תגית: השקה עולמית

ב.מ.וו C 650 Sport ו-C 650 GT – הדור החדש

27,000 יחידות של צמד הדגמים C 600 Sport ו-C 650 GT מכרו בב.מ.וו מאז הציגו את צמד המגה-סקוטרים שלהם ב-2012. קצב של כ-9,000 יחידות בשנה, כשהחלוקה בין הדגמים היא 50/50. על פניו מספרים יפים, ואכן עושה רושם שבב.מ.וו מרוצים, וזאת אף על פי שה-C 600 Sport, הקטנוע הספורטיבי שמסתכל לימאהה טימקס בלבן של העיניים, לא הצליח להזיז את המקס מכס המלכות. הטימקס הוא עדיין המלך הבלתי מעורער של הקטנועים הספורטיביים. כנראה שאחרי עשור וחצי של בדידות בקטגוריה, זה לא קל להזיז אנשים מהגבינה שאליה הם רגילים.

אחרי 3 שנים, בב.מ.וו חושבים שהגיע הזמן לשדרוג. לא מהפכה ולא דגמים חדשים, אלא אבולוציה טבעית לצמד הדגמים כדי לעשות אותם טובים יותר ובטוחים יותר, וגם כדי להשאיר אותם מעודכנים לתקופה, למשל בתחום האלקטרוניקה. על הדרך אם אפשר לתפוס יתרון טכנולוגי על המתחרים – מה טוב.

C 650 GT ו-C 650 Sport – אבולוציה

המטרה של ב.מ.וו באבולוציה הזו היא כפולה. כשמדובר בדגם הספורטיבי, ששינה את שמו מ-C 500 Sport ל-C 650 Sport – בב.מ.וו רוצים לשפר אותו כדי שיהפוך למתמודד טוב יותר מול הטימקס. ה-C 650 GT לעומת זאת, שהוא ספינת התיור של הקטנועים ומתמודד מול הסוזוקי בורגמן 650, אמור להיות בעיקר מפנק ובטוח יותר.

צמד הדגמים, אף על פי היותם שונים לגמרי בייעודם – האחד מקסי-סקוטר ספורטיבי והשני קטנוע תיור – יושבים על פלטפורמה מכאנית זהה, ובאבולוציה ל-2016 מקבלת הפלטפורמה הזו מספר שינויים שהופכים את צמד הכלים לנעימים יותר ושימוש ולמאוזנים יותר.

בתחום המנוע ומערכת ההינע עבדו בב.מ.וו על מנת להקנות לצמד הדגמים איכות נסיעה טובה יותר. לשם כך יש גל איזון חדש, יש מצמד חדש, ואולי החשוב מכל – יש כיול חדש לגמרי למערכת ה-CVT (הווריאטור). כל השינויים האלה הופכים את יחידת ההנעה לחלקה יותר מבעבר, ומשפרים את התאוצה. מנוע הטווין המקבילי, שבו הזווית בגל הארכובה בין שתי הבוכנות עומדת על 90 מעלות, עדיין מפיק 60 כ"ס, אולם בשל תקנות יורו 4 ומערכת הפליטה החנוקה יותר המומנט ירד במעט מ-66 ל-63Nm. לא משהו שבאמת מורגש.

השינוי החשוב ביותר בתחום השלדה ומכלוליה הוא הטיפול במתלים. בעקבות תלונות על התנהגות קשיחה מדי הפחיתו בב.מ.וו את קבוע הקפיצים בכ-10% וכיילו את הבולמים בהתאם, וכעת לטענתם האיזון בין ספורטיביות לנוחות הוא טוב יותר.

עוד בתחום השינויים רגלית אמצע חדשה, קלה יותר לתפעול, אבל התוספת החשובה היא הוספה של מערכת ה-ASC – בקרת ההחלקה של ב.מ.וו, כסטנדרט לצמד הדגמים, כך שמעתה הקטנועים של ב.מ.וו מגיעים עם ABS ו-ASC. מצוין.

BMW C 650 Sport

C 650 Sport

הקטנוע הספורטיבי של ב.מ.וו (וקצת מגוחך לקרוא לכלים האלה קטנועים, כי קטנים הם לא) מקבל בנוסף לשינויים המכאניים גם מתיחת פנים, כך שיהפוך למודרני יותר. בכל זאת, יש לו תחרות לא קלה לעמוד מולה. אז העיצוב כולו רוענן, ויש גם תא גדול יותר מתחת למושב בנוסף לפטנט של ב.מ.וו של הגדלת תא המטען כשהאופנוע חונה על ידי פתיחה של מדף סגור. יש גם מושב חדש ונוח יותר, ואפשרות ל-3 מושבים בגבהים שונים.

הרכיבה על הספורט מאוד מהנה. התאוצות חזקות והחלטיות כבר ממצב עמידה, והן רציפות עד למהירות גבוהה, ללא ההשהיה המעצבנת של הדגם הקודם. המנוע גם חלק יותר בעבודתו, בין היתר בזכות הווריאטור.

בכבישים המפותלים שמסביב לוולנסיה שבהם רכבנו ההתנהגות של הספורט הייתה מאוזנת וטובה. הוא לא מרגיש כבד, וכיף גדול להכניס אותו לפניות ולצאת בגז, רק חסר סאונד קצת יותר בשרני ממערכת הפליטה החנוקה. ההיגוי מצוין, בדיוק כמו בדגם היוצא, והמתלים לא מרגישים רכים מדי אלא מאוזנים וטובים, מספקים בהחלט פשרה טובה בין יכולות ספורטיביות של מקסי-סקוטר ספורטיבי לבין יכולות ספיגה.

בתנועה אורבנית, שבה הוא יבלה חלק נכבד מחייו, הספורט מרגיש זריז למדי. שוב, בזכות גודלו והעובדה שאינו מרגיש כבד כמו ה-GT. רכבנו גם על כבישים עירוניים רטובים מגשם וכך יצא לנו לבחון את בקרת ההחלקה, והמסקנה שלנו היא שאמנם לא מדובר במערכת המודרנית ביותר, כמו זו שמותקנת למשל על דגמי הפרימיום של ב.מ.וו או דוקאטי, אבל היא בהחלט יעילה. בפעולה גסה, למשל פול גז על מעבר חציה חלק, המערכת תתערב באגרסיביות ותחתוך את כוח המנוע. לעומת זאת אם ההחלקה עדינה יותר, למשל תוך כדי הטיה קלה ביציאה מפנייה חלקה, המערכת תתערב בעדינות וכמעט לא תורגש. רק הנורה הכתומה בלוח השעונים תעיד שכרגע המערכת הצילה את הרוכב מהחלקה.

כיפי בכבישים מפותלים

בסך הכל ה-C 600 Sport הוא מקסי-סקוטר ספורטיבי מאוד איכותי, והוא מציע כמה יתרונות חשובים כמו יחידת הנעה איכותית ומערכות אלקטרוניקה שמגיעות כסטנדרט. מאוד אהבנו גם את המזלג ההפוך הקשיח, שאינו מתעוות תחת שילובי כוחות – למשל בלימה אל תוך פנייה, ושקיים כבר מהשנה הראשונה של סדרת ה-C. המזלג הזה, אגב, מחובר לשלדה דרך צמד משולשים ויוצר מבנה קשיח.

בתמחור טוב ושיווק נכון אין ספק שה-C 650 Sport יכול להוות תחרות ראויה לטימקס.

C 650 GT

אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד מתחברים ל-C 650 GT. לא כי הספורט אינו קטנוע טוב. להפך – הוא קטנוע משובח. אלא פשוט כי אם כבר קטנוע, אז שיהיה נוח ומפנק, וה-GT בהחלט מצטיין בזה ומציע לרוכב חוויה מאוד מפרגנת.

ראשית הוא גדול ומרווח. כך למשל כשזרקנו את הרגליים קדימה, לא הצלחנו להגיע לקצה המדרס. עד כדי כך הוא גדול. שנית, הוא מאוד נוח. המושב מפרגן מאוד לישבן, והוא מתוכנן לכסות מרחקים ארוכים. לבסוף הוא מציע לרוכב שפע של אלקטרוניקה ופינוקים.

BMW C 650 GT

על בקרת ההחלקה ומערכת ה-ABS כבד דיברנו בהקשר של הספורט, וכן הם זהים. יחד עם זאת, ל-GT יש מספר מערכות נוספות. כך למשל המשקף החשמלי עולה ויורד בלחיצת כפתור (כמו בדגם הקודם), כך שאפשר לעבור ממצב של שדה ראייה נקי עם רוח בקסדה למצב של שקט מוחלט ללא רוח, בלחיצה על כפתור ביד שמאל.

בדגם ההיי-ליין שעליו רכבנו יש גם חימום לידיות הרוכב ולמושבי הרוכב והמורכב ויש מערכת לניטור לחץ האוויר בגלגלים. אבל המערכת החדשה שבה מתגאים בב.מ.וו היא ה-Side View Assist – מערכת עזר לרוכב שמתריעה כשגוף זר נכנס למרחב האישי של ה-GT.במהירות של 25 עד 80 קמ"ש.

למערכת יש 4 חיישנים בקצוות הכלי, וכאשר גוף זר מתקרב לצידי הכלי במרחק של פחות מ-5 מטרים, נורת אזהרה כתומה וגדולה תידלק על המראה של אותו הצד. כשהכניסה למרחב האישי היא דרסטית, כמו למשל כניסה מהירה או קרובה מאוד, הנורה גם תהבהב. בדקנו את המערכת לא מעט, כולל ניסיונות לעשות אחד לשני מרקז ורוסי, ושמעו – היא עובדת נהדר ומושכת את תשומת לב הרוכב לסכנה. מדי פעם במעבר ליד שיח גדול היא גם נכנסת לפעולה, אבל זה מובן ומקובל.

זוהי לא מערכת שתציל את הרוכב מתאונה, אבל זו עוד מערכת בטיחות שמצטרפת לשורה ארוכה של מערכות אלקטרוניקה בטיחותיות שבב.מ.וו מטמיעים בכלים שלהם, וההטמעה שלה ב-GT היא יותר מראויה. אהבנו.

הרכיבה על ה-GT היא כאמור מפנקת. הפלטפורמה המכאנית זהה לזו של הספורט, כך שההתנהגות הדינמית מאוד דומה. רק דומה כי ה-GT, ככלי תיור, כבד יותר מן הסתם מדגם הספורט, אבל הוא עדיין שומר על יציבות גבוהה, היגוי מצוין ומערכת מתלים מצוינת שמתמודדת היטב גם עם כבישים עירוניים וגם ברכיבה מהירה בבינעירוני. כמה מהירה? הגענו ד מהר ל-180 קמ"ש, ועם עוד קצת זמן היינו מגרדים את ה-200 מלמטה.

נוח, מפנק ובטיחותי

על איכות משלמים

אם לסכם, אז צמד המקסי-סקוטרים של ב.מ.וו (הנה, הפסקנו לקרוא להם 'קטנועים'), עברו השנה את האבולוציה הטבעית שלה הם היו זקוקים אחרי 3 שנים בשווקים. הפלטפורמה המכאנית שופרה כדי שיהיו חלקים ונעימים יותר לשימוש, נוספו מערכות אלקטרוניות חשובות – בעיקר לבטיחות, והספורט קיבל גם מתיחת פנים נאה. השניים, כל אחד בסגמנט שאליו הוא שייך, בהחלט נמצאים בקצה הטכנולוגי, ומציעים יתרונות גם בתחום הדינמי וגם בתחום הבטיחות.

יחד עם זאת, כמו שאר המקסי-סקוטרים, גם צמד הב.מ.וו נפגעו מהרפורמה במס הקנייה, שגרמה לכך שמס הקנייה עליהם יעלה מ-40% ל-60%. חלק מעליית המחיר ספג היבואן המקומי, דלק מוטורס, אולם הם בכל זאת התייקרו וכעת עולים יותר מ-80 אלף שקלים. הדגמים החדשים צפויים להיות מתומחרים קרוב מאוד לתמחור של הדגמים היוצאים, מה שאומר 80 וקצת אלף שקלים לספורט וקצת פחות מ-90 אלף שקלים ל-GT, והם מתוכננים להגיע ארצה בתחילת 2016.

האם בב.מ.וו יצליחו להגדיל את נתח השוק שלהם ולמכור יותר מ-9,000 יחידות בשנה? הם מאמינים שכן. כל או כך, אלו מקסי-סקוטרים משובחים, אבל לא זולים.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=23 /]

5 בנובמבר 2015
ימאהה XSR700 בהשקה עולמית

פלטפורמה

כבר שנתיים שבימאהה מייצרים דגמים חדשים בשיטת הפלטפורמות, הלקוחה מתחום הרכב. בשיטה הזו יש פלטפורמה אחת שעליה ניתן להלביש סוגים שונים של כלי רכב, והיא מורידה משמעותית עלויות פיתוח וייצור, וכפועל יוצא גם את המחיר לצרכן הסופי.

האופנוע הראשון של ימאהה שהוצג בשיטה הזו הוא ה-MT-09, שעל בסיסו נבנה הטרייסר, וכבר במילאנו הקרוב נראה לפחות דגם אחד נוסף על בסיס הפלטפורמה. הדגם השני היה ה-MT-07 המגניב – אופנוע קטן, שובב ודינמי שמאוד אהבנו, ובמחירו הנמוך הוא מהווה עסקה מצוינת. בכל אופן, זה היה עניין של זמן עד שיצוצו גרסאות נוספות על בסיס פלטפורמת ה-MT-07, והנה עכשיו אנחנו מקבלים את הראשונה – הימאהה XSR700.

עריכה: אסף רחמים

רטרו מודרני

הרעיון מאחורי ה-XSR700 החדש הוא לייצר אופנוע רטרו-קלאסי עם קריצה רצינית לעבר, אבל על פלטפורמה מודרנית כדי שגם יעבוד היטב ולא רק יהיה יפה. בימאהה קופצים על אופנת הרטרו ששוטפת את האופנוענות העולמית בשנים האחרונות, ונותנים מענה ללקוחות שאינם מעוניינים לשלם את הסכומים הגבוהים של אופנועי הקצה בסגמנט – ה-R nine T של ב.מ.וו או הסקרמבלר של דוקאטי.

בבסיס האופנוע כאמור פלטפורמת ה-MT-07, מה שאומר שהשלדה הראשית (פלדה בתצורת יהלום), המנוע, המתלים, הגלגלים והבלמים, ואפילו הסט-אפ של הבולמים – נשארו זהים, עד כדי כך הפלטפורמה זהה.

ימאהה XSR700

מה כן השתנה? ניהול המנוע, כדי לעמוד ביורו 4, הצמיגים – מישלין פנטום שנראים מעולה על אופנוע רטרו, ושלדת הזנב, שכעת מאפשרת להוריד את החלק האחורי כדי להרכיב זנב תחליפי קצוץ. לזה תכף נגיע.

על הפלטפורמה הזו בנו בימאהה למעשה אופנוע חדש, כאמור רטרו-קלאסי. זה אומר שיש מיכל דלק עם חיפויים חדשים, יש מושב אחר, זנב וחיפויי צד חדשים, וכל יחידות הכידון, הפנס ולוח השעונים עוצבו מחדש גם הם. והנה בקלי קלות בונים אופנוע חדש על פלטפורמה קיימת, ושוב – בעלויות פיתוח נמוכות יחסית. חכו עוד שנה שנתיים ותראו לפחות 3 דגמים נוספים על הפלטפורמה הזו.

סדנאות עיצוב

את העיצוב המגניב של ה-XSR בימאהה עשו בסדנת העיצוב האירופאית שלהם – GK ההולנדית, אבל בשיתוף צמוד עם 2 סדנאות עיצוב וקאסטומיזציה מובילות – האחת של שיניה קימורה שנמצאת בלוס אנג'לס, והשנייה VBR הגרמנית, שמשתתפת בפרויקט בוני האופנועים של ימאהה – YARD Build. את כל פרויקט ה-XSR הכניסו תחת מטריית המותג FASTER SONS – מותג אופנועי הרטרו של ימאהה שמציע גרסאות קלאסיות בנפחים שונים ותצורות מנוע שונות, והנה לכם עטיפה סופר-ממותגת, שגורמת לתחושת שייכות של משהו גדול, וכל זה על בסיס פלטפורמה מוכנה של נייקד בינוני. הם גאונים החבר'ה בימאהה.

XSR-ים, גם מאובזרים ומקוסטמים

בכלל, ימאהה היא החברה היפנית הראשונה, ובינתיים היחידה, שמסתערת על השיטה האירופאית – לייצר אופנוע עם קטלוג נלווה שבו אינסוף חלקים תחליפיים משופרים, חלקי עיצוב, אביזרים, פריטי לבוש אופנתיים וכו'. זה קיים כבר שנים במיוחד בק.ט.מ, אבל גם ב.מ.וו, דוקאטי, אפריליה ושאר המותגים האירופאיים עובדים ככה – פשוט כי יש דרישה חזקה מצד הקהל. אז בימאהה הבינו את הקטע, והם מציעים עם ה-XSR700 קטלוג שבו תמצאו עשרות רבות של פריטים שונים, וכך בקלי קלות תוכלו להפוך את ה-XSR700 שלכם לאופנוע ייחודי בעבודת קאסטומיזציה אישית, ועל הדרך להתלבש בהתאם. כל זה במחיר שפוי ועממי. נשמע מצוין. בעתיד הקרוב, אגב, גם סדנת VBR תציע ליין חלקים מתוצרתה שייכנסו גם הם לקטלוג המקורי של ימאהה.

MT-07 קלאסי

כשבחנו את ה-MT-07 לפני שנה מאוד אהבנו אותו. היכולות הדינמיות שלו היו מאוד גבוהות, מנוע הטווין המקבילי עם גל הארכובה בזווית 270 מעלות הוא אחד הגמישים וללא ספק אחד המגניבים, ובגדול אפשר לתאר את האופנוע הזה כאופנוע שמח. אופנוע תלת-ממדי. התלהבנו למשל מהקלות שבה ה-07 מרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוך שלישי, ועפנו על זה, אבל גם מאוד אהבנו את היכולות שלו בכבישים מפותלים, ובכלל ככלי תחבורה יומיומי, כל עוד הרוכב לא גבוה במיוחד. התפלאנו אז איך אפשר לייצר אופנוע כל כך טוב עם חלקים שעל הנייר הם פשוטים למדי וכפועל יוצא עם מחיר רכישה נמוך.

הבסיס MT-07, עבודת הגוף קלאסית

אז באופן צפוי למדי, ה-XSR700 שומר בדיוק על אותה ההתנהגות השובבה של ה-MT-07. הוא סופר-זריז, מתנהג מצוין בכבישים המפותלים המטריפים של סרדיניה שבהם רכבנו בהשקה העולמית, וגם המנוע מתאים פה בדיוק לחבילה. וכן, מה לעשות, בתור חולי ווילי'ז העפנו את הקדמי לשמיים בכל הזדמנות, אפילו אם על העיצוב חתום אמן כזה או אחר.

מה ששונה, כמובן, זו תנוחת הרכיבה. הכידון והמושב גבוהים יותר מאשר ב-MT-07, ואם שם התלוננו על צפיפות, הרי שה-XSR הרבה יותר מרווח בזכות המשולש כידון-מושב-רגליות הגדול יותר. היא גם זקופה יותר, כמצופה מאופנוע רטרו בסגנון קלאסי.

המושב שטוח לגמרי, ובאופן מפתיע הוא גם נוח. פחות נוח הוא המושב התחליפי שניתן לרכוש בקטלוג ימאהה. כשרכבנו על הגרסה המאובזרת הוא קצת הציק.

שומר על התכונות הדינמיות של ה-MT-07… איזה כיף…

מבחינת חלקים ואבזור, יש לוח שעונים עגול וקטן שמתאים לרוח האופנוע במראה, אבל מציע לא מעט אינפורמציה. יש פנס עגול מלפנים עם נורות הלוגן ופנס אחורי עגול שנלקח מה-XV950, שגם נראה מצוין עם ה-XSR וגם מציע פנסי LED, ויש כמובן מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט. היה יפה יותר אם כל הכבלים והצינורות שרצים על הכידון היו מוחבאים איפשהו, אבל כנראה שאי אפשר לאחוז את המקל בשני קצוותיו – גם זול וגם מוקפד לגמרי – ואת זה יצטרכו לעשות רוכשי האופנוע בעבודת הקאסטומיזציה שהם יעשו לאופנוע הפרטי שלהם.

אז הוא גם נראה טוב, וגם כאמור נוסע טוב. המתלים, על אף היותם פשוטים מאוד, עושים עבודה מרשימה, כמו ב-MT-07, ונותנים המון יציבות לאופנוע. תוסיפו לזה זריזות של שד, והנה אחלה פליי-בייק. כשצריך לעצור הבלמים הקונבנציונליים (לא רדיאליים, סוף סוף!) יעשו יופי של עבודה – בדיוק כמו שצריך ועם יופי של רגש, ואם תגזימו – מערכת ה-ABS תיכנס לפעולה, מהר מאחור ובזמן מלפנים. אגב, אפשר לעשות רולינג סטופי קטנים למרות ה-ABS אם משתמשים במספיק רגש. כבר אמרנו שההתנהגות הדינמית של ה-MT-07 וה-XSR700 היא מעולה?

אופנוע שובב ושמח

3 יתרונות

בבואנו לסכם את ה-XSR700 אנחנו רואים 3 נקודות עיקריות שהופכות את האופנוע הזה לאטרקטיבי.

הראשונה היא, בפעם האלף, ההתנהגות הדינמית המצוינת והביצועים. יש פה מנוע גמיש ומעניין (טווין מקבילי עם גל ארכובה בזווית 270 מעלות) שמספק כוח זמין בכל סל"ד, ויש פה שלדה ומכלולים פשוטים, אבל שעושים עבודה מעולה ומגדירים מחדש את המושג 'שלם הגדול מסך חלקיו'. פשוט כיף של התנהגות, גם ב-MT-07 וגם פה. אופנוע עם חדוות רכיבה.

הנקודה השנייה היא הקפיצה של ימאהה לטרנד האופנועים הקלאסיים, ובעיקר האפשרות לקסטם את ה-XSR700 שלך למשהו ייחודי בעזרת קטלוג החלקים המקורי של ימאהה – אם זה חלקים שנראים שונה ואם זה תוספות כמו פנסים, מערכות פליטה או תיקי עור שונים. וכמו שכבר כתבנו – גם להתלבש בבגדים תואמים. הכיוון של ימאהה הוא לייף-סטייל, ואנחנו מאוד מתחברים לזה.

הנקודה השלישית, שהיא לא פחות חשובה ואפילו נמצאת מעל לכל – היא המחיר. ה-XSR700 צפוי לעלות כ-61 אלף שקלים, כ-4,000 ש"ח יותר מאחיו ה-07, וזה בהחלט מחיר מצוין שהופך את ה-XSR לחבילה סופר-אטרקטיבית למי שרוצה לברוח הצידה מאופנועי המיינסטרים אבל בכל זאת לשמור על התנהגות של אופנוע מודרני. כל הכבוד ימאהה!

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=24 /]

3 בנובמבר 2015
דוקאטי מונסטר 1200R בהשקה עולמית – מפלצת פרימיום

משפחת המונסטר האייקונית של דוקאטי מתרחבת. כבר למעלה מ-30 שנה שהמונסטר הוא הלחם והחמאה של דוקאטי. האופנוע, פרי יצירתו של המעצב מיגל גלוצי האייקוני לא פחות, עבר כמה דורות ברבות השנים. זה התחיל עם אופנוע פשוט עם מנוע מקורר אוויר שנלקח מהפנטה, עבר דרך גרסאות נפח או אבזור שונות, כולל דרך גרסאות ספורטיביות (מונסטר 1000S4R למשל), אבל תמיד נשמרו קווי העיצוב האלמותיים, תנוחת הרכיבה המיוחדת עם רכינה קדימה על כידון רחב, והתחושה הכל כך מיוחדת של לרכוב על מונסטר.

ב-2008, 25 שנה אחרי המונסטר הראשון, קרה המהפך הגדול – המונסטר קיבל עיצוב חדש בגרסת הלחם והחמאה החדשה – 696. פחות או יותר באותו הזמן קם יבואן חדש לדוקאטי בישראל – ליגל, ואחרי שנים של חוסר ודאות, המותג האיטלקי המפואר קיבל ייצוג הולם בארצנו. עוד כמה שנים עברו, ובשנתיים האחרונות מנועי קירור האוויר – 696, 796 ו-1100 – נכחדו. במקומם הגיעו המונסטר 821 – הזול בסדרת המונסטרים, וה-1200 על צמד גרסאותיו – ה'רגילה' וה-S היוקרתית שכללה לא מעט תופינים ורכיבי איכות שלא היו בגרסה הרגילה.

דבר נוסף שקרה בשנים האחרונות, במקביל לעלייה הדרגתית אבל קבועה במכירות של דוקאטי בעולם, הוא כניסתה של אאודי עם הגב הכלכלי שלה. זה אומר לא רק כסף גדול שנמצא מאחור ומיועד לפיתוח ושיווק דגמים חדשים, אלא גם המשך המגמה של השנים האחרונות – מגמה של מיתוג דוקאטי כיצרנית אופנועי פרימיום. לא רק אופנועי ספורט אלא גם היפרמוטו, אדוונצ'ר-כביש, יציאות כמו סקרמבלרים, וכמובן, איך אפשר שלא – מונסטרים.

עריכה: אסף רחמים; צילומי הקסדה נלקחו עם NILOX F60 MM

מפלצת פרימיום

רגע לפני תערוכת מילאנו, התערוכה הביתית של דוקאטי שבה היא צפויה לחשוף 9 דגמים חדשים או מחודשים, בדוקאטי מציגים גרסה חדשה למונסטר – 1200R. מבחינת דוקאטי זוהי לא עוד גרסה של ה-1200, אלא משפחה חדשה, שלישית במספר, בתוך ליין המונסטרים. כך יש כעת את סדרת ה-821 הזולה יחסית, סדרת ה-1200 על צמד גרסאותיה – רגילה ו-S, ומשפחה שלישית – R.

מה הקטע? בשביל מה צריכים את המונסטר R, ולמה בכלל להפריד אותו ממשפחת ה-1200? ובכן, בדוקאטי מכוונים גבוה – אל לקוחות הפרימיום שמחפשים אופנוע פרימיום ויכולים לממן אותו. מיתוג כבר אמרנו? אבל המיתוג היוקרתי מגיע עם תוכן – האופנוע הזה הוא באמת מכונת קצה ספורטיבית עם יכולות סופר-גבוהות, והוא מגיע עם מכלולי קצה שחלקם מגיעים ישירות מהגרסאות היקרות של הפניגאלה. בדוקאטי, אגב, מייעדים את האופנוע הזה לרכיבה בימי מסלול ורכיבה בכבישים מפותלים בסופי שבוע. זה אופנוע פנאי למי שהממון בכיסו. רוצה כלי תחבורה? תקנה היפרמוטארד. או קטנוע. פה באים לעשות חיים.

דוקאטי מונסטר 1200R

בואו נדבר קצת על האות R בדוקאטי. באופן מסורתי היא מסמלת אצל החבר'ה מבולוניה אופנועי קצה עם ד.נ.א של מרוצים, כשבדרך כלל מדובר בגרסאות הומולוגציה לאופנועי הסופרבייק שלהם. פניגאלה R למשל, המיועד למסלול המרוצים. כאן במונסטר היא מיועדת כאמור לציין שמדובר באופנוע עם המכלולים האיכותיים ביותר שבדוקאטי יכלו לבחור. ושוב המילה הזו – פרימיום.

בבסיס המונסטר שוכן מנוע הטסטהסטרטה 11 מעלות בגרסה החזקה ביותר שלו אי פעם על סטריטפייטר של דוקאטי – לא פחות מ-160 כ"ס הוא מוציא. אפילו יותר חזק מהסטריטפייטר 1100 שבזמנו הוציא 150 כ"ס 'בלבד'. סופר-נייקד אם תרצו. השינויים במנוע כוללים יחס דחיסה גבוה יותר – 13.0:1, גופי מצערת אובאליים מוגדלים, סעפות פליטה שגדלו בקוטרן מ-50 מ"מ ל-58 מ"מ בשרניים, וניהול מנוע חדש. המנוע עומד בתקן יורו 4 המחמיר, וכדי לעמוד בזה דוד הפליטה החדש והמודרני, שמשדר גם הוא הטיה ומסלול, משקיט באופן מיוחד את האופנוע. דחוף טרמיניוני פתוח למסלול!

מכלולי השלדה גם הם שודרגו, אפילו ביחס לגרסת ה-S הקרבית. כך למשל הבולמים הם של אוהלינס, כמו ב-S, אבל כל ההידראוליקה הפנימית והקארטרידג'ים חדשים לגמרי ואיכותיים הרבה יותר. הבולמים גם ארוכים יותר במעט, וזאת על מנת להגדיל את זווית ההטיה מ-48 ל-50 מעלות. מאוהלינס מגיע גם משכך ההיגוי המקורי. החישוקים הם קלים במיוחד של מרקזיני, שעליהם צמיגי מרוץ חוקיים לכביש – פירלי דיאבלו קורסה SP. האחורי אגב, במידה חדשה שהופיעה לראשונה בפניגאלה 1299 – רוחב 200 מ"מ אבל בחתך 55 במקום 50; יותר אחיזה, יותר זריזות. הבלמים – ברמבו מונובלוק רדיאליים עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ – לקוחים גם הם ישירות מהפניגאלה 1299. יש כנף קדמית מקרבון, ואחרי כל ההורדה במשקל חסכו פה 2 ק"ג ביחס ל-1200S ועצרו את המשקל על 180 ק"ג. בתחום האלקטרוניקה יש פה את ה-ABS המודרני ביותר של בוש, עם 3 מצבים ואפשרות ניתוק לגמרי, וכן 8 מצבי בקרת החלקה. אין בקרת ווילי ואין קוויקשיפטר, אבל יש את לוח השעונים עם מסך ה-FTF הצבעוני.

משפחת המונסטרים; בחזית – 1200R

העיצוב נשאר נאמן למונסטר, וטוב שכך, אבל הוא קיבל נגיעות יוקרתיות. אם זה בחלקי אלומיניום יוקרתיים כמו כונסי האוויר בצידי הרדיאטור עם האות R עליהם או פיסת האלומיניום עם לוגו האופנוע על המושב, ואם זה בפסים הלבנים שמגיעים על הגרסה האדומה-דוקאטי ומזכירים את אופנועי המרוץ של החברה. אופנוע יפהפה.

מפלצת מסלול

את המונסטר 1200R בחנו על מסלול אסקארי המפורסם שנמצא בחבל אנדלוסיה שבדרום ספרד. לא יצאנו לכביש הציבורי כי שוב – בדוקאטי מייעדים את האופנוע הזה לפנאי פרימיום, ופנאי פרימיום אומר מסלול איכותי (למרות שלא היינו מתנגדים ליום רכיבה נוסף על הכבישים ההרריים המדהימים של האזור).

את הסשן הראשון, שבו עסקנו בעיקר בהכרת המסלול ופתרונו, והכרת תגובות האופנוע – ניהול המנוע, או יותר נכון ניהול האופנוע כי השליטה היא גם על ה-ABS ובקרת ההחלקה, היה על מצב תיור. שיהיה על בטוח. זכרנו את התגובות העצבניות של המונסטר 1200S, והיינו בטוחים שכאן הן תהיינה ברוטאליות אפילו יותר. ובכן, ייתכן שזה בגלל שרכבנו על מסלול ולא בכביש, אבל התגובות של המנוע הבהמי הזה הן אשכרה רכות, נעימות ונשלטות במיוחד. עוד לפני ההשוואה הישירה מול ה-S אנחנו אומרים שזה מנוע חזק יותר, גמיש יותר, ובמפתיע – נשלט יותר.

ההפתעה השנייה הייתה הסאונד, או יותר נכון חסרונו. מגיעים לישורת הראשית, פותחים פול גז ועוברים דרך ההילוכים, והסאונד חרישי ונעים. בכביש הציבורי אנחנו מאוד אוהבים אופנועים שקטים. במסלול – תנו לנו מערכת פליטה משוחררת יותר, שעל הדרך תוריד איזה 8 ק"ג טובים.

למרות ה-160 כ"ס, המנוע ידידותי ונשלט

וההתנהגות. אוי ההתנהגות. אנחנו מאוד אוהבים את תנוחת הרכיבה וההתנהגות של המונסטרים באופן כללי, אבל כשאותו מונסטר מגיע עם בולמי איכות כאלה, עם צמיגים סופר-דביקים בעלי אחיזה כמעט אינסופית, ועם התנהגות דינמית שהונדסה במיוחד עבר האופנוע, מקבלים חוויית פיתולים מהשורה הראשונה. זה לא כמו אופנוע ספורט על מסלול כי אין את התנוחה ואת מיגון הרוח של אופנועי ספורט, וגם זווית ההטיה מוגבלת יותר (פעם אחת עברנו אותה, וזה נגמר… איך נגיד… פחות טוב…), אבל המונסטר R מייצר ערימות של כיף כשזה מגיע למגרש המשחקים הביתי שלו – מסלול המרוצים.

הפיכות כיוון סופר-מהירות למשל, מתקבלות על ידי הבולמים בנונשלנטיות מוחלטת. ברכיבה על האופנוע לא הרגשנו שיש איזו דרמה למטה בגלגלים בהפיכות כיוון מהירות או בשינויי גובה פתאומיים שיש על המסלול, אבל כשראינו את הווידאו הבנו כמה העמסנו את האופנוע וכמה שהוא בלע את הכל בלי למצמץ. וואו. ושלא לדבר על מערכת הבלימה הפסיכית שיש מלפנים. אולי החזקה ביותר שבה השתמשנו אי-פעם, וללא ספק מה-3 החזקות.

בהמשך היום, כשפתרנו את המסלול והתחברנו יותר לאופנוע, עברנו למצב ספורט. גם שם, המנוע נשלט ביותר ומוריד את כל הסוסים לאספלט בלי דרמות ועם המון פידבק לרוכב. על המסלול חסר היה לנו קוויקשיפטר שהיה מזרז ומחליק את העברת ההילוכים, וזה בערך המינוס היחיד של האופנוע המטורף הזה. אה, זה וזווית צידוד הכידון הקטנה – אבל כבר אמרנו שזה לא אופנוע ליום-יום, כן?

ההתנהגות הדינמית – שואפת למושלמת

אם לנסות ולסכם את המונסטר 1200R לפסקה אחת, אז מדובר באופנוע מסלול פר-אקסלנס, אבל הוא מספיק ידידותי כדי להיות פרטנר על כבישים מפותלים – כך לפי התחושה שלנו לפחות. יש לנו תחושה שעל כבישים ציבוריים באיכות סלילה טובה, גם אם הם סופר-מהירים – הוא עשוי להיות אחד האופנועים המהירים שיש. כבונוס, וכבר אמרנו את זה אינספור פעמים על סטריטפייטרים ונייקדים – מקבלים נוחות שלא מקבלים באופנוע ספורט, וכמובן – את השיק והסטייל האינסופיים של המונסטר, שאחרי יותר מ-30 שנה עדיין לא נמאס לנו מהם אלא להפך. אנחנו מאוד אוהבים אותו, ומחכים לבחון אותו על כבישים ציבוריים בארצנו. מחיר בארץ או באירופה טרם פורסם, אבל נעדכן כאן לכשיתפרסם. מכונת-על!

רצועת בונוס – מסלול אסקארי

אסקארי היא בכלל חברת מכוניות ספורט בריטית יוקרתית שנוסדה ב-95 על ידי המיליונר הגרמני קלאס צווארט, שעשה את הונו מהמצאה של תוסף לדלק. השם – אסקארי – נבחר כדי להנציח את זכרו של נהג הפורמולה 1 אלברטו אסקארי (1918–1955) – הראשון שזכה בתואר כפול בפורמולה 1. החברה ייצרה במשך כעשור מכוניות ספורט שעלו מאות אלפי פאונדים ויותר.

בשנת 2000 החל צווארט בבניית מסלול פרטי משלו – כאמור בדרום ספרד – מסלול אסקארי. אורכו של המסלול הוא 5.5 ק"מ, ובנייתו הסתיימה ב-2002. מה שמייחד את המסלול הזה הוא שהתכנון שלו נשען על פניות מפורסמות ממסלולי מרוצים שונים בעולם.

LAYOUT מסלול אסקארי

אבל אסקארי הוא לא מסלול מרוצים רגיל. לא תמצאו בו טריבונות או מתקנים לטובת הקהל. אסקארי – או בשמו המלא Ascari Race Resort – הוא רזורט. שמורה. אין שם מרוצים המוניים ולא סבבים מאליפויות כאלה ואחרות. אז מה כן יש? מועדון חברים מקומי, סופר-יוקרתי, שמציע לחבריו ימי מסלול והדרכות על אחת מ-80 מכוניות היוקרה שיש בחניון הדו-מפלסי הענק של המסלול, ומדי פעם גם מתקיימת בו השקה עולמית למכוניות פאר כאלו ואחרות (מרצדס AMG, בנטלי, אסטון מרטין וכו').

מכאן אפשר להבין שהמסלול הזה הוא בקלאסה אחרת. באמת ברמה הגבוהה ביותר שיש. האספלט כמובן מושלם – לא פחות, הפניות מדודות, השיפועים נכונים וכו', אבל זה לא רק זה – אלא בעיקר המסביב. הכל נקי ברמת גרגר האבק, הכל מדויק, הכל אירופאי קלאסי ברמה הגבוהה ביותר. רוצים להבין עד כמה? במשטחי ההחלקה של המסלול, החצץ מיושר על ידי רכב מיוחד שעובר עליו ומקנה לו צורה של פסים – כמו מגרש כדורגל. אחרי שאופנוע או רכב יורדים לחצץ – הרכב עובד על החצץ כדי ליישר אותו שוב. ככה מדויק.

אסקארי הוא מסלול שנבנה ומיועד בראש ובראשונה למכוניות, אבל אופנועי ספורט 'מסתדרים' עליו מצוין. אין בו ישורת אחת מהירה במיוחד, אלא 3 אזורים טכניים של המסלול וביניהם ישורות קצרות עם 'קינקים'. יש גם קצת שינויי גובה, ופעמיים הירידה הופכת בבת אחת לעלייה, מה שגורם לטריקת מתלים ורגליות באספלט לרגע. המונסטר, אגב, אכל את זה כמו גדול.

בדוקאטי בחרו במסלול הזה להשקת האופנוע בדיוק מהסיבות הללו, ושוב אותה מילה – פרימיום. לאופנוע פרימיום צריך מסלול פרימיום וחוויה ברמה הגבוהה ביותר. אני חושב שהם לא יכלו להתאים מסלול טוב יותר לאופנוע המופלא הזה.

הספקתי לרכוב בחיי על אי-אלו מסלולי מרוץ ברחבי אירופה, חלקם מפורסמים, מארחים סבבי GP או סופרבייק, אבל הרכיבה על מסלול אסקארי היא באמת משהו מיוחד. להרגיש לרגע חלק מהשמנא והסולתא של חובבי המוטוריקה. בסטייל. חוויה אדירה!

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת דוקאטי

8 באוקטובר 2015
השקה עולמית: ימאהה Nmax 125
- יתרונות: 125 שאשכרה השקיעו בפיתוח שלו
- חסרונות: זה עדיין קטנוע 125
- סיכום: קטנוע עירוני מצוין עם תצרוכת דלק נמוכה, מערכת ABS טובה\ ושגם נראה טוב
- מחיר: פחות מ-20 אלף ש"ח (צפוי להגיע לארץ באוגוסט)
- מתחרים: הונדה PCX
- נתונים טכניים: מנוע סינגל 125 סמ"ק, DOHC עם תזמון משתנה, 12.1 כ"ס, 1.2 קג"מ, תמסורת וריאטור, גובה מושב 765 מ"מ, משקל 127 ק"ג, צמיגים 110/70-13, 130/70-13
עריכה: אסף רחמים

פקקי תנועה אינסופיים ומצוקת חניה מאפיינים את הערים הגדולות, והופכים את התנועה אליהן ובתוכן לסיוט ארוך ומתמשך. זהו מצב שלכאורה אמור היה לעודד רבים לעבור לקטנוע – אבל המציאות מראה מגמה הפוכה. באירופה אין סימנים של חזרה למספרי המכירות של לפני 2007, שאחריה צנח שוק הדו"ג כולו בכחמישים אחוזים, ואצלנו – למרות מזג האוויר הנוח ברוב ימות השנה, השוק מדשדש כבר שנים וקפוא על מספרי מכירות מגוחכים. מה עוצר מאנשים לעלות על קטנוע ולהביא מזור לכל כאבם?

ימאהה Nmax 125 – כנראה מגיע בלי הבחורה

אמנות הפיתוי

בימאהה שמים את האצבע על שלושה גורמים שמהווים לדעתם את החסמים עיקריים לכניסת צעירים ונהגים למעגל הרוכבים: בטיחות, תדמית, ומחיר. שלוש הנקודות האלו עמדו לנגד עינם כשפיתחו את הקטנוע העירוני המודרני החדש שלהם, ה- Nmax. את הבטיחות הם בחרו לשפר על ידי ציוד ה- Nmaxבמערכת ABS למניעת נעילת גלגלים בבלימה כסטנדרט – לראשונה בקטנוע 125. לטובת התדמית הם מיצבו את ה- Nmaxכאח קטן של הטימקס והאיקסמקס, כשבנוסף לשם המשפחה קיבל הרך הנולד גם כמה קווי עיצוב דומים. את ה'שיק' ספורטיבי הם מגבים בשלדה קשיחה, גלגלי "13 עם צמיגים שמנמנים, והצהרה של טכנולוגיה מתקדמת במנוע.

המנוע המדובר מתוכנן לספק רמה גבוהה של ביצועים, במקביל לצריכת דלק חסכונית במיוחד. הממדים של יחידת ההנעה קומפקטיים למדי, והרדיאטור הקטן צמוד לצידו של המנוע ולא תופס מקום בחזית. לדברי אנשי ימאהה, נעשה תכנון מיוחד ושימוש בחומרים מתקדמים להפחתת חיכוכים פנימיים במנוע, והחידוש העיקרי הוא תזמון שסתומים משתנה שמתבצע על ידי סולנואיד חשמלי שב-6,000 סל"ד מסיט את גל הזיזים בכמה מעלות ומאפשר לו לעלות בקלות לסל"ד גבוה. את הצד הכלכלי אמורה לסגור צריכת דלק שעומדת על 45 ק"מ לליטר (מוצהרת) והמחיר (באירופה) שנמוך יותר מהמתחרים הישירים.

ימאהה Nmax 125 – מגיע גם בלי בועז…

הבחירה של ימאהה בליסבון להשקה של ה- Nmaxמעידה על ביטחון מלא במוצר שלהם. אפשר להגיד שהאספלט העירוני הממוצע אצלנו מרגיש כמו שטיח פרסי לעומת כבישי האבנים הלא ממש משתלבות שיש שם בחלקים ניכרים של העיר. תוסיפו לכך מסילות חלקלקות של 'טראמס', עליות וירידות תלולות ותחזוקה לקויה – ותבינו למה לתת לעיתונאים לרכב על קטנוע חדש דווקא שם, זה הימור מסוכן למדי.

אמנות הגיהוץ

אתר הצילומים הראשון הוא שדרה רחבה עם כביש צר ומשובש משני צידיה. במהירות איטית הטלטולים מרעידים את הקטנוע כולו ואת הרוכב יחד איתו, מה שמהווה מבחן דרכים גם לסתימות שבשיניים. הפתרון הוא להגביר מהירות, מה שמאתגר עוד יותר את המתלים הפשוטים, וכאן ה-Nmax הקטן מפתיע ועובר למוד של גיהוץ. הטלטולים נעלמים, היציבות נשמרת בצורה מרשימה, וגם הבאמפים האכזריים שמקפיצים את הקטנוע כולו לא מסיטים אותו מקו הנסיעה. מערכת ה-ABS לא מתבלבלת מהשיבושים ונכנסת לפעולה רק מתי שבאמת צריך, כך שעוצמת הבלימה המצוינת בפני עצמה לא נפגעת גם על כביש משובש מאוד.

אבל כן מגיע עם ABS

אתר הצילומים השני מתקיים בכיכר ענקית, עם אספלט סלול היטב לשם שינוי. הכביש סביב הכיכר מורכב מארבע ישורות קצרות ופניות של תשעים מעלות ביניהן. הכביש רחב, התנועה דלילה, ואפשר לפתוח גז ולהשכיב חזק בפניות. ה-Nmax משתף פעולה ומפגין התנהגות כביש מצוינת ואפילו מהנה. הקשיחות של השלדה והמתלים יחד עם הצמיגים האוחזים מאפשרים להשכיב עד הרגליות, עם הרבה פידבק מהפרונט וללא הרגשה של 'נפילה' לתוך הפנייה.

שמחנו לגלות תנוחת ישיבה מרווחת מאוד ומושב נמוך (מה שישרה בטחון על רוכבים חדשים). עוד פרט חיובי התגלה בקטעים המהירים יחסית של ההשקה – ה- Nmaxמשיג בקלות את מאה הקמ"ש המוצהרים, ומוסיף עוד לצבור מהירות. ראינו 112 קמ"ש על הצג הדיגיטלי ועדיין לא פגשנו את מנתק ההצתה, כך של- Nmaxבהחלט יש גם כושר בינעירוני מסוים. התמסורת מתרגמת באופן מיידי כל משיכת מצערת לתנועת גלגל, ללא השהיה מוחשית, והסחיבה אחידה וחזקה לאורך כל קשת הסל"ד. התוצאה היא מנוע שמרגיש חזק מיד מהזינוק, ולא מאבד אוויר בחלק העליון של הסקאלה. צריכת הדלק האופטימלית המוצהרת עומדת כאמור על 45 ק"מ לליטר – כשבצג הדיגיטלי של קטנועי המבחן ראינו נתוני צריכת דלק ממוצעת של בין 33 ל-36 ק"מ לליטר, בתנועה עירונית מאומצת ואינטנסיבית.

קטנוע 125 מודרני עם תצרוכת דלק נמוכה

הצ'ק-ליסט

אחרי שעות ארוכות של שיטוט גיליתי שאת הצ'ק-ליסט שלי ה- Nmax צולח עם ציונים גבוהים יחסית בכל הפרמטרים, אבל מה שיותר חשוב הוא החיבור של כל הסעיפים האלה לכלל חבילה אחידה של מכונה מתפקדת, וגם כאן הציון גבוה מאוד. ההשוואה מול המתחרה הישיר שלו, ההונדה PCX, מעניינת מאוד. מי ינצח? מסוג השאלות שרק מבחן השוואתי ארוך וצמוד יכול לענות עליהן ונוכל להידרש אליו באוגוסט הקרוב לכשיגיע ה-Nmax לישראל.

בועז 'The Dude' בר – על קטנוע
14 ביוני 2015
ימאהה YZF-R3 בהשקה עולמית

הניסיון שלי על מסלולים הוא לא קטן, בלשון המעטה, אבל עם הימאהה R3 הצלחתי לחוות חוויית מסלול מסוג אחר. חוויה מזוקקת שבה לוקחים את האופנוע לקצה מהרגע הראשון ושבה מרגישים בדיוק היכן המגבלות. על אופנוע בנפח 320 סמ"ק עם 42 כ"ס על מסלול פול-סייז, זה מקביל בערך לרכיבה על הונדה קאב במסלול כוכב יאיר. החוויה הזו הייתה מאוד מהנה, אבל היא בעיקר האירה על היכולות של ה-R3 – אופנוע הספורט החדש של ימאהה שמתאים לרישיון הביניים. אנחנו עוד נחזור לחוויית המסלול הזו.

החוליה החסרה

במשפחת ה-R של ימאהה יש מצד אחד את ה-R6 וה-R1, הסופרספורט והסופרבייק המיתולוגיים שעליהם אין צורך להרחיב את הדיבור, ומהצד השני את ה-R125 – אופנוע הספורט לבעלי רישיון A2, עד הספק של 11 קילוואט ו-125 סמ"ק. בין שתי קטגוריות אלו ישנו סגמנט חשוב – רישיון הביניים (A1 אצלנו, A2 באירופה), שמגביל את ההספק ל-35 קילוואט (כ-47 כ"ס). בסגמנט הזה, שכולל כלים מצוינים כמו הונדה CBR300R, קאוואסאקי נינג'ה 300 וק.ט.מ RC390, לא היה לימאהה נציג, וזו בעיה. בעיה לא רק בגלל שהקטגוריה הזו מוכרת לא רע בכלל, אלא בעיקר כי רוכבים צעירים בני 18-25 שעולים על אופנוע ראשון ושאליהם מכוונת ימאהה, עשויים לגדול עם אותו היצרן לדגם הבא, ואם לימאהה אין אופנוע זול ונגיש להציע לאותם רוכבים צעירים, הם עלולים שלא להשכיב את הכסף שלהם על R6 כשיגדלו. את הבעיה הזו בא ה-YZF-R3 לפתור – הוא החוליה החסרה.

בימאהה דואגים להדגיש שתחום הספורט הוא ב-DNA של החברה, ולמרות שמכירות אופנועי הספורט נמצאות בירידה בשנים האחרונות – החברה מחויבת לתחום הזה. לכן לא רק שיש R3 חדש שמשלים את המשפחה, אלא גם R1 חדש וקיצוני, כולל גרסת R1M קרבית למסלול, וכן R125 חדש מהשנה שעברה.

על הצד הטכני

ה-R3 תוכנן על ידי ימאהה מדף חלק לחלוטין והוא לא יושב על פלטפורמה קיימת. הקונספט הוא אופנוע ספורט לשימוש יומיומי – כמו החברים שלו לקטגוריה – כאמור הנינג'ה 300, ה-CBR300R וה-RC390. זה אומר בעיקר תנוחת רכיבה זקופה יחסית עם קליפ-אונים מעל למשולש העליון כך שתהיה נוחה לשימוש יומיומי, ואופנוע נעים ולא מאיים שיאפשר להיות כלי תחבורה לעבודה, ללימודים ולסידורים. כל זה עם טוויסט ספורטיבי שיאפשר גם ליהנות מכבישים מפותלים בסופי שבוע.

יחד עם זאת, כחלק מהשמירה על אותו DNA, בימאהה מלבישים את ה-R3 בעיצוב קרבי, מודרני ויפה שתואם את רוח המשפחה. כך למשל הזנב המוגבה והמחודד, צמד הפנסים עם המראה ה'רע', הירידה לפרטים, וכמובן – צביעת ה-Race Blu המזוהה עם ימאהה בכלל ומשפחת ה-R בפרט. בעינינו, ה-R3 נראה פשוט מצוין.

המנוע כאן הוא טווין מקבילי (כמו הנינג'ה, ובניגוד לק.ט.מ וההונדה שהם סינגלים) בנפח 321 סמ"ק עם סדר הצתה של 180 מעלות בין צמד הבוכנות המחושלות. היחס בין קוטר הצילינדרים (68 מ"מ) למהלך הבוכנות (44.1 מ"מ) קיצוני למדי, בוודאי בסגמנט הזה, והוא קרוב למדי לזה של ה-R6. יש אלמנטים מעניינים במנוע הזה, כמו למשל היסט של הצילינדרים קדימה ב-7 מ"מ ביחס לגל הארכובה, וזאת על מנת להפחית את הכוח הנורמלי בין הבוכנות לבין הצילינדרים בזמן מהלך עבודה ובכך להפחית חיכוך שגורם לבלאי, או פרפרית מצערת פרוגרסיבית – כזאת שבתחילת המהלך מאפשרת תגובות רכות, ובהמשך, בחצי השני של הפתיחה, מתגברת ופותחת את המצערות מהר יותר.

פרט לכך יניקת האוויר היא ישרה (דאונדראפט), זווית השסתומים צרה כדי ליצור ראש מנוע קומפקטי, יש ציפוי ניקסיל לצילינדרים, ויש גם גל איזון להפחתת רעידות. המנוע מייצר 42 כ"ס ב-10,750 סל"ד ו-3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, וזאת למרות שיש עוד 5 כ"ס עד למגבלת ההספק. בימאהה בחרו, כמו אצל המתחרים, לוותר על מעט הספק בתמורה למחיר רכישה נוח יותר. הגיר כולל 6 הילוכים, כשהראשון קצר והשישי ארוך במיוחד למהירויות שיוט גבוהות. בימאהה מדגישים שבדיקת מרווח שסתומים מתבצעת אחת ל-42,000 ק"מ, ושתצרוכת הדלק היא נמוכה במיוחד, כל זאת לטובת חיסכון בעלויות התחזוקה. קיבלנו.

השלדה בתצורת יהלום מפלדה, צרה במיוחד, כשהמנוע משמש כגורם נושא עומס. הזרוע האחורית אמנם מעוצבת, אולם גם היא עשויה מפלדה. ה-R3 שוקל 169 ק"ג מלא, כולל כל הנוזלים והדלק – משקל סביר בהחלט לקטגוריה, כשחלוקת המשקל על פי ימאהה עומדת על בדיוק 50/50. אנשי ימאהה טורחים לציין שגם ה-M1 של ולנטינו רוסי הוא בעל חלוקת משקל זהה, ובכלל – מדגישים בכל הזדמנות את הקשר של ה-R3 ל-DNA הספורטיבי של ימאהה. ואם כבר חלוקת משקל, אז מערכת הפליטה הקצוצה נועדה, לטענת ימאהה, למרכז את המאסה.

הבולמים פשוטים למדי, כצפוי מאופנוע שבבסיסו אמור להיות זול. יש פרונט קונבנציונלי של KYB בקוטר 41 מ"מ שיושב על משולשי אלומיניום, ומאחור בולם יחיד עם כיוון 7 מצבי עומס קפיץ, כששני הבולמים מכוונים לרכות ולנוחות. הגלגלים עם 10 חישורים, ועליהם צמיגי מישלין פיילוט סטריט בעלי אורך חיים גבוה במידות 110/70 מלפנים ו-140/70 מאחור, שניהם על חישוקי "17. גם הבלמים פשוטים למדי, עם דיסק בקוטר 298 מ"מ מלפנים וקליפר צף, אבל ה-R3 מגיע עם מערכת ABS כסטנדרט – יתרון חשוב, בטח כשמדובר באופנוע מתחילים.

אם דיברנו על המתחרים של ה-R3, אז בימאהה מכוונים אותו ישירות ללב הקטגוריה. שיהיה יותר ספורטיבי מההונדה אבל פחות מהק.ט.מ, פחות או יותר כמו הנינג'ה, אבל שיעלה פחות מהק.ט.מ והקאוואסאקי, ומן הסתם יותר מההונדה. המחיר בארץ, אגב, נקבע על 44,985 ש"ח לפני אגרות – בדיוק כמו הנינג'ה 300 המיובא ארצה על ידי אותו היבואן.

יוצאים לדרך

בחינה מדוקדקת של אופנועי המבחן שעמדו בשורה ארוכה מחוץ למלון בעיירת החוף הספרדית, גילתה שבימאהה פירקו את הגששים הארוכים מרגליות הרוכב המושקעות. זאת על מנת שיהיה מספיק מרווח הטיה במסלול Calafat שאליו רכבנו, שנמצא קצת יותר מ-100 ק"מ דרומית מערבית לברצלונה, גם הוא בסמוך לחוף. את הדרך למסלול עשינו בכבישים ההרריים שצפונית לקו החוף הספרדי. איזה כיף להם, לספרדים האלה – לאורך כל רצועת החוף בת מאות הקילומטרים, אם עולים כמה קילומטרים צפונה מגיעים לרכס הרים שמלא במאות כבישים מפותלים באיכות מדהימה. אספלט ברמה הגבוהה ביותר, פניות משורטטות, אחת אחרי השנייה, ברדיוס קבוע ובלי הפתעות, שיפוע חיובי בכולן, נוף מדהים ומסעדות ובתי קפה ספרדיים בעיירות ציוריות לאורך הדרך – מה עוד צריך רוכב כביש? אין לי ספק שמגזין אופנועים שממוקם בברצלונה יכול להפיק מבחני דרכים ל-10 שנים בלי לחזור על אותו הכביש פעמיים.

עולים על האופנועים. האופנוע קטן ומעט צפוף, אבל 174 הס"מ ו-63 הק"ג שלי מתלבשים עליו בול. רוכבים גבוהים יותר התלוננו שצפוף להם – בעיקר בישבן, והיו שמחים אם המשענת הייתה ממוקמת עוד כמה סנטימטרים אחורנית. תנוחת הרכיבה נוחה, ובסך הכל זקופה, אם כי בממדים שלי ניתן להתכנס מאחורי המשקף הספורטיבי כדי לעשות פוזה קרבית למצלמה. המושב שטוח וספורטיבי, מאפשר תזוזה, אבל גם הוא נוח למדי.

אנחנו רוכבים בקבוצה של חמישה עיתונאים – שניים ישראלים ושלושה בלגים, מהם בוחנת אחת. כמו ישראלי טוב, אני קודם כל בודק איך האופנוע עולה לווילי. ובכן, כמו גדול. הילוך שני, דאבל-קלאץ', והאף בשמיים. תענוג, אפשר להמשיך. אחרי סשן צילומים עירוני קצר אנחנו עולים כביש שמוביל אותנו אל ההרים שמצפון, וככל שעולים הכבישים הופכים להיות צפופים ומפותלים יותר ויותר. המדריך מכתיב קצב גבוה, ואני צמוד לשני הבלגים. נראים חננות, אבל רוכבים ברמה גבוהה. פנייה רודפת פנייה – ימינה, שמאלה, ימינה, שמאלה – וה-R3 משתף פעולה. קל מאוד לרכב עליו, גם בזכות המשקל, אבל לא רק.

המנוע גמיש מאוד במושגים של 300 סמ"ק, והוא מספק כוח כמעט בכל תחום סל"ד. הוא גם חובב סל"ד, ואין בעיה למשוך אותו עמוק אל תוך המנתק. אגב, את נורת החלפת ההילוך בלוח השעונים המפורט הכולל מחשב דרך ותצוגת הילוך, ניתן לכוון. יחד עם זאת, אהבנו דווקא את היציאות מהפניות בסל"ד בינוני פלוס ומשיכה של ההילוך לקבלת הדרייב – מנוע הטווין הזה משתף פעולה עם סגנון הרכיבה הזה, ושוב – מציע מספיק כוח וגמישות לשם כך. בכביש המהיר בדרך למסלול, בקטע ישר שבו יכולנו להחזיק את הגז פתוח לרווחה, ראינו לרגע 200 קמ"ש על לוח השעונים, כך שהוא גם די מהיר. כך או כך, שיוט נוח נע סביב 150 קמ"ש – בהחלט טוב.

התנהגות הכביש והיכולות הדינמיות של ה-R3 טובות מאוד. הוא קל משקל וקטן, ההיגוי שלו זריז ולינארי, והוא משרה ביטחון רב על הרוכב הלא מנוסה. גם האחיזה טובה מאוד, בטח ובטח על כבישים ציבוריים באיכות ספרדית, והמתלים הרכים מספקים מספיק ביטחון גם ברכיבה מאוד מהירה על כבישים מפותלים. מהבחינה הזו הצליחו בימאהה לייצר חבילה מאוד מהודקת ומאוזנת, והתוצאה היא, כאמור, אופנוע קל לרכיבה בעל יכולות כביש גבוהות ביחס לסגמנט.

עולים למסלול

אחרי כ-150 ק"מ על כבישים ציבוריים, הגענו למסלול Calafat. אורכו 3,250 מ', רוחבו 10 מ', והוא כולל 9 פניות ימניות, 7 שמאליות, וישורת אחת של 600 מ'. הלוואי עלינו מסלול כזה. האספלט, כמעט מיותר לציין, איכותי ונושך.

כאן חשוב להבהיר – בימאהה לא תכננו את ה-R3 כאופנוע מסלול אלא כאופנוע שימושי ליומיום. יחד עם זאת, ההשקה על המסלול נועדה להראות גם את היכולות הספורטיביות של הכלי. בנוסף, בימאהה מקימים אליפות אירופאית על בסיס ה-R3, אליפות שמיועדת לנערים מגיל 14, כשהפיילוט יהיה כבר השנה בצרפת ויכלול 7 סבבים במסלולים שונים.

רכיבה על מסלול בגודל מלא היא תמיד חוויה, ועל אופנוע קטן-בינוני החוויה הזו מיוחדת במינה. פשוט כי אפשר לקחת את האופנוע עד לקצה של הקצה, ואפילו להרגיש מתי מתחילים להגזים. אז ה-R3 שומר על אותם המאפיינים של הכביש הציבורי. המנוע כאמור חזק, אבל כאן על המסלול אפשר ורצוי למשוך אותו כמעט עד למנתק ולהחזיק אותו שם רוב הזמן תוך בחישה בהילוכים כדי לייצר את מקסימום התאוצה.

וגם כאן, ההתנהגות מצוינת. רכבנו עם צמיגי הכביש המקוריים שרחוקים מלהתאים למסלול מרוצים, ובכל זאת נהנינו מאחיזה מצוינת. איבודי האחיזה הרגעיים קרו רק על הקצה, כשרגלית הרוכב ללא הגשש כבר הייתה עמוק באספלט, וגם אז הצמיג האחורי דאג לאותת בהחלקות קטנות לפני שאיבד לגמרי את יכולות האחיזה שלו. וגם כאן, הימאהה התגלה כאופנוע יציב עם היגוי קליל ומצוין, ומערכת בולמים פשוטה, אבל שבסך הכל מציעה פשרה מצוינת בין נוחות לביצועים. אם מסתכלים על כלל השימושים של ה-R3 ומוסיפים לכך את היכולות הספורטיביות הגבוהות, מקבלים חבילה ורסטילית למדי שעשויה לספק את כל מה שרוכב מתחיל צריך – ויותר.

2 סשנים בני כ-25 דקות כל אחד בילינו על המסלול המצוין, ואם לא היו עוצרים אותנו היינו ממשיכים עוד כמה הקפות, במיוחד עם צמד הרוכבים הבלגים המצוינים. את הדרך חזרה למלון עשינו על הכביש המהיר עם חיוך גדול מרוח על הפנים.

ספורט למתחילים

בימאהה עשו עבודה טובה. ה-R3 נכנס לקטגוריה פופולרית מאוד באירופה וגם בארץ, והוא מציע יכולות יומיומיות עירוניות ובינעירוניות טובות מאוד, שוב – ביחס לסגמנט שאליו הוא שייך, של אופנועי ספורט בנפח 300 סמ"ק. בנוסף הוא מציע יכולות ספורטיביות טובות, למרות המכלולים הפשוטים, ומעל הכל הוא מספק את אחד הדברים החשובים לאופנוען המתחיל – את המראה הנכון והפוזה. בוא תרגיש לרגע ולנטינו רוסי, וזה יעלה לך 45 אלף ש"ח.

הימאהה YZF-R3 צפוי להגיע ארצה במהלך השבועות הקרובים – אז נבצע לו מבחן דרכים גם על כבישי ארצנו. עד אז תיהנו מהתמונות על המסלול. אנחנו נהנינו.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה

23 באפריל 2015
דוקאטי מולטיסטראדה DVT בהשקה עולמית

האי לנזרוטה הוא מקום משונה. הוא שייך לספרד, אבל בפועל נמצא יותר משעתיים טיסה ממדריד, כ-120 ק"מ מול חופי מרוקו. מדובר באי וולקני בגודל של קצת פחות מ-850 קמ"ר, אבל מה שבאמת מיוחד בו הוא שלמרות שהוא כל כך קטן, בנסיעה קצרה אתם יכולים לעבור ארבעה אזורים שנראים שונים לגמרי. כמו לעבור מרמת הגולן להר חברון למדבר יהודה בחצי שעה נסיעה, וכל זאת מבלי להזכיר את אזור סלעי הבזלת והלבה שנראים כמו כוכב לכת אחר לגמרי. אז למה אני נותן סקירה גיאורפית של אי בקנאריים – הבנתם כבר לבד. באנו לעשות היכרות עם המולטיסטראדה החדש של דוקאטי.

פריצת דרך טכנולוגית

בשדה התעופה של לנזרוטה מברך אותנו שלט 'ברוכים הבאים' מהיבואן המקומי של דוקאטי. לא כל יום משיקים באי אופנוע שכזה, אבל פעם בחמש שנים כן, וחלקכם אולי זוכר את הביקור של סקוטרמן באי עם הצגת המולטיסטראדה 1200 מהדור הראשון. מאז האופנוע עבר גם שדרוג נוסף ב-2012, אך כעת טוענים בדוקאטי לאופנוע חדש לחלוטין.

את הצגת האופנוע החדש בוחרת דוקאטי להציג בלא פחות מאודיטוריום הממוקם בתוך מערת בזלת מטורפת. כל אחד מבעלי התפקידים בחברה מציג בפנינו את הפרטים המעניינים בתחום, בין אם זה עיצוב, מנוע, אלקטרוניקה, והיה אפילו נציג של פירלי שהציג את צמיגי הסקורפיון טרייל II. כיבד בנוכחותו גם קרלוס צ'קה, אלוף העולם לשעבר בסופרבייק שעזר בפיתוח האופנוע. מי מהנוכחים שלא התרשם מהאודיטוריום והמיקום, לא יכול היה להישאר אדיש ברגע שהמסך שעליו הוקרנה המצגת התרומם ומשם נפתחה מערה גדולה יותר ובה בריכה טבעית ענקית שבקצה שלה מסעדה לארוחת הערב. האם דוקאטי יצליחו להרשים בפיתוח של שלוש שנים כמו מה שכדור הארץ החל לבנות לפני 15 מיליון שנה? לשם כך היינו צריכים לחכות לרכיבה.

עריכה: אסף רחמים

אבל לפני שאנחנו מתישבים על המולטיסטראדה החדש, אנחנו צריכים להבין מה באמת יש פה. שם המשחק הוא DVT. ראשי תיבות ל-Desmodrmic Veriable Timing, שזה בעברית תזמון שסתומים משתנה. המנוע במקורו הוא הטסטהסטרטה 11 מעלות שאנחנו מכירים, אך דוקאטי משדרגת אותו במערכת תזמון שסתומים משתנה. הכוונה פה לתזמון שסתומים משתנה אמיתי עם חפיפת שסתומים שמשתנה בהתאם לסל"ד, עם טווח אינסופי בין חפיפה מינימלית למקסימלית, הן בשסתומי היניקה והן בשסתומי הפליטה, כשמהערכת מופעלת על ידי לחץ שמן.

המערכת החדשה כמובן עוזרת לדוקאטי לעמוד בתקנות הזיהום של היורו 4, אך לטענת החברה המנוע חלק ב-78%, ולמרות שההספק עלה ב-7% ל-160 כ"ס ב-9,500 סל"ד והמומנט צמח ל-13.9 קג"מ ב-7,500 סל"ד, בדוקאטי מדווחים על ירידה של 8% בצריכת הדלק. המנוע מצויד בחיישנים נוספים כמו חיישן המזהה נקישות מנוע ומונע דטונציה במקרה של איכות דלק ירודה לדוגמה, אך יש גם תיבת אוויר, מזרקים ומערכת פליטה חדשים, שני מצתים לצילינדר, וכל מכסי המנוע השונים חדשים אף הם. אפילו מרווח הטיפולים גדל ל-15,000 ק"מ להחלפת שמן ו-30,000 ק"מ לבדיקת מרווח שסתומים.

אם אופנועי העבר היו אדמת הלאבה החשופה והשחורה שניתן למצוא בפארק טימאפאיה, קרי מנוע וגלגלים, אין ספק שאופנועי ההווה כבר מסתירים היטב את מה שהיה פעם עדות להתפרצות וולקנית והם שיא ההתפתחות הגיאולוגית. או הטכנולוגית – תלוי איך מסתכלים על זה. כמובן שהטכנולוגיה לא מסתיימת כאן, ובדוקאטי מיישרים קו עם המתחרים גם מבחינת אלקטרוניקה.

המולטיסטראדה DVT מצויד במערכת ניהול מנוע חדשה של בוש בעלת מפת 5D. זו מאפשרת להוסיף לבקרת האחיזה גם מערכת למניעת ווילי (DWC – Ducati Wheelie Control), וגם מערכת ABS הפועלת גם בהטיה – בוש 9.1ME. לקינוח, למתיירים למרחקים, יש גם מערכת בקרת שיוט שלא הייתה לפני כן.

כשדוקאטי אומרים שהאופנוע חדש, זה לא רק תוספות חשמליות או פנים מנועיות. השלדה אף היא חדשה וקשיחה יותר, ויש שינויים משמעותיים כמו זווית צידוד רחבה יותר ב-4 מעלות, כשהמנוע אף ממוקם גבוה יותר בשלדה וכעת מרווח הגחון גבוה ב-20 מ"מ לכדי 180 מ"מ.

כמובן שהמולטיסטראדה מוצע, כמו בעבר, בארבע חבילות אבזור: Touring,Sport, Urban ו- Enduro. זאת האחרונה מציעה מיגון של טוראטק כמו מגני מנוע ועוד, אך האביזרים בכל החבילות זכו לשינויים ושיפורים כמו מזוודות משופרות לחבילת התיור. אגב, המושב כעת צר יותר וגם מתכוונן בגובהו בין 825 ו-845 מ"מ.

נשמע לכם כמו שינויים משמעותיים? כנראה שכחתם שיש גם את גרסת ה-S היקרה והמאובזרת יותר. בנוסף לכל מה שקיים בדגם הרגיל, בדגם ה-S תזכו לקבל מערכת בלימה איכותית יותר עם דיסקים בקוטר 330 מ"מ במקום 320 מ"מ בדגם הרגיל, עם קליפר ברמבו רדיאלי, אלא שכאן הוא מסוג Evo M50, וגם משאבת הבלם היא רדיאלית. כמו בדור הקודם, יש כאן בולמים מתכווננים סמי-אקטיביים שזוכים אף הם לשדרוג, ולשם סקייהוק מתווספת המילה אבולושן. פנסי ה-LED ילוו אתכם בפנייה עם מערכת ה-DCL (Ducati Cornering Light), ויש מסך TFT צבעוני בגודל 5 אינץ', כשלמעשה מדובר במערכת מולטימדיה שלמה המתקשרת עם הטלפון הנייד, וכך מקבלים על המסך את השיחה וההודעות, ניתן לשמוע מוזיקה ולשנות את הווליום, ובאפריל תגיע גם אפליקציה שתאפשר לכם לשתף את כולם בפייסבוק בטיול שלכם, כולל נתונים שונים מהאופנוע. למי שכל זה עדיין לא מספיק, נזכיר שיש את המולטיסטראדה S D-Air המתקשר עם המעיל המתנפח.

הר געש מתפרץ (בתוך חדר)

אחרי כל ההצגה הגיע הזמן לדבר האמיתי. אני מתחיל את הבוקר על הדגם הרגיל. הלילה היה סיוט ולא הצלחתי לישון כמעט בכלל ואני מת כבר לתת גז כדי להתעורר.

אף פעם לא באמת התחברתי לעיצוב של המולטיסטראדה, אך כשמבלים איתו מספיק זמן – מתרגלים. המקרה בדגם החדש לא שונה. אמנם יש חלקים נאים מאוד שעברו נגיעות מקסימות, אך האף שלא אהבתי בדגם הקודם עכשיו נראה כאילו המולטי לקח שאיפה חזקה פותחת נחיריים.

עם הישיבה על האופנוע מיד עולה חיוך על פני – בצידו השמאלי של הכידון יש כפתור ייעודי קל ופשוט לתפעול למערכת האלקטרוניקה. יכול להיות שמישהו בדוקאטי קרא את התלונות שלי בנושא? יש גם כפתור נוסף למערכת בקרת השיוט, ובא לבולוניה גואל. המערכת האלקטרונית פשוטה לתפעול עם הכפתור החדש, וקל מאוד לעבור בין ארבעת המצבים השונים או להיכנס ולשנות את הפרמטרים בפנים.

כבר בקילומטרים הראשונים המולטי מרגיש מעט שונה, בעיקר בין הרגליים. הוא מרגיש צר יותר, ולמרות שהוא עדיין לא מושלם לרכיבה בעמידה, השינוי במושב מבורך, מה גם שאנחנו לא באמת בונים לבלות איתו רכיבות ארוכות בעמידה.

בהתחלה קשה להבחין בשינוי שאמור להיות המשמעותי ביותר – המנוע. אנחנו קבוצה גדולה, הקצב די קבוע ולא מהיר במיוחד. אחרי רכיבה לא ארוכה במיוחד אנחנו מגיעים לכפר קטן. האי עצמו מלא בכפרים קטנים שמזכירים מאוד את האיים היווניים עם בתים צבועים לבן. אני יורד ל-40 קמ"ש ומחליט להישאר בהילוך חמישי. המנוע נשאר לעבוד בצורה חלקה, וגם כשאני מחליט להאיץ מבלי להוריד הילוך הוא פשוט מושך בצורה חלקה מסל"ד אפסי, בלי גמגומים. ברוכה הבאה לעולם האופנועים מערכת תזמון שסתומים משתנה! מרשים מאוד. פה ושם אני מנסה למתוח את המנוע לקצה בהאצות, אבל עוד לפני תוספת ההספק, מדובר במנוע חזק שמאיץ כמו סופרבייק והאי הזה פשוט קטן עליו, כאילו מתפרץ הר געש קטן בתוך חדר. כמובן שאין מה לדבר על יכולות תיור, כי המולטי יכול הרבה יותר מהאי הזה. ניאלץ להמתין לארצנו הקטנה כדי לקבל תחושות מלאות יותר. בכל מקרה, חלקות המנוע, מוסיפה עוד לקלות הרכיבה על האופנוע, תכונה שדוקאטי טורחת לטפח בשנים האחרונות. אם בעבר היה לוקח זמן להתחבר לאופנועים האדומים, היום הם הרבה יותר מסבירי פנים.

כדי להתמודד עם גודלו הפיזי של האי, דוקאטי בחרו בטקטיקה חכמה ופשוט קיימו הרבה מאוד נקודות צילום ארוכות. זה אמנם היה קצת מתיש, אבל זה חשף יתרון נוסף של המולטי החדש וזה זווית הצידוד המשופרת, שכן הצלחנו לבצע פניות פרסה ממש הדוקות על כבישים צרים. חשבנו ש-4 מעלות הן לא דבר כזה משמעותי, אך התבדינו.

את ארוחת הצהריים אכלנו במסעדה השוכנת ליד גייזרים פעילים כשאנחנו מוקפים שדות של לאבה שחורה. הנוף לא מפסיק להשתנות, וזה פשוט מדהים איך באי כל כך קטן יש כל כך הרבה תאי שטח הנראים שונה האחד מהשני. אני ממשיך, הפעם עם דגם ה-S. מסך ה-TFT הצבעוני מברך את פניי וכמות הנתונים שיש פה פשוט מרשימה, בטח כשהיא מוצגת בצבעים.

אנחנו ממשיכים הפעם לכבישים מעט מפותלים יותר וזוכים גם לראות את צידו השני של האי. בעוד חוף הים בו אנו שוכנים שקט ורגוע, כאן יש גלים עצומים המגיעים אחרי מסע ארוך באוקיינוס האטלנטי, והגולשים מכנים את המקום 'האווי של הקאנריים', עם צינורות כמו בסרטים. מערכת המתלים האקטיבית, סקייהוק, הרשימה גם בדגם הקודם ופה היא מרשימה לא פחות בכבישים המפותלים, אך האספלט פה בחלקים מסויימים קרוב למושלם. בחלקים פחות טובים של האספלט, ברכיבה על מצב ספורט, הם הרגישו די עסוקים, ומעבר למצב תיור עזר מאוד. בקיצור, המערכת עובדת, ובישראל כנראה תיאלץ לעבוד קשה יותר.

בדרך לצילומי הווידאו אני עובר קרוב למוביל והוא סוף כל סוף מעלה קצב כדי להרגיש קצת איך המכונה עובדת על הצד, מזכיר לנו למה אנחנו חושבים שאופנוע זקוף עם גלגלי כביש ספורטיביים ומנוע חזק זה אחלה רעיון. המצערת החשמלית דורשת מעט הסתגלות, עם זמן תגובה איטי מדי לטעמנו, אך כשזורמים על הגז המולטי משתף פעולה ומאפשר לתת גז כמו שאפשר לתת רק עם 160 כ"ס וגלגלי "17 דביקים.

הקולגות שלנו שהיו במחזור לפנינו בהשקה הצליחו להתעמת עם המשטרה המקומית אחרי שאחד מהם לא ממש התחשב ברגשות המשטרה, אז התבקשנו בנימוס עוד בערב לפני לבלות ככל הניתן על שני גלגלים. מבחינה זאת המערכת למניעת ווילי אכן מונעת לבצע ווילי, וגם במצב 2 בקושי הצלחנו להרים את האף. בסוף היום היינו חייבים לבדוק את העניין, וביטולה מחזיר את האף לשמיים בקלות, כמו שאנחנו מכירים את המולטי.

אמנם בילינו עם המולטיסטראדה יום שלם, אך זה לא מספיק לחוות דעת מפורטת ועבור כך יהיה מבחן פרטני בארץ. בכל אופן, אין ספק כי למרות שהמולטיסטראדה הקודם לא ממש היה צריך שיפורים משמעותיים, הוא חי בקטגוריה סופר-תחרותית שמצריכה להיות עם היד על הדופק. דגם ה-DVT מרגיש כמו אופנוע מהקוצע יותר ומתקדם יותר. דוקאטי, למרות שורשיה הספורטיביים, מבינה את חשיבותו של המולטיסטראדה, וההשקעה בהחלט ניכרת. בדוקאטי מרוצים מכמות המכירות של המולטיסטראדה הקודם, ואנו משערים שהדגם החדש ימשיך באותו הכיוון.

גילוי נאות: הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה

תזמון שסתומים משתנה / אביעד אברהמי

תזמון שסתומים משתנה זה שם יפה ומפוצץ, במיוחד כשזה מגיע בפעם הראשונה על אופנוע סדרתי. אבל מה זה בכלל?

גל הזיזים הוא החלק שאחראי על פתיחת השסתומים, והוא מתוזמן לגל הארכובה כך שיעבדו בסנכרון ושסתומי היניקה והפתיחה ייפתחו בדיוק בזמן שלהם. בכיוון טיימינג למשל, מציבים את גל הזיזים כך שיהיה מתוזמן לגל הארכובה. צורת הזיזים היא זו שקובעת את התזמון, כלומר את זווית המנוע שבה ייפתח וייסגר כל שסתום.

אולם גל הזיזים ותזמון השסתומים הם חתיכת פשרה ענקית במנוע אטמוספרי, שכן תזמון השסתום – כלומר זווית הפתיחה וזווית הסגירה שלו, וכן משך הזמן שבו השסתום פתוח, משפיעים באופן ישיר על המילוי הנפחי של הצילינדר בגלל מהירות הזרימה של התערובת, וגלי הזיזים מהונדסים כך שיאפשרו מילוי נפחי מקסימלי בתחום סל"ד מסוים שבו רוצים לקבל את שיא המומנט. באופנועי ספורט למשל, גלי הזיזים (יחד עם אלמנטים נוספים במנוע) יספקו את המילוי הנפחי המקסימלי בסל"ד גבוה כדי לסחוט הספקים גבוהים מהמנוע. לעומת זאת במנועים איטיים, הארלי-דיווידסון למשל, המילוי הנפחי יתקבל בסל"ד נמוך מאוד. בשני המקרים גרף המומנט יגיע לשיא על טווח סל"ד מסוים, קצר יחסית בדרך כלל, כשבדרך עד אליו הוא יטפס וממנו יתחיל לרדת.

הרעיון של תזמון שסתומים משתנה קיים הרבה שנים במנועי רכב, אפילו פשוטים וזולים, אבל עכשיו הוא מגיע למנועי אופנועים דרך דוקאטי, בעיקר בשל הדחיפה הטכנולוגית שקיבלה מאאודי. הרעיון של תזמון שסתומים משתנה אומר שגלי הזיזים אמנם מתוזמנים לגל הארכובה, אולם הם מסוגלים לנוע על צירם, כמובן בפיקוד אלקטרוני, ובכך לקדם או לאחר את תזמון השסתומים ביחס למיקום גל הארכובה. התוצאה היא שיפור במהירות זרימת התערובת על פני טווח סל"ד רחב יותר ולכן שיפור במילוי הנפחי, כלומר שיפור בגרף המומנט שכעת הוא רחב יותר – מה שאומר מנוע גמיש יותר. כמובן שזה בא עם כל היתרונות של טווח רחב, כמו הפחתה בתצרוכת הדלק וכפועל יוצא גם בזיהום האוויר. החסרונות אגב, הם עוד חלקים נעים במנוע, וכמובן עלויות פיתוח וייצור גבוהות יותר. כך או כך, זהו צעד חשוב ומתבקש לתעשיית האופנועים, ואין לנו ספק שבעתיד נראה יצרנים נוספים שמייצרים מנועים עם תזמון שסתומים משתנה, ממש כמו ברכבים.

12 במרץ 2015