאן גאומטריה מאוד יציבה, כשעל הכביש או במהירויות גבוהות בשטח, זה נותן המון ביטחון. חבילת המתלים פשוט מושלמת. מצד אחד הבולמים מספיק רכים כדי לפנק, לעשות נעים בישבן ולספוג את הברדק על האספלט הישראלי, אבל מצד שני הם לא מתרגשים כשלוחצים אותם, למשל בעבודת שטח אינטנסיבית. השילוב הזה של יציבות גבוהה עם בולמים איכותיים מאפשר לפתח מהירויות מאוד גבוהות בשטח. אני לא זוכר דו"ש בינוני קרבי שאיתו רכבתי כל כך מהר בשטח, על שבילים מכל הסוגים, ולאורך זמן. גם לא ה-610 ואפילו לא ה-XR650L הפרטי שלי, שאיתו ביליתי לא פחות מ-6 שנים ארוכות ומהנות.
וגם היה נוח משמעותית מה-610
אבל הפעם, וכאן נמצא ההבדל הגדול, בהוסקוורנה מאפשרים את יכולות השטח האלו מבלי לפגוע בנוחות הרכיבה בכביש, שהשתפרה משמעותית. כזכור לכם, זה היה אחד הנושאים שעליהם התלוננו במבחן של ה-610. דו"ש מעצם הגדרתו אמור גם לספק נוחות סבירה על הכביש. ה-610 לא עשה את זה. ה-630 עושה את זה, ובגדול. אל תצפו למושב של R1200GS, אבל ביחס לסגמנט הוא נוח ו"שיפור תנוחה" ראשון נדרש רק אחרי לפחות חצי שעה במושב.
הצמיגים שאיתם מגיע ה-630, כמו ה-610, הם מצלר קארו T, שגם כאן מוכיחים את התאמתם לדגם עם פידבק לא רע על אספלט ויכולות שטח טובות ביחס לביצועי האופנוע. גם הם כמו ה-630 כולו מהווים פשרה טובה שבה מקבלים יותר מ-100% – 70% בכביש ו-70% בשטח. בתחום הבלימה אין כל שינוי ומדובר במערכת טובה מאוד.
קוראים אותנו בהוסקוורנה?
אם אתם קוראים את המבחן ומקבלים תחושה שאנחנו רק משבחים את ה-TE630, אז אתם צודקים. זה נראה כאילו בהוסקוורנה קראו את המבחן שעשינו ל-610, ופשוט תיקנו את כל הבעיות המאוד ברורות שעליהן הצבענו. הם טיפלו באיכות החומרים ובגימור, הם עידנו את העיצוב, הם סיפקו חמצן למנוע כך שינשום טוב יותר ועל הדרך גם חיזקו אותו (תמיד טוב) והם שדרגו את חוויית השימוש עם המצמד ההידראולי הכל כך נדרש. נהנינו לגמרי מהשילוב הזה בין היכולות הגבוהות לבין הידידותיות והאיכות. ככה צריך להיות דו"ש אמיתי.
את הצעדים הללו הוסקוורנה חייבת הייתה לעשות, שוב, כדי להגיע לקהל יעד גדול הרבה יותר מאשר אותם משוגעים למותג. המיינסטרים יקבל פה דו-שימושי אמיתי שמזכיר את הדו-שימושיים של פעם, אבל באריזה מודרנית לגמרי שגם נראית, מרגישה ומתנהגת מצוין.
ה-TE עולה 74,000 ש"ח על הכביש, כשמתחרהו הצמוד והישיר, האנדורו 690 של ק.ט.מ, עולה כמעט 9,000 שקלים נוספים. בפה מלא אפשר להגיד שההוסקוורנה הוא בהחלט דו"ש שעושה לנו את זה, ואף יותר. ראש בראש תהיה לשניהם כאן תחרות קשה מאוד, ותענוג לראות איך האיטלקים הולכים בכיוון הנכון ומתרוממים כדי לעמוד חזיתית בעימות שכזה. לחיי הדו"ש המושלם – כזה כמו פעם, עם עטיפה ותוכן עדכניים.
הדו-שימושי הגדול והקרבי של הוסקוורנה הולך אחורה כבר 25 שנים, כשהמילים 'פינוק' ו'נוחות' לא היו חלק מעולם האדוונצ'ר, ויכולת בשטח הייתה בראש רשימת המטרות. כצ'ופר לטור הנוסטלגיה נביא במלואו את המבחן המקורי שאותו ערך אביעד אברהמי בשנת 2009 ל-610, יחד עם תמונות מקוריות, ובשבוע הבא את המבחן למחליף שלו, ה-TE630. וגם, ה-TE610 של בילי בולט.
מבחינת נתונים יבשים: מנוע עם צילינדר יחיד בנפח של 576 סמ"ק מקורר נוזל, הספק של 53 כ"ס ב-7,000 סל"ד ומומנט של 5.3 קג"מ ב-6,800 סל"ד. מזלג קדמי הפוך בקוטר 45 מ"מ של מרזוקי ובולם אחורי של זקס, חישוקי 21″ ו-18″, גובה מושב של 860 מ"מ, מיכל דלק של 9 ליטרים ומשקל יבש של 140 ק"ג.
אופנוע חדש בארץ עם נוסחה מאד ותיקה: דו-שימושי גדול ורב גוני, עם דגש על השטח. בעולם של נישות ומיקוד, גם לזו יש מקום. ועוד איך!
בשנות ה-90 הסתובבו פה לא מעט אופנועים דו-שימושיים גדולים וקרביים, כאלו שידעו לעשות לא מעט בשטח: XR-ים של הונדה, TT-ים של ימאהה, KLX-ים של קאוואסאקי וגם סדרת ה-LC4 של ק.ט.מ. כולם היו כלים קרביים שבידיים הנכונות עשו דברים מדהימים, וחלקם אף השתתפו במרוצי האנדורו והראלי המקומיים. בעשור האחרון עולם האופנועים עבר לא מעט תמורות. אחת הבולטות היא ההיעלמות הכמעט מוחלטת של אופנועים רב-משימתיים, והופעת דגמי נישה ותתי-נישה שמצטיינים במשימה ספציפית אך לא ממש יעילים במגוון רחב של משימות. בכביש הספורטיבי האופנועים הפכו למכונות מסלול מושחזות, ובתחום השטח הדו-שימושיים הקרביים נעלמו והופיעו אופנועי אנדורו קטנים, קלים ומקצועיים.
לתמורה הזו היו הרבה משמעויות חיוביות – תחום השטח התמקצע, ומרוצי האנדורו נראים היום נפלא. אולם, מי שחיפש כלי דו-שימושי קרבי גדול נפח, כזה שיודע לשלב תחבורה יומיומית עם טיולי שטח קרביים בסוף שבוע, נאלץ להסתפק בכלים בעלי נפח נמוך-בינוני, או לפנות עשור אחורנית ולחפש בנרות כלי משומש במצב סביר. מי שזיהה את הוואקום הם דווקא האירופאים. לפני כשנה וחצי נחת פה ה-690 אנדורו של ק.ט.מ, ולאחרונה נוסף אליו ה-TE610 של הוסקוורנה – דו-שימושי מודרני וקרבי שאמור להיות רב-משימתי, עם דגש על יכולות השטח.
יכולות שטח גבוהות
את אחיו של ה-TE, דגם הסופרמוטו SM610 כבר בחנו כאן בשנה שעברה ואהבנו אותו. עכשיו בואו ניקח את דגם הסופרמוטו, נאריך לו את מהלכי המתלים, נחליף את הגלגלים לכאלו במידות שטח מקובלות ונרכיב כנף קדמית ארוכה – הופ, קיבלנו אופנוע אנדורו דו-שימושי קרבי. אז כמובן שהתהליך היה הפוך, וכבר כמעט 2 עשורים שגרסת TE גדולת נפח קיימת ועוברת גלגולים כאלו ואחרים, אולם אצלנו לארץ הדו-שימושי מגיע קצת אחרי הסופרמוטו. לא משנה, העיקר שהוא כאן.
איטלקי שיכור (*בשנים אלו הבעלות על הוסקוורנה הייתה בידי קאג'יבה ו-MV אגוסטה האיטלקים)
ה-TE610 גוזר את שמו מסדרת האנדורו המקצועית מרובעת הפעימות של הוסקוורנה, TE, כך שלפחות לגבי יכולות שטח – הגענו עם לא מעט ציפיות. אבל זה לא רק השם, אלא גם איך שהוא נראה. העיצוב של ה-610 נגזר גם הוא ישירות מדגמי השטח המקצועיים של היצרן האיטלקי, ומשדר קרביות רבה. הזנב וחיפויי הצד נראים מצוין, וזה ממשיך עד לכנפוני הרדיאטור והכנף הקדמית. אבל אז מרימים את הראש אל המסכה ומגלים את הזוועה של דגמי 2008 ומעלה. למה בחרו בהוסקוורנה שלא ליישר קו עם דגמי האנדורו של 2009 ולא להתקין את המסכה המודרנית יותר – לא ברור לנו. המסכה הזאת נראית רע. לפחות, באופן מפתיע, הפנס מאיר היטב, גם עם נורת 35W שאינה הלוגן.
לא נוח בעליל בכביש
ביקורת נוספת יש לנו בנושא הגימור. בדגמי 2009 של הוסקוורנה, ועל אחת כמה וכמה בדגמי 2010, התרגלנו לגימור מוקפד ואיכותי יותר. ב-TE שכאן, שהוא מדגם 2009, עדיין אנחנו נתקלים בחוטי חשמל חשופים, 'פלאחים' מכוערים וחלקי פלסטיק לא מהאיכותיים שבנמצא. חבל, שכן בהוסקוורנה כבר הוכיחו שהם מסוגלים ליותר טוב. הרבה יותר טוב.
אבל בואו נעבור לתכל'ס כי בזה האופנוע דווקא מצוין. כשמתיישבים על האופנוע מגלים שכמו שהוא נראה – כך הוא גם מרגיש, כלומר קרבי. גם כשהוא סטטי. המושב גבוה, צר וקשה, ולא ממש עושה חסד עם הישבן. ברכיבה בינעירונית ארוכה, שיפור עמדה נדרש מדי כמה דקות. תנוחת הרכיבה מצוינת, ומאוד מזכירה את זו שבשאר דגמי ה-TE. מי שרגיל לאופנועים של הוסקוורנה מיד ירגיש בבית, בישיבה או בעמידה.
מבט אל הקוקפיט יגלה מחזה פשוט וספרטני – אין שום דבר מיותר על הכידון שלו, והתחושה הכללית היא שהאופנוע הזה בא לתת עבודה, לא לפנק. המכלולים שעל הכידון נלקחו כולם מדגמי האנדורו, כולל הכידון עצמו, תושבותיו, הגריפים והידיות. גם הבולמים מקצועיים לגמרי וכוללים את כל הכיוונים האפשריים. לוח השעונים זהה לזה המותקן ב-SM, ואפילו יותר מדי זהה – האיטלקי השיכור שהתקין אותו שכח לכייל אותו על גלגל "21, וכעת מד המהירות מראה מהירות הנמוכה בכ-20% מהמהירות האמיתית. נראה לנו מוזר לנסוע על כביש 4 על 100 קמ"ש ולעקוף מכוניות בלפחות 25 קמ"ש, אז נצמדנו לסיטרואן C4, זו עם צג המהירות הבולט, וגילינו את עניין המהירות.
אבל בשטח – כמו אנדורו גדול
ואם כבר מהירות, אז ב-130-120 קמ"ש (אמיתיים, אחרי הוספת 20% למהירות הספידומטר), האופנוע מרגיש טוב מאוד. המנוע מפמפם בסל"ד קצת מעל לבינוני והאופנוע יציב מאוד. במהירות הזו יש רזרבות כוח לעקיפה, אולם במהירויות גבוהות יותר הכנף הקדמית מתחילה להתנדנד מצד לצד, ובשילוב צמיגי השטח מתקבל נדנוד לא נעים בפרונט. כך או כך, עם יחסי ההעברה המקוריים אין בעיה להגיע גם ל-160 קמ"ש לפרקי זמן קצרים. הגיר בעל ששת המהירויות מחולק נכון מאוד, כך שמצד אחד הוא מאפשר רכיבה מהירה על כבישים או שבילים מהירים בסל"ד נמוך ופמפום נעים של המנוע, ומצד שני, בהילוכים הנמוכים היחסים גדולים, כך שניתן לבצע עבודת שטח טכנית יותר. רק את המצמד המכאני פחות אהבנו והיינו רוצים אחד בתפעול הידראולי, כמו בשאר דגמי ה-TE.
רכבת ישראל
המנוע, אותו הטרקטור שמותקן גם ב-SM, מתאים לדעתנו יותר לדגם האנדורו שנבחן כאן. יש לו ערימות של מומנט כבר מסל"ד נמוך, ועם בוכנה ענקית שזזה בקצב משל עצמה, יוצא שכל פעימת מנוע מורגשת היטב. יחסית לסינגל גדול הוא מווברץ מעט, וזה לא משנה באיזה סל"ד נמצאים, ופה עושים הבולמים הארוכים את שלהם ומבודדים גם כן חלק מהרעידות. גם כאן, עלתה לא פעם הקונוטציה של מנוע דיזל. מערכת הזרקת הדלק מתפקדת ללא דופי, בדיוק כמו ב-SM ובאופן כללי אופי המנוע בהחלט מתאים לאופי האופנוע. מי שמתחבר לסינגלים גדולים ירגיש איתו מצוין.
מבחינת התנהגות, יש דבר אחד שמאוד בולט ב-TE – היציבות שלו. עם בסיס גלגלים של 1,505 מ"מ ומשקל יבש של קצת יותר מ-140 ק"ג, הפלקות ושינויי כיוון מהירים כמו באופנועי אנדורו קטנים הם לא הצד החזק שלו, ועל מנת להעיף אותו מצד לצד נדרש כוח. מצד שני, הדבר הזה יציב כמו קטר, ובשילוב של בולמים איכותיים, ה-610 מגהץ בקלות שבילי אבנים במהירויות שבהן עם אופנועי אנדורו צריך לעבוד כדי לשמור על יציבות. כאן כל מה שצריך לעשות זה לפתוח גז. המנוע ידחוף חזק קדימה, הבולמים יגהצו והאופנוע ידרוס כל מה שנקרה בדרכו. נחל כיסלון האומלל למשל, עם האבנים הזרועות בו, נדרס על ידי ה-TE כאילו היה שביל כורכר שטוח, ובמהירות גבוהה. התוצאה – צרחות בקסדה. בכלל, לא פעם במהלך המבחן עלה לנו בראש הרעיון לקחת את האופנוע הזה לראלי – שם הוא עשוי להיות פרטנר מצוין.
רכבת ישראל…
יתרון נוסף של הבולמים נמצא בפרוגרסיביות שלהם. בראשית המהלך הם מרגישים רכים ונעימים, וסופגים היטב את האבנים הקטנות או את שברי האספלט העירוני, אולם ככל שהמהלך נסגר הם מתקשים ומתקשחים, ומסוגלים לספוג התעללויות כמו קפיצות מגבהים או נחיתות מדרופים.
יכולות השטח הגבוהות של הדו"ש הזה מתקבלות לא רק בגלל המתלים, אלא גם בזכות מידות הגלגלים – "21 ו-"18 – בדיוק כמו באופנועי האנדורו. מידות אלו מאפשרות בחירת צמיגים רחבה, אולם יפה עשו בהוסקוורנה שבחרו במצלר קארו. הצמיגים הדו-שימושיים הללו הוכיחו לא פעם במהלך המבחן שהם אמנם צמיגי קוביות שיודעים לספק אחיזה לא רעה בכלל בשטח, גם אם הוא טחון ומדורדר כמו בישראל בסוף אוקטובר, אבל לא על חשבון הכביש, שם הם מספקים ביצועים לא רעים בכלל לצמיגי קוביות, כולל יכולות בלימה ופנייה טובות. מילה טובה גם לבלמים של ברמבו, אשר לא הצטיינו ביכולות מיוחדות, אבל בהחלט נתנו עבודה טובה המתאימה לאופי האופנוע.
דו"ש של ממש
אם לסכם, אז בהוסקוורנה ייצרו דו"ש קרבי אמיתי. כזה שיכול לבלוע את השטח בקלות, אבל גם לשמש כאופנוע יום-יומי – כל עוד אין בתפריט נסיעות ארוכות על בסיס יומי. מי שיקנה את האופנוע הקשוח והקשיח הזה יקריב לא מעט בנוחות היום-יומית, אבל יקבל בתמורה יכולות שטח שאין בשום כלי תחבורה אחר פרט לק.ט.מ 690, המתחרה הישיר שלו בישראל שעולה כ-20,000 ש"ח יותר ממנו. יש להאסקי הזה מנוע טרקטור אמיתי – חזק מאוד בסל"ד נמוך ובינוני, ואפילו גס ומחוספס, אבל מתאים מאוד לאופי האופנוע, ובזכות מכלולי האיכות גם ההתנהגות שלו מצוינת. עם זאת, צריך לזכור שלא מדובר באופנוע אנדורו אלא בדו"ש, ולהשתמש בו בהתאם – הוא מסוגל להיכנס לסינגלים ולשטחים טכניים, אבל המשקל והאורך יעמדו לחובתו. עוד עומדת לרעתו איכות הגימור הבינונית-מינוס.
אז הוא בהחלט לא מיועד לכל אחד. הוא לא אופנוע מפנק, ולכן הבעלים שלו – גם הוא לא יכול להיות רוכב מפונק. האופנוע משדר כאמור חזות של אחד שבא לתת עבודה – והוא בהחלט נותן אותה. זה יהיה בכביש, ובעיקר בשטח. לצד החסרונות שציינו מתקבלות יכולות שטח גבוהות של ממש. תמורת 74,000 ש"ח (נכון לעכשיו 68 אלפיות במחיר היכרות) מתקבלת פה עסקה לא רעה למי שמחפש את השילוב בין השטח לכביש. דו"ש קרבי אמיתי.
חברת הוסקוורנה נוסדה בשבדיה בשנת 1903. פעם. בסוף שנות ה-80 היא נרכשה על-ידי קאג'יבה ואז MV אגוסטה האיטלקיות, ובשנת 2007 הגיעה למנוחה זמנית בבית ב.מ.וו. ואז קיבלנו את הטרה 650.
צריך לפעמים להזכיר שהוסקוורנה לא תמיד הייתה ק.ט.מ-לבן, אלא הייתה לה את תקופת הוסקוורנה ה'אדומה', כאשר ב.מ.וו חשבו שזה חכם לרכוש אותה ובשנת 2007 רכשה את הוסקוורנה תמורת 100 מיליון אירו. ב-2012 ב.מ.וו כבר מיצתה את הסיפור ומכרה את הוסקוורנה בנזיד עדשים לסטפן פירר, הבעלים של ק.ט.מ. כל דגם האסקי שהיה עם כוונות לעשות משהו בכביש – נודה לדוגמה והטרה 650 שכאן – נגנז ואיפס את כל המערכות מההתחלה בתחום השטח. הטרה הוא מסדרת הייצור הראשונה והאחרונה גם יחד.
הוסקוורנה TR650 טרה
כאמור, כהחלטה אסטרטגית, הגרמנים החליטו שהוסקוורנה תייצר גם אופנועי כביש תוך שימוש בחלקים שהוסקוורנה יכולה הייתה לקחת מהמחסן המשותף מבלי להצטרך להשקעות יקרות בפיתוח וייצור. עד לאותה עת להוסקוורנה היה דו"ש קרבי-קרבי בדמות ה-TE610 (שגדל ל-630), עליו נכתוב בהזדמנות אחרת. אבל הוא היה חייל קרבי חסר פשרות, ששבר את הרוכב שעלה איתו על כביש וניסה להתנהל איתו במציאות יום-יומית. ב.מ.וו, או יותר נכון הוסקוורנה, חיפשו משהו מבוית יותר, שאומר תודה וסליחה ולא רק נותן צ'פחות בגב.
ראשון מהמדף ירד המנוע של הב.מ.וו F650 ששודרג מיידית על-ידי מכסה ראש מנוע אדום. חשוב. מנוע הסינגל-רוטקס מקורר הנוזל בנפח 652 סמ"ק (שמיוצר בלונסין הסינית) עבר מחנה אימונים שהצליח להוציא ממנו 58 כוחות סוס ב-7,250 סל"ד לעומת 48 כ"ס באח הגרמני, תוספת מרשימה. נתון המומנט עמד על 6 קג"מ, כמו בב.מ.וו, רק שכאן הוא הגיע ב-5,750 סל"ד לעומת 5,000 סל"ד בבימר. השינויים נעשו בזכות שימוש בחלקים נעים קלים ואגרסיביים יותר. הטרה האיץ בנחישות עד למהירות של 160 קמ"ש ומשם האט את הקצב עד למהירות הסופית והמוצהרת של 175 קמ"ש שוברי צוואר (בגלל שאין מיגון רוח). במבחן שערכנו לו אי-שם לפני 11 שנים התלוננו שלטרה תיבת העברה בת חמישה הילוכים בלבד. תפעול התיבה היה חלק ומעולה, אך בבירור חסר היה הילוך נוסף. ההילוך החמישי היה גבוה מדי, וכתוצאה מכך בין הרביעי לחמישי היה פער מורגש, וגם בין השני לשלישי היה חור גדול מעט.
תחום השלדה לא מסעיר מדי – שלדת פלדה פשוטה. מלפנים מזלג הפוך של זקס (Sachs) בקוטר 46 מ"מ נטול כוונונים, ומאחור זקס יחיד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. שניהם סיפקו מהלך גלגל של 190 מ"מ. הבלמים בתצורת דיסק יחיד, כשהקדמי בקוטר 300 מ"מ והאחורי 240 מ"מ, וזה כלל מערכת ABS של בוש. מידות החישוקים נועדו לשטח 90/90-21 מלפנים ו-120/80-17 מאחור שהעמיסו על עצמם את כל 166 הק"ג של הטרה, וזה לפני 14 ליטרים של דלק ורוכב.
באותו המבחן גילינו כי המבנה הרזה, תנוחת העמידה הסבירה – כולם עוזרים לנהג את האופנוע גם דרך שבילים הכוללים אתגרים קלים כמו מדרגות סלע, דרדרות או תמרונים צפופים. מנגד, המשקל הלא ממש קל (אבסולוטית) והמתלים הרכים והקצרים יחסית, שמרו אותו בשבילים ולא מעבר לכך. אלא שהשבילים הללו הכפילו את ספקטרום השימושים באופנוע. מעבר לאספלט ניתן היה להגיע לאותה פינת חמד נידחת ומבודדת. הדו-שימושיות שלו כמובן מדגישה את המקום בו סביר להניח שיבלה את רוב זמנו – הכביש. שם בתוך העיר, וכצפוי, מצאנו מכונת התניידות מושלמת. תנוחת ישיבה גבוהה הצופה מעבר לפקק, כידון העובר מעל מרבית המראות, זווית צידוד שיכולה להתחרות בחד-אופן ומרווח גחון המאפשר לעלות ולרדת מדרכות ומדרגות. מחוץ לעיר, גם כצפוי. לא נוח ולא מומלץ למרחקים ארוכים, אבל סביר ונסבל.
ההוסקוורנה TR650 טרה תומחר בזמנו על-ידי קמור, יבואנית ב.מ.וו והוסקוורנה, ב-60 אלף ש"ח (ללא שום מיגונים שרלוונטיים לשטח), כנגזרת ישירה לתמחור האגרסיבי שהיה גם בחו"ל (וגם לאחיו הסטרדה (Strada) עם חישוקי וצמיגי כביש ומהלך גלגל קצר יותר). סיכום המבחן של סקוטרמן היה ש"הטרה הוכיח שלא צריך אופנוע יקר כדי לקבל את החוויה האופנועית, גם לא צריך אופנוע מעולה. להפך – שני אלו עוד עלולים להפריע. אופנוע טוב יכול להספיק בהחלט. והטרה הוא אופנוע טוב, בטח מול התמורה שתידרשו לשלם עבורו. לטרה יש לא מעט מגרעות. תמצאו אותן במנוע, בתיבת ההילוכים, בברגים החשופים שיזכירו לכם איפה נחסך הכסף, ובאבזור החסר, אבל כל אלו לא גורעים מכמויות הכיף והשימושיות שהאופנוע הזה יודע לספק. אולי להפך: החוסרים שלו נותנים לו אופי, והופכים את החוויה לישירה ומעורבת".
בהוסקוורנה חושפים את דגמי האנדורו של 2025, כשכצפוי מדובר על עדכונים לאחר הדור חדש לחלוטין שהוצג בשנה שעברה, עם 8 נפחים הפעם – כולל קאמבק ל-TE125 הדו-פעימתי – וחזרה למערכות הבלמים והקלאץ' של ברמבו.
לשנת 2024 הציגו בהוסקוורנה דור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, שכמובן היו בקורלציה לאלו של ק.ט.מ. מדובר בדור חדש לחלוטין של אופנועי אנדורו, שתוכננו מחדש מהמסד ועל לטפחות, ולא שדרוג לדור האחרון שהוצג ב-2020. כ-95% מהחלקים היו חדשים, כששוב – מדובר באופנועים חדשים לגמרי.
הוסקוורנה TE125 ו-TE300 מדגמי 2025
כצפוי, לשנת 2025 רשימת השינויים מצומצמת וקצרה וכוללת הצגה מחודשת של גרסת ה-125 סמ"ק שתי הפעימות, שהוחלפה למעשה עם גרסת ה-150 סמ"ק. בהוסקוורנה מזהים את הביקוש בשוק, בעיקר בקרב הרוכבים החדשים, ומחזירים את ה-TE125 – כמובן עם מערכת הזרקת דלק TBI ולא עם קרבורטור כמו בעבר. בכך מציעים בהוסקוורנה 8 נפחים לבחירת הרוכב: 4 נפחים דו-פעימתיים (125, 150, 250 ו-300 סמ"ק) ו-4 נפחים מרובעי פעימות (250, 350, 450 ו-501 סמ"ק).
עוד שינוי לשנת 2025 הוא החלפת מערכות המצמד והבלמים של ברייקטק (Braktec) שהיו עד כה לאלו של ברמבו כמו בק.ט.מ, ועדכון לזרוע האחורית שיסייע לעמידות לאורך זמן של מוביל השרשרת. כמובן שיש גרפיקה מעודכנת, עם כנף אחורית לבנה בניגוד לצהובה ב-2024 ומדבקות שונות על הכנפיים בצדדים.
דגמי האנדורו של הוסקוורנה לשנת 2025 יגיעו ארצה בהמשך השנה כאשר לא צפויים שינויים משמעותיים במחיר של דגמי 2024, שהתחילו ב-69 אלף ש"ח לגרסת ה-TE150 (ה-TE125 החדש צפוי כמובן לעלות מעט פחות) ועד ל-94 אלף ש"ח לגרסת ה-TE501.
