Fullgaz

תגית: השקה עולמית

  • טריומף טרידנט 800 בהשקה עולמית

    טריומף טרידנט 800 בהשקה עולמית

    • יתרונות: עיצוב נייקד מודרני יפה, מנוע חזק וגמיש, זמישות והתנהגות דינמית מצוינת, ידידותיות וקלות רכיבה
    • חסרונות: לוח שעונים מיושן
    • מתחרים: ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, ק.ט.מ 790 דיוק
    • מחיר: הערכה – כ־70 אלף ש"ח
    • נתונים טכניים: מנוע טריפל 3 צילינדרים בשורה, 798 סמ"ק, 115 כ"ס ב־10,750 סל"ד, 8.56 קג"מ ב־8,500 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדה, מזלג הפוך שוואה 41 מ"מ SFF-BP, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 120 מ"מ, זרוע פלדה עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 גלגל מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,024 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', בסיס גלגלים 1,402 מ"מ, משקל מלא 198 ק"ג, צמיגים מישלין רואד 6 במידות 120/70ZR17, 180/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – גשם, כביש, ספורט, חיישן מדידת אינרציה IMU, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתנתקת, מסך משולב LCD ו־TFT עם חיבור לטלפון ותמיכה בגופרו, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו־כיווני, מאותתים מתבטלים אוטומטית, תאורת LED היקפית עם תאורת יום קדמית

    צפו בווידאו: טריומף טרידנט 800 בהשקה עולמית

    לקח לי קצת זמן להבין איזה אופנוע הטרידנט 800 מזכיר לי, אבל בסוף נפל האסימון: ההונדה הורנט 600 שהיה לי לפני כמעט 20 שנה. נכון, הם שונים לגמרי ולא חולקים כמעט כלום במשותף, אבל בקווים חיצוניים כלליים אפשר למצוא דימיון. אם זה בפנס העגול, במיכל הדלק הטיפתי ובזנב המינימליסטי. כמובן, הטרידנט 800 החדש נראה הרבה יותר טוב, עם קווים הרבה יותר מתוחכמים, ועם עיצוב מודרני ומוקפד כמו שהתקופה מחייבת.

    הטרידנט 660 הקטן נמצא איתנו כבר 5 שנים, והוא נחשב הצלחה גדולה שכן הוא נכנס לקטגוריה החמה של הנייקדים הבינוניים, ומספרי המכירות לא רעים בכלל במונחים של טריומף. הוא גם אופנוע חשוב מפני שהוא מהווה כרטיס כניסה לטריומף, וממנו ניתן לגדול לכלים גדולים יותר של המותג הבריטי.

    אבל עד עכשיו הקפיצה מטרידנט 660 הייתה גדולה מדי, שכן מעליו בנייקדים היה הסטריט טריפל 765 R, שהוא כבר אופנוע הרבה יותר קרבי וספורטיבי. אז בטריומף עשו סדר, הורידו את ה־R מייצור והשאירו את ה־RS הספורטיבי מאוד, ואל תוך הפער הגדול שנוצר הכניסו את הטרידנט 800 החדש.

    טריומף טרידנט 800
    טריומף טרידנט 800

    את הפלטפורמה הכרנו כבר בטייגר ספורט 800, אשר הוצג כמה חודשים לפני הטרידנט. המנוע הוא טריפל בנפח 798 סמ"ק, אשר מפיק 115 כוחות סוס מכובדים ו־8.5 קג"מ, כשבטריומף מדגישים ש־90% מהמומנט זמינים לרוכב כבר בסל"ד נמוך ובינוני. המנוע טכנולוגי מאוד, עם מערכת הזרקה של בוש בעלת מצערות חשמליות, ושלושה מצבי רכיבה – גשם, כביש וספורט.

    השלדה פשוטה יחסית, ובנויה מצינורות פלדה. בטריומף מציינים שממדי השלדה זהים לאלו של ה־660, וזאת על־מנת לשמור על הקומפקטיות של הטרידנט 800. הבולמים הקדמיים של שוואה, מדגם SFF-BP בקוטר 41, והם מציעים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה ברגל השמאלית. מאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מערכת הבלימה מורכבת מצמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ממותגים 'טריומף', ודיסק יחיד בקוטר 220 מ"מ מאחור. בסך הכל נתונים סטנדרטיים.

    בצד האלקטרוניקה יש חיישן IMU למדידת אינרציה ב־6 צירים, מה שאומר שבקרת האחיזה ומערכת ה־ABS הן להטיה. יש גם קוויקשיפטר דו־כיווני, בקרת שיוט ותאורת LED היקפית – כולל תאורת יום בפנס הקדמי המעוצב, וכן מאותתים המתבטלים אוטומטית. לא רע בכלל, ורק המסך המיושן שמשלב LCF ו־TFT קצת מוריד את הסטנדרט. אנחנו בטוחים שבקרוב בטריומף יישרו קו עם התעשייה ויעברו למסכי TFT מודרניים בכל הכלים שלהם. לזכותו של המסך נציין שהוא מתממשק לטלפון ומאפשר חיבור של מערכת מוזיקה, ניווט, וכן שליטה על מצלמת גופרו.

    באפור ובאדום
    באפור ובאדום

    העיצוב מרשים ביותר – שילוב של אופנוע קלאסי, כאמור עם מיכל טיפתי ופנס עגול, עם מאפיינים מודרניים כמו קימורי מיכל הדלק, הזנב המינימליסטי, הפנס הקדמי המעוצב עם לוגו טריומף במרכזו, וכן תושבת לוחית הרישוי אשר יוצאת מהזרוע האחורית ושומרת על הזנב נקי ויפה. בהחלט עיצוב מרשים ויפה.

    עלייה על האופנוע מגלה שגובה המושב, שעומד על 810 מ"מ, מאפשר להגיע אל הקרקע עם שתי רגליים בטוחות. גם משקל האופנוע – 198 ק"ג כולל כל הנוזלים – סביר לגמרי ואפילו נמוך. שני הנתונים האלה יקלו מאוד ברכיבה על השליטה באופנוע, והתחושה הזו ממשיכה עם היציאה לדרך.

    המנוע פשוט מצוין. ראשית, טריפל זו תצורה מעולה שאנחנו מאוד אוהבים, שכן היא משלבת סאונד, מכלול תחושות והספקים בסל"ד גבוה שקרובים לארבעה צילינדרים, עם מומנט וגמישות של טווינים, וכל זה עם חספוס עדין וייחודי שלא תמצאו בארבעה צילינדרים או בטווינים.

    עיצוב יפה ומיוחד ברוח של טריומף
    עיצוב יפה ומיוחד ברוח של טריומף

    כאן המנוע נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק מאוד, נשלט וליניארי. הוא מספק הרבה מומנט כבר מסל"ד נמוך, כשב־3,000 סל"ד כבר יש כוח להאיץ את האופנוע, וכמובן מספק חגיגה של תאוצה כשמושכים לסל"ד גבוה ומגיעים לאזורי ההספק. אחד המנועים היעילים והמהנים.

    אבל מעבר למנוע, הטרידנט 800 מצטיין בעיקר בסעיפי ההתנהגות. כבר דיברנו בעבר על מושג הזמישות – תרגום לעברית של אג'יליות, כלומר זריזות וגמישות – והטרידנט 800 הוא בדיוק כזה. שילוב של מרכז כובד נמוך עם בסיס גלגלים קצר וכידון רחב מייצר שליטה גבוהה על האופנוע ויכולת להזיז אותו מצד לצד בקלות, ממש בכוח המחשבה. בנוסף, מיכל הדלק באזור הברכיים והירכיים צר במיוחד, ומאפשר חיבור מצוין של פלג הגוף התחתון עם האופנוע. בכבישים מפותלים טכניים וצפופים זה כיף חיים, וברכיבה בתנועה אורבנית זה יעיל מאוד.

    לכך תוסיפו מערכת מתלים טובה למדי, ובעיקר בפרונט אשר יודע לספוג כוחות ושילובי כוחות כמו בלימה אל תוך פנייה, ותקבלו מכונה תלת־ממדית שתומכת ברכיבה חזקה מצד אחד, ומצד שני ידידותית מאוד לרוכבים מתחילים. גם הבולם האחורי סביר לגמרי ואפילו טוב, אם כי כמו בכל אופנועי התקציב – הוא לא ברמה הגבוהה של הפרונט המצוין.

    מנוע מצוין ־ גמיש וחלק, עם סאונד וחספוס של טריפל
    מנוע מצוין ־ גמיש וחלק, עם סאונד וחספוס של טריפל

    מערכת הבלמים איננה מצטיינת בכלום והיא גם לא מורכבת ממכלולי פרימיום אלא ממכלולים בסיסיים עד טובים, אבל היא עובדת מעולה ומייצרת עוצמת בלימה ורגש טובים מאוד ונשלטים. וזה בעצם בדיוק הסיפור של הטרידנט 800 – איך לוקחים מכלולים בסיסיים עד טובים, מחברים אותם יחד בחוכמה, ומקבלים תוצאה שלמה וטובה, שכמאמר הקלישה – גדולה מסך חלקיה. הטרידנט 800 הוא אופנוע מצוין שעובד טוב, ידידותי וקל מאוד לרכיבה, ומספק הרבה מאוד כיף על הכביש המפותל.

    מבחינת נוחות, ובכן, זה נייקד, ומלכתחילה לא ציפינו למיגון רוח יעיל. יחד עם זאת, המושב נוח ותנוחת הרכיבה זקופה עם רכינה קלה קדימה כך שזה נוח גם לאורך זמן. בילינו על הטרידנט 800 יום רכיבה שלם בכבישים ההרריים של קפריסין, וסיימנו את יום הרכיבה במצב טוב מאוד. חלק מזה בזכות קלות הרכיבה והידידותיות הרבה.

    על מערכות האלקטרוניקה והבקרות ניתן לומר שהן לא מורגשות, וזו בהחלט מחמאה. ה־ABS לא ממהר להתערב, ובקרת האחיזה במצב ספורט מאפשרת לא מעט, למשל להרים גלגל קדמי בקטנה. כך או כך, היא ניתנת לניתוק מלא. הקוויקשיפטר הדו־כיווני מעולה, חלק לגמרי כמעט בכל מצב, והשתמשנו בו ברוב המוחלט של הזמן. וכאמור, רק המסך קצת מיושן ובטריומף יצטרכו להחליף אותו בקרוב.

    התנהגות כביש טובה וקלות רכיבה
    התנהגות כביש טובה וקלות רכיבה

    ועוד מילה על העיצוב, שכן הוא יפה מאוד בעינינו, ובעיקר ייחודי, ברוח שטריומף מביאה אלינו. אנחנו מאוד אוהבים את הנראות של הטרידנט 800, בעיקר כי הוא קלאסי־מודרני, ושונה מעדרי הכלים המחודדים כצו האופנה. הטרידנט 800 מגיע באדום מטאלי כהה, בשחור, ובצביעה שעליה רכבנו – אפור־אפר עם נגיעות אדום, שהיא הצביעה המועדפת עלינו. הצביעה הזו נקראת Ash Grey, ואנחנו קראנו לה Ashtray בדחקה, אבל בכל מקרה היא המועדפת עלינו.

    אז הטרידנט 800 ממלא בהצלחה את הפער שבין הטרידנט 660 הקטן לבין הסטריט טריפל 765 RS הסופר-ספורטיבי. הוא אופנוע בממדים קטנים ויחסית קל משקל, בעל מנוע יעיל ובעיקר מהנה מאוד, והוא מספק התנהגות דינמית מעולה כשהוא זמיש, נשלט, ידידותי וקל לרכיבה, כשבטריומף מראים שהם יודעים לקחת מכלולים ממוצעים ולהוציא מהם תוצאה טובה מאוד, שלמה ועגולה.

    מחירו של הטרידנט 800 צפוי לעמוד על סביב 70 אלף שקלים (מחיר מדויק טרם נקבע), כך שהמחיר נמוך יותר מה־MT-09 ונמצא סביב מחירו של ה־Z900 בגרסה ההבסיסית – צמד המתחרים החזקים ביותר בקטגוריה.

    במחיר הזה מקבלים אופנוע מעולה עם עיצוב ייחודי בעל הרבה סטייל, וכאמור עם מנוע והתנהגות מעולים. אופנוע טוב ואף חשוב של טריומף, שייתכן שיחד עם אחיו לפלטפורמה – הטייגר ספורט 800 – יעשה את הפריצה של טריומף בשוק הישראלי.

    הטריומף טרידנט 800 צפוי להגיע לישראל במהלך חודש אפריל, ואז גם ייקבע מחירו המדויק.

  • ק.ט.מ 990 RC R בהשקה עולמית

    ק.ט.מ 990 RC R בהשקה עולמית

    כתב:  'Adam Child ‘Chad

    • יתרונות: מנוע חזק, גמיש, זריז ודינמי, התנהגות מעולה, מכלולי קצה, מערכת בלמים אימתנית, אלקטרוניקה מתקדמת, עיצוב MotoGP, קלות רכיבה בכל מקום
    • חסרונות: מראות לפח, היעדר בקרת בלימת מנוע, תחושה מהחלק הקדמי ברכיבת קצה על המסלול
    • שורה תחתונה: ק.ט.מ נמצאים בפינה ונדרשים לספק אופנוע שיחזיר את האמון של כולם; ה־RC R הוא בדיוק זה עם יכולות גבוהות גם על כביש ציבורי וגם על מסלול המרוצים, בלי להתפשר על אף אחד מהתחומים
    • מחיר: כ־130 אלף ש"ח (הערכה)
    • מתחרים: דוקאטי פניגאלה V2, ימאהה R9, הונדה CBR600RR,
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 947 סמ"ק, 128 כ"ס ב־9,500 סל"ד, 10.5 קג"מ ב־6,750 סל"ד, יחס דחיסה 13.5:1, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך WP APEX בקוטר 48 מ"מ כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 147 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד WP APEX עם כיוונים מלאים, מהלך 134 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו HyPure, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS להטיה בוש M9.1, בסיס גלגלים 1,481 מ"מ, גובה מושב 845 מ"מ, מיכל דלק 15.7 ל', משקל מלא 195 ק"ג (184 ק"ג ללא דלק), צמיגים מישלין פאוור קאפ 2 במידות 180/55ZR17, 120/70ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה (מסלול, ספורט, כביש, גשם פלוס 3 אופציונליים), חיישן מדידת אינרציה IMU ב־6 צירים, בקרת אחיזה MTC להטיה, מערכת ABS להטיה, כלול במחיר: בקרת החלקה MSR, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת ווילי, מסך TFT צבעוני בגודל 8.8″, פנסי LED היקפיים, בקרת שיוט
    ק.ט.מ 990 RC R
    ק.ט.מ 990 RC R

    ה־990 RC R הוא אופנוע הספורט החדש של ק.ט.מ, שהוצג למרות כל הבלגן הפנימי בחברה, והוא מיועד לכביש ולמסלול. ממש בימים האלה הוא הגיע לישראל, ועד שנתארגן על מבחן מקומי היה לנו חשוב מה חברנו 'Adam Child ‘Chad חושב עליו, אחרי שבחן אותו על הכבישים והמסלולים של דרום ספרד. 

    בק.ט.מ תמיד דיברו, חשבו ורצו לקחת את ה־RC 8C – אופנוע המרוץ המיועד למסלול בלבד, אינו מגיע עם תקינת כביש, ומיוצר במהדורה מוגבלת בכל שנה – ולהרכיב עליו מראות ופנסים. אז מה שיש לנו כאן היום לא לא בא בהפתעה, ואף הוצג כאבטיפוס אפוי לגמרי בשנת 2024 עם יעד לשנה הקודמת. המצב הכלכלי הקשה בחברה האוסטרית דחה את ההצגה בשנה, כשהתנאים בק.ט.מ הבשילו לחשיפת אופנוע ספורט חדש, שמתמקם בקצה הימני של חבורה הכוללת את הימאהה R9, את הדוקאטי פניגאלה V2, ואפילו במידה מסוימת את ההונדה CBR600RR.

    בק.ט.מ נדרשו להרשים את כולם, להחזיר את אמון הלקוחות ולהצליח על ההתחלה, ולפי דף הנתונים – הם שם. הפלטפורמה היא מנוע הטווין המקבילי בנפח 947 סמ"ק של ה־990 דיוק, שמפיק כאן 128 כ"ס ב־9,500 סל"ד – 5 כ"ס יותר מאשר בגרסת הנייקד המקורית. המומנט המקסימלי עומד על 10.5 קג"מ ב־6,750 סל"ד. מבין כל החבורה המוזכרת למעלה, זהו האופנוע החזק ביותר, אבל עם משקל ללא דלק של 184 ק"ג הוא כבד יותר מהדוקאטי לדוגמה.

    החזרה של ק.ט.מ לעולם הכביש הספורטיבי מאז ה־RC8R
    החזרה של ק.ט.מ לעולם הכביש הספורטיבי מאז ה־RC8R

    גם השלדה מבוססת על זו של הדיוק, אולם כאן בוצעו שינויים רבים כך בשביל להתאים לקונספט של אופנוע מסלול. דוגמה אחת לכך היא הטענה שחלוקת המשקל היא כזו שתשים משקל רב יותר על הפרונט לטובת מהירות פנייה – עם העדפה של 52.5% מהמשקל מלפנים ו־47.5% לאחור. עוד דוגמה לכך היא גיאומטריית היגוי שונה ובסיס גלגלים ארוך ב־5 מ"מ. הבולמים כמובן של חברת הבית WP – מזלג הפוך עבה יותר בקוטר 48 מ"מ מתכוונן באופן מלא. הבלמים ושאר המכלולים המכאניים מוכווני ביצועים עם בלמי ברמבו – כאן עם קליפרים איכותיים של HyPure ודיסקים בקוטר 320 מ"מ מלפנים, חישוקי 17″ מאלומיניום, וצמיגי מישלין פאוור קאפ 2 במידות 120/70 מלפנים ו־180/55 מאחור – כמו בדיוק.

    כאופנוע המיועד למסלול בק.ט.מ שמו דגש על הארגונומיה ועל חיבור הרוכב למכונה ב־6 נקודות, ומאפשרים למקם את הרגליות במספר מצבים וכמובן את הידיות. בנוסף, ה־990 RC R מיועד להיות אווירודינמי במיוחד, ותכנון מעטפת הפיירינג בוצע במנהרת רוח כדי להוריד מקדם גרר, כשיש כמובן גם כנפונים אופנתיים שבולטים למרחוק.

    כל הגדג'טים האלקטרוניים נוכחים כאן עם מסך TFT טאץ' אופקי בגודל "8.8, כולל שקע טעינה USC-C, עם התצוגה החדשה והמודרנית יותר ועם בית מתגים חדש. יש 4 מצבי רכיבה –  ספורט, כביש, גשם ואישי, כשלושה נוספים מתווספים כאופציה בתשלום (מסלול ועוד שני אישיים; לארץ מגיעים כלולים במחיר) – בהם ניתן לכוון את התערבות בקרת האחיזה, בקרת הווילי, בקרת הבלימה ובקרת הזינוק. פרט לכך יש קוויקשיפטר ופנסי LED היקפיים.

    מכונת כביש מעולה
    מכונת כביש מעולה

    אני מאוד אוהב את המראה של הנשק החדש, כשבק.ט.מ מאוד רצו להדמות ל־RC16 מעולמות ה־MotoGP. הכנפונים נועדו לשואו, אבל גם לספק עוד 13 ק"ג של כוח הצמדה על הגלגל הקדמי במהירות של 239 קמ"ש. הכתומים העמיסו עליו את כל הטופ שהיו יכולים, עם המסך המיוחד, מערכת הבלמים המתקדמת ומערכת בולמים איכותית. בואו נראה איך הוא מתמודד עם כבישי דרום ספרד המפותלים, בשביל להבין קודם כל אם אפשר לרכוב עליו לעבודה.

    קודם כל צריך לעלות עליו ולהניף את הרגל מעל למושב המורכב התיאורטי והאמיץ. כשמצליחים בתרגיל הגמישות הזה מגלים מושב יחסית רחב ונוח. הכידון רחב והמשקף גבוה יחסית. הרגליות המתכווננות הותאמו כמובן לעבודת כביש, שפחות מקפלת את הרוכב, במצבם הקדמי והנמוך ביותר. המסך החדש קריא לגמרי ומגניב מאוד. קצת קשה לתפעול עם כפפות עבות, אבל לא צריך כשיש את הג'ויסטיק לתפעול, החדש גם הוא, בצד השמאלי של הכידון. זה משתלט גם על כל מצבי הרכיבה השונים, כשבק.ט.מ אפשרו לשמור את כל השגעונות של הרוכב גם לאחר כיבוי הסוויץ'. זאת אומרת שאם ניתקתם את בקרת הווילי ובקרת האחיזה במוטורסיטי, תקבלו בדיוק את אותו הסט־אפ ברכיבה לעבודה ביום שלמחרת.

    הרושם מהמנוע ביציאה מהמסלול בסביליה לכיוון ההרים המקיפים היא שהמנוע מאוד חלק ומתורבת, עם קוויקשיפטר מדויק. הבולמים גם סיפקו כיוונון רך יחסית ונוח לאופנוע ספורט עם צליל נחמד מהאגזוז. זווית ההיגוי כצפוי קצת מאתגרת, אבל בסך הכל קל להתנייד איתו במהירויות עיר. כיאה להשקת אופנוע ספורט, יצאנו מהר מאוד אל ההרים הפנויים. תנוחת הרכיבה נוחה מאוד – בטח יחסית לאופנועי ה־600 סמ"ק היפניים – וגם במצב זקוף מיגון הרוח עושה את העבודה. כמו כל אופנוע ספורטיבי – אפשר לזרוק את המראות לפח.

    לצד נשק מסלול
    לצד נשק מסלול

    בכביש

    למנוע יש הרבה כוח, אבל בהרים אפשר לרכוב על המומנט הרחב שמגיע בסל"ד נמוך יחסית, וזו הגדולה שלו על הכביש הציבורי. הבולמים לא רכים, אבל כשהקצב מתחיל להתחמם הם מגיבים בדיוק כמו שציפינו ושידרו את כל נפלאות הכביש היישר אל הרוכב. יש המון מידע שמתקבל מהם, וכל זה על כביש ציבורי ולא מסלול איכותי. זה מחדד את יכולות היום־יום של הק.ט.מ ומעט מרגיע את התחושה הראשונית – שמדובר על אופנוע למסלול בלבד. יש המון ביטחון בלזרוק את האופנוע מפנייה לפנייה ולגרור את הברך על הכביש הציבורי. ההיגוי מאוד מדויק ובכלל לא עצבני או חד מדי. הבלמים מכוילים מושלם לכביש, ולא אגרסיביים מדי.

    ככל שהקילומטרים עברו למדתי את הכיול המועדף עלי מבחינת האלקטרוניקה, כזה שנותן יותר ווילי ויותר החלקה בגלגל האחורי, אבל עדיין שומר עליי במקרה הצורך. ה־RC R לא עליז על הכביש כמו ה־990 דיוק לדוגמה, בטח בגלל המשקל הנוסף ובסיס הגלגלים המעט ארוך יותר. גם קטע ארוך על כביש גלי ושבור לא הסתיימו באסון, למרות הקצב. בשלב הזה התחלתי לחשוב שלאור כל הרשמים ביום הזה, אולי הפשרה תהיה דווקא במסלול ולא הפוך כמו שחשבנו מלכתחילה.

    KTM-990-RC-R-Launch-009

    במסלול

    יום המסלול כלל 6 סשנים של 30 דקות, ולצורך כך קיבלנו את ה־RC R בלי מראות, בלי מחרשה ועם צמיגי סליקס, ששרדו יום שלם. הזמן הארוך על המסלול אפשר להתחיל בנחת עם סט־אפ כבישי יחסית במנוע ובבולמים, כשהמסקנה נשארה זהה – קל מאוד לשלוט עליו ולרכוב מהר. מנוע הטווין הזה מופלא ומאשר גם על המסלול לרכוב בהילוך גבוה יותר ממה שתכננת ולהשתמש בכל אחד מהקג"מ. נכון שאין פה את הבאז, הרעש, הדרמה וההתרגשות כמו ממנוע ארבעה צילינדרים רוחבי של 600 יפני קרבי, אבל יש פה יותר מהירות בשורה התחתונה.

    בכל סשן שיניתי את הסט־אפ של הבולמים לאגרסיבי יותר והפחתתי את ההתערבות של הבקרות השונות. כן השארתי את הרגליות במצב הכביש שלהם, שהתברר כנוח ביותר עבורי ולא גירד ולו פעם אחת את האספלט. כל שינוי שכזה חידד עוד יותר את ההתנהגות של ה־RC R וסיפק הרבה הנאה. הוא לא חד כמו הפניגאלה V2 S, שהושק באותו מסלול בדיוק, ובהתאם לכך הוא יכול להיות כלי מסלול נפלא לרוכבים חדשים יחסית.

    הבלמים האלו ממש מדהימים. לאורך כל היום הם לא התעייפו אף לא פעם אחת, ולמרות שהיו יכולים להיות אולי טיפה יותר אגרסיביים, הם סיפקו את כל מה שרציתי מהם. ה־ABS היה במצב סופרמוטו +, מה שביטל את ההתערבות שלו במצב הטיה, אבל למען האמת לא הרגשנו את ההתערבות שלהם לאורך היום, עדות לבשלות של המערכת. אם נהיה ביקורתיים רגע, אז נשמח לבקרת בלימת מנוע, שכן בקטעים מסוימים היינו שמחים להשתמש במנוע ולא בבלמים. לרגעים זה הרגיש כמו מנוע שתי פעימות. בכביש זה פחות הציק, אבל על המסלול זה יכול להיות שימושי. אגב, עם מערכת פליטה מלאה למסלול (ראו בקטלוג האופציות) כן ניתן לשלוט בזה.

    KTM-990-RC-R-Launch-051

    כשהקצב ממש עלה אז גם צצו הפשרות שבק.ט.מ עשו לטובת הכביש. כי ב־100% רכיבה הבולמים התחילו להרגיש מעט לא במקום והתחושה מהחלק הקדמי גרמה להוריד במעט את הקצב, בטח לעומת התחושה מהבולם והצמיג האחורי. אבל פה מדובר על קצב פסיכי לחלוטין, שפחות נועד לאופנוע עם רישוי כביש. הייתי שמח להרגיש אותו עם הצמיגים המקוריים, אבל בטח רוב מי שיעלה איתו על המסלול וירכב בקצב הזה יחליף לצמיגים מתאימים.

    סיכום

    בק.ט.מ היו צריכים להציג משהו באמת מיוחד בשביל להחזיר את אמון ואהבת קהל הרוכבים, בטח אחרי התקופה הקשה במפעל. לבנות אופנוע שיכול להיות מעולה גם בכביש וגם על מסלול זה תהליך מורכב ולא מובן מאליו, ופה נראה שהאוסטרים הצליחו בדיוק בזה.

    הוא נראה דרמטי ומעולה, עם מראה היישר מצמרת עולם המרוצים. ולמרות זאת הוא מאוד פרקטי, שימושי ואפילו נוח על כבישי היום־יום. הצג מעולה והממשק עם שאר המערכות מאוד אינטואיטיבי ונוח. המנוע והמכלולים מספקים חיים קלים על הכביש ויכולים לרגש בהינף מצערת. כבר קיטרנו על המראות ועל היעדר בלימת המנוע, אבל זה זניח לעומת מה שכן מקבלים.

    KTM-990-RC-R-Launch-054

    על המסלול הוא מרשים באותה המידה. נוח וקל מאוד לרכיבה מהירה, כשכל המערכות מספקות בדיוק את מה שהן נדרשות. הבלמים מעולים, לא פחות. יש הרבה פידבק מהשלדה, ובצד הביקורת נעיר שוב על היעדר השימוש בבלימת מנוע, ועל החלק הקדמי שטוב מאוד, אבל לא מעולה. גם מנוע הטווין המקבילי – מעולה ככל שיהיה – לא מרגש כמו V2 או ארבע בשורה. בק.ט.מ לא התפשרו על היכולות בכביש בשביל המסלול, ולא על יכולות המסלול בשביל הכביש. הם יצרו כלי מאוזן שיודע להיות מעולה בשתי השדות. עבודה בהחלט יפה של האוסטרים.

    המחיר בישראל צפוי להיות סביב 130 אלף ש"ח, שזה באזור של הדוקאטי V2 (גרסת ה־S יקרה יותר), וכמובן שיקר יותר מהימאהה R9 וההונדה CBR600RR. האחריות צפויה להיות על 4 שנים עם טיפולים כל 7,500 ק"מ. נחכה לרכוב עליו על הכבישים והמסלולים שלנו בכדי להבין ממה צ'אד התלהב כל כך.

  • ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית

    ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית

    • יתרונות: מנוע חזק במיוחד מהנה, התנהגות ומתלים רב-שימושיים, נוחות גבוהה, טכנולוגיה ואלקטרוניקה מובילים בסגמנט
    • חסרונות: מחיר אבסולוטי גבוה
    • שורה תחתונה: בק.ט.מ מבצעים קפיצת מדרגה עצומה ומביאים את הסופר אדוונצ'ר לחזית הטכנולוגיה של האדוונצ'רים הגדולים עם מנוע חזק, התנהגות חלומית, נוחות גבוהה, ובעיקר עם האלקטרוניקה והבקרות המובילות בסגמנט
    • מחיר: 175 אלף ש"ח (הערכה)
    • מתחרים: ב.מ.וו R 1300 GS, דוקאטי מולטיסטראדה V4, טריומף טייגר 1200
    • נתונים טכניים: מנוע וי־טווין ˚75, 1,350 סמ"ק, 173 כ"ס ב־9,000 סל"ד, 14.78 קג"מ ב־6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.0:1, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, תיבת הילוכים אוטומטית 6 הילוכים AMT, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי, שלדת מסבך משולשי פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של WP בקוטר 48 מ"מ, חשמלי סמי אקטיבי SAT, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד חשמלי סמי אקטיבי WP SAT עם כיוון עומס קפיץ אוטומטי, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 267 מ"מ, בסיס גלגלים 1,557 מ"מ, גובה מושב 847 / 867 מ"מ, מיכל דלק 23 ל', משקל מלא 228 ק"ג, צמיגים 170/60ZR17, 120/70ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 6 מצבי רכיבה ניתנים לשינוי ושליטה על ה־ABS, בקרת האחיזה, בקרת ההחלקה, בקרת בלימת המנוע, תגובת המצערת, מצב המתלים, עומס הקפיץ מאחור, אנטי־דייב מלפנים, מסך ה־TFT, ותיבת ההילוכים האוטומטית; ABS להטיה עם מצב כביש ושטח, בקרת אחיזה להטיה ב־9 מצבים וניתוק, בקרת החלקה, מסך TFT טאץ' בגודל "8 ורטיקלי כולל ניווט אינטגרלי וחיבור ל־Wifi, זיכרון פנימי 32 ג'יגה, פנסי LED היקפיים, מפתח קרבה, מערכת מתלים חשמלית סמי־אקטיבית של WP SAT, תיבת הילוכים אוטומטית AMT עם מצב חניה, קלאץ' אוטומטי צנטריפוגלי,

    צפו בווידאו: ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S אבו בהשקה עולמית

    ה־1390 סופר אדוונצ'ר החדש מחליף את ה־1290 הוותיק, ומגיע בשלוש גרסאות: S עם חישוקי "19 ו"17 ובולמים חשמליים סמי־אקטיביים, R עם חישוקי "21 ו־18 ובולמים מכאניים־הידראוליים, ו־S EVO, שלוקח את ה־S ומוסיף עליו תיבת הילוכים אוטומטית AMT ורדאר קדמי.

    למעשה, בק.ט.מ לקחו את פלטפורמת ה־1290 סופר אדוונצ'ר המוצלחת ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי, כשהעניין העיקרי פה הוא הזינוק הטכנולוגי שק.ט.מ מבצעת, כשהיא מטמיעה יישומים חדשים למערכות קיימות כפי שטרם נראו בעולם האופנועים.

    נתחיל עם המנוע, שמיישר קו עם ה־1390 סופר דיוק R אשר הוצג שנה קודם. זהו ה־LC8 הוותיק, אשר גדל בנפחו מ־1,301 ל־1,350 סמ"ק על־ידי הגדלת קוטר הצילינדרים מ־108 מ"מ ל־110 מ"מ. מערכת תזמון השסתומים החדשה של ק.ט.מ, ה־Cam Shift, מגיעה למנוע החדש, והיא מחליפה בין הזיזים של שסתומי היניקה בין סל"ד נמוך לבין סל"ד גבוה, ובכך עוזרת לשיפור המילוי הנפחי ולטווח הגמישות של המנוע, ובנוסף תורמת לרמת זיהום ורעש. הספק המנוע טיפס ל־173 כוחות סוס, והמומנט ל־14.78 קג"מ אימתניים.

    ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO
    ק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO

    ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל – לראשונה באופנועים של ק.ט.מ – את תיבת ההילוכים האוטומטית החדשה AMT (ר"ת Automated Manual Transmission). התיבה האוטומטית של ק.ט.מ בנויה דומה מאוד לתיבה רגילה, עם 6 הילוכים, כשיש הבדל בתוף בורר ההילוכים (הסלקטור) – שבו הילוך הסרק נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ראשון לשני, ובנוסף, מתחת להילוך הסרק יש הילוך P (חניה) הנועל את תיבת ההילוכים באמצעות פין נעילה, ולא מאפשר לאופנוע לזוז בזמן חניה, בדומה לרכב פרטי אוטומטי.

    תפעול ההילוכים מתבצע על־ידי מנוע חשמלי ייעודי, כשלעומת ימאהה עם ה-Y-AMT החדש – שבחרו להרכיב מנוע חשמלי נוסף לתפעול הקלאץ' – כאן בק.ט.מ הקלאץ' הוא צנטריפוגלי מכאני, כלומר מפריד בסל"ד סרק ומצמיד כשפותחים מצערת ומעלים סל"ד. המשמעות היא שהעלאה והורדת הילוכים מתבצעים על־ידי שימוש של המערכת הקוויקשיפטר הדו־כיווני. בק.ט.מ מדברים על זמן החלפת הילוכים שעומד על כ־50 אלפיות השנייה – כמו הזמן שלוקח להעביר הילוך עם קוויקשיפטר. בגיר החדש אין ידית קלאץ' בכלל, אולם בק.ט.מ השאירו את רגלית ההילוכים לתפעול ה'ידני', לצד כפתורי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי, אולם מדובר ברגלית המפעילה מתג אלקטרוני ולא באמת מבצעת פעולה מכאנית. בנוסף, סיבוב המצערת אחורנית מבצע 'קיק־דאון', כלומר מוריד הילוך

    בבחירה במצב האוטומטי ניתן לבחור בין 3 מצבי גיר: ספורט, כביש ונוחות, כשבכל אחד מהם התנהגות הגיר שונה. בנוסף, ישנה תכנית החלפת הילוכים המותאמת לכל אחד ממצבי הרכיבה השונים, וכן למצב האופנוע (תאוצה, הטיה וכו'). לגיר האוטומטי יש מחשב ניהול משלו, שכמובן עובד במקביל למחשב ניהול המנוע ולשאר המחשבים ברשת. בק.ט.מ מציינים שהתגובה של הגיר לתגובת המצערת מהירה מאוד, כלומר שתיבת ההילוכים יודעת להגיב מהר לשינויי תפעול של הרוכב דרך המצערת. במצב הידני ניתן כאמור להעביר הילוכים באמצעות רגלית ההילוכים או הכפתורים שעל הכידון.

    מנוע ה־LC8 מוגדל ל־1,350 סמ"ק ומקבל תיבה אוטומטית AMT
    מנוע ה־LC8 מוגדל ל־1,350 סמ"ק ומקבל תיבה אוטומטית AMT

    ה־1390 סופר אדוונצ'ר S מקבל גם את צג ה־TFT החדש בגודל 8″ המורכב בצורה אנכית (V80) ופועל גם במגע, כולל עם כפפות, וגם דרך מערכת מתגים חדשה ואינטואיטיבית. הרזולוציה גבוהה יחסית (1280X720), כשהמסך מצופה באנטי־ריפלקס – ציפוי המונע השתקפויות של אור ממקורות חיצוניים כגון מנורות, פנסי מכוניות וקרני השמש, מונע השארת טביעות אצבע ומונע השתקפות. ניתן לראות את התצוגה מכל זווית, ומבחר הצבעים שבו – 256,000 לעומת 65,000 במסך הקודם – מאפשר חדות טובה יותר. ניתן לבחור בין חמש תצוגות שונות, להפעיל במסכים מפוצלים, כשניתן לקבוע את גובה המסך המפוצל ולהתאים אישית את הנתונים שהרוכב רוצה לראות במסך הראשי.

    ניתן להפעיל את מסך המגע עם או בלי כפפות, וגם דרך מערכת הפעלה חדשה שפועלת דרך ג'ויסטיק ומתגים הנמצאים על הכידון. כל מערכת הקישורית (CCU3.0 Connectivity Unit) משודרגת כעת. יש נפח אחסון של 32 ג'יגה בייט לאחסון מפות אופליין במערכת הניווט האינטגרלית, ועוד 3 ג'יגה בייט של זיכרון גישה אקראית (RAM) דרך מערכת הפעלה של אנדרואיד, שבסופו של דבר מאפשרת לחבר את הסלולר והאפליקציות שבו ישירות למסך.

    הדור החמישי של מערכת הרדאר מתוצרת בוש נמצאת ב־S EVO בגרסה המתקדמת ביותר, עם שיפור בזיהוי עצמים וספציפית משאיות, בקרת שיוט אדפטיבית המאפשרת מהירות מרבית גבוהה יותר, וכן יישומים חדשים כמו בחירה בין מצב דינמי, כביש ורכיבה בקבוצה. בנוסף יש סיוע בבלימה במקרה חירום, התרעת התנגשות, וכן שמירת מרחק מרכב הנמצא לפנים. מערכת בקרת השיוט האדפטיבית (ACC) מאפשרת, ביחד עם הגיר האוטומטי, גם עצירה מלאה והתחלת נסיעה ללא התערבות הרוכב, בהתאם לרכב הנמצא לפני האופנוע.

    מסך חדש וטכנולוגיה שטרם נראתה
    מסך חדש וטכנולוגיה שטרם נראתה

    ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO מקבל את מערכת המתלים החשמלית הסמי־אקטיבית המעודכנת ביותר של WP SAT. בדור החדש יש חיישן פנימי PWM (ר"ת Pulse Width Modulation) שמגיב מהר יותר לשינויים בכביש ומאפשר שיכוך טוב יותר, וזאת עם מרכיבים פנימיים חדשים אשר, בהגדרת ק.ט.מ, מהווים שילוב בין קארטרידג' פתוח לסגור – למשל 2 בוכנות צפות עם תא אוויר ביניהן המפצות על שינויי הנפח. ניתן לכוון את עומס הקפיץ לבחירת הרוכב, בלחיצת כפתור, או להסתמך על מצב אוטומטי הקובע את הסאג אוטומטית לפי המשקל על הזנב. גם חיישן המחחק, אגב, נמצא כעת בתוך הבולם. מהלך הגלגל בשני הקצוות עומד על 220 מ"מ.

    הדור החדש של הסופר אדוונצ'ר גם מגיע עם שלדה מחוזקת לעומת הדור הקודם – גם לכוחות אנכיים וגם לכוחות פיתול. בק.ט.מ שמו דגש גם על הארגונומיה, כשרגליות הרוכב החדשות ממוקמות 8 מ"מ נמוך יותר ורחבות ב־10 מ"מ. יש מושב חדש, קשיח יותר המתכוונן בין 847 ל־867 מ"מ בקלות, ויש משקף חדש ומתכוונן ידנית. יש גם תא חדש לטלפון הסלולרי, הכולל שקע טעינה USB-C ותושבת ייעודית מגומי המחזיקה את הטלפון הנייד. שקע USB-C נוסף נמצא מתחת למסך ה־TFT.

    עיצוב מסיכת החזית חדש גם הוא, עם כל מערכת ה־LED החדשה גם היא, כשבק.ט.מ מציגים נורות LED חדשות המשתקפות אחורנית אל רפלקטור, ומשם קדימה, כשמהצד לא רואים את הנורות. יש כמובן את כל המערכות ובקרות הבטיחות המוכרים לקו ישר ולהטיה – ABS במצב רגיל ובמצב שטח, ובקרת אחיזה בתשעה מצבים. יש גם מפתח קרבה ובקרת שיוט.

    הבלמים של ברמבו, כשיש משאבה רדיאלית חדשה ורפידות חדשות מלפנים, כשבק.ט.מ מדגישים שהשנה גרסאות ה־S וה־S EVO מקבלות רפידות ייעודיות לכביש, לעומת ה־R שמקבל רפידות בעלות איריינטציית שטח. החישוקים בקוטר 19″ מלפנים עם צמיג 120/70 ו־17″ מאחור עם 170/60. נתונים נוספים: מרווח הגחון עומד על 223 מ"מ, מיכל הדלק בנפח 23 ליטרים ומאפשר טווח רכיבה גדול, והמשקל המלא עומד על 228 ק"ג.

    כמעט 300 ק"מ על כבישי טנריף
    כמעט 300 ק"מ על כבישי טנריף

    ההשקה העולמית של ה־1390 סופר אדוונצ'ר S EVO התקיימה באי טנריף, הכולל שפע כבישים מפותלים עם אספלט משובח בנוף יפהפה, כולל טיפוס להר געש ברום של יותר מ־2,000 מטרים מעל פני הים. המסלול כלל כמעט 300 ק"מ, כשרובם בכבישים מפותלים ברמה זו או אחרת, כשפרט לרכיבה הקבוצתית היה גם קטע עצמאי של כ־100 ק"מ שבו יכולנו לרכוב לבד ולבחון את האופנוע בתנאים שעליהם אנחנו מחליטים.

    ה־1390 לוקח את הפלטפורמה המצוינת של ה־1290 ומשפר אותה בכל מקום אפשרי. ראשית בנוחות. הוא נוח מאוד, מרווח , ומספק תנוחה נוחה לאורך זמן. על שני דברים כדאי להתעכב: אחד הראשון המושב, כשבק.ט.מ מציינים שהמושב קשיח יותר מבעבר ומדגישים את האג'נדה לפיה מושב קשיח יותר יהיה נוח יותר לאורך זמן לעומת מושב רך. השני הוא מיגון הרוח שמשתפר, ומספק בועה מרשימה סביב קסדת הרוכב.

    המנוע מטורף, לא פחות. כמובן, 173 כוחות סוס מטיסים את האדוונצ'ר הגדול ל־200 קמ"ש תוך פחות מ־11 שניות כפי שתוכלו לראות בווידאו מהמבחן, אבל העניין פה הוא לא ההספק בקצה הסקאלה אלא זמינות הכוח בסל"ד נמוך והמומנט הרב, ובעיקר קלות התפעול של המנוע הזה, שעם כל הגודל והכוח שלו – בסל"ד נמוך הוא מתנהג כמו חתלתול. עד כדי כך הוא קל לשליטה, בין היתר בזכות המצערת החשמלית המעולה בכל אחד ממצבי הרכיבה. כך או כך, זו תחנת כוח גרעינית, ויש פה הרבה יותר ממה שצריך ביום־יום. אבל לא תשמעו אותנו מתלוננים על עודף כוח מנוע. נקודה מעניינת היא שהנקישות שהיו מהמפגש בין השרשרת לבין הזרוע האחורית בסל"ד נמוך מאוד נעלמו לחלוטין, לשמחת הרוכבים. כך שגם בעניין הזה מקבלים יותר חלקות מבעבר.

    נוחות גבוהה מאוד
    נוחות גבוהה מאוד

    הגיר האוטומטי עובד טוב מאוד. העברת ההילוכים מהירה מאוד, כשלרוב ההילוכים עוברים חלק וללא נקישות. ברוב הזמן ההילוכים עברו בזמן, והשימוש העיקרי שלנו בכפתורי ההעברה היה כדי להעלות הילוכים כשרצינו שורט שיפטינג והמערכת משכה את ההילוך קצת יותר מדי. עוד שימוש היה לנו בסיבוב המצערת אחורנית כדי לקבל קיק־דאון לפני כניסה לפנייה. פיצ'ר מהנה ביותר. לחסרונה של ידית הקלאץ' התרגלנו תוך קילומטרים ספורים, וברגלית ההילוכים לא השתמשנו בכלל, אלא רק בכפתורי ההעברה על הכידון. כמובן, גם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים עם כפתורי ההעברה הידניים או עם רגלית ההילוכים.

    מילה אחרונה על התיבה תהיה על הפיצ'ר החשוב של מצב P שנועל את התיבה. זהו פיצ'ר חשוב מפני שלעומת הגיר האוטומטי של ימאהה, שכולל קלאץ' רגיל, כאן הקלאץ' הוא צנטריפוגלי, מה שאומר שהוא Normally Open – מתחת ל־1,900 סל"ד הקלאץ' פתוח, ולכן לא ניתן להשאיר את המנוע בהילוך בזמן חניה, וכאן נכנס מצב פארקינג במקום להרכיב בלם חניה כמו בהונדה.

    ההתנהגות כמובן משובחת, לא פחות. ההיגוי אינטואיטיבי, האופנוע יציב מאוד, ולא ציפינו לשום דבר אחר. מה שכן, גם במהירויות נמוכות קל מאוד לשלוט במאסה ובגודל הפיזי, והתחושה היא שיש פחות משקל ממה שמוצהר.

    ההתנהגות כצפוי משובחת, תחושה שהוא קל יותר מהנתון המוצהר
    ההתנהגות כצפוי משובחת, תחושה שהוא קל יותר מהנתון המוצהר

    ברוב היום רכבנו על מצב רכיבה ספורט ובמצב מתלים ספורט, אבל המצב הזה טוב רק לכבישים באיכות גבוהה מאוד. כשהכבישים באיכות פחות גבוהה וכוללים חריצים ובורות, מגלים שבמצבי הספורט המתלים קשיחים מדי וזה פוגם בנוחות. במצבים כאלה העברנו למצב רכיבה כביש ולמצב מתלים קומפורט. ההבדל גדול ומורגש מאוד. למעשה, הרוכב יכול לכוון בלחיצת כפתור את כל הפרמטרים באופנוע.

    וזה מוביל אותנו למסך החדש, כאמור בגודל "8. זהו מסך טאץ' שפועל מצוין עם כפפות, גם כפפות עבות, כשכל השליטה יכולה להתבצע ממסך המגע עצמו או מהכפתורים. בגלל כמויות האלקטרוניקה הבלתי נתפסות המסך עמוס בתפריטים ובתתי־תפריטים, אבל הוא מסודר בצורה אינטואיטיבית מאוד והוא קל להבנה ולשליטה. הרוכב יכול לכוון את כל הפרמטרים בכל אחד ממצבי הרכיבה, ובנוסף יש גם מצב קאסטום שאותו הרוכב יכול לכוון לפי העדפותיו. המחשב שומר את כל השינויים, כשניתן להחזיר את הפרמטרים להגדרות היצרן. רמה מעל מה שהכרנו עד עכשיו.

    הרחבת היישומים ממשיכה גם על הבקרות השונות. למשל, הרדאר הקדמי מאפשר מצב של שמירת מרחק. כשמתקרבים מדי לרכב שמלפנים המערכת תסגור את הגז ואפילו תבלום על מנת לשמור על מרחק שנקבע על־ידי הרוכב. יישום נוסף של המערכת הוא רכיבה בקבוצה, כשעל המסך יופיע המיקום של הרוכב שמלפנים. נציין שהרדאר מגיע כסטנדרט על גרסת ה־S EVO, אולם ניתן להוסיף את המערכת בתוספת תשלום גם ל־S ול־R, כשהחיבור הוא פלאג אנד פליי.

    גם הגיר האוטומט מצוין
    גם הגיר האוטומט מצוין

    עוד הרחבה של הבקרות נמצאת בבקרת האחיזה. למשל, כאשר הרוכב נותן מכת גז חזקה, המערכת מבינה שהרוכב רוצה להחליק את הגלגל האחורי והיא תאפשר לו. כך אפשר לרכוב בשטח עם בקרת אחיזה פועלת, ועדיין לקבל החלקות גלגל כשצריך. כאמור, זו הפעם הראשונה שאנחנו רואים הרחבה כזו של הבקרות הקיימות, ואין לנו ספק ששאר היצרניות יישרו קו בדגמי הפרימיום שלהן כבר בעתיד הקרוב.

    הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא מכונת על והוא פצצה טכנולוגית. בק.ט.מ לקחו פלטפורמה מוכרת ומוכחת, ושיפרו אותה בכל מקום אפשרי. ה־1390 סופר אדוונצ'ר חזק יותר, נוח יותר, מעוצב יותר, קל יותר, ובעיקר טכנולוגי יותר מהדור הקודם, כשהוא מציב את עצמו בחזית הטכנולוגיה של אופנועי האדוונצ'ר פרימיום נכון לשנת הדגם 2026.

    המחיר, כצפוי, לא זול: גרסת ה־S צפויה לעלות כ־160 אלף שקלים, כשגרסאות ה־R הקרבית לשטח וה־S EVO בעלת הגיר האוטומטי והרדאר הקדמי צפויות לעלות כ־175 אלף שקלים. זהו מחיר גבוה אבסולוטית, אולם ביחס למתחרים הישירים – ב.מ.וו ודוקאטי – המחיר נמוך יותר בכ־20 עד 30 אלף שקלים, והמחיר דומה לזה של הטריומף טייגר.

    כך או כך, הק.ט.מ 1390 סופר אדוונצ'ר S EVO הוא האדוונצ'ר פרימיום הטכנולוגי ביותר נכון להיום, והתחרות בהחלט קשה.

  • סוזוקי GSX-R1000 – ההצגה המלאה

    סוזוקי GSX-R1000 – ההצגה המלאה

    בסוזוקי מחזירים לייצור את ה־GSX-R1000 אחרי שנתיים של היעדרות, וזאת בדיוק בשנת ה־40 ל־GSX-R750 המקורי של שנת 1985. את החשיפה הרשמית לעיתונות העולמית ביצעו בסוזוקי במסגרת מרוץ הבול ד'ור 24 שעות – הסבב הרביעי והאחרון באליפות העולם בסיבולת EWC במסלול פול ריקאר בצרפת.

    צפו בווידאו – ההצגה המלאה של הסוזוקי GSX-R1000 החדש של 2025:

    דגם 2025 של הג'יקסר 1000 יושב על הפלטפורמה הקודמת, אולם משתדרג בכל מקום אפשרי ומתיישר ל־2025. המנוע מיישר קו עם תקנות יורו 5+, שדרשו החלפת גל ארכובה, בוכנות וגלי זיזים, כמו גם שינויים בכל מערכת היניקה והפליטה עם חיישני חמצן נוספים וחדשים, גופי מצערת גדולים יותר ומזרקים חדשים. ארבעת הצילינדרים בשורה, בנפח של 999.8 סמ"ק, מספקים 'רק' 195 כ"ס ב־13,200 סל"ד ו־11.2 קג"מ ב־11,000 סל"ד. הדור הקודם סיפק 202 כ"ס באותו הסל"ד ו־12 קג"מ בסל"ד גבוה יותר. יחס הדחיסה גבוה יותר – 13.8:1 – לעומת 13.2:1 בדור הקודם. בסוזוקי אומרים שההספק אמנם נמוך במעט, אבל המנוע נשלט יותר והוא יעיל יותר לרכיבה ספורטיבית בכביש או במסלול.

    השלדה ומכלוליה נשארו דומים, כשיש מזלג הפוך של שוואה מדגם BFF (ר"ת Balance Free Forks), הכולל מיכל גז נפרד וכיוונים מלאים, כשמאחור יש זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה מדגם BFC, וכמובן כיוונים מלאים. הבלמים של ברמבו נשארו גם עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים של ברמבו, כשמערכת ה-ABS עודכנה ושודרגה. על חישוקי האלומיניום בקוטר 17″ מגיעים צמיגי ברידג'סטון באטלקס רייסינג סטריט RS11 במידות 120/70 מלפנים ו־190/55 מאחור. המשקל המלא נמדד על 203 ק"ג, כמו קודמו.

    מערכות האלקטרוניקה מיישרות קו עם התקופה, כאשר ניתן לבחור בין יש כיול חדש לשלושת מצבי הרכיבה. יש חיישן IMU ב־6 צירים מהדור האחרון, ומערכת בקרת האחיזה להטיה כוללת 10 רמות התערבות וגם ניתנת לניתוק מלא. יש מערכת ABS מתקדמת להטיה, בקרת זינוק, בקרת ווילי ובקרת סטופי, קוויקשיפטר דו־כיווני, מערכת התנעה בלחיצה קצרה – המוכרת של סוזוקי, מערכת למניעת דימום בסל"ד נמוך, ויש גם מצבר ליתיום־יון קל משקל.

    מבחינת עיצוב ואווירודינמיקה, הג'יקסר 1000 מקבל כנפונים מודרניים ושלוש אופציות צבע וגרפיקה, בהשראת דגמי המרוצים של סוזוקי: כחול־לבן, אדום־לבן, וצהוב־שחור־כחול. יש גרפיקה מיוחדת המציינת 40 שנה לג'יקסר המקורי על צדי הפיירינג ועל מיכל הדלק, ולוגו 'R' מובלט בכל מקום.

    הסוזוקי GSX-R1000 החדש של 2025 יגיע כמובן ארצה. המחיר באירופה ייקבע בשבועות הקרובים, אולם בסוזוקי אומרים שהמחיר צפוי להיות אטרקטיבי.

    Suzuki-GSX-R1000-2025-Bol-Dor-02

  • רכיבה ראשונה: CFMOTO 675NK בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: CFMOTO 675NK בהשקה עולמית

    • יתרונות: מנוע טריפל מצוין, התנהגות דינמית טובה, אבזור ואלקטרוניקה, עיצוב, תמורה טובה למחיר
    • חסרונות: מיגון רוח, בולם אחורי
    • שורה תחתונה: ה־675NK נכנס לקטגוריה החשובה של הנייקדים הבינוניים עם עיצוב ייחודי, מנוע טריפל מוצלח, התנהגות טובה, אבזור רב והרבה תמורה למחיר
    • מחיר: הערכה – כ־50 אלף ש"ח
    • מתחרים: ימאהה MT-07, הונדה CB750 הורנט, ק.ט.מ 790 דיוק, אפריליה טואונו 660, סוזוקי GSX-8S, קוואסאקי Z650, בנלי 752S
    • נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 675 סמ"ק, 90 כ"ס ב־11,000 סל"ד, 6.9 קג"מ ב־8,250 סל"ד, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת צינורות פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה בקוטר 41 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,020 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 189 ק"ג , צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות עם 2 מצבי ניהול מנוע, בקרת אחיזה עם 2 מצבים וניתוק, ABS להטיה, קוויקשיפטר להעלאת הילוכים, מסך TFT בגודל "5 עם חיבור לאפליקציית CFMOTO ועדכוני תוכנה OTA, פנסי LED היקפיים, אורות חירום בבלימה, ניטור לחץ אוויר בצמיגים, שקע טעינה YSB ו־USB-C

    צפו בווידאו – CFMOTO 675NK בהשקה עולמית:

    ה־675NK של CFMOTO הוצג ממש לאחרונה, ובסמוך לכך הושק לעיתונות העולמית. זוהי פלטפורמה חדשה שעליה חשפו ב־CFMOTO צמד דגמים – ה-650NK הנייקד וה־675SR-R הספורטיבי.

    מול התחרות, ה־CFMOTO מציע מנוע טריפל (שלושה צילינדרים) בנפח של 675 סמ"ק. המנוע הוא למעשה גרסה מוגדלת של מנועי הטווין מקבילי בנפח 450 סמ"ק שקיימים ב־450SR, 450NK ו-450MT. ההספק בגרסה האירופאית עומד על 90 כ"ס ב-11,000 סל"ד, שמאפשרים כמובן גם הצגת גרסת A1 מוגבלת הספק. נתון המומנט עומד על 6.93 קג"מ ב-8,250 סל"ד. יש מצערות  עם 2 מצבי רכיבה, ויש קוויקשיפטר להעלאת הילוכים (בלי הודרה), מספר מצבי מנוע ובקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. ב-CFMOTO מציינים את משקל המנוע, שיחד עם תיבת ההילוכים שוקל 54 ק"ג, אשר לטענתם מהווים משקל נמוך מהמתחרים, ומגיעים למשקל מלא של 189 ק"ג לגרסת ה־NK עם מיכל דלק של 15 ליטרים.

    ה־675NK וה־675SR-R החדשים של CFMOTO
    ה־675NK וה־675SR-R החדשים של CFMOTO

    השלדה עשויה מפלדה, כשהזרוע האחורית מאלומיניום. הבולמים של הקאיאבה (KYB), כשהמזלג ההפוך מלפנים הוא בקוטר 41 מ"מ ומתכוונן באופן מלא, ומאחור יש בולם יחיד עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. יש חישוקי 17″ עם צמיגים במידות 120/70 מלפנים ו-180/55 מאחור. מערכת הבלימה מספקת שני דיסקים קדמיים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של J.Juan ודיסק יחיד של 240 מ"מ מאחור. יש כמובן ABS. בסיס הגלגלים נמדד ב-1,400 מ"מ.

    מבחינת אלקטרוניקה יש צג TFT המתממשק לאפליקציית CFMOTO וכולל עדכוני תוכנה Over The Air, פנסי LED היקפיים, כולל ביטול מאותתים ואור בלימת חירום אוטומטי, וכאמור בקרת אחיזה עם שני מצבים וניתוק. העיצוב של סדנת KISKA, כמו כל האופנועים של CFMOTO, והוא מודרני ומביא רוח רעננה.

    רכבנו על ה־675NK בהשקה העולמית בפורטוגל, ואת רשמינו תוכלו לראות בווידאו המבחן.

  • רכיבה ראשונה: ימאהה MT-07 דגם 2025

    רכיבה ראשונה: ימאהה MT-07 דגם 2025

    • יתרונות: מנוע גמיש מלא שמחת חיים, שיפור משמעותי בהתנהגות פאן-פקטור, קלות רכיבה, מחיר
    • חסרונות: המתחרים בקטגוריה מציעים יותר נפח ויותר הספק
    • שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה גם במכלולים וכפועל יוצא בהתנהגות, וגם במערכות האלקטרוניות ובבקרות, ויש גם גרסה אוטומטית Y-AMT
    • מחיר: 58,985 ש"ח ל-MT-07 ו- 61,985 ש"ח ל-MT-07 Y-AMT
    • מתחרים: סוזוקי GSX-8S, הונדה CB750 הורנט, ק.ט.מ 790 דיוק, קוואסאקי Z650, בנלי 752S,
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 689 סמ"ק, 73.4 כ"ס ב-8,750 סל"ד, 6.9 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 8 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, שלדת יהלום מפלדה, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי בקוטר 245 מ"מ עם קליפר צף, אורך 2,065 מ"מ, בסיס גלגלים 1,395 מ"מ, גובה מושב 805 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 183 ק"ג (186 ק"ג לגרסת Y-AMT), צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 2 מצבי כוח מנוע, 2 מצבי רכיבה ואחד נוסף לבחירת הרוכב, בקרת אחיזה מתנתקת, מערכת ABS, מסך RFR בגודל "5 עם חיבור לטלפון הנייד, אפליקציית MyRide הכוללת ניווט, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, מאותתי חירום בזמן בלימה חזקה, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני בתוספת תשלום; ב-Y-AMT: בקרת שיוט

    צפו בווידאו: ימאהה MT-07 דגם 2025 במבחן:

    הגשה ועריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-MT-07 הוא אחד הכלים החשובים של ימאהה בכל הזמנים. הוא הוצג לראשונה ב-2014 – שנה אחרי ה-MT-09 – כששני הכלים הללו היו הדרך של ימאהה להתמודד עם המשבר הכלכלי הגדול של 2009 והמובילים של התקופה החדשה, שבה על פלטפורמה זולה אך מהנה מייצרים מגוון רחב של כלים. כמו ה-MT-09, גם ההצלחה של ה-MT-07 הייתה מיידית, ובהמשך הצטרפו אליו ה-XSR700 הרטרו, הטרייסר 700 התיורי, הטנרה 700 האדוונצ'ר וה-R7 הספורטיבי – כשכאמור כל אלו נבנו סביב פלטפורמת מנוע ה-CP2 המעולה.

    הדור השני הוצג 3 שנים אחרי, ולא היו בו שינויים גדולים למעט מתיחת פנים עיצובית. הדור השלישי של 2021 כבר קיבל שיפורים מכאניים ושיפורי ארגונומיה, לצד מתיחת פנים משמעותית, ושנתיים מאוחר יותר הוא קיבל מסך TFT צבעוני. הוא היה אופנוע מצוין שמאוד אהבנו, וכמו כל ה-MT-07 היו לו הרבה מאוד זמישות ושמחת חיים, אבל הוא כבר היה מיושן – בעיקר מבחינה טכנולוגית. בזמן שהמתחרים הישירים שלו – מיפן, מאירופה ומסין – עפו קדימה מבחינה טכנולוגית, ה-MT-07 נשאר הרחק מאחור עם מצערות מכאניות וללא בקרות למעט ABS.

    אז לשנת 2025 בימאהה מציגים את הדור הרביעי של ה-MT-07, שמהווה את קפיצת המדרגה הגדולה ביותר של ה-MT-07, עם שיפורים משמעותיים במכלולים המכאניים ובמערכות האלקטרוניות. מנוע הטווין המקבילי CP2 בנפח 689 סמ"ק נשאר כמעט זהה, כאשר הוא ממשיך להציע 74 כ"ס ו-6.8 קג"מ. לשנת 2025 הוא כמובן מעודכן לתקנות יורו 5+ ההכרחיות והוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות – לראשונה ב-MT-07 – ויש שני מצבי רכיבה מובנים ובקרת אחיזה עם אופציה לניתוק. נוסף גם קלאץ' מחליק, ויש שיפור במשלבי ההילוכים. חידוש מעניין כאן הוא תעלות אוויר המגיעות מתיבת האוויר אל החלק העליון של מיכל הדלק ומביאות את סאונד המנוע אל הרוכב – בדומה למה שנעשה בדור האחרון של ה-MT-10 וה-MT-09. זה מחייב שינוי במבנה כיסוי מיכל הדלק אשר ממשיך להכיל 14 ליטרים.

    ימאהה MT-07 דור רביעי של 2025
    ימאהה MT-07 דור רביעי של 2025

    ל-MT-07 החדש זרוע אחורית חדשה אשר נבדלת בעיקר בנקודת החיבור החזקה יותר. נקודת החולשה בדור הקודם, הבולמים, מתחדשת לגמרי עם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ ובולם אחורי חדש עם כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה. מהלך הגלגל בשני הצדדים הוא 130 מ"מ. החישוקים חדשים וקלים יותר, ועליהם צמיגי דאנלופ ספורטמקס Q5A חדשים וספורטיביים יותר במידות 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. הבלמים עם דיסק כפול בקוטר 298 מ"מ מלפנים ויחיד בקוטר 245 מ"מ מאחור, כשנוספו קליפרים רדיאליים מלפנים. המשקל המלא ירד בק"ג אחד ל-183 ק"ג.

    מבחינת אלקטרוניקה, יש כאמור מצערות חשמליות עם מצבי כוח, מצבי רכיבה ובקרת אחיזה, ויש את מסך TFT אשר מאפשר קישורית לסלולר דרך אפליקציה ייעודית, ובחירה בין שני מצבי תצוגה – כביש ותיור. זאת לצד המתגים החדשים לתפעול המסך בצידו השמאלי של הכידון. יש מערכת איתות המתבטלת אוטומטית אחרי 15 שניות או 150 מטרים של נסיעה, ויש הפעלה של כל ארבעת המאותתים בבלימת חירום חזקה. כאופציה בתשלום ניתן להוסיף גם קוויקשיפטר דו-כיווני.

    בימאהה טיפלו גם בארגונומיה, כשהכידון נמוך יותר, רחב יותר וקרוב יותר אל הרוכב. לסיום, ה-MT-07 מקבל עיצוב חדש מהחזית ועד הזנב. הצללית המוכרת של ה-MT-07 נשמרת, אולם אזור מיכל הדלק צר יותר, והמסיכה חדשה לחלוטין עם צמד פסי LED תחתונים ופנס ראשי במרכז המסיכה.

    עיצוב מחודש
    עיצוב מחודש

    לראשונה ב-MT-07 בימאהה מציגים את ה-Y-AMT – הגיר האוטומטי המודרני, שהגיע אך לא מזמן ל-MT-09 Y-AMT. תיבת ההילוכים היא רגילה לגמרי – אותה אחת בדיוק שמותקנת ב-MT-07 הרגיל, כלומר 6 הילוכים רגילים בתצורת Constant Mesh עם שילוב 'דוגס', ובאותם יחסי העברה. אולם במקום ידית קלאץ' ורגלית הילוכים שאותם מפעיל הרוכב, יש מנוע חשמלי שמפעיל את הקלאץ' ומנוע נוסף שמפעיל את העברת ההילוכים. המשמעות היא שאין ידית קלאץ' ואין רגלית הילוכים.

    השליטה לרוכב היא על-ידי כפתורי פלוס ומינוס בבית המתגים השמאלי, בתכנון ארגונומי שמאפשר ללחוץ על כל כפתור לשני הכיוונים, בהתאם לנוחות הרוכב. בנוסף, על בית המתגים הימני יש כפתור לבחירה בין AT (ר"ת Automatic Transmission – גיר אוטומטי) לבין MT (ר"ת Manual Transmission – גיר ידני), כשיש שני מצבים אוטומטיים – D ו-D+ – כשבראשון העברת ההילוכים שמרנית ורגועה, והשני ספורטיבי יותר, מושך יותר את ההילוכים ומספק יותר בלימת מנוע. בשני המצבים האוטומטיים ניתן להעביר הילוכים ידנית באמצעות כפתורי הפלוס והמינוס. על המערכת שולט כמובן מחשב ניהול ייעודי.

    ובכל זאת, ישנם שני שינויים מכאניים בגיר עצמו: הראשון הוא התוף בורר ההילוכים (סלקטור), שבו הילוך הסרק (ניוטרל) נמצא מתחת להילוך הראשון ולא בין ההילוך הראשון לבין השני כמו בסלקטור של גיר רגיל, וזאת על-מנת שלמערכת יהיה קל להכניס לניוטרל, וכן על-מנת שלא ייכנס הילוך סרק בין ראשון לשני. הדבר השני הוא שהקלאץ' אינו קלאץ' מחליק כמו ב-07, אלא קלאץ' קונבנציונלי לחלוטין. הסיבה לכך היא שאין צורך בקלאץ' מחליק בגיר אוטומט, פשוט מפני שהמחשב שולט על הורדת ההילוכים וכן על פעולת הקלאץ', אז אם יש צורך בהחלקת קלאץ' בזמן הורדת הילוך כדי למנוע צ'אטרינג של הגלגל האחורי בהורדת הילוכים ידנית – המחשב מבצע זאת על-ידי תפעול חלקי של הקלאץ'.

    המערכת להעברת הילוכים אוטומטית מוסיפה ל-MT-07 סך של 2.8 ק"ג מה שאומר שגרסת ה-Y-AMT של ה-MT-07 שוקלת 186 ק"ג עם כל הנוזלים. בגרסה זו בלבד יש גם בקרת שיוט.

    יש גם גיר אוטומטי Y-AMT
    יש גם גיר אוטומטי Y-AMT

    ביצועים

    השינויים הרבים שבוצעו בדור הרביעי של ה-MT-07 משפיעים כמובן על הביצועים שלו – לרוב לטובה. המנוע כאמור נשאר כמעט זהה, אבל הוא קיבל מצערות חשמליות אשר משנות מעט את התנהגותו, וזה מתבטא בעיקר בתגובת המצערת המרוסנת יותר – גם במצב הספורטיבי יותר. אחד המאפיינים חשובים של ה-MT-07 הוא שמחת החיים של מנוע ה-CP2 האדיר, וכאן עם המצערות החשמליות המאפיין הזה נפגע במעט. כמובן שזה עדיין מנוע מעולה, שופע מומנט ומלא שמחת חיים, בין היתר בזכות הסידור של 270 מעלות בין פיני הארכובה.

    אפשר לומר זאת כך: ה-MT-07 הוא אחד ממכונות הווילי האיכותיות שיש בעולם האופנועים – גם בזכות מאפייני המנוע וגם בזכות מאפייני השלדה ומכלוליה. אז כעת עם המצערות החשמליות הוא עדיין מכונת ווילי'ז מרשימה, אבל צריך לעבוד קצת יותר. נאמר גם מה שכבר אמרנו בעבר: שלדעתנו מנוע ה-CP2 הוא אחד המנועים הטובים של ימאהה בכל הזמנים, בזכות כל המאפיינים שציינו. לא פלא שהוא נמצא על חמישה דגמים שונים בתכלית והוא מוצלח על כל אחד מהם.

    שיפור משמעותי בהתנהגות בזכות המתלים החדשים
    שיפור משמעותי בהתנהגות בזכות המתלים החדשים

    אבל חוץ מהמנוע, השינויים העיקריים מורגשים דווקא בהתנהגות הדינמית. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות של ה-MT-07 טובה במהירויות נמוכות ובינוניות, אך בגלל מערכת המתלים הפשוטה במהירויות גבוהות או תחת עומסים גבוהים הוא קצת מאבד איזון. כעת בדור הרביעי ה-MT-07 משתפר מאוד גם בתחום הזה. המזלג ההפוך מלפנים לא יותר קשיח מבחינת קפיצים וספיגה, אבל הוא הרבה יותר קשיח מבחינת מבנה והתנגדות לעיוות ופיתול, ולכן אפשר לרכוב הרבה יותר חזק, להיכנס לפניות תחת בלימות חזקות או לרכוב מהר יותר על כבישים משובשים – וה-MT-07 ישמור היטב על היציבות שכל כך הייתה חסרה לו.

    גם הבולם האחורי בסדר גמור בסך הכל, במיוחד כשהאספלט במצב מצוין. כרגיל באופנועי תקציב מעין זה, הוא יהיה הראשון שיאותת שהוא על הקצה, ולמעשה יהיה צוואר הבקבוק של ההתנהגות הדינמית. עדיין זה בולם טוב יותר משל הדגם היוצא.

    שיפור ניכר יש גם במערכת הבלמים הקדמית עם הקליפרים הרדיאליים. התחושה מעט 'עצית', כמו בהרבה מערכות עם קליפרים רדיאליים, אבל העוצמה והרגש טובים מאוד ומהווים קפיצת מדרגה חשובה.

    לסיכום הפרק הזה אפשר לומר שבימאהה עשו שיפורים חשובים מאוד במכלולי השלדה, שמקפיצים את ההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 אל המקום שבו היא אמורה להיות, כשההתנהגות טובה משמעותית משל הדגם היוצא.

    המנוע עם הרבה שמחת חיים
    המנוע עם הרבה שמחת חיים

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה דומה מאוד לזו של הדור היוצא. הכידון אמנם קרוב יותר, נמוך יותר ורחב יותר, וגם מיכל הדלק צר יותר, אבל זה עדיין MT-07 ועדיין זו 'תנוחת קפוצ'ון'. ה-MT-07 הוא אופנוע קטן פיזית, ולרוכבים גבוהים מהממוצע עלול להיות צפוף עליו. לי עם 174 הס"מ שלי היה נוח מבחינת ממדים. ואם כבר נוחות, אז צריך לקחת בחשבון שהמושב לא מיועד לרכיבות ארוכות ושאין מיגון רוח. רכיבות ארוכות אפשריות כמובן, כמו ב-MT-07 הקודמים, אבל מהירות השיוט תהיה סביב 140 קמ"ש בגלל היעדר מיגון רוח, והישבן יתחיל להציק אחרי כשעת רכיבה. מקובל ומותאם.

    השדרוג המשמעותי נמצא כאמור במערכות האלקטרוניקה. על המצערות החשמליות כבר דיברנו, רק נוסיף שישנם שני מצבי רכיבה ועוד אחד לבחירת הרוכב, כשניתן לבחור בין תגובת מצערת אגרסיבית או רכה יותר, וכן את בקרת האחיזה החדשה. השליטה היא ממסך ה-TFT החדש, שהוא זהה למסך המוכר של ה-MT-09, דרך בית מתגים שמאלי חדש הכולל ג'ויסטיק, מקש בחירה ומקש יציאה, כשהתפריט על המסך נוח ואינטואיטיבי מאוד. גם השדרוגים האלקטרוניים מביאים את ה-MT-07 אל המקום שבו הוא אמור להיות ומיישרים קו עם המתחרים.

    תנוחת קפוצ'ון
    תנוחת קפוצ'ון

    שדרוג חשוב ומשמעותי הוא הגיר האוטומטי של ימאהה – ה-Y-AMT – אשר מגיע גם ל-MT-07. תיבת ההילוכים עצמה זהה לזו של ה-MT-07 הרגיל, אולם נוספה אליה מערכת של 2 מנועים חשמליים – אחד לקלאץ' והשני לרגלית ההילוכים – וכן מחשב ייעודי עם אלגוריתם מתוחכם. אין ידית קלאץ', ואת רגלית ההילוכים מחליפים מתגי פלוס ומינוס על בית המתגים השמאלי. ניתן לבחור בין מצב אוטומטי מלא (בשני מצבים – D רגיל ו-D+ ספורטיבי שמושך הילוכים), לבין מצב ידני שבו הרוכב מחליף את ההילוכים עם המתגים. כמובן שגם במצב האוטומטי ניתן להעביר הילוכים ידנית כלפי מעלה או מטה, למשל להוריד הילוך ידנית בכניסה לפנייה. ניתן גם להשאיר את הגיר בהילוך ראשון לצורך חניה.

    העברת ההילוכים מהירה מאוד ואורכת כ-0.1 שנייה, כשברוב המקרים המערכת העבירה את ההילוכים בזמן – במיוחד במצב D+ הספורטיבי יותר, המתאים יותר לכבישים המפותלים הספרדיים שבהם רכבנו במהלך המבחן. מדי פעם הורדנו הילוך באופן ידני בכניסה לפנייה. המערכת מוסיפה 2.8 ק"ג למשקלו של ה-MT-07, כך שקשה לומר שהיא מורגשת ושיש הבדלים דינמיים בין ה-MT-07 הרגיל לבין האוטומט. מה שכן, מכיוון שאין ידית קלאץ', קשה יותר להרים גלגל ב-MT-07 Y-AMT, שכן צריך מכת גז הגונה בסל"ד המתאים ומשיכה אינטנסיבית של הכידון. חובבי ווילי'ז יישארו עם הגרסה הידנית.

    כך או כך, גרסת ה-Y-AMT טובה ויעילה בפני עצמה, אבל המערכת מיועדת כמובן לכלים תיוריים יותר כמו טרייסר 700 וטנרה 700, אשר עושים שימוש באותו מנוע CP2 מצוין, שעכשיו מגיע עם אופציה לגיר אוטומטי. עוד נציין שמערכת ה-Y-AMT מייקרת את מחירו של ה-MT-07 ב-3,000 ש"ח, ושה-MT-07 Y-AMT כולל גם בקרת שיוט, אשר לא מגיעה בגרסה הרגילה.

    קפיצת מדרגה משמעותית
    קפיצת מדרגה משמעותית

    סיכום ועלויות

    ה-MT-07 מבצע קפיצת מדרגה חשובה מאוד בדור הרביעי – גם מבחינה טכנולוגית וגם מבחינת מכלולי שלדה והתנהגות דינמית, והוא מיישר קו עם האופוזיציה ועם שנת 2025 בתחומים אלו. השינויים האלה כמובן מחויבי המציאות, והם הופכים את ה-MT-07 לאופנוע טוב משמעותית עם טווח שימושים רחב יותר. בנוסף, ה-MT-07 מקבל עיצוב מודרני יותר ל-2025, וכמובן את הגרסה האוטומטית Y-AMT שגם מרחיבה את קהל היעד. אלו שינויים חשובים ביותר לאחד האופנועים החשובים של ימאהה בכל הזמנים.

    מחירו של ה-MT-07 ממשיך להיות תחרותי, כשהגרסה הרגילה מתומחרת ב-59 אלף ש"ח, ואילו גרסת ה-Y-AMT האוטומטית תעלה 3,000 ש"ח יותר, כלומר 62 אלף ש"ח. המחיר של הגרסה הרגילה עלה ב-3,000 ש"ח ביחס לדור היוצא, וזו עלייה הגיונית לאור המכלולים הטובים משמעותית והתוספות הטכנולוגיות.

    ה-MT-07 הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד של ימאהה, אשר פונה לרוכבי צעירים עם תקציב מוגבל (יש גם גרסה מוגבלת לבעלי רישיון נהיגה A1), ולשנת 2025 הוא טוב יותר, דינמי יותר, אלקטרוני יותר, מעוצב יותר וגם מציע תיבת הילוכים אוטומטית. שדרוגים חשובים לאופנוע חשוב.

  • רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 560 דגם 2025

    רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 560 דגם 2025

    • יתרונות: עיצוב, אלקטרוניקה ובקרות, התנהגות דינמית, צליל ואופי מנוע, איכות חומרים וגימור
    • חסרונות: מחיר, לא נתנגד לעוד 200 סמ"ק ו-20 כ"ס
    • שורה תחתונה: הטימקס 560 ממשיך את האבולוציה: מתחדד בעיצוב החלק הקדמי, משתפר מקבל מערכות בטיחות מתקדמות, ומשתפר במערכות האלקטרוניקה לנוחות הרוכב
    • מחירים: 88,985 ש"ח לטימקס, 97,985 ש"ח ל-TechMAX
    • מתחרים: הונדה פורצה 750, הונדה X-ADV 750, קימקו AK550, סאן-יאנג TL508

    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 562 סמ"ק, 47.6 כ"ס ב-7,000 סל"ד, 5.6 קג"מ ב-5,250 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע, תמסורת וריאטור עם מצמד רב-דיסקי רטוב, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג קדמי הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית עם בולם יחיד ולינקים, מהלך גלגל 117 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 267 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 282 מ"מ, אורך 2,195 מ"מ, בסיס גלגלים 1,575 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 219 ק"ג (221 ק"ג ל-TechMAX), צמיגים 120/70R15, 160/60R15
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 2 מצבי רכיבה – S ו-T, בקרת אחיזה ניתנת לניתוק, מערכת BC – Brake Control, מפתח קירבה KEYLESS כולל למיכל הדלק, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לטלפון ולאפליקציית ימאהה MyRide ועם מערכת ניווט של גרמין, פנסי LED היקפיים. בגרסת Tech MAX: בקרת שיוט, ידיות ומושבים מחוממים, משקף מתכוונן חשמלית, נעילה לרגלית האמצע, חישוקים מלוטשים

    צפו בווידאו – ימאהה טימקס 560 דור תשיעי במבחן:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    שלוש שנים אחרי הדור השמיני של הטימקס 560, בימאהה חושפים ל-2025 את הדור התשיעי של המקסי-סקוטר רב המכר שיצר ב-2001 יש מאין קטגוריה משל עצמו. הפלטפורמה המכאנית נשארת כמעט זהה, כשמנוע הטווין המקבילי בנפח 562 סמ"ק מקבל עדכוני יורו 5+, מה שאומר בעיקר חיישן חמצן שני אחרי הממיר הקטליטי ועוד כמה עדכונים קלים. הוא עדיין מפיק 47.6 כ"ס (35 קילוואט), כך שהוא מתאים לבעלי רישיון נהיגה A1. הקלאץ' הצנטריפוגלי מקבל עדכון – 10 משקולות במקום 12 בעבר, וכן קפיצי קלאץ' חדשים – זאת על מנת לאפשר שילוב קלאץ' רך ונעים יותר.

    העיצוב מתחדש גם הוא, כשהטימקס מקבל חזית חדשה, ספורטיבית וחדה יותר, בעלת צמד פנסי חזית LED חדים יותר, בקורלציה לדגמי ימאהה נוספים. בתחום האלקטרוניקה, הטימקס החדש מקבל מערכת ABS מתקדמת להטיה הנקראת BC – Brake Control, ויודעת לווסת את עוצמת הבלימה בין הבלם הקדמי לבין האחורי בעת הטיה, ופועלת כמובן עם חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים. יש גם מערכת בקרת אחיזה, כששתיהן ניתנות לניתוק, וכן 2 מצבי רכיבה (D-Mode), כשלשנת 2025 מצב S ספורטיבי יותר ומצב T רגוע יותר בתגובותיו.

    מסך ה-TFT בגודל "7 מתעדכן גם הוא, והוא מציע כעת 3 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, וכמו בעבר מתממשק לטלפון הסלולרי עם אפליקציית MyRide של ימאהה, וכן מערכת ניווט של גרמין שזמינה לבעלי טימקס אך לא פועלת בכל המדינות.

    גם ל-2025 מוצעת גרסת TechMAX יוקרתית יותר ומאובזרת, שמקבלת כמובן את כל השינויים הנ"ל ומציעה בנוסף חבילת תוספות כמו משקף רוח חשמלי גבוה, ידיות מחוממות משופרות ומושב מחומם, בקרת שיוט שעברה שדרוג, בולם אחורי מתכוונן, חיישני לחץ אוויר בגלגלים וחישוקים מלוטשים, וכן שתי צביעות ייחודיות.

    ימאהה טימקס 560 וגרסת Tech MAX דגם 2025
    ימאהה טימקס 560 וגרסת Tech MAX דגם 2025

    ביצועים

    הימאהה טימקס תמיד הצטיין בביצועים, ובעיקר בהתנהגות הדינמית שלו שהלכה והשתפרה עם השנים. בדור התשיעי אין שינוי, והיכולות הדינמיות הגבוהות נשמרות. אחד המאפיינים החזקים של הטימקס הוא היציבות המופלאה שלו  – בעיר, בקו ישר ובכביש המפותל – גם אם האספלט לא מושלם. זה אחד המאפיינים החשובים והמובהקים בהתנהגות הדינמית של הטימקס, וזה בא לידי ביטוי גם בטעויות של רוכב – למשל בכניסות לפניות – שהטימקס יודע לספוג טוב יותר מחלק נכבד מהאופנועים. למשל, אם מגיעים מהר מדי לפנייה ונאלצים להוסיף בלימה והטיה – הטימקס יספוג את זה בלי דרמות.

    המנוע נשאר כאמור זהה לדגם היוצא, כשקפיצת המדרגה הייתה בדגם הקודם ביחס לגרסת ה-530 הקודמת. כאן במנוע הנוכחי אין הפתעות. הוא מספיק חזק כדי לזנק היטב, הוא מושך חזק ולינארי, והוא יאפשר להגיע למהירות סופית של כ-180 קמ"ש (כ-170 קמ"ש לפי מדידת GPS). זה מנוע טוב, יעיל ומהנה, עם מכלול תחושות מעניין בזכות הזווית של 360 מעלות בין הצילינדרים, אבל לגמרי לא היינו מתנגדים ל-20 כ"ס נוספים על אותה השלדה ואותם הממדים.

    שאר הביצועים זהים למדי לטימקס 560 של הדור השמיני. כך למשל מערכת הבלמים חזקה למדי ויעילה, ויש מערכת ABS טובה שלא ממהרת להתערב כל עוד האחיזה טובה. קרוב לוודאי שעל הכבישים החלקלקים של גוש דן המערכת תתערב מוקדם יותר, ובמיוחד בגלגל האחורי. מערכת ה-BC החדשה תבוא לידי ביטוי במקרי חירום, וכמו מערכות ABS להטיה היא אמורה לשמור על הרוכב. לא הגענו למצבי חירום במהלך המבחן.

    נסכם ונאמר שהביצועים של הטימקס נשמרו ברמה הגבוהה והמוכרת של הדורות הקודמים, והטימקס שומר על המאפיינים הדינמיים שעושים אותו מקסי-סקוטר כל כך איכותי.

    מכונת ביצועים, חבל שאין עוד 20 כ"ס
    מכונת ביצועים, חבל שאין עוד 20 כ"ס

    איך זה מרגיש?

    ובכן, קודם כל כמו טימקס. בימאהה שומרים על הד.נ.א הייחודי של הטימקס, ומכלול התחושות זהה לדגם הקודם.

    המנוע מצד אחד חלק מאוד, נעים לשימוש וגמיש למדי, אולם הזווית בין פעימות העבודה, שעומדת על 360 מעלות, יוצרת חספוס נעים ואופייני למנוע הזה שאנחנו מאוד אוהבים. ניהול המנוע של הטימקס 560 החדש עבר עדכון, וכעת יש הבדל גדול יותר בין מצב S לבין מצב T, כשבמצב S תגובות המנוע חדות יותר מבעבר, ואילו מצב T מציע תגובות רכות יותר מבעבר. נציין שברוב המבחן רכבנו על מצב S החד.

    נקודה חשובה לזכות הטימקס היא איכות החלקים, איכות הבנייה, איכות החומרים ואיכות הגימור. בכל אלו הטימקס 560 קיבל ציון גבוה בעבר ומקבל ציון גבוה מאוד גם עכשיו, שכן הוא איכותי מאוד בכל מקום – מהחזית ועד לקצה הזנב. סביבת הרוכב, למשל, איכותית, עשירה ומפנקת, והתחושה הכללית היא של כלי פרימיום עם מעט מאוד פשרות.

    תנוחת הרכיבה זהה לחלוטין לדור השמיני, מפני שלא בוצעו פה שינויים. מיגון הרוח מעולה, בעיקר בגרסת ה-Tech MAX עליה רכבנו במהלך ההשקה, כשהכיוון החשמלי נוח ויעיל. במצב הנמוך רוח תגיע אל קסדת הרוכב, אולם במצב הגבוה נוצרת בועת ואקום כמעט מושלמת סביב קסדת הרוכב, וזה מאפשר לרכוב מהר בכבישים בין-עירוניים בשקט מופלא ובנוחות.

    שומר על המאפיינים של הטימקס הקודם, ומשתפר במספר נקודות
    שומר על המאפיינים של הטימקס הקודם, ומשתפר במספר נקודות

    מסך ה-TFT בגודל "7, בגימור מט, הוא איכותי מאוד, ברור וקריא. יש 3 מצבי תצוגה לבחירת הרוכב, כשהתפעול כולו מתבצע מג'ויסטיק הנמצא בבית המתגים השמאלי – קל ואינטואיטיבי, כמו בדגם היוצא. המסך מציע התממשקות מלאה לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת של הקסדה, ויחד עם אפליקציית MyRide של ימאהה מתקבל משולש תקשורת המספק את כל צורכי הרוכב – כולל ניהול שיחות טלפון והודעות טקסט, שליטה על האודיו ועל המוזיקה בקסדה, וכן עדכוני מזג אוויר. בנוסף, המסך מציע מערכת ניווט מקורית של גרמין דרך האפליקציה של ימאהה, כשהתצוגה היא על המסך עצמו. נוח מאוד ואיכותי. בנוסף, בימאהה שיפרו את בקרת השיוט, וכעת יש קפיצות של 1 קמ"ש בלחיצות קצרות וקפיצות של 10 קמ"ש בלחיצות ארוכות.

    הטימקס בגרסה הרגילה מגיע בצביעת Icon Blue שחורה עם גלגלים כחולים, וכן גרסת Tech Kamu, שהיא מעין ירוק כהה. גרסת ה-Tech MAX מגיעה באפור מבריק שעליו רכבנו, או ב-Dark Magne – מעין גוון בורדו-חציל מט. כמו תמיד, יש חבילות אביזרים כמו ספורט, אורבן, אסנטיאל ועוד.

    נסכם ונגיד שהטימקס החדש שומר על המאפיינים של ה-560 הקודם, כשהוא משתפר בתחום הבטיחות והאלקטרוניקה, וכן מציע עיצוב חזית חדש וקרבי יותר.

    טימקס זה סמל סטטוס
    טימקס זה סמל סטטוס

    סיכום ועלויות

    הטימקס 560 בדור התשיעי הוא המשך האבולוציה רבת השנים של הטימקס: הוא שומר על האיכויות הגבוהות של ה-560 בדורות הקודמים, אבל מתשפר בכמה נקודות – מקבל מתיחת פנים עיצובית בחזית, מקבל מערכת ABS להטיה, ומקבל שיפורי אלקטרוניקה, קלאץ' וניהול מנוע.

    המחיר בישראל נקבע על 88,985 ש"ח ל-TMAX ו-97,985 ש"ח ל-Tech MAX – גבוה יותר ממחירו של הטימקס בדור הקודם, בעיקר בגלל עליית המחירים הכללית בארץ ובעולם. זה הרבה מאוד כסף, אולם ברור לחלוטין לאן הכסף הולך, שכן מדובר בכלי איכותי מאוד, שהולך ומשתבח עם השנים, עם מכלולים איכותיים של אופנוע, עם חומרים וגימור ברמה גבוהה, וגם עם טכנולוגיה מודרנית.

    לשנתו ה-25, הטימקס הוא הרבה יותר ממקסי-סקוטר. הטימקס הוא סמל סטטוס של ממש, ומתווה הדרך בקטגוריית המקסי-סקוטרים היוקרתית.

  • CFMOTO Z10 טורבו ברכיבה ראשונה

    CFMOTO Z10 טורבו ברכיבה ראשונה

    ה-ZFORCE Z10 הוא הניסיון הראשון של CFMOTO להיכנס לתחום ה-SBS עם מנועי טורבו. ה-Z10, שמגיע בגרסת 2 מושבים ובגרסת 4 מושבים, פותח יחד עם הסניף האמריקאי של CFMOTO, שכן בארה"ב אוהבים SBS וחזקים מאוד בתחום, כשב-CFMOTO בנו מכונה מושקעת ומאובזרת שמכוונת לרמה אחת מתחת לטופ של הקטגוריה.

    CFMOTO ZFORCE Z10 טורבו
    CFMOTO ZFORCE Z10 טורבו

    המנוע הוא טריפל בנפח 998 סמ"ק, מוגדש טורבו, והוא מפיק 143 כ"ס וכמעט 14 ק"מ, מה שמציב אותו קליק מתחת למכונות העל של קאן-אם (240 כ"ס) ופולאריס (225 כ"ס), ועל כן נגיש יותר. יחד עם זאת, השלדה, המכלולים והאבזור הרב נמצאים לגמרי בחזית הביצועים והטכנולוגיה של רכבי ה-SBS. כך למשל יש בולמי פוקס חשמליים המספקים מהלכי גלגל של 432 ו-508 מ"מ, חישוקי "14, הגה כוח אלקטרוני, וסביבת נהג עשירה הכוללת מסך TFT ראשי בגודל "12.3 עם חיבור לאפל קאר, שליטה במערכות מההגה, מושבים ספורטיביים (עם חגורה רגילה ולא 4 נקודות, חבל!), ואיכות גימור והרכבה גבוהה. התמסורת היא כמקובל CVT (וריאטור רציף), והעברת הכוח לגלגלים יכולה להתבצע ב-2WD, 4WD, 4WD Lock, וכמובן מצב LOW.

    היתרון הגדול של ה-CFMOTO Z10 הוא ההנגשה של תחום ה-SBS טורבו לקהל רחב יותר, שכן הוא אמור לתת תמורה גבוהה למחיר  – מכלולים ואבזור במפרטים גבוהים, בפחות כסף. המחיר בישראל צפוי להיות סביב 150 אלף ש"ח לגרסת ה-2 מושבים.

    נהגנו על ה-Z10 החדש במסגרת אירוע ההשקה הגדול של CFMOTO לעיתונות העולמית שנערך בפורטוגל. צפו בווידאו שלנו מנהיגת המבחן.

    צפו בווידאו – CFMOTO ZFORCE Z10 בנהיגת התרשמות:

    צילום: שחף איזנשטיין; עריכה: אביעד אברהמי

  • רכיבה ראשונה: ימאהה R9 בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: ימאהה R9 בהשקה עולמית

    • יתרונות: מנוע טריפל מצוין, מכלולים טובים, בקרות אלקטרוניות מתקדמות, טלמטרייה מובנית, התנהגות דינמית במסלול, עיצוב רדיקלי ואווירודינמי, קלות רכיבה, אופציה להפוך למכונת מסלול מקצועית
    • חסרונות: מחיר
    • שורה תחתונה: ה-R9 מחזיר את השפיות לעולם אופנועי הספורט וממלא את החלל שבין ה-R7 הפשוט לבין ה-R6 המיועד למסלול בלבד; אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, טכנולוגי מאוד, עם אופציות אין-סופיות לשיפורי מסלול.
    • מחיר: הערכה – 92,985 ש"ח
    • מתחרים: הונדה CBR600RR, סוזוקי GSX-R600, קוואסאקי ZX-6R
    • נתונים טכניים: מנוע טריפל בשורה, 890 סמ"ק, 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד, 9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, יחס דחיסה 11.5:1, מצערות חשמליות, 12 שסתומים, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אחורית אלומיניום עם בולם יחיד ומנגנון לינקים, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 118 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, משאבה רדיאלית, קליפרים של ברמבו מדגם Stylema, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 830 מ"מ, מיכל דלק 14 ל', משקל מלא 195 ק"ג, צמיגים ברידג'סטון RS11 במידות 120/70ZR17 ו-180/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה קבועים, 2 מצבי קאסטום, 4 מצבי מסלול, 3 מצבי כוח מנוע, חיישן IMU ב-6 צירים דור שני, ABS להטיה כולל ניתוק אחורי, בקרת בלימת מנוע, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה (דריפט), בקרת החלקה לפנייה (סלייד), בקרת ווילי, בקרת זינוק, בקרת שיוט ומגביל מהירות, קוויקשיפטר דו-כיווני דור 3, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לטלפון, אפליקציית ימאהה, כולל מערכת טלמטרייה למדידת זמנים ולנתונים מלאים על האופנוע בזמן רכיבת מסלול פנסי LED

    צפו בווידאו – ימאהה R9 במבחן מסלול מההשקה העולמית בסביליה:

    עריכה: אביעד אברהמי 

    מה זה?

    ה-R9 הוא אופנוע הספורט החדש של ימאהה, המיועד לשילוב כביש ומסלול, והוא אמור לסגור את הפער הגדול שנוצר בין ה-R1 וה-R6 – מכונות המסלול המקצועיות של ימאהה שכבר אינן מיוצרות עם תקינת כביש, לבין ה-R7 הבסיסי יותר.

    כבר כתבנו לא מעט ב-20 השנים האחרונות שאופנועי הספורט הקלאסיים, ובעיקר הסופרספורט 600 סמ"ק, הפכו מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בשנים האחרונות בימאהה ניתקו את ה-R1 ואת ה-R6 לגמרי מהכביש הציבורי, והם מיוצרים כעת ברישוי מסלול בלבד, כל אחד מהדגמים בשתי גרסאות (Race ו-GYTR). ה-R9 נכנס לתוך הפער הגדול הזה שנוצר, כשהוא מיועד להיות אופנוע ספורט לכביש הציבורי עם האפשרות להיכנס למסלול כבר במצבו המקורי, ועם אין-סוף אפשרויות שיפורים עד לרמת מכונת מסלול טהורה – כמו זו שמתחרה באליפות העולם בסופרספורט 600 סמ"ק – והכל מחלקים מקוריים של ימאהה.

    הבסיס הוא ה-MT-09 הסופר-פופולרי של ימאהה, שבשנים האחרונות הפך מאופנוע תקציב זול לאופנוע טוב ואיכותי. בימאהה לקחו את הפלטפורמה המעולה, ובעיקר את המנוע ואת מערכות האלקטרוניקה המתקדמות, ובנו סביבה מכונת ספורט מודרנית ומאוד טכנולוגית.

    ימאהה R9
    ימאהה R9

    נתחיל עם העיצוב, כי הוא מתחבר ישירות לשאר דגמי ה-R של ימאהה, כלומר ה-R6 וה-R7, ומעל כולם ה-YZF-R1 האייקוני. ה-R9 לוקח אלמנטים מכל אחד מהם ומחבר למעטפת הפיירינג המלאה והכחולה כנפונים אופנתיים שמדביקים את הפרונט – עם 7% יותר כוח הצמדה בקו ישר ו-10% יותר בפניות – ויחידת זנב אווירודינמית ומעוצבת מאוד. בימאהה מדברים על מקדם גרר נמוך במיוחד של 0.307, לעומת 0.308 ב-R6 למשל.

    מנוע ה-CP3 בנפח 890 סמ"ק, מותאם יורו 5+ ומפיק 119 כ"ס ב-10,000 סל"ד וכ-9.5 קג"מ ב-7,000 סל"ד, נלקח בשלמותו מה-MT-09 בדור החמישי. הוא מוזן על-ידי מצערות חשמליות, כאשר יש חמישה מצבי רכיבה: שלושה מצבי רכיבה מובנים (ספורט, עיר וגשם) ושניים נוספים להתאמה אישית של הרוכב. יש חיישן IMU דור שני ב-6 צירים המאפשר לכייל את בקרת האחיזה וה-ABS להטיות. ניתן לכייל ולבחור רמות התערבות שונות בבקרת האחיזה, בקרת בלימת המנוע, בקרת ההחלקה לפנייה, בקרת ההחלקה מהפנייה ובקרת הווילי, לנתק את ה-ABS מהגלגל האחורי, להפעיל בקרת זינוק, לשייט עם בקרת שיוט ומגביל מהירות, ולעלות במעלה ומורד ההילוכים עם קוויקשיפטר דו-כיווני.

    ואם כבר אלקטרוניקה, אז בימאהה מציעים עם ה-R9 מערכת טלמטריה אינטגרלית למדידת זמני הקפה ולניתוח נתונים על המסלול. מסך ה-TFT בגודל "5 מתממשק כמובן לטלפון הנייד, ובאמצעות האפליקציה של ימאהה ניתן לבחור מסלול או לייצר מסלול בגוגל מפות, לקבוע בו נקודת התחלה וסיום וכן לחלק את המסלול למקטעים, והמערכת תשמש כטלמטרייה לכל דבר ועניין: הצגת זמן ההקפה על מסך ה-TFT, וכן ניתוח הנתונים בגרפים אחרי הרכיבה. המערכת מציגה נתונים כמו הילוך, סל"ד, מצב מצערת, עוצמת בלמים, זווית הטיה, תאוצה, ועוד – בכל נקודה על המסלול. כך הרוכב יכול לנתח את הרכיבה ולשפר את המהירות בקטעים שונים על המסלול. יש גם לוח פיט דיגיטלי, כשהקבוצה יכולה להציג לרוכב הודעות על מסך ה-TFT כמו צבעים של דגלים או הודעות מנהלתיות. כדי להפעיל את הטלמטרייה ניתן לחבר רכיב GPS חיצוני לאופנוע, או לחלופין לרכוב עם טלפון בכיס חליפת הרכיבה, והמערכת תשתמש ב-GPS של הטלפון. בגרסה החינמית של האפליקציה כל האופציות פתוחות, אך ניתן לשמור 10 לוגים (רכיבות) בלבד, כשהלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. בגרסה בתשלום, שעלותה 7 אירו בחודש, ניתן לשמור אין-סוף לוגים.

    סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית
    סוגר את הפער שבין ה-R6 הרייסרי לבין ה-R7 הפשוט יחסית

    נמשיך עם האופנוע. השלדה זהה בבסיסה ל-MT-09, אך בימאהה כיילו אותה מחדש וגילחו כ-10% ממשקלה, כאשר שלדת הדלתאבוקס מאלומיניום שוקלת כאן 9.7 ק"ג בלבד, מה שמוגדר כשלדה הקלה ביותר באופנועי הספורט של ימאהה. השלדה גם קשיחה יותר לכוחות אורכיים, כוחות פיתול וכוחות צד. המשקל המלא עלה ב-2 ק"ג בלבד לעומת הנייקד, ושם את המאזניים על 195 ק"ג עם 14 ליטרים במיכל הדלק. שלדת הזנב גם מוגדרת כשונה וקלה יותר מאשר בנייקד, כאשר כאן אין צורך להרכיב או להעמיס משקל מאחור.

    המתלים מורכבים ממזלג הפוך של קאיאבה מדגם SFD בקוטר 43 מ"מ, עם כיוונים מלאים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך הכיווץ (עם כיוון איטי ומהיר) והשנייה על שיכוך ההחזרה. השוני בין הקארטרידג'ים נמצא בשסתום הבסיס. הבולם האחורי של קאיאבה פותח על בסיס הטכנולוגיות של גרסאות ה-R1 החדשות, והוא כולל כיוונים מלאים – כולל כיוון עומס קפיץ על-ידי ברז חיצוני. בנוסף, השסתום המרכזי כולל דיסקית צפה רחבה אשר אחראית על שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה במהירויות בולם אולטרה-איטיות.

    ה-R9 החדש מקבל משאבת בלם קדמית רדיאלית של ברמבו, שמצטרפת לקליפרים הרדיאליים הספורטיביים מדגם Stylema, עם צינורות מצופים פלדה שזורה, וצמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 320 מ"מ. ה-R9 מקבל את צמיגי הברידג'סטון באטלקס RS11 החדשים והספורטיביים, שהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש עם 3 תרכובות, במידות המקובלות של 120/70ZR17 ו-180/55ZR17. בימאהה מספרים שהצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 בשיתוף של ימאהה וברידג'סטון.

    עיצוב רדיקלי, מכלולים איכותיים והמון אלקטרוניקה
    עיצוב אווירודינמי, מכלולים איכותיים והמון אלקטרוניקה

    ביצועים

    על מנוע הטריפל של ה-MT-09 כבר כתבנו בעבר הררי מילים, וכאן ב-R9 זה בדיוק אותו המנוע. כך כתבנו על הדור הרביעי של ה-09: הוא חזק, גמיש, ליניארי לגמרי, והוא בונה את הכוח בהדרגתיות עד לשיא ההספק – כמעט 120 כוחות סוס, שמטיסים את ה-R9 קדימה.

    אחד היתרונות של טריפל לעומת 4 צילינדרים, למעט רוחב ומשקל נמוכים יותר, זו תחושת החספוס. הוא לא חלק כמו 4 צילינדרים קונבנציונלי, ולמרות שב-CP3 פעימות הכוח סימטריות ומגיעות בכל 240 מעלות של גל הארכובה, החספוס העדין של הטריפל נותן לו אופי מאוד מיוחד שאנחנו אוהבים.

    גם ליישומים ספורטיביים של כביש ומסלול מנוע ה-CP3 מצוין, ולא חשבנו שזה יהיה אחרת. 119 כוחות הסוס דוחפים היטב את ה-R9 בישורת, אבל היתרון הגדול – בטח לעומת 4 צילינדרים – הוא המומנט בסל"ד בביניים שהופך את היציאות מהפניות לקלות ולמהירות יותר, כאמור גם בסל"ד נמוך-בינוני ובלי הצורך להיות בסל"ד גבוה. זהו יתרון חשוב שגם מקל על הרכיבה וגם מאפשר יותר רוגע בראש – ועל המסלול זה חשוב לזמני ההקפה.

    מנוע ה-CP3 של ה-MT-09
    מנוע ה-CP3 של ה-MT-09

    הגיר ב-R9 הוארך מעט ביחס ל-MT-09, על-ידי שינוי יחס ההעברה הסופי וכדי להשיג מהירות סופית גבוהה יותר. כאן דווקא היינו מחזירים ליחס הקצר יותר של ה-09, לטובת תאוצות חזקות יותר – למעט אם מדובר במסלולים עם ישורות ארוכות מאוד כמו מוג'לו, אבל בישראל אנחנו עוד לא שם. נציין שניתן להחליף את תפעול ההילוכים למצב מסלול (הילוך ראשון למעלה, כל השאר למטה) בקלות, על-ידי שינוי מיקום של המוט על הרגלית ועל-ידי בורג אחד. מצוין.

    ההתנהגות הדינמית מעולה – לא פחות. ההיגוי מדויק ואינטואיטיבי, ומערכת הבולמים פה טובה מאוד, קשיחה במידה, סופגת היטב, שומרת על יציבות ומאפשרת רכיבה ספורטיבית חזקה מאוד על המסלול בלי דרמות – גם כשהאספלט באמפי ולא מפולס, כמו בקטעים מסוימים על מסלול סביליה שעליו רכבנו. חלוקת המשקל ב-R9 היא בדיוק 50/50 בין שני הגלגלים, וגם הנתון הזה תורם לתחושת האיזון והיציבות שה-R9 מקנה.

    מהפרונט ציפינו שיהיה מצוין, שכן מלכתחילה הוא מציג נתונים גבוהים – מהקוטר, דרך החומרים ועד ההידראוליקה. ההפתעה הייתה מהבולם האחורי, שלגמרי עומד בקו אחד עם הפרונט המצוין, בטח בשימוש חובבני – גם אם חזק. אז מערכת המתלים והבולמים פה היא טובה ואיכותית, קשיחה יחסית, ומשלבת היטב רכיבת כביש ספורטיבית עם רכיבת מסלול.

    מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה
    מכלולים איכותיים והתנהגות מסלול מרשימה

    גם הבלמים טובים מאוד, חזקים ומלאי רגש, אבל לא היינו מתנגדים לעוד קצת עוצמה. לא שהיה חסר, אבל אנחנו אוהבים בלמים נושכים כשמדובר באופנועי ספורט. כך או כך, יש פה מערכת בלמים חזקה וטובה.

    צמיגי הברידג'סטון RS11 הם בהחלט הפתעה שכן הם מספקים שפע של אחיזה, גם כשהמסלול היה מעט רטוב. הצמיג האחורי פותח במיוחד עבור ה-R9 במידה 180/55ZR17, עם תרכובת כפולה (רך בצדדים לאחיזה על הצד, קשה יותר באמצע לאורך חיים גבוה). הצמיגים האלה רכים, והם מספקים לא רק הרבה אחיזה, אלא גם פידבק בשפע על מה שקורה מתחת לגלגלים. מה שכן, רצוי לחמם אותם לפני רכיבה חזקה – על המסלול או בכביש. נציין שבמקצה הראשון המסלול היה רטוב ורכבנו על צמיגי גשם של ברידג'סטון, ועברנו ל-RS11 בצהריים כשהמסלול התייבש ברובו.

    אז ה-R9 מספק חבילת ביצועים ספורטיבית לגמרי. הוא חזק וגמיש, ויש לו התנהגות דינמית של אופנוע ספורט מודרני, עם מערכת מתלים מצוינת שיודעת לספוג כוחות גדולים, עם יציבות גבוהה, ואם זריזות מספקת שמאפשרת להזיז את האופנוע מהר מאוד מצד לצד – גם בטרייל ברייקינג חזק אל תוך פנייה. מהבחינה הזו עשו בימאהה עבודה יסודית וטובה. כל זה בתצורה המקורית של ה-R9, שמגיע כמובן עם תקינת כביש מלאה.

    Yamaha-R9-Launch-023

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה פה מצוינת. היא רחוקה מאוד מהתנוחה העוברית הקיצונית של ה-R6 הרדיקלי, אבל היא קרבית יותר מה-R7 הכבישי. זה אומר שהקליפ-אונים מעט גבוהים יותר משל ה-R6, המושב מעט נמוך ורחוק יותר, והרגליות נמוכות יותר. נציין שאת הרגליות ניתן לכוון בשני מצבים – גבוה למסלול ונמוך יותר לכביש. אנחנו רכבנו על המצב הגבוה, וזה עדיין משמעותית יותר נוח מאשר R6, ויחד עם זאת ספורטיבי מאוד למסלול. ארגונומיה מוצלחת ביותר.

    ה-R9 הוא אופנוע ספורט לכל דבר ועניין, וכאמור הוא מציע מכלולים טובים והתנהגות מצוינת, כשחשוב לזכור שהוא אופנוע כביש ספורטיבי, אפילו ספורטיבי מאוד. אבל ה-R9 גם משתתף באליפות הסופרספורט העולמית, ובימאהה מציעים דרך חטיבת המרוצים GYTR את האופציה לשפר את האופנוע עד לרמה של מכונת מסלול מושחזת – החל מפיירינג מרוצים, דרך רגליות, קליפ-אונים, מתגים, מערכות בולמים מלאות של אוהלינס, מערכת פליטה מלאה למרוצים, צינורות בלימה וקיט ביטול ל-ABS, ועוד חלקים וקיטים המיועדים כאמור לרכיבת מסלול.

    איכות הייצור והגימור הם ברמה גבוהה, וזה לא שציפינו למשהו אחר מימאהה. ה-R9 בנוי היטב ומהודק, וניכר שזה אופנוע איכותי שהונדס לא כגרסת ספורט של ה-MT-09, אלא כאופנוע ספורט בפני עצמו עם המאפיינים הדרושים, והוא כאמור ארוז היטב ללא פשרות.

    תנוחת רכיבה שפויה יותר מ-R6
    תנוחת רכיבה שפויה יותר מ-R6

    אחד היתרונות הגדולים של הימאהה R9 נמצא בטכנולוגיה ובבקרות האלקטרוניות. ראינו את זה בדור השלישי והרביעי של ה-MT-09, שבהם בימאהה הקפיצו את הרמה הטכנולוגית של האופנועים, וכאן ב-R9 בימאהה מעלים את הרף מהבחינה הזו. יש כמובן מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה מובנים, עוד שני מצבי רכיבה שאותם הרוכב יכול לכוון באופן אישי, ועוד ארבעה מצבי מסלול. בכל אחד מהמצבים ניתן לקבוע את תגובת המנוע, את התערבות בקרת האחיזה, את רמת ההחלקה של הדריפט ביציאה מהפנייה, את עוצמת בלימת המנוע, את מידת ההחלקה של הגלגל האחורי בכניסה לפנייה תחת בלימה, את מידת ההתערבות של ה-ABS, כולל ביטול מוחלט של ה-ABS על הגלגל האחורי, וכן את בקרת הווילי. יש גם בקרת זינוק, ואפילו בקרת שיוט ומגביל מהירות.

    את כל אלה ניתן לכוון ישירות דרך מסך ה-TFT החדש בגודל "5, שאותו ראינו בדור האחרון של ה-MT-09, או דרך אפליקציית MyRide של ימאהה. המסך מציע את שלוש התצוגות של ה-MT-09, וכן תצוגה רביעית ספורטיבית ייעודית ל-R9. בנוסף, בארבעת מצבי המסלול יש תצוגה ייעודית למסלול הכוללת מד סל"ד גדול ותצוגת זמן הקפה במרכז המסך.

    כל הבקרות האפשריות - וגם מערכת טלמטרייה מובנית
    כל הבקרות האפשריות – וגם מערכת טלמטרייה מובנית

    ואם כבר זמן הקפה, אז הימאהה R9 מציע – לראשונה באופנוע סדרתי – מערכת טלמטרייה מובנית באופנוע. ניתן לחבר אל האופנוע רכיב GPS חיצוני או לרכוב עם הטלפון בכיס חליפת הרכיבה והוא ישמש כ-GPS. בוחרים באפליקציה מסלול קיים, או שמייצרים מסלול בגוגל מפות, קובעים נקודת התחלה / סיום וכמה נקודות על המסלול שמחלקים אותו למקטעים, ומערכת ה-Y-TRAC תציג בגרפים ובמספרים נתונים רבים כמו תאוצה, מהירות, עוצמת בלימה, זווית הטיה ועוד – בכל נקודה על המסלול. למעשה, הנתונים האלה קיימים, אך ימאהה היא הראשונה להציג אותם לרוכב באפליקציה נוחה עם ממשק אינטואיטיבי, וזה יתרון גדול לרוכבי מסלול שרוצים לשפר זמני הקפה.

    עוד פיצ'ר נחמד במערכת ה-Y-TRAC הוא פיט-בורד דיגיטלי – צוות הקבוצה יכול לשלוח לרוכב הודעות דרך האפליקציה, וההודעות יופיעו על מסך ה-TFT – למשל סיום מקצה, דגל צהוב, דגל אדום או כניסה לפיטס.

    הדאטה-לוגר מאפשר לשמור 10 לוגים (10 סשנים של רכיבה) ללא תשלום, כמובן עם כל הנתונים. הלוג ה-11 ידרוס את הלוג הראשון. רוכבים שרוצים לשמור אין-סוף לוגים יכולים לעשות מנוי לגרסה המלאה ב-7 אירו בחודש. פרט למספר הלוגים שבזיכרון שתי הגרסאות מספקות את אותם הנתונים בטלמטרייה.

    אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, עם אופציית שיפורים אין-סופית
    אופנוע ספורט מצוין לכביש ולמסלול, עם אופציית שיפורים אין-סופית

    סיכום ועלויות

    אמרנו את זה על ה-R7 ונגיד את זה גם כאן, וביתר שאת: בימאהה מחזירים את השפיות לתחום אופנועי הספורט. עם ה-R9 בימאהה סוגרים את הפער העצום שבין ה-R6 על צמד גרסאותיו, שמיועד למסלול המרוצים בלבד, לבין ה-R7 הבסיסי, ויוצרים מכונת ספורט איכותית מאוד לכביש הציבורי, עם יכולות טובות במסלול.

    בנוסף, בימאהה מאפשרים להפוך את ה-R9 הסדרתי למכונת מסלול ברמת סופרספורט 600 עולמי – וגם את כל המנעד שבדרך לשם – עם חלקים וקיטים מקוריים, כשקרוב לוודאי שבזמן הקרוב יצוצו גם חלקי אפטרמרקט רבים.

    הימאהה R9 הוא אופנוע ספורט מצוין. הוא מציע מנוע חזק ומוכל, מכלולים איכותיים לרכיבת כביש ספורטיבית ולרכיבת מסלול חזקה, ומערכות אלקטרוניקה מקיפות מהמתקדמות בסגמנט – כולל מערכת טלמטרייה ייחודית. כל זה מגיע באריזה יפה ומעוצבת, שמשדרת בכל הכוח ספורט, ועם מקדם גרר נמוך במיוחד וכנפונים אווירודינמיים ברוח משפחת ה-R של ימאהה.

    ה-R9 הוא אופנוע חשוב של ימאהה, והוא צפוי להגיע ארצה בחודש מאי 2025. המחיר המשוער הוא סביב 93 אלף ש"ח, וזה שם אותו כ-4,000 ש"ח מעל ההונדה CBR600RR – שנכון להיום הוא המתחרה הישיר שלו. המחיר הזה לא נמוך, אבל הוא מובן בהתאם לאיכות המכלולים ולכמות הטכנולוגיה והבקרות שה-R9 מציע.

    כך או כך, ה-R9 הוא אופציה שפויה ואיכותית לאופנוע ספורט המיועד לכביש הציבורי ולימי מסלול, עם אופציות שיפורים אין-סופיות. מהלך חשוב של ימאהה, שכאמור מחזיר את השפיות לכביש הציבורי.

  • רכיבה ראשונה: CFMOTO 800MT-X בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: CFMOTO 800MT-X בהשקה עולמית

    • יתרונות: מנוע מצוין שמגיע מק.ט.מ, בולמים טובים מוכווני שטח, התנהגות מאוזנת בכביש, יכולות שטח גבוהות, משקל נמוך, אלקטרוניקה ובקרות, איכות ייצור וגימור, תמורה לכסף
    • חסרונות: מיגון רוח מוגבל בהגנת הרוח, בלמים קדמיים בינוניים
    • שורה תחתונה: ב-CFMOTO ממשיכים לשפר את איכות המוצר ומיישרים קו לגמרי עם המתחרים היפנים והאירופאים; ה-800MT-X הוא אדוונצ'ר עם יכולות שטח גבוהות ועם אבזור רב, ובמחיר תחרותי
    • מחיר: 59,980 ש"ח
    • מתחרים: ימאהה טנרה 700, ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, ווג DS800 ראלי, קוב 800X פרו
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 799 סמ"ק, הספק 91 כ"ס ב-8,250 סמ"ק, 8.76 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקת דלק, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת פלדה, מזלג הפוך בקוטר 48 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 230 מ"מ, משכך היגוי, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים של J.JUAN עם 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, אורך 2,285 מ"מ, גובה מושב 870 מ"מ, משקל 196 ק"ג, מיכל דלק 22.5 ל', צמיגי CTS במידות 150/70R18, 90/90-21
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות, 3 מצבי רכיבה (כביש, גשם, שטח), חיישן IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה להטיה עם אופציית ניתוק, מערכת ABS עם ניתוק אחורי לשטח, בקרת שיוט, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת לחץ אוויר בצמיגים, פנסי LED, מסך TFT בגודל "7 עם חיבור לסלולר לאפליקציית CFMOTO ועם עדכוני תוכנה OVER THE AIR למחשבי האופנוע, שקע טעינה USB ו-USB-C

    צפו בווידאו – CFMOTO 800MT-X בהשקה עולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-800MT, שעליו רכבנו כבר לפני שלוש שנים, הוא תוצר ישיר של שיתוף הפעולה ההדוק בין CFMOTO הסינית לבין ק.ט.מ האוסטרית. שיתוף הפעולה הזה קיים כבר כמה שנים, ובמסגרתו, בין היתר, חלק מאופנועי ק.ט.מ מיוצרים במפעל משותף של שתי החברות בסין, והאופנועים של CFMOTO משתמשים בטכנולוגיות של ק.ט.מ. ה-800MT משתמש במנוע הטווין המקבילי של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, וכן בטכנולוגיות משותפות נוספות.

    כעת, ל-2025, ב-CFMOTO מרחיבים את היצע משפחת ה-800, ואם ה-800MT על שתי גרסאותיו יועד להיות אדוונצ'ר-כביש עם גלגלי "19 ו-"17, הרי שגרסת ה-X החדשה כבר לוקחת את הקונספט לכיוון השטח עם חישוקי "21 ו-"18 ומתלים ארוכי מהלך, וכן שינויים נוספים רבים שאמורים לשפר משמעותית את יכולות השטח של ה-800MT ולהפוך אותו לאדוונצ'ר קרבי לשטח בסגמנט האדוונצ'רים הבינוניים שבה שולט הטנרה 700.

    המנוע פה הוא כאמור ה-LC8c של ק.ט.מ. לא העתק סיני אלא אחד לאחד המנוע של ה-790 אדוונצ'ר. כעת עם תקנות יורו 5 פלוס ההספק יורד במעט ל-91 כ"ס, אם כי המומנט מטפס ל-8.7 קג"מ, כשגם שיא המומנט וגם שיא ההספק מתקבלים נמוך יותר מבעבר.

    CFMOTO 800MT-X - אדוונצ'ר-שטח
    CFMOTO 800MT-X – אדוונצ'ר-שטח

    מסביב למנוע יש שלדת פלדה עם שלדת זנב פריקה ועם זרוע אחורית מאלומיניום, כשמערכת הבולמים חדשה לגמרי ומוכוונת שטח, עם מזלג הפוך בשרני בקוטר 48 מ"מ המציע כיוונים מלאים (עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה), ובולם אחורי פשוט יותר המציע כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה בלבד. בשני הצדדים מהלך הגלגל מטפס ל-230 מ"מ מכובדים לעומת 160 מ"מ של גרסת הספורט. חישוקי שפיצים טיובלס בקוטר "21 מלפנים ו-"18 מאחור משלימים את קונפיגורציית השטח, כשמרווח הגחון עומד על 240 / 250 מ"מ מכובדים.

    עבודה הגוף ב-800MT-X חדשה לחלוטין, והיא אינה נשענת על ה-800MT הקודם. זה מתחיל ממיכל הדלק הזהה בעיצובו לזה של ה-790 אדוונצ'ר, ויורד משני צידי האופנוע על-מנת להוריד את מרכז הכובד, כשאליו מתחבר גם מגן הגחון. המושב שטוח לעומת המושב המדורג של ה-MT, ויחידת החזית והצד חדשה כולה וייעודית לדגם, כשיש גם כנף קדמית גבוהה. נציין שאיכות הפלסטיקה והצביעה היא גבוהה ביותר.

    ה-800MT-X מציע המון אלקטרוניקה ובקרות – יותר מהסטנדרט המקובל בקטגוריה. כך למשל יש מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה – סטנדרט, גשם ושטח, ויש בקרת אחיזה מתנתקת ו-ABS להטיב הנשען על יחידת IMU ב-6 צירים. יש קוויקשיפטר דו-כיווני שלקוח ישירות מק.ט.מ, יש בקרת שיוט כסטנדרט, ויש גם חיישני לחץ אוויר בגלגלים.

    יש גם פנסי LED כמובן, ושקע טעינה מהירה USB-C לצד USB רגיל, ויש מסך TFT אנכי בגודל "7 המתממשק לטלפון הנייד ומתחבר לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן, בין היתר, לעדכן את מחשבי האופנוע OVER THE AIR, כלומר ישירות מהטלפון הנייד בלי צורך במוסך. למיטב ידיעתנו CFMOTO הם הראשונים שמביאים את הגישה הזאת לדו-גלגלי.

    המנוע של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר - וגם מיכל הדלק ומגן הגחון
    המנוע של הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר – וגם מיכל הדלק ומגן הגחון

    ביצועים

    כבר כתבנו בעבר: את המנוע אנחנו מכירים היטב מהק.ט.מ 790 אדוונצ'ר ומה-800MT, והוא בהחלט מוצלח. הוא מספק מומנט זמין כבר מסל"ד נמוך, והוא לינארי ויעיל מאוד עד לקצה הסקאלה ול-91 כוחות הסוס שהוא מספק, שמביאים את ה-800MT-X לקצת יותר מ-200 קמ"ש. אהבנו מאוד את מכלול התחושות שהוא מספק בזכות סידור גל הארכובה של 70 מעלות בין פיני הארכובה, מה שיוצר תחושה של מנוע וי-טווין, וכן את תגובות המנוע ואת זריזותו. מנוע ה-LC8c של ק.ט.מ הוא מנוע מודרני וקטן, והוא מתאים מאוד לקונספט של אדוונצ'ר בכלל ושל אדוונצ'ר-ספורט בפרט.

    לעומת ה-800MT שעליו רכבנו לפני שלוש שנים, כאן מערכת הזרקת הדלק כבר בשלה ומדויקת, וניכר שנעשתה פה עבודה כדי לדייק אותה. בכלל, כל נקודות הביקורת שלנון מלפני 3 שנים טופלו פה לגמרי: יש בקרת אחיזה (מתנתקת כמובן, מתפריט מהיר במסך ה-TFT ומכפתור ייעודי), ויש גם מצב שטח שמבטל את ה-ABS על הגלגל האחורי ומשחרר כמעט לגמרי את בקרת האחיזה. מצוין.

    לא פחות חשובה היא ההתנהגות הדינמית, וכאן אפשר לומר – זהו אדוונצ'ר שטח אמיתי. מערכת המתלים מצוינת, לפרט למהלך הארוך מספקת ספיגה טובה לעומסים גבוהים – בזכות קפיצים קשיחים יחסית והידראוליקה טובה, כשבפרונט ההידראוליקה מצוינת, כמובן בשילוב מידות גלגלים של אדוונצ'ר שטח, כאמור "21 ו-"18. הקונפיגורציה המהודרת הזו מאפשרת קצב גבוה תוך ספיגה מעולה ושמירה על קו, והטרייד-אוף יהיה קשיחות המתלים ברכיבת כביש רגועה, אשר תבוא על חשבון הנוחות.

    התנהגות מצוינת ברכיבת שטח
    התנהגות מצוינת ברכיבת שטח

    נציין לטובה את המשקל, כשעל אף הנתון היבש של 196 ק"ג – התחושה היא של משקל נמוך יותר, ובוודאי שמרכז הכובד הנמוך מורגש. חלק מהמשקל הנמוך נובע מהמנוע הקומפקטי, וכן מחליקו הנעים הקלים שמאפשרים להזיז את האופנוע מצד לצד בקלות עם פחות התנגדות.

    ברכיבת כביש הביצועים ממשיכים להיות טובים, בהמשך ישיר ל-800MT ולמרות הגלגל הקדמי בקוטר "21. ההיגוי טוב, הרבה בזכות הכידון הרחב, והיציבות גבוהה מאוד. מערכת המתלים הקשיחה מאפשרת גם פה רכיבה מהירה וחזקה כשהכביש מתפתל, אבל כאמור זה יהיה על חשבון הנוחות ברכיבה רגועה.

    ביקורת יש לנו על מערכת הבלמים, שיכולה להיות חזקה משמעותית. למרות צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, עוצמת הבלימה סבירה בלבד, ויכולה להיות הרבה יותר חזקה.

    בסך הכל ה-CFMOTO 800MT-X הוא מכונת ביצועים טובה ומהודקת שמספקת יכולות כביש טובות לצד יכולות שטח גבוהות, בצורה מודרנית ואיכותית.

    וגם בכביש הוא טוב מאוד
    וגם בכביש הוא טוב מאוד

    איך זה מרגיש?

    התחושה הראשונה שמתקבלת מה-800MT-X היא של איכות. אמרנו את זה כבר על ה-800MT ולאחר מכן על ה-450MT, וגם ראינו את זה אצל יצרניות סיניות אחרות: ובכן, הסינים כאן, לגמרי, במאה אחוז. הם סגרו את הפער וכבר אין באופנועים פינות חדות. הכלים איכותיים, החומרים איכותיים, הפלסטיקה, הצביעה, הגימור – הכל ברמה יפנית ואירופאית. אם שמים לכם כיסוי עיניים או שמכסים את מדבקות היצרנית והדגם – לא תוכלו לנחש שמדובר באופנוע סיני. יישרו קו לחלוטין. כזה הוא גם ה-800MT-X.

    ההשפעה מק.ט.מ ניכרת היטב, ורואים את זה בכל מקום באופנוע: החל מברגים (למשל הבורג המרכזי של ציר ההיגוי), דרך מותחני שרשרת ההינע, מיכל הדלק ומגן הגחון, הקוויקשיפטר, בתי המתגים, ואפילו הפונט והגרפיקות במסך ה-TFT זהים לאלו שבק.ט.מ.

    תנוחת הרכיבה ב-800MT-X נוחה למדי. המושב, בגובה 870 מ"מ, גבוה על הנייר, אבל בפועל אין בעיה להוריד שתי רגליים בטוחות לקרקע. הוא גם נוח יחסית לאורך זמן, כשחשוב לזכור שמדובר במושב שטוח של אדוונצ'ר-ראלי ולא על מושב מדורג ותומך של אדוונצ'ר-כביש. הכידון רחב ושטוח, וסביבת הרוכב ספרטנית וריקה יחסית אם כי איכותית – עם מתגים סופר-איכותיים ועם תחושה של אופנוע מודרני. הפלסטיק השחור שמסביב לחלק הקדמי במבט הרוכב מוזר בהתחלה ונותן תחושה של בר משקאות או של שולחן עבודה.

    אופנוע שלם ואיכותי עם גימור מצוין
    אופנוע שלם ואיכותי עם גימור מצוין

    מיגון הרוח סביר בלבד. יש אמנם גלגלת נוחה מאוד שניתן לתפעל ביד אחת – ימין או שמאל – תוך כדי רכיבה, כדי להעלות או להוריד את המשקף, אבל גם על המצב הגבוה מיגון הרוח מפנה רק כחצי מהרוח. זה כמובן מתקבל על הדעת באדוונצ'ר-ראלי שמיועד גם לשטח, ורוכבים שרוצים יותר מיגון רוח יצטרכו לרכוש משקף גבוה יותר מקטלוג החלקים או אפטרמרקט.

    כאמור, משקל האופנוע משחק פה תפקיד, כשהתחושה היא של אופנוע קל מהנתון על הנייר – חלק מזה בזכות מרכז הכובד הנמוך שנובע מתצורת מיכל הדלק. לרכיבת שטח התחושה הקלה עוזרת מאוד לביטחון לפתוח גז ולהזיז את האופנוע – גם במקומות קצת יותר טכניים. יתרון גדול.

    לסיום הפרק נדבר על האלקטרוניקה, שהיא קצת מעבר למה שמקובל בקטגוריה. יש פה בקרת אחיזה, שהיא אמנם עם מצב אחד אבל כוללת גם ניתוק, והיא עובדת היטב – גם בשטח. הניתוק, אגב, מתבצע דרך כפתור Function על בית המתגים השמאלי שמאפשר גישה מהירה לבהירות המסך, לבקרת האחיזה ולקוויקשיפטר, או לפרמטרים אחרים לבחירת הרוכב.

    כפתור בורר מצבי הרכיבה נמצא גם הוא על בית המתגים השמאלי, והוא כולל מצב סטנדרט, מצב גשם עם תגובת מצערת מוחלשת, וכן מצב שטח עם ביטוח ABS על הגלגל האחורי ועם בקרת אחיזה משוחררת. על אותו בית מתגים יש גם בקרת שיוט שמגיעה כסטנדרט, ויש כפתורי ג'ויסטיק לשליטה על מסך ה-TFT המצוין, שהוא גדול, קריא וברור, מציע את כל הנתונים דרך תפריטים קלים מאוד לתפעול, מתממשק לטלפון הנייד, ומציע חיבור לאפליקציית CFMOTO שדרכה ניתן לעדכן את מחשבי האופנוע. רמה גבוהה והרבה אבזור.

    ועם אבזור עשיר - עולה פחות ונותן יותר
    ועם אבזור עשיר – עולה פחות ונותן יותר

    סיכום ועלויות

    הגישה של CFMOTO היא לתת יותר אופנוע עם יותר אבזור, אבל בפחות כסף. מהבחינה הזו ה-800MT-X מצליח כמעט לגמרי, ואפילו מצליח טוב, שכן הוא נותן הרבה אבזור – גם אלקטרוני וגם מכאני.

    ב-CFMOTO מכוונים את ה-800MT-X ללב קטגוריית האדוונצ'ר-ראלי, כלומר מציבים אותו מול הימאהה טנרה 700 ששולט בקטגוריה, אבל גם מול הק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, הווג DS800 ראלי החדש והקוב 800 החדש גם הוא. אגב, ארבעה מתוך חמשת האופנועים הללו, שמאכלסים את הקטגוריה החשובה, מגיעים מסין. החמישי (או בעצם הראשון) – מגיע מצרפת, עם מנוע יפני.

    גם בלי מבחן השוואתי ורק מהנתונים היבשים, ה-CFMOTO 800MT-X אכן נותן יותר מהטנרה 700 הסופר-פופולרי שאליו הוא מכוון, וכמובן עולה פחות. מחירו בישראל נקבע על 59,980 ש"ח, כלומר 20% פחות מהטנרה 700 – מחיר שהופך אותו לעסקה אטרקטיבית ביותר, במיוחד לאור המכלולים הטובים, האבזור הרב, וכמובן המנוע המצוין וההתנהגות המצוינת. עסקה מעולה למי שלוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח.