תגית: השקה עולמית

השקה עולמית: ימאהה MT-10
צילום: Jonathan Godin, Alessio Barbanti
- יתרונות: מנוע, התנהגות, מתלים, זמישות, פאן פקטור, ורסטיליות, נוחות, מראה, מחיר
- חסרונות: זווית צידוד כידון, חום מהמנוע, ABS לא ניתן לניתוק
- שורה תחתונה: סופר-נייקד יפני אמיתי שבנוי על בסיס ה-R1, לא נופל מהמתחרים האירופאים ומשלב ערך מוסף של ורסטיליות ונוחות – היפני הכי אירופאי שיש
- מחיר: 98,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: אפריליה טואונו, ב.מ.וו S1000R, דוקאטי סטריטפייטר, ק.ט.מ סופר דיוק 1290
- לכתבת רכיבה ראשונה על הימאהה MT-10 – לחצו כאן
- לרכיבת מבחן על הימאהה MT-10 – לחצו כאן
צילום: ימאהה; עריכה: אסף רחמים

איזה כיף להם, לרוכבי הכביש הספרדים. לאורך כל רצועת החוף הדרומית של המדינה – מרחק של מאות רבות של קילומטרים, כמה מאות מטרים מקו החוף מתחיל רכס הרים ארוך שמרושת כולו בכבישים מפותלים נפלאים, עם אספלט משובח, פניות משורטטות, רדיוסים קבועים ושיפוע חיובי תומך – כל זה בסביבה עם נוף מטריף. כבר אמרנו פעם שיכולנו להפיק בדרום ספרד 10 שנים של מבחני דרכים בלי לצלם פעמיים באותו הכביש. וזה רק בדרום ספרד, כן? גם בשאר המדינה לא חסרים כבישים מטריפים, כמו שנכחנו לדעת לא פעם.

אז על הכבישים המדהימים האלה של דרום ספרד, הפעם באזור שמסביב לאלמריה שבחבל אנדלוסיה, רכבנו על הימאהה MT-10 החדש בהשקה לעיתונות העולמית. לא סתם רכיבה אלא יום רכיבה מלא שכלל כמעט 400 קילומטרים של כבישים מפותלים מכל הסוגים. למה כל כך הרבה קילומטרים? מפני שבימאהה רצו להראות לנו שה-MT-10 הוא לא YZF-R1 עירום, אלא אופנוע שפותח והונדס להיות רב-שימושי, ובין היתר הוא נוח גם למרחקים ארוכים או רכיבה אינטנסיבית לאורך זמן. נחסוך לכם את הציפייה – הם הצליחו, ובגדול.

ימאהה MT-10 – בשלוש סכמות צביעה

סופר-נייקד סטריטפייטר – סופר-קונספט

עד היום הקונספט הזה של סטריטפייטרים, או סופר-נייקדים, נשלט על ידי היצרניות האירופאיות. ליפנים היו כמה נייקדים גדולים כמו הקוואסאקי Z1000 או ההונדה CB1000R, שהם בהחלט אופנועים מצוינים, אבל הם רחוקים מהסטריטפייטרים האירופאים ומהקונספט שאומר שסופר-נייקד צריך להיות אופנוע ספורט שהופשט והותאם. האופנה הזו הגיעה בכלל מהרחוב, כשרוכבי כביש הפכו את אופנועי הכביש שלהם לפרקטיים יותר על ידי הורדת הפלסטיקים המיותרים, הוספת כידון שטוח וגבוה והתאמות כאלו ואחרות (בואו נודה על האמת – יותר זול להפוך את אופנוע הספורט שלך לסטריטפייטר אחרי שהתפוצצת איתו על הכביש וריסקת את הפלסטיקה היקרה…), אבל היצרניות אימצו בחום את הקונספט כשגילו שאופנוע ספורט עירום עם כידון שטוח גבוה מתאים יותר לכביש הציבורי, במיוחד כשאופנועי הספורט הפכו לממוקדי מסלול כל כך, והכי חשוב – שיש מי שיקנה.

אם להרחיב מעט, אז לסופר-נייקדים יש יכולות ספורטיביות שלא נופלות מאופנועי כביש ספורטיביים ככל שיהיו, אבל האריזה מאפשרת שימושיות רבה ומרחיבה משמעותית את מנעד השימושים של האופנוע. ראינו את זה היטב במבחן הקונספטים שביצענו בחודש שעבר – כמה שהסופר-נייקד האיכותי טוב ומהיר בכל מקום, ובנוסף הוא נוח ולא מעייף. שילוב מנצח.

כיף להם, לספרדים

אז היו לנו את הדוקאטי סטריטפייטר 1100 ו-848 שהיה בנוי על בסיס ה-1098 וה-848, יש את האפריליה טואונו שבנוי על בסיס ה-RSV4, הברוטאלה של MV אגוסטה שבנוי ממכלולים רבים של ה-F4 וה-F3, ויש את הב.מ.וו S1000R שבנוי על בסיס ה-S1000RR. גם הק.ט.מ סופר דיוק 1290 יכול להיכנס לחבורה המכובדת הזו, למרות שהוא לא נבנה על בסיס ה-RC8R, ורק המנוע חולק את אות הטכנולוגיה. עדיין, סופר-נייקד בריבוע.

כך או כך, ימאהה מתכבדת להיות היצרנית היפנית הראשונה שנכנסת למועדון הסופר-נייקדים הקרביים שבנויים על בסיס סופרבייקס, ומה יותר מתאים מאשר אופנוע חדש במשפחת ה-MT שיהיה בנוי על בסיס YZF-R1? ימאהה נמצאת בשנים האחרונות בתנופה אדירה. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 נדרשה חשיבה מחודשת. הונדה בחרה את הקו שלה, היעיל והחסכוני, עם משפחות ה-NC וה-CB, קו שמוכיח את עצמו לא רע במכירות (וגם האפריקה טווין – אחת היציאות היפניות החזקות), אבל ימאהה עלתה על הגל עם משפחת ה-MT, שאין דרך להגדיר אותה פרט ללהיט מכירות – לא פחות מ-65 אלף דגמים מהסדרה נמכרו בשנתיים האחרונות בשווקים האירופאים. ובכל הזמן הזה סוזוקי וקוואסאקי נרדמו בשמירה כך שהבמה נשארה כמעט כולה של ימאהה. רק תחשבו על כמות הפעמים ששמעתם בחודשים האחרונים את המושגים MT, XSR או טרייסר, ותקבלו את התשובה בעצמכם. באזזז גדול.

MT – באזזז

R1 עירום – ויותר

כדי להפוך את ה-R1 לסופר-נייקד בימאהה עשו את הדרך הארוכה. לא סתם הפשיטו R1 ושמו כידון גבוה, אלא ממש עשו עבודת פיתוח והנדסה כדי לקבל כאמור אופנוע שלם ורב-תכליתי.

המנוע למשל, עבר ממש פיתוח מחדש. על גל הארכובה התווסף משקל בגלגל התנופה כדי לעדן את התגובות. הטלטלים כעת עשויים מפלדה במקום מטיטניום במקור, והבוכנות הוחלפו גם הן. ראש המנוע חדש לחלוטין, והוא כולל שסתומי יניקה קטנים בקוטרם ב-2 מ"מ, מעברים שונים ליניקה ולפליטה, ותא שריפה שעוצב מחדש והפחית את יחס הדחיסה. גלי הזיזים כמובן עוצבו מחדש, ניהול המנוע תוכנת מחדש שיתאים לקונספט, ותיבת האוויר גדלה בנפחה.

התוצאה – 160 כ"ס במקום כ-200 במקור, וגרף מומנט שהתעבה משמעותית, בעיקר בתחום הנמוך והבינוני.

מנוע של R1 עם 160 כ"ס

השלדה הראשית לקוחה ישירות מה-R1, אבל שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. הבלמים גם הם של R1 עם התאמות מינוריות, והבולמים – בדיוק כמו שהקונספט מכתיב – עברו סט-אפ מחדש כך שיתאימו לדגם. גם המשולשים חדשים – גמישים יותר משל ה-R1.

מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מציע מערכת ABS, ולצערנו הרב ימאהה מראה שהיא עדיין יפנית והמערכת לא ניתנת לניתוק. יש גם מערכת בקרת החלקה בעלת 3 מצבים וניתוק, בקרת שיוט מעט מיותרת, 3 מצבי ניהול מנוע, פנסי LED מלפנים ולוח שעונים קצת משעמם אבל מכיל את האינפורמציה הנחוצה.

ובואו נדבר קצת על העיצוב. ובכן, הוא קודם כל סטריטפייטר או סופר-נייקד, ואם מתעלמים לרגע מהמסכה וצמד הפנסים (איך אפשר?…), אז ה-MT-10 נראה מעולה – מסה גדולה במרכז עם מנוע בשרני ומיכל דלק עם צמד כונסי אוויר יפהפיים בצידיו, זנב מינימליסטי, אפילו סקסי, ומסכה… נו… שנויה במחלוקת. אי אפשר להישאר אדישים אליה, וכן – גם אנחנו ראינו רובוטריק בכל פעם שהסתכלנו על ה-MT-10 מלפנים. אבל ה-MT-10 בחברה טובה – זה לא שהפזילה של ה-S1000R או צמד הפנסים של הטואונו, שקרוב לוודאי שימשו השראה לעיצוב של ה-10, יפים יותר. כך או כך, האופנוע משאיר רושם רב על כל מי שמסתכל עליו, גם אם אלו תיירות מבוגרות מצרפת שבדיוק עצרו בתצפית שממנה יצאנו לצילומים.

גם מעוצב, גם דינמי, גם שימושי

סופר-נייקד – ויותר

עכשיו בואו נחזור לכבישים המטריפים של דרום ספרד. חלק נכבד מהם היו כבישים צפופים שבהם פנייה רודפת פנייה, במהירויות לא גבוהות שמתאימות יותר לסופרמוטו ולא לאופנוע 4 צילינדרים בנפח ליטר. בכבישים האלה, שלא נגמרים בספרד, יכולנו להתרשם מהיכולת של ה-MT לשנות כיוון, לזוז מצד לצד, וממש לרקוד על הכביש. תאוצה מהפנייה, ליטוף של הבלמים, טרייל ברייקינג אל תוך הפנייה הבאה, הטיה עד הרגלית, חזרה לגז וחוזר חלילה. אלפי פעמים. וה-MT-10, כמו אופנוע שקטן בחצי מנפחו, מרקד שם מצד לצד ונותן תחושה מעולה. זמישות כבר אמרנו?

חלק גדול מזה נובע מהמנוע. אחרי כל העבודה האינטנסיבית, בימאהה הצליחו לייצר מנוע שהוא גם מעניין וקצת מחוספס בגלל תצורת הקרוספליין, אבל בעיקר יעיל מאוד לקונספט. הוא גמיש מאוד, שופע מומנט כבר מסל"ד נמוך, ואפשר לרכב עליו בשורט-שיפטינג על סל"ד סמוך של 4,000-6,000 סל"ד וליהנות מיופי של דחף ביציאות מהפניות. למרות שברוב המכריע של הזמן רכבנו על מצב ניהול המנוע הסטנדרטי – הרגוע מבין השלושה, עדיין נתקלנו לעתים במעבר לא חלק מגז סגור לפתוח, מה שחייב לחזור לגז עם הקלאץ'. לא באמת כזה נורא, שכן בשאר הזמן ניהול המנוע עובד נפלא.

חוץ מכבישים הדוקים רכבנו גם בכבישים פתוחים יותר, עם סוויפרים של 200 קמ"ש, ושם ה-MT-10 היה יציב כמו R1, גם בזכות משכך ההיגוי האלקטרוני הזהה לזה של ה-R1. חסר לו שלא. בין שני הקצוות האלה גילינו מכונת פיתולים כיפית ומהנה שמאוד אוהבת להיות על הצד, כמונו.

חלק מההנאה הייתה בגלל היציבות הרבה ואינסוף האחיזה שה-MT-10 שידר, אבל זו לא באמת חוכמה עם צמיגי ברידג'סטון S20 דביקים על אספלט ספרדי משובח ועם מערכת מתלים איכותית שכזו.

אנדרז' הפולני ואביעד משתעשעים

אבל חוץ מלהיות על הצד, ה-MT-10 יודע עוד כמה דברים. למשל לנסוע מהר בקו ישר. בימאהה קיצרו את יחס ההעברה כך שה-10 סוגר 'רק' 250 קמ"ש. בתמורה, ובשילוב על המנוע הגמיש, קיבלנו מכונת ווילי'ז מגניבה במיוחד. בהילוכים ראשון ושני הוא עלול להיות אלים, והכי נהנינו להרים את הגלגל הקדמי לשמיים בהילוכים שלישי ורביעי, על 100 עד 160 קמ"ש, ואפילו יותר. ככה הוא חזק ה-MT-10 וככה אנחנו אוהבים את הווילי'ז שלנו, ושיזדיין הפוליטיקלי קורקט. אגב, מערכת בקרת ההחלקה מאפשרת להרים גלגל לשמיים בלי בעיה על מצב 1, ובמצב 2 היא מאפשרת לא מעט. רק מצב 3 חותך מיד כל שינוי מהירות בין הגלגלים. ואם כבר דיברנו על מהירויות גבוהות, אז מיגון הרוח הצנוע עושה עבודה לא רעה בכלל עד סביב 170-180 קמ"ש. מעבר לזה הרוח מציקה, ובמהירות המקסימלית הראש כמעט נתלש אם לא שוכבים על האופנוע.

השילוב הזה של ביצועי טופ עם ידידותיות לרוכב לא נעצרת במנוע, אלא קיימת בכל האופנוע. כך למשל המושב נוח מאוד, תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה גם היא, ואחרי כמעט 400 ק"מ אינטנסיביים סיימנו את יום הרכיבה רעננים למדי. רובנו לפחות. התפעול יפני לחלוטין – רך ונעים, והתחושה הכללית היא של אופנוע בשל ואפוי.

יש לנו בעיה אחת עם המנוע הזה, והיא נקראת יורו 4. תקנות זיהום האוויר החדשות חנקו לנו לחלוטין את המנועים ואת הסאונד, וה-MT-10 פשוט חרישי מדי. היינו בסדר עם זה אם היה מדובר ב-4 צילינדרים קונבנציונלי, אבל כשהמנוע שבין הרגליים שלך הוא הקרוספליין של ה-R1 – אחד המנועים היפניים עם הסאונד המטריף ביותר שיש שקרוב יותר ל-V4 בשרני מאשר ל-4 צילינדרים בשורה – מן הראוי שתהיה לו מערכת פליטה חנוקה פחות, עם קצת יותר סאונד. מרוכשי ה-MT-10 נבקש כבר עכשיו – רכשו מערכות פליטה תחליפיות (אבל לא רועשות מדי!).

תנו לנו קצת יותר סאונד מהקרוספליין הזה!

טווח שימושים

אחד הדברים החשובים לדעתנו ב-MT-10 הוא טווח השימושים שלו והיכולת שלו להיות רב-גוני. מצד אחד זהו אופנוע ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, כמו שימאהה יודעת לעשות עם ה-R1. מצד שני, ה-MT-10 אופנוע נוח, רך ונעים שיכול בקלות לשמש גם ליום-יום. אז מחד זהו האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, אבל מאידך, הוא שומר על הזהות היפנית שלו ומציע תפעול נעים, נוחות ושימושיות, או במושג אחד – ידידותיות למשתמש. זאב בעור כבש וכבש בעור זאב בעת ובעונה אחת. כן, הרבה צדדים יש לו, ל-MT-10 הזה.

ב-100 אלף שקלים, ה-MT-10 מתמקם בחלק התחתון של הסופר-נייקדים החזקים. הכלים היקרים ממנו הם האפריליה טואונו (111 אלף ש"ח) והב.מ.וו S1000R (113 אלף ש"ח) – שניהם עם מערכות אלקטרוניקה יותר מתקדמות משל הימאהה (למשל קוויקשיפטר או aPRC בטואונו).

איזו מכונה!

כך או כך, הימאהה נכנס לתוך נישה שבארץ נחשבת לקטנה יחסית, ולדעתנו הוא עשוי להגדיל את נישת הסופר-נייקדים באופן משמעותי וכמובן להיות שחקן חזק בה, כשסביר להניח שגם האחרים ירוויחו מצמיחת הפלח המגניב הזה.

אז האח הגדול במשפחת ה-MT – החמישי במספר, מתגלה לא רק כאופנוע קצה ביצועיסט ומגניב, אלא גם כאופנוע שימושי ונעים לשימוש. כשגם המחיר הגיוני בסך הכל (אם כי גם המתחרים נמכרים במחירים מעולים ביחס לתמורה), הוא הופך לדעתנו לעסקה משתלמת, ויותר מזה – מאפשר לבעלי MT לגדול לאופנוע שבו הפשרות הן מינוריות ועדיין להיות גאים בסלוגן של המשפחה – The Dark Side Of Japan.

אחת היציאות הטובות של ימאהה בזמן האחרון, ויש לה לא מעט.

הכותב היה אורח חברת ימאהה בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=37 /]
19 במאי 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 250EXC / 300EXC – דגמי 2017
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
- יתרונות: מנוע גמיש וחלק, בולמים והתנהגות, משקל, אבזור, מראה
- חסרונות: גודל פיזי לרוכבים קטנים
- שורה תחתונה: צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים הגדולים של ק.ט.מ הופכים השנה להיות טובים יותר, חזקים יותר, יציבים יותר, יפים יותר, ועם זאת קלים יותר לרכיבה
- מחיר: טרם פורסם. קרוב לוודאי שיהיה קרוב למחירי 2016
- מתחרים: שרקו SE-R250/300, הוסקוורנה TE250/300 ו-TM EN250/300
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249/293.2 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית, קרבורטור מיקוני TMS38, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 100 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC / 300EXC דגם 2017

מה זה?

צמד אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים של ק.ט.מ – ה-250EXC ו-300EXC – הם אופנועים ותיקים מאוד ופופולאריים מאוד בסצנת האנדורו העולמית. בשנים האחרונות דווקא ה-300 הפך לפופולרי יותר, בעיקר בשל העלייה של תחום האקסטרים אנדורו.

לשנת 2017 צמד הדגמים מחודשים לגמרי, כמו כל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ. הם מקבלים שלדה חדשה המבוססת על זו של המוטוקרוס 2016 אבל עם גאומטרייה זהה לזו של דגמי האנדורו הקודמים, הם מקבלים בולמים חדשים – קארטרידג' פתוח מלפנים עם כיווני שיכוך כיווץ והחזרה בחלק העליון של הבולם ומונושוק חדש של WP מאחור, שניהם נקראים XPlor, הם מקבלים מנועים חדשים לחלוטין, וכן עבודת גוף ועיצוב חדשים. בק.ט.מ לקחו את צמד האופנועים המעולים והפכו אותם לטובים יותר, כשהמטרות היו הורדת משקל, מרכוז מסות, יותר כוח, ומעל הכל – יותר ידידותיות למשתמש.

המנועים כאמור חדשים לחלוטין. בלוק המנוע חדש, קטן יותר מהמנוע הקודם, כשגל הארכובה והגיר מורכזו ביחס למנוע הקודם, יש צילינדר חדש, יש מתנע חשמלי אינטגרלי, תיבת ההילוכים נלקחה ישירות מ-350EXC-F, מצמד ה-DDS עוצב מחדש, ולראשונה המנועים מגיעים עם גל איזון (בלנסר) שעל פי ק.ט.מ מפחית את הוויברציות ב-50%. לטענת ק.ט.מ ההספק טיפס בכ-3 כ"ס ביחס למנועים הקודמים, אבל חשוב יותר – המומנט כעת טוב יותר ומתקבל בסל"ד נמוך יותר.

אגב, בשנה הבאה צמד המנועים יקבלו הזרקת דלק שפותחה על ידי ק.ט.מ, על בסיס המנוע החדש, וזאת בשל תקנות יורו 4 שהולכות וסוגרות על המנועים.

דגמים חדשים לחלוטין לשנת 2017

ביצועים

הרמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם המנועים הקודמים היו מעולים, אז המנועים החדשים הולכים שני צעדים קדימה משתי סיבות עיקריות – ראשית, הם חזקים מאוד, שופעי מומנט (במיוחד ה-300) וקלים מאוד לתפעול. שנית, הוויברציות נעלמו לחלוטין, וכל מי שרוכב על דו"פים ורגיל לוויברציות יופתע מכמה המנועים הללו חלקים ונעימים. לרכב על דו-פעימתי ולהרגיש כמעט על מנוע חשמלי.

המומנט הרב של ה-300 מאפשר לרכב ב'שורט-שיפטינג' על סל"ד סופר-נמוך, וזה עוזר לתחושת הרוגע הכללית ברכיבה וכפועל יוצא בשליטה. מאידך כשפותחים פול גז ומגיעים לסל"ד הגבוה התאוצה לא הגיונית, חזקה מדי לטעמנו. יותר התחברנו ל-250, שכן המנוע הזה ורסטילי יותר ולחלוטין לא מאיים. אלא אם אתם מבלים את הרכיבות שלכם באנדורו אקסטרימי ורטיקלי – מנוע ה-250 החדש הוא לטעמנו הבחירה המוצלחת מבין השניים וגם תהיו מהירים יותר על האופנוע, למרות שגם מנוע ה-300 משובח, יעיל ומספק ערימות של כיף.

ההתנהגות הדינמית גם היא ברמה הגבוהה ביותר. הורדת המשקל של כ-2.1 ק"ג בהחלט מורגשת. אולי זה בגלל המסות המסתובבות שמורכזו. בכל אופן, ההתנהגות מעולה, והאופנועים מרגישים קלים וסופר-דינמיים. במיוחד אהבנו את ההיגוי וההתנהגות של ה-250 – שכל כך קל לרכב עליו מהר.

מערכת המתלים החדשה משפרת אפילו את זו של הדגם היוצא. הפרונט מצוין, סופג היטב ושומר על יציבות, גם אם מדובר על קרקע זרועת אבנים וסלעים, והוא מתקן היטב את טעויות הרוכב בבחירת קו. גם הבולם האחורי עושה עבודה מעולה בהצמדת הגלגל האחורי לקרקע ושמירה על היציבות. זוהי אבולוציה נוספת לבולמי ה-PDS של ק.ט.מ, ולדעתנו המערכת כבר נושקת לשלמות, שכן אין קפצוצים מיותרים כמו שהיו בעבר והאופנוע מרגיש סופר-יציב. מאוד אהבנו את הבלם האחורי, שכעת סוף סוף לא מרגיש חזק מדי אלא מספק בדיוק את מידת הבלימה הנחוצה.

באופן כללי ניתן לומר שצמד הדו-פעימתיים החדשים של ק.ט.מ מספקים חבילת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר שיש היום בתחום האנדורו.

ביצועי אנדורו ברמה הגבוהה ביותר

איך זה מרגיש?

קודם כל, כמו ק.ט.מ. כל מי שרכב על ק.ט.מ בעבר יתחבר מיד למכלול התחושות ולתנוחת הרכיבה, שכן הד.נ.א של ק.ט.מ טבוע עמוק בצמד הכלים הללו. יחד עם זאת, מדובר בקפיצת מדרגה בעיקר בארגונומיה ובידידותיות. בארגונומיה, שכן כעת הכלים קטנים וקלים במעט מהדור הקודם וקל יותר לרכב עליהם גם אם אתה לא בגודל של מקרר אוסטרי. אבל חשוב יותר – הם סופר-ידידותיים לרוכב וקלים מאוד לרכיבה – בעיקר בזכות המנועים המצוינים ומערכת המתלים המעולה.

ושוב, מילת המפתח בצמד הדו"פים האלה היא ידידותיות. כל רוכב בכל רמה יוכל למצוא את עצמו רוכב על ה-250EXC או 300EXC – בין אם הוא רוכב הובי ובין אם הוא מתחרה במרוצים, וליהנות מאוד.

ה-250EXC יהיה מצוין לאנדורו ורסטילי ויגרום לרוכב להיות מהיר בקטעים מגוונים, על שבילים וסינגלים. אהבנו במיוחד את קלות הניהוג שלו ואת היכולת לזוז מצד לצד בקלות. ה-300EXC יגרום לכל רוכב להרגיש כמו רוכב אקסטרים-אנדורו מצטיין, והוא מצוין בטיפוסים קשים של מכשולים – למשל מהמקום או במהירות אפסית – בזכות המומנט הרב כבר מסל"ד רצפה. 2 קמ"ש, הילוך שני, מעט גז עם דאבל קלאץ' – והפרונט בשמיים מטפס את המכשול. נציין שהמצמד סופר-רך, קל מאוד לתפעול, ובהחלט מתאים לחבילה הכללית ברמתו הגבוהה. שאר האופנוע משתף כמובן פעולה ובנוי היטב לאנדורו – כולל כל המכלולים ההיקפיים כמו כידון, מנופים, ארגונומיה, גלגלים ובלמים.

לסיום החלק נספר על הצמיגים החדשים של מקסיס, שפותחו יחד עם ק.ט.מ ומגיעים כסטוק על כל דגמי 2017 של ק.ט.מ, ועל הקרקע הטחונה, המאובקת והסלעית שעליה רכבנו בלאס קומאס (ספרד) סיפקו אחיזה ברמה גבוהה ביותר. מעניין יהיה לבדוק אותם בארץ.

בשילוב עם ידידותיות למשתמש שאין שני לה

עלויות וסיכום

עדיין לא פורסמו מחירים לדגמי 2017 של ק.ט.מ. אלו צפויים להתפרסם בחודש הבא, אולם קרוב לוודאי שיהיו דומים מאוד לאלו של דגמי 2016. נכון להיום המחירים עומדים על 61 אלף ש"ח ל-250EXC ו-67 אלף ל-300EXC.

בכל אופן, מדובר בקפיצת מדרגה חשובה לק.ט.מ, שמציבה סטנדרטים גבוהים ביותר לאופנועי אנדורו דו-פעימתיים. אם אלו המנועים החזקים אך חלקים וידידותיים, אם זו חבילת ההתנהגות ברמה הגבוהה שיש, אם זו העמידות הגבוהה לרכיבת אנדורו, ומעל הכל – הידידותיות למשתמש, קלות התפעול והמשקל הנמוך. אילו מכונות!

חוויית האנדורו הולכת ומשתבחת
18 במאי 2016
דגמי האנדורו של ק.ט.מ 2017: מהפכה!
ק.ט.מ חשפה אמש (שני) את ליין דגמי האנדורו של 2017 בהשקה לעיתונות העולמית בספרד. באופן לא שגרתי, שום מידע לא דלף לרשת טרם ההשקה – אפילו לא סכמת הצביעה. ידענו שליין 2017 יתבסס על דגמי המוטוקרוס של 2016 ושלמעשה מדובר בדור חדש, אבל לא תיארנו לעצמנו עד כמה גדולה תהיה ההפתעה: 2017 זו השנה הראשונה מזה 17 שנה שבה כל דגמי האנדורו הם חדשים לחלוטין – כולל המנועים, השלדות, המתלים ועבודת הגוף.

כבר היו מהפכות בעבר, כמו למשל המעבר מסדרת הרייסינג של 2007 לדור של 2008, אבל גם אז חלק מהמנועים נשארו זהים לשנים קודמות – הדו-פעימתיים, וחלקים רבים – כמו בולמים – עברו בין הדגמים. הפעם כאמור מדובר באופנועים חדשים לגמרי – מהמסד ועד לטפחות. בק.ט.מ מספרים שלמעלה מ-90% מחלקי האופנועים של ליין 2017 הם חדשים לחלוטין ולא נלקחו מ-2016.

דגמי 2017 של ק.ט.מ מוצגים

מה חדש בקצרה?

לאלו מכם שמעדיפים את האמ;לק נספר את ראשי הפרקים:
- ה-125EXC וה-200EXC יורדים מליין הדגמים ולא מיוצרים יותר ברישוי כביש – בגלל תקן יורו 4
- את ה-125EXC מחליף כעת 125XC-W – ללא רישוי כביש, עם רישוי ספורט בלבד (רישוי אפור בישראל). סופה של תקופה נהדרת בישראל
- ל-125XC-W מתווסף אח נוסף – 150XC-W המגיע עם מתנע חשמלי מקורי (אפשר לרכוש קיט ולהוסיף גם ל-125XC-W)
- כל ששת דגמי ה-EXC מקבלים מנוע חדש לפי 3 משפחות – 250/300 דו"פ, 250/350, ו-450/500
- צמד הדו"פים הגדולים – ה-250/300 – שכן יגיעו ברישוי כביש – מקבלים השנה מנוע חדש, אבל הוא עדיין לא מוזרק דלק. מערכת ההזרקה תצא רק בשנה הבאה – על בסיס המנוע החדש
- השלדה חדשה בכל הדגמים
- הבולמים חדשים בכל הדגמים – מאחור בולם עם קפיץ פרוגרסיבי והידראוליקה רגילה, ומלפנים פרונט חדש מסוג קארטרידג' פתוח עם כיוון שיכוך כיווץ לבולם אחד ושיכוך החזרה לבולם השני – שניהם מלמעלה
- כל הכלים עברו הורדת משקל מסיבית וכן מרכוז מסות
- יש ארגונומיה חדשה – צרה יותר וקלה יותר
- יש עיצוב חדש וגרפיקה חדשה
זהירות, חפירה!

זה הולך להיות ארוך, כי השנה דגמי האנדורו חדשים לגמרי בכל הרבדים ורשימת השינויים כמעט אינסופית. הקו המנחה את ק.ט.מ בפיתוח דגמי 2017 הוא הורדת משקל ומרכוז מסות – וזאת על מנת לעשות את אופנועי האנדורו קלים וידידותיים יותר לרכיבה, ויחד עם זאת חזקים יותר ועם ביצועים משופרים. גם על הארגונומיה שמו דגש השנה.

במעבר לדור החדש של 2017 לא פחות מ-90% מחלקי האופנועים הם חדשים לגמרי – וזה כולל את השלדה, המתלים, המנועים, הפלסטיקה, וגם חלק מהבלמים והמכלולים ההיקפיים.

סיקסדייז 2017 – ספרד

נתחיל מהשינויים הכלליים לכל רוחב הדגמים
- כל דגמי האנדורו מקבלים השנה שלדה חדשה – מבוססת על זו של המוטוקרוס 2016, אבל עם השינויים הנדרשים לאחסן בולם אחורי מסוג PDS. היא קשיחה יותר ב-20% לפיתול ואלסטית יותר ב-30% לכוחות אורכיים. בנוסף, היא שוקלת 350 גרם פחות מהשלדה היוצאת. הגאומטריה אמנם שונה מהמוטוקרוס, אבל זהה לזו של דגמי האנדורו היוצאים. בנוסף, השלדה מכילה תושבות מקוריות למגני מנוע.
- הזרוע האחורית חדשה גם היא, מבוססת על זו של המוטוקרוס ושוקלת 220 גרם פחות מזו היוצאת. נקודת עיגון הבולם זזה קדימה ב-5 מ"מ, ובשלדה היא זזה אחורנית כך שהבולם מאונך יותר.
- הבולם האחורי של WP חדש גם הוא – כשהפרוגרסיביות עברה מהבולם עצמו (מחט קונית) לקפיץ – כמו שהיה נהוג בתחילת שנות ה-2000. כעת הבולם קונבנציונלי, עם בוכנה חדשה והפרדת בוכנה צפה בין השמן לבין תא האוויר.
- הבולמים הקדמיים חדשים לחלוטין גם הם, מסוג קארטרידג' פתוח, אולם בולם אחד מכיל את שיכוך הכיווץ והשני את שיכוך ההחזרה, כששני הכיוונים מתבצעים מחלקו העליון של הבולם – לא צריך להתכופף יותר. ישנו גם פקק הכולל כיוון עומס קפיץ שאותו ניתן לכוון ביד – הוא יגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז וניתן להוסיף אותו לדגמים הרגילים.
- תיבת האוויר חדשה, וכעת ניתן להרכיב את המסנן בשני כיוונים עם התאמה מלאה ובקלות יתרה.
- המצבר חדש, מסוג ליתיום-יון, שוקל 1 ק"ג בלבד – משמעותית פחות מהמצבר היוצא (החזקנו את שניהם ביד וההבדל עצום). בגלל המצבר המשופר – מעתה אין רגלית התנעה לגיבוי ב-4 פעימות (אפשר להוסיף).
- הדיסקים חדשים, קלים ב-63 ו-51 גרם מהיוצאים
- הקליפר האחורי חדש, עם בוכנה שקטנה מ-26 ל-24 מ"מ. בתמורה, רגלית הבלם התארכה ב-10 מ"מ.
- מערכות הפליטה חדשות בכל הכלים – 2 ו-4 פעימות.
- המושב נמוך יותר בחלקו האחורי והקדמי – משמע שטוח יותר.
- גם פקק מיכל הדלק חדש – לפתיחה קלה יותר
- כנף קדמית חדשה – חזקה יותר וקולטת פחות בוץ
- כנף אחורית קשיחה יותר – פונקציונלית עם ידיות אחיזה להרמת האופנוע
- המסכה חדשה, בלי חלקים שמורכבים עליה אלא יחידת פלסטיק אחת. הפנס הקדמי זהה.
- רגליות הרוכב חדשות. לא קולטות בוץ, מבוססות על אלו של המוטוקרוס אבל גבוהות יותר ב-6 מ"מ.
- רגלית הילוכים חדשה – לא מתמלאת בבוץ בעת נפילה וקיפול.
- צינור הבלם הקדמי וכבל הספידומטר עוברים מעתה יחד בתוך מוביל אחד
- הגריפים מעתה ננעלים של חברת ODI – לא צריך דבק גריפים.
- ידית המצערת והכבלים חדשים – עם זווית של 5 מעלות לכבלים ביציאה מהידית להגנה בהתרסקויות, וכן כל הכיוונים נעשים למעלה ללא כלים.
- מערכת הקירור חדשה, עם רדיאטורים בעיגון חדש שמונע מעיכות בנפילות. ה-450/500 מקבלים מאוורר כסטנדרט. בנוסף, התרמוסוויץ' לא קיים יותר מפני שמחשב ניהול המנוע מדליק ומכבה את המאוורר.
- מערכת הידראולית חדשה למצמד – של ברמבו.
- כל המנועים קיבלו מכסים חדשים שלא מתקלפים אחרי שעות מנוע ספורות.
הפרונט החדש של WP – קארטרידג' פתוח עם כיוון נפרד מלמעלה

הדו-פעימתיים

כאמור, הכלים הקטנים במשפחת ה-EXC – צמד ה-125EXC וה-200EXC – יורדים מליין הדגמים של ק.ט.מ. את מקומם תופסים ה-125XC-W ו-150XC-W – שמגיעים ללא תקינת כביש, כלומר אופנועי אנדורו אבל ברישוי אפור.

הסיבה להורדת צמד הדגמים מליין ה-EXC ידועה כבר כמה חודשים – עם המנועים הקטנים קשה עד בלתי אפשרי לעמוד בתקנות יורו 4 שתיכנסנה לתוקף ב-1.1.17.
- צמד המנועים הללו נשען על אלו שהוצגו בשנה שעברה בדגמי המוטוקרוס, אולם הם עברו את כל ההסבה לאנדורו – כולל גל ארכובה ייעודי. כמובן שבית גל הארכובה (הקרנקייס) והמכסים חדשים, והם שוקלים 600 גרם פחות מה-125 היוצא.
- ה-150XC-W מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, אותו ניתן להוסיף כקיט גם ל-125.
- הצילינדר, שסתום הכוח והבוכנה – חדשים
- הקרבורטור הוחלף מקייהין למיקוני – מדגם TMX38.
מנוע ה-250/300 – מוכן לקבל הזרקה בשנה הבאה

שני האחים הגדולים במשפחה, ה-250EXC וה-300EXC ממשיכים בייצור עם תקינת כביש מלאה. יש מנוע חדש לחלוטין, אולם לשנת 2017 הזנת הדלק עדיין תהיה עם קרבורטור (מיקוני במקום קייהין). על בסיס המנועים הללו ישחררו בשנה הבאה גרסה עם מערכת הזרקת דלק, כשראש צוות הפיתוח אמר לנו בשיחה פרטית שההזרקה לא תהיה תחליף לקרבורטור וגם לא הזרקה ישירה, אלא משהו באמצע. הסיבה שמערכת ההזרקה לא יצאה כבר ב-2017 – שילוב של מחיר לצרכן עם העובדה שהמערכת עדיין לא בשלה ב-100% ועדיין נמצאת בבחינות.

אז מה חדש ב-250EXC ו-300EXC
- בית גל הארכובה (קרנקייס) חדש, כולל מכסים חדשים שלא מתקלפים
- גל הארכובה, הגיר והקלאץ' מורכזו
- יש מתנע חשמלי אינטגרלי ולא מולבש כמו בדגמים הקודמים
- מעתה יש גל איזון (בלנסר), שעל פי ק.ט.מ מפחית כ-50% מהוויברציות.
- הצילינדר חדש לחלוטין, כולל מיקום הפורטים
- תיבת ההילוכים נלקחה כולה מה-350EXC-F
- הקלאץ' מסוג DDS עוצב מחדש
לאלו מכן שהמתינו בסבלנות למערכת הזרקה בדו"פים – חכו לשנה הבאה. הפעם זה בוודאות.

הבולם האחורי החדש

4 פעימות

גם דגמי ה-4 פעימות עברו מהפכה. ראשית, כולם נקראים עכשיו EXC-F – גם ה-450 וה-500. שנית, גם המנועים של שתי משפחות הדגמים עברו מהפכה ולמעשה מדובר במנועים חדשים לחלוטין שבנויים על הטכנולוגיה של הדגמים הקודמים עם שיפורים משמעותיים.

את השינויים נכתוב יחד לשתי המשפחות, למרות שאצל כל משפחה מדובר בשינויים משלה
- בית גל ארכובה (קרנקייס) חדש, כולל מכסים. כעת גל הארכובה, המצמד והגיר ממורכזים יותר. המנוע התקצר ב-20 מ"מ ב-250/350 וב-23 מ"מ ב-450/500
- גל הארכובה חדש, עמיד יותר – מרווח החלפת מסבים ראשיים גדל מ-80 ל-135 שעות מנוע.
- הטלטל קצר יותר
- ראש מנוע חדש, עם טיימינג ייעודי לאנדורו.
- יחידת המצמד שופרה, הסלסלה קלה יותר ב-70 גרם ופלטת הלחץ חדשה גם היא.
- מכניזם ההפעלה של הגיר חדש, לפעולה קלה ומדויקת יותר
- מערכת הזרקה חדשה, כולל מחשב ניהול מנוע חזק יותר וגוף מצערת חדש. מעתה כל ה-4 פעימות מגיעים עם ניהול מנוע שונה לכל הילוך ובקרת החלקה. בנוסף, ניתן להוסיף מתג חדש לבחירת ניהול מנוע (מגיע סטנדרט בסיקסדייז).
- על פי ק.ט.מ, כל המנועים חזקים יותר לאורך כל העקומה, ומספקים כ-2-4 כ"ס יותר מהדגמים היוצאים.
- הורדת משקל מהמנועים: 250 קל ב-1.5 ק"ג, 350 קל ב-1.9 ק"ג, 450/500 קלים ב-2.4 ק"ג.
מנוע ה-250/350. ברקע: מנוע ה-450/500

בק.ט.מ מדווחים כי הורדת המשקל לכלים עצמם היא משמעותית, ועומדת על 3 ק"ג ל-125, כ-2.1 ק"ג ל-250/300, כ-2.8 ק"ג ל-250EXC-F, כ-3.2 ק"ג ל-350EXC-F, וכ-5 ק"ג ל-450/500EXC-F.

רשימת השינויים והשיפורים ארוכה במיוחד, ואם הגעתם עד לכאן אז ראשית זה מעניין אתכם, ושנית הבנתם איזו מהפכה רצינית עברו השנה דגמי האנדורו של ק.ט.מ.

היום (ג') נרכב על הכלים, ובימים הקרובים נפרסם כאן בפול גז מבחני רכיבה ראשונה על כולם.
17 במאי 2016
השקה עולמית: דוקאטי היפרמוטארד 939 ו-SP
- יתרונות: מנוע בשרני, חבילות אבזור ואלקטרוניקה, ריגוש ברכיבה, סקס אפיל
- חסרונות: מחיר, פשרת נוחות בחיי היום יום
- שורה תחתונה: מכונת ריגושים חזקה אך מעודנת, עמוסת רגשות, חלופה ראויה לאופנוע ספורט שמשמש גם ליום יום
- מחירים: 99 אלף ש"ח להיפרמוטארד 939, 107 אלף ש"ח להיפרסטראדה, 137 אלף ש"ח להיפרמוטארד 939SP
- מתחרים: אפריליה דורסודורו 750 ו-1200, MV אגוסטה ריבאלה וסטראדלה
דוקאטי היפרמוטארד 939 ב-3 גרסאות

זו הפעם השנייה שאני זוכה לחוות את החוויה המזוקקת של לרכב על אופנוע ספורטיבי על מסלול מרוצים בגודל מלא כשהמסלול רטוב לגמרי ועל האופנוע שלי מותקנים צמיגי מרוץ ייעודיים לגשם. בשני המקרים זה קרה עם אופנועים של דוקאטי וצמיגי פירלי דיאבלו ריין – אותם הצמיגים שעליהם רוכבים בסופרבייק כשהמסלול רטוב. הפעם הראשונה הייתה עם פניגאלה 899 במסלול אימולה, והפעם השנייה הייתה לפני שלושה שבועות, על מסלול מוטורפארק פאסט קסטליולי בגשם שוטף וברד, כשהפרטנר שלי היה ההיפרמוטארד 939 החדש – בגרסת SP הקרבית. תכף נרחיב על החוויה, אבל בואו קודם נבין מאיפה צץ פתאום ה-939.

עריכת וידאו: כפיר כשריאן, גלובס TV

אנשי דוקאטי באיטליה אוהבים את ההיפרמוטארד ומאמינים בו. אף על פי שזה לא האופנוע הנמכר ביותר בליין החברה, ההיפרמוטארד הוא דגם חשוב מאוד מבחינתם שיוצא קצת החוצה ממסגרת אופנועי הספורט המסורתיים של הבולונזים ומביא רוח רעננה. וזה לא מפתיע, שכן ההיפרמוטארד מאז ומתמיד שילב את הד.נ.א הייחודי של דוקאטי יחד עם נגיעות של יכולות סופרמוטו ועם הרבה מאוד שובבות וכיף. זה הילד ההיפראקטיבי המגניב של דוקאטי, זה שכולם אוהבים לאהוב.

האופנוע הזה, כמו כל ההיפרמוטו הגדולים, לוקח את סצנת הסופרמוטו כמה צעדים לכיוון אופנועי הכביש ויוצר שילוב בין תנוחת רכיבה גבוהה על מושב (כמעט) שטוח לבין גודל פיזי ומכלולים של אופנוע כביש, ובאופן אישי אני מאוד אוהב את ההכלאות האלה, בעיקר בגלל רקע הסופרמוטו שממנו באתי.

לההיפרמוטארד 821 על שלוש גרסאותיו היה מחזור חיים קצר מהרגיל – שנתיים בלבד הוא נמכר עד של-2016 בדוקאטי לקחו אותו צעד קדימה והגדילו את המנוע. הסיבה העיקרית, אם לא היחידה, היא תקנות יורו 4 שחונקות לנו את המנועים. החל מ-1.1.17 כל דגם חדש שנמכר באירופה מחויב לעמוד בתקנות המחמירות, ושנה לאחר מכן גם דגמים קיימים יצטרכו ליישר קו. בדוקאטי הקדימו בשנה ושחררו כבר עכשיו את משפחת ההיפרמוטארד החדשה – כמעט זהה למשפחה היוצאת, למעט המנוע הגדול יותר בנפחו ועוד כמה נגיעות, שגם עם מערכת הפליטה החונקת – זו שמאפשרת למנוע לעמוד ביורו 4 – עדיין מספקת יותר מומנט על כל טווח הסל"ד, וגם עוד כמה סוסים בקצה הסקאלה, ככה שיהיה.

היפרמוטארד 939 בגרסת SP

המשפחה הזו כוללת את ההיפרמוטארד 939 – הגרסה הרגילה, את ההיפרסטראדה התיורי שמגיע עם סט-אפ רך יותר, עם סט ארגזי צד מקורי, עם משקף גבוה ועם עוד כמה אביזרים שהופכים את ההיפרמוטו הזה למכונת יותר תיורית, ואת ההיפרמוטארד 939SP – גרסת המסלול הקרבית והקשוחה שמגיעה עם בולמי אוהלינס, חישוקי מרקזיני קלים יותר, חלקי קרבון שונים וניהול מנוע סופר-קרבי – כולל מצב Race בניהול המנוע.

על הצד הטכני

אז לשנת 2016 מנוע ה-L-טווין זוכה להגדלת נפח מ-820 ל-937 סמ"ק. ה-939, אגב, הוא שם שניתן לאופנוע על מנת ליצור זיקה לדוקאטי – למשל עם הפניגאלה 959 או ה-1299. שיהיה 9 בסוף. כדי להגדיל את הנפח המנוע תוכנן מחדש, והורכבו בו צילינדרים ובוכנות חדשים (קוטר גדול יותר על מהלך זהה), וכמובן כל השינויים הדרושים בראש המנוע ובמערכת ההזרקה. גרף המומנט עבה יותר לכל אורך התחום כעת, וגם ההספק טיפס ב-3 כ"ס צנועים ביחס לגרסה הקודמת, למרות מערכת הפליטה. יש גם מצנן שמן חדש, וכאמור האגזוז הענק שעומד… נו… בתקנות יורו 4. בגלל האגזוז הזה והממיר הקטליטי שבתוכו, המשקל טיפס במעט ביחס לדגם היוצא.

פרט למנוע קיבל ה-939 עוד כמה תופינים, כמו למשל תצוגת הילוך, וגם בסיס הגלגלים התקצר כדי שיהיה עוד יותר זריז ממה שהיה קודם. כל ההיפרים מגיעים על חבילת הבטיחות של דוקאטי שכוללת מערכת ABS בעלת כמה מצבים, כולל ניתוק מוחלט (או ניתוק אחורי ב-SP לטובת החלקות זנב סטייל סופרמוטו) עם בקרת החלקה בעלת 8 מצבים, ועם 3 מצבי ניהול מנוע – כשלכל דגם יש את הסט-אפ שלו לניהול המנוע בהתאם לייעוד האופנוע. הפלטפורמה זהה – האופנועים שונים.

היפרסטראדה 939 – מאובזר ומכויל לתיור

גרסת ההיפרסטראדה, שעליה לא רכבנו בהשקה העולמית, מגיעה כאמור עם מזוודות צד בנפח 50 ליטרים, עם רגלית אמצע, יש שקע 12V לטעינת סלולר או GPS, מגן מנוע, מגני בוץ גדולים על הכנפיים, מושב תיורי נוח יותר, משקף מוגבה, ידיות אחיזה למורכב, וכל הסט-אפ נמוך ונוח יותר.

היפרמוטארד 939

על הגרסה ה'בסיסית' של ההיפרמוטארד 939 רכבנו על הכבישים המדהימים שמסביב להר המונסראט שנמצא כ-50 ק"מ צפונית לברצלונה. כמה מדהימים? בואו נגיד שבסיבוב של כ-100 ק"מ שעשינו קשה למצוא 100 מטרים ישרים, והאספלט – מושלם. פניות משורטטות עם מחוגה, שיפוע חיובי תומך, נוף הררי קטלוני עוצר נשימה. כמו נס הרים, אבל בגדול. טוב, אולי הגזמתי קצת עם ההשוואה לנס הרים.

בסביבה הזו ההיפר מרגיש לגמרי בבית, וקשה למצוא כלי יותר טוב לתקיפת כבישים כאלו מאשר היפרמוטו גדול ומרגש שכזה.

היפרמוטארד 939

תנוחת הרכיבה נוחה בסך הכל, אם כי הכידון הנמוך שולח את הידיים למטה באופן שבהתחלה מרגיש קצת לא טבעי. אחר כך מתרגלים ומתחילים ליהנות מהיתרונות הדינמיים של היפרמוטו מגודל, שכן השליטה על אופנוע גבוה כשהרוכב יושב מעליו היא קלה במיוחד. עכשיו תוסיפו על זה את המכלולים האיכותיים שבדוקאטי זורקים על האופנועים שלהם, כולל צמיגי פירלי דיאבלו רוסו II, וגם מנוע וי-טווין בשרני עם סאונד מיוחד של דוקאטי (שמישהו יעיף את האגזוז יורו 4 הזה וירכיב פה טרמיניוני פתוח בבקשה!), ותקבלו מכונת ריגושים ממסטלת. על הכבישים האלה, שאפשר לסכם אותם בימינה-שמאלה-ימינה-שמאלה, ההיפר פורח. וגם אנחנו.

קטע מעניין עם ההיפרמוטארד הוא שברכיבה טכנית צפופה כשלא לוחצים אותו הוא מרגיש שקשה לו לפנות. צריך לדחוף לו היגוי כל הזמן כדי להישאר מחוברים לפנייה. אבל כמו לא מעט אופנועים אירופאיים, כשלוחצים אותו – אז הוא מתחיל לעבוד. ה-939 אוהב הרבה גז, הרבה בלמים, וכניסות חזקות לפניות, וכשרוכבים ככה (ורכבנו ככה!) הוא משתף פעולה עם הרוכב ויוצר חוויית רכיבה מיוחדת. לא כל רוכב יתחבר לקונספט ההיפרמוטו הגדול, אבל מי שכן יתחבר ויידע לנצל את היתרונות של ההיפרמוטארד 939, יקבל את אחת ממכונות הריגושים הכיפיות שיש בליין של דוקאטי.

99 אלף ש"ח עולה ההיפרמוטארד 939 בארץ, ואם קצת הגזמנו עם תיאורי הרכיבה על הכבישים המפותלים, נספר גם שהוא יכול לשמש ככלי תחבורה נהדר ליום יום, שכן אחרי הכל הוא מעודן, מגומר, עם תגובות רכות כשלא מושכים לו בזנב. רק צריך להתרגל לחוסר מיגון הרוח ומהנטייה לקרביות. מי שמוכן להקריב קצת בתחום הזה, לא יפסיק לחייך כל יום מחדש.

מרגש!

היפרמוטארד 939SP

מסלול קסטליולי – 4.2 קילומטרים אורכו, ממוקם לא רחוק מהמונסראט. זה לא איזה מסלול גרנד-פרי משוכלל, בסך הכל מסלול אזורי שמקיים ימי מסלול למכוניות ואופנועים, כשבמתחם יש גם מסלול קארטינג וסופרמוטו ועוד מסלול מוטוקרוס של קילומטר וחצי. בישראל המתקן הזה הוא החלום הרטוב של כל חובב ספורט מוטורי, ובספרד זה עוד מסלול שגרתי באמצע שום מקום. לא משהו מיוחד. 4 שעות טיסה – 100 שנות אור, ונשאר רק להחזיר את הלסת למקומה ולקנא בשקט כדי ששאר העיתונאים האירופאים לא ישימו לב שמסתובב להם איזה פרובינציאלי לבנטיני בין הרגליים.

המסלול הזה היווה תפאורה מצוינת לגרסת ה-SP הקרבית, שמיועדת בדיוק למסלולים כאלה, או לחולי גז רציניים שרוצים (מה רוצים? צריכים!) את הטוב ביותר.

בדוקאטי לא סתם זרקו על ה-SP מכל הטוב שיש לתעשייה להציע, אלא תכננו אופנוע כמעט מחדש. הוא אמנם בנוי על בסיס ההיפר ה'רגיל', אבל המרחק בין היכולות שלהם גדול ומורגש מאוד. הרכיבים תומכי ביצועים כולם, וה-SP מרגיש על המסלול הכי בבית שיש.

הכי מטריף שיש!

רצה הגורל וביום הרכיבה, ובמיוחד בחלק של המסלול, ירד גשם שוטף ואף היו דקות של ברד כבד. ההיגיון אומר שאני אמור להתבאס מהעניין, אבל קשה להתבאס כשנכנסים לבוקס שבו עומדים על סטנדים 12 היפרמוטארד SP אחד ליד השני, כולם עם צמיגי מרוץ ייעודיים לגשם עטופים במחממי צמיגים, על הקירות תמונות של ה-SP בביצועי מסלול, הרצפה כולה מצופה בשטיח, והמכונאי הצמוד שלך שואל אותך איך אתה רוצה את הסט-אפ של המכונה. כאילו, שמים לך שחקנית פורנו לוהטת בחדר עשוי מזהב, אבל המצעים לא מסטן אלא מכותנה. 'זוז זוז' היו אומרים אצלנו בשכונה. 'תביא!'.

רכיבה על צמיגי מרוץ לגשם היא חוויה שקשה לתאר במילים. ההתחלה מאוד מהוססת, של כולם. אתה נזהר לא להשכיב, לא לבלום חזק ולא לפרק את הגז, כי הגשם והאספלט הרטוב מיד זורקים אותך לזיכרונות מדרום תל-אביב. מהקפה להקפה אתה קולט שאתה רחוק מגבולות האחיזה כמו המרחק התרבותי בין ישראל לספרד, ואתה דוחף יותר ויותר. לא משנה כמה חזק וכמה נמוך המוח שלך יאפשר לך להשכיב, ולא משנה כמה חזק תבלום אל תוך הפנייה בטרייל ברייקינג, לצמיגים האלה יש עוד המון אחיזה, ושלא לדבר על הגז החזירי ביציאות מהפניות. בחלק האחרון של הרכיבה אתה כבר רוכב כאילו אתה על צמיגי הדיאבלו סופרקורסה SP המקוריים איתם מגיע ההיפרמוטארד SP וכאילו המסלול יבש לחלוטין, והראש מתעופף למחוזות אושר עילאיים. פירלי דיאבלו ריין – כל רוכב צריך את החוויה הזו על מסלול מרוצים בגשם!

ה-SP הזה הוא חתיכת אופנוע ספורט מושחז. מצבי ניהול המנוע כוללים את מצבי Sport, Race ו-Rain – כלומר ייעודיים למסלול, והם משחררים הרבה יותר עוצמה מאשר בהיפר הרגיל למשל. על אופנועי המבחן גם הורכבו מערכות פליטה למרוצים של טרמיניוני, שאותם ניתן לרכוש בנפרד, וגם במצב Rain התגובות חדות יותר והמנוע משוחרר יותר מה-939 הרגיל. התגובה הסופר-מהירה הזו בשילוב עם הסאונד הבשרני מהמנוע מיד מעלים בנו את הקונוטציה של נביחה. המנוע הזה נובח.

סקס אפיל!

המכלולים המשובחים – בולמי אוהלינס איכותיים, חישוקי מרקזיני קלים ובלם קדמי עם משאבה רדיאלית של ברמבו, הופכים את הרכיבה על ה-SP לקלה יותר מאשר על ה-939 הרגיל. בניגוד גמור למה שאתה מצפה, ה-SP סופר-קל לרכיבה, נשלט מאוד, מאוזן, ומרגיש חבילה שלמה ואיכותית. זו אותה התחושה בדיוק שהרגשנו על המונסטר 1200R, והאופנועים האלה מעידים על התהליך שעברה דוקאטי בשנים האחרונות – לא רק אופנועי ספורט קיצוניים וקשים לרכיבה, אלא אופנועים עם ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, אבל שמאפשרים שליטה סופר-קלה גם אם אתה לא איזה רוכב-על. הבלמים למשל, מהחזקים ביותר שפגשנו, אבל עם שליטה ורגש אינסופיים. חזק אבל עדין. מושלם.

מבחינת התנהגות – נחום תקום. הוא עף מצד לצד בקלילות מרשימה, ונשאר ניטרלי בין אם רוכבים לאט וחלש ובין אם לוחצים אותו לקצה גבול היכולת – של הרוכב או של האופנוע. מכלולי הקצה בהחלט מורגשים, כבר בישיבה ראשונית על האופנוע. התנוחה זהה לזו של ה-939 הרגיל, אבל הוא שוקע פחות על המתלים ולכן מרגיש גבוה יותר. ברכיבה המכלולים האלה תומכים בלי למצמץ, לא משנה כמה חזק לוחצים אותו, והתחושה הכללית היא של מכונת ספורט מושחזת. ומרגשת. בטירוף.

על התענוג הזה של היפרמוטו מושחז ומהודק, עם התנהגות מהטובות שפגשנו, עם מנוע מעולה וסאונד מהגיהינום, עם אלקטרוניקה מהשורה הראשונה, עם מכלולי קצה ועם סקס-אפיל של כוכבת פורנו, תצטרכו לשלם 137 אלף ש"ח. המון כסף, אבל רוכב חזק שיידע לנצל את הערך המוסף של ה-SP יבין מיד לאן הולך הכסף. מכונת ריגושים.

הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה

מפרט טכני

[table id=33 /]
17 במרץ 2016
השקה עולמית: ימאהה MT-03
- יתרונות: עיצוב, מנוע, התנהגות
- חסרונות: צפוף לרוכבים גבוהים, מחיר
- שורה תחתונה: נייקד קטן לבעלי רישיון A1 המציע חוויית רכיבה קלה ומהנה עם עיצוב מודרני ברוח משפחת ה-MT של ימאהה
- מחיר: 39,985 ש"ח (לפני אגרות רישוי)
- מתחרים: קוואסאקי Z300, ק.ט.מ דיוק 390, יוסאנג GT250, הונדה CB500F, אופנועי ספורט בנפחים 250-500 סמ"ק
המוני MT, MT להמונים

עכשיו, קצת יותר משנתיים אחרי שיצא ה-MT הראשון של התקופה החדשה, זו שאחרי המשבר הכלכלי הגדול של 2009, כבר ברור לכולם שמשפחת ה-MT היא לא פחות מהצלחה מסחררת. ה-09 וה-07 נמצאים בצמרת טבלת המכירות באירופה, ובמדינות מסוימות הם אפילו מובילים שניהם, צמודים מאוד אחד לשני. כ-70 אלף יחידות של MT (בלי טרייסר) נמכרו בשנתיים האחרונות. בימאהה השכילו לראות רחוק, להבין לאן נושבת הרוח בשוק האופנועים וכיצד משתנה הקהל, וייצרו צמד אופנועים שגם נראים טוב, גם נותנים ביצועים טובים, גם מרגשים וגם במחיר סביר. מה שנשאר למתחרים זה להביט כיצד ימאהה בורחת קדימה, ולנסות לרדוף אחריה.

אבל ה-09 ו-07 לא לבד. הם אמנם רבי המכר הגדולים של ימאהה, אולם בימאהה תכננו משפחה שלמה של דגמים, שייתנו מענה כמעט לכל רוכב ולכל קטגוריית רישוי. בשנה שעברה הוצג ה-MT-125, במקביל לפלטפורמה שעליו הוא יושב – ה-YZF-R125 (שקיבל גם הוא מתיחת פנים משמעותית), והשנה הוצגו שני דגמי MT חדשים – בקצה הימני של הסקאלה ה-MT-10 – סטריטפייטר קיצוני ומפלצתי שבנוי על בסיס ה-YZF-R1 ואמור לתת פייט לסטריטפייטרים האירופאיים הקרביים, ובמרכז הסקאלה וטיפה שמאלה ה-MT-03, שתפקידו למלא את הוואקום שיש למשפחת ה-MT בקטגוריית הביניים – A1. נכון שה-MT-07 יכול להגיע מוגבל ל-35 קילוואט, אבל ה-03 החדש תוכנן מראש להיות אופנוע מתחילים שעושים את צעדיהם הראשונים. הצד האפל של יפן, גרסת הניוביז.

עריכת וידאו: אסף רחמים

פלטפורמה

אחת הדרכים של ימאהה להוזלת עלויות היא שימוש בשיטת הפלטפורמות, כמו בענף הרכב. לוקחים פלטפורמה של מנוע, שלדה ומכלולי שלדה, שתוכננה מראש מודולרית, ובונים עליה עבודות גוף שונות שיוצרות אופנועים שונים. גם הונדה משתמשת בשיטה הזו בשנים האחרונות עם משפחות ה-NC וה-CB500. באופן כזה עלויות הפיתוח יורדות משמעותית, והמחיר לצרכן נמוך יותר. כבר שמענו לא פעם בכירים בחברות מתחרות מרימים גבה ולא מבינים איך ה-09 נמכר במחיר כזה כי בטוח שימאהה מפסידים כסף. ובכן, אף אחד לא עובד לשם שמיים, וקשה להאמין שבימאהה מפסידים על כל מכירה של 09. אבל בשקלול של טרייסר ו-XSR (וייתכן שיהיו דגמים נוספים על אותה הפלטפורמה), בימאהה מרוויחים לא רע.

אז ה-MT-03 בנוי גם הוא בשיטה הזו. בשנה שעברה רכבנו על ה-YZF-R3 – אופנוע הספורט של ימאהה לקטגוריית הביניים, והשנה בימאהה אירופה בנו על בסיסו את גרסת ה-MT העירומה. נציין שגם ה-R3/MT-03 וגם ה-R125/MT-125 מתוכננים ומיוצרים על ידי ימאהה אירופה, שבסיסה באמסטרדם. זאת לעומת ה-07, ה-09 וה-10, שמתוכננים ומיוצרים על ידי היפנים עצמם. לא שיש לזה משמעות עבור הצרכן הסופי, אבל זו עוד פיסת מידע מעניינת. למעשה, צמד הדגמים פותחו יחד. ראשית פותחה הפלטפורמה, ועליה הלבישו בימאהה שני אופנועים שונים. פלטפורמה, נו…

ימאהה MT-03

העיצוב של ה-MT-03, כמו של ה-R3, התבצע בסדנת DK ההולנדית, שעובדת שנים ארוכות צמוד לימאהה, והוא מוקפד מאוד. כמו בגרסת ה-125 הקטנה, גם כאן שמרו המעצבים על רוח ה-MT הקרבית וגם הקפידו על הפרטים הקטנים שעושים את ה-03 מעניין להתבוננות. למרות גודלו ונפחו הקטנים, ה-MT משדר הרבה עוצמה ואגרסיביות, וזה נובע מהמאסה הממורכזת ומהזנב ויחידת החזית הקטנים והחדים. יש פנסי LED שמוסיפים נופך קרבי ומודרני, ויש לוח שעונים מודרני עם תצוגת סל"ד ולוח דיגיטלי שמכיל המון מידע – מתצוגת הילוך תצרוכת דלק ממוצעת ועכשווית, מדי מרחק כולל דלק, ועד נורת העברת הילוך שניתן לכוון את הסל"ד שבו היא תידלק. נחמד מאוד.

תנוחת הרכיבה זקופה, והיא הושגה על ידי הגבהת הכידון ב-39 מ"מ ביחס ל-R3 וקירובו לרוכב ב-19 מ"מ. הוא גם רחב יותר ב-40 מ"מ ביחס ל-R3. המושב נמוך יותר כך שקל יותר להגיע לקרקע, וזה יתרון גדול לרוכבות ורוכבים מתחילים. עוד יתרון הוא הגודל הפיזי הקטן יחסית, וכפועל יוצא המשקל הנמוך. כל אלו יוצרים אופנוע מאוד קל לניהוג ושליטה.

בואו נחזור רגע לפלטפורמה. בבסיס ה-03 מנוע הטווין של ימאהה בנפח 321 סמ"ק – זהה לחלוטין לזה שב-R3, עם גל ארכובה בזווית של 180 מעלות בין הפעימות. הוא מפיק 42 כ"ס ו-3 קג"מ, וכמו ב-R3, הצילינדר באופסט של 7 מ"מ כדי להפחית את הכוחות הנורמליים בין הבוכנה לצילינדר בזמן מהלך עבודה וכך להפחית את הבלאי. השלדה בתצורת יהלום מפלדה, והמנוע משמש כגורם נושא עומס. המזלג של קאיאבה היפנית, בקוטר 41 מ"מ, המשקל עומד על 168 ק"ג כולל כל הנוזלים, מיכל הדלק בנפח 14 ליטרים, ויש מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט.

R3 עירום ומעוצב

אג'יליטי בייק

חבל שאין מילה מקבילה בעברית לאג'יליטי, כי היא מתארת בצורה הטובה ביותר את ההתנהגות של ה-MT-03. האופנוע הזה מרגיש קטנצ'יק, צר וקל, שתי הרגליים מגיעות במלואן לקרקע, ובשילוב תנוחת הרכיבה הזקופה קל מאוד לקפל אותו ברכיבה טכנית. לרוכבים מנוסים זה פשוט כיף. לרוכבים מתחילים התכונה הזו מספקת שפע של ביטחון, גם אם הם לא יידעו לשים את האצבע על הסיבה.

את המנוע אהבנו ב-R3, ואנחנו אוהבים אותו פה. הקונספט הזה של מנוע טווין לנפחים האלה יוצר מנוע חלק משמעותית מהסינגלים המתחרים, ונעים מאוד להשתמש בו. הוא גמיש באופן יחסי לנפח, כך שהוא שימושי, ואת מלוא הסוסים מקבלים לקראת 11 אלף סל"ד, תכונה שיוצרת תחושה ספורטיבית. המהירות המקסימלית נושקת ל-200 קמ"ש, אבל בניגוד ל-R3, שם אפשר להתכנס מאחורי המשקף ולהיות מוגנים מהרוח – ב-MT העירום המהירויות האלה הרבה פחות נוחות. רכיבה על 120-130 קמ"ש מציבה את האופנוע בדיוק בטווח הנוחות שלו ושל הרוכב.

אבל ה-03 מצטיין בעיקר בסביבה האורבאנית – יופי של תחליף סופר-מהנה לקטנוע. רכיבה בתנועה צפופה, למשל, קלה במיוחד, וכך גם המעברים בין מכוניות בפקקים. יתרון נוסף של ה-03 הוא ההתנהגות שלו בכבישים מפותלים, ובמיוחד טכניים וצפופים – שם הוא ממש זורח בזכות אותן תכונות דינמיות. אנחנו בטוחים שרכיבה עליו במגרשי חניה ישראליים או במסלולים צפופים כמו בית שאן החדש תספק כמויות אדירות של כיף, ועל הדרך תפתח את הרוכב ותאפשר לו ללמוד רכיבה ושליטה בדרך המהירה והאיכותית ביותר שיש.

התנהגות מעולה – אופנוע שובב

הבולמים הם לא המילה האחרונה, כמקובל הקטגוריה, אבל בסך הכל הם עושים עבודה טובה בהצמדת האופנוע לקרקע, במיוחד עם צמיגי המישלין המקוריים – מדגם פיילוט סטריט (אחורי ברוחב 140 מ"מ, קדמי ברוחב 110 מ"מ, שניהם על חישוק "17). דווקא הבלמים טובים מאוד, למרות היותם פשוטים, אם כי לא היינו מתנגדים לעוד קצת נשיכה בבלם הקדמי. היתרון הוא כאמור מערכת ABS שמגיעה כסטנדרט (אבל לא ניתנת לניתוק).

צפוף פה, צפוף

הימאהה MT-03 נכנס לקטגוריה צפופה מאוד, שהולכת ומתפתחת בשנה-שנתיים האחרונות – אופנועים קטנים לבעלי רישיון A1. יש בקטגוריה הזו את הדיוק 390 של ק.ט.מ, שמחירו ירד ל-35 אלף ש"ח, ויש את ה-Z300 של קוואסאקי. בנוסף יש את ההונדה CB500F הגדול יותר מימין, וגם ליוסאנג יש את ה-GT250 העירום משמאל, וזה בלי להזכיר את אופנועי הספורט שיושבים למעשה על סגמנט מקביל וקרוב. שפע חסר תקדים לאופנוען הצעיר שקונה את האופנוע הראשון שלו.

אל תוך השוק הצפוף הזה ה-MT-03 נכנס כשבאמתחתו כמה יתרונות – העיצוב והלוק, המנוע המצוין וההתנהגות הדינמית. יחד עם זאת, ב-40 אלף שקלים – מחירו לצרכן בישראל – יהיה לו לא קל להתמודד. במיוחד כשה-R3 בעל המראה הקרבי עולה 2,000 ש"ח יותר ועשוי לקרוץ לאותו רוכב צעיר שלא מבין את יתרונות הנייקד. ה-03 מגיע ל-2016 בשתי סכמות צביעה – שחורה-אפורה ורייסינג בלו, וכמו כל משפחת ה-MT, גם עבורו ימאהה מציעה מגוון רחב של חלקים משופרים מקוריים. אנחנו מצידנו מאוד אוהבים אותו, ובהזדמנות הראשונה ניקח אותו למסלול או למגרש – שם בטוח הוא ירגיש בבית.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה בספרד

מפרט טכני

[table id=32 /]
10 במרץ 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-03

התרשמות ראשונה שלנו מהימאהה MT-03 החדש, שבנוי על בסיס ה-YZF-R3. פורסם הבוקר במדור הרכב של ידיעות אחרונות. הרשמים המלאים, כולל סרטון וידאו וגלריה מלאה – בקרוב פה באתר.

לחצו על התמונה להגדלה

9 במרץ 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 בקרת החלקה
צילום: ימאהה
- יתרונות: מנוע, אג'יליות, פאן-פקטור
- חסרונות: בולמים, מיגון רוח
- שורה תחתונה: האופנוע הסופר-מהנה של ימאהה מקבל שדרוג – ניהול מנוע מעודכן ובקרת החלקה
- מחיר: טרם נקבע. יפורסם כשיגיע ארצה. צפוי להיות דומה מאוד ל-MT-09 – כ-71 אלף ש"ח כולל אגרות.
- מתחרים: אפריליה דורסודורו 750, דוקאטי היפרמוטארד 821 ו-939, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפנים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, 6 הילוכים, גובה מושב 815 מ"מ, משקל 191 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על MT-09 – לחצו כאן
ימאהה MT-09 דגם 2016 – נראה מעולה באפור-צהוב

מה זה?

צריך להיות ממש מנותקים ממה שקורה בשוק האופנועים המקומי והעולמי כדי לא לדעת מה זה MT-09. הנייקד של ימאהה התחיל להימכר לפני שנתיים, ומיד קפץ לראש מצעד המכירות באירופה. בשנתיים האחרונות הוא נמצא בטופ 3 במכירות באירופה, יחד עם ה-R1200GS וה-MT-07, עם כ-20 אלף יחידות. ימאהה הוכיחה שאפשר לייצר אופנוע תקציב ממכלולים פשוטים יחסית מצד אחד, אבל מצד שני שעדיין יתפקד היטב, ייראה מצוין ויספק טונות של כיף.

בבסיס ה-MT-09 יש מנוע טריפל (3 צילינדרים) שמפיק 115 כ"ס ו-8.9 קג"מ, והוא שוכן בתוך שלדת יהלום. המתלים פשוטים יחסית – מלפנים בולמים הפוכים ומאחור בולם יחיד, כשבשני הצדדים יש אפשרות לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה. הגלגלים במידות ספורטיביות, והבלמים מלפנים משלבים קליפרים רדיאליים על צמד דיסקים בקוטר 298 מ"מ. ואי אפשר שלא לדבר על העיצוב – למרות שכבר התרגלנו אליו בשנתיים האחרונות. בימאהה בנו את ה-MT-09 כקונספט המשלב בין אופנוע נייקד לאופנוע היפרמוטו – אם תרצו עוד שלב באבולוציה של ההיפרמוטואים הגדולים וטשטוש הגבולות בינם לבין נייקדים רגילים.

אז לשנת 2016, שנתיים אחרי הגרסה המקורית, ה-MT-09 מקבל מערכת בקרת החלקה – בדיוק כמו זו שבגרסת הטרייסר ובגרסת ה-XSR900 החדשה. המערכת בעלת שני מצבי התערבות – 1 ו-2, וכן עם אפשרות לניתוק מוחלט. בנוסף, בעקבות תלונות של עיתונאים ולקוחות על מצערת רגיזה מדי, שלוש מפות ניהול המנוע – A האגרסיבית, STD הסטנדרטית ו-B הרגועה – מתוכנתות מחדש כדי לרכך את תגובות המנוע ולאפשר רכיבה חלקה יותר. לסיום הפרק נספר של-2016 ה-09 מקבל את סכמת הצביעה האפורה-צהובה, שבעינינו היא יפהפייה.

נוספה בקרת החלקה

ביצועים

על הביצועים של ה-MT-09 כבר שפכנו הררי מילים, כולל על גרסת הספורט-טרקר של 2015. אין פה באמת שינויים גדולים ובסך הכל מדובר על אופנוע כמעט זהה. מנוע הטריפל הזה – ונגיד את זה בפעם האלף – הוא חתיכת יציאה מוטורית מגניבה. יש לו את כל המאפיינים שצריכים להיות במנוע של אופנוע כביש – הוא גמיש, הוא חזק בקצה הסקאלה, הוא חלק מצד אחד, אבל מספיק מחוספס כדי לתת את המושג החמקמק הזה שנקרא אופי, והוא בעיקר מגניב. יופי של מנוע. ברוב היום רכבנו על מצב STD, שכן מצב A – למרות המפה החדשה – עדיין אגרסיבי ודורש שימוש תכוף בקלאץ' לרכיבה חלקה. אגב, כשמנתקים את בקרת ההחלקה נזכרים למה ה-09 הוא אחד המגניבים: הילוך שלישי, 80 קמ"ש, דאבל קלאץ' – והקדמי בשמיים. כיף גדול!

נקודת התורפה של הביצועים הדינמיים נמצאת בבולמים. הם אמנם קשיחים, כמו שאופנוע עם אוריינטציה ספורטיבית צריך להיות, אבל ההידראוליקה שלהם בינונית, ולכן על המשקל שלי האופנוע נוטה לקפצץ אם האספלט לא מושלם. רוכבים כבדים יותר דווקא מאוד אהבו את הבולמים. עדיין ולמרות הכל מדובר בחבילת ביצועים טובה מאוד, כולל בלמים מעולים – חזקים ומלאי רגש, וגלגלים וצמיגים שמספקים שפע אחיזה, כמו באופנועי כביש גדולים.

וגם מפות ניהול המנוע תוכנתו מחדש

איך זה מרגיש?

בעיקר מעלה את חדוות הרכיבה. השילוב בין תנוחת הרכיבה של הנייקד ההיפרמוטו הזה עם המנוע הסופר-מגניב הזה יוצר מכונה שפשוט כיף לרכב עליה. אין מיגון רוח, אבל יש הרבה מאוד פאן-פקטור והרבה מאוד מעורבות של הרוכב ברכיבה.

המקום היחיד שהרגשנו שחסכו עלינו באופנוע הזה הוא הבולמים, והם ללא ספק צוואר הבקבוק של הביצועים הדינמיים ב-MT-09. אבל אחרי הכל מדובר בחבילה מצוינת שנותנת יופי של תמורה למחיר. במיוחד לאור העובדה שהוא מגיע כסטנדרט עם 3 מצבי ניהול מנוע וכן בקרת החלקה, ולישראל הוא מגיע כסטנדרט עם מערכת ABS, שלצערנו לא ניתנת לניתוק. את בקרת ההחלקה בדקנו והיא עובדת היטב – במצב 2 מתערבת מיד בתחילת ההחלקה, ובמצב 1 מאפשרת החלקה קטנה וגם ווילי'ז נמוכים. אחרי שהבנו שהיא עובדת – ניתקנו אותה ונהנינו מיופי של ווילי'ז על האספלט הספרדי המשובח שצפונית לאלתיאה.

כיף של אופנוע!

עלויות

אין עדיין מחיר רשמי לגרסת 2016 עם בקרת ההחלקה, אבל אנחנו מקווים שהמחיר יישמר כמו שהוא ולא תהיה עלייה. גרסת 2015, כאמור ללא בקרת החלקה, עולה כיום 69,985 ש"ח לפני אגרות ו-71,250 על הכביש. במחיר הזה מקבלים כאמור יופי של תמורה. מרווח הטיפולים בכל 10,000 ק"מ.

סרטון מהשקת ה-MT-09 באלתיאה, ספרד:
1 במרץ 2016
השקה עולמית: ימאהה XSR900

בשנים האחרונות שוק האופנועים הלך והתנשה. זו מילה שהמצאתי הרגע ומשמעותה שבניגוד לתחום המכוניות, שם נראה שכל רכב מנסה לפנות לקהל רחב יותר גם על חשבון איבוד ייחודיות, הסגמנטים השונים בשוק הדו-גלגלי הלכו והקצינו, ונוצרו עוד ועוד תתי-נישות. דוגמאות? בבקשה – אופנועי הספורט נעשו חדים וממוקדים יותר, אופנועי האדוונצ'ר גדולים ומשוכללים (ויקרים), סופר-נייקדים הפכו, נו, להיות סופר. כמובן שבכל קטגוריה יש כמה תתי-קטגוריות לפי נפחים.

עריכה: אסף רחמים

אחת הנישות הצומחות במהרה בשנים האחרונות זוהי נישת אופנועי הרטרו. זה התחיל עם אופנה של שיפוץ ובנייה של אופנועים על ידי סדנאות, מעצבים וסתם רוכבים-מכונאים מוכשרים (יותר או פחות) והפך לתחום אדיר שמגלגל תעשייה שלמה סביבו. היום האינטרנט מלא בבניות שונות (מלשון Build, הביטוי הנוכרי למביני עניין לאופנוע שעבר עבודת קאסטומיזציה).

יוטיוב מפוצץ בסרטונים של כל מיני היפסטרים עם זקנים ארוכים, חולצות פלאנל משובצות סגורות שני כפתורים יותר מדי, ומשקפיים גדולים ללא מספר, שמתחרעים עם מסור דיסק על איזו נבלה מסכנה ובסוף מוציאים משהו שנע על הסקאלה שבין מדהים ומגניב למזעזע וחסר טעם. בדרך כלל אחרי שהאופנוע חוזר לחיים בגלגולו החדש יש או קטעי רכיבה מהורהרים לבד, או שעושים שיגועים עם חברים באיזה כביש נידח, בשחור לבן או פילטר סבנטיז כלשהו, וכמובן שהכל בהילוך איטי. חייבים הילוך איטי.

ימאהה XSR900 (ברקע – גרסת רולנד סנדס)

באופן טבעי היצרנים לא יושבים בחיבוק ידיים כשהם מזהים תחום צומח עם הזדמנויות עסקיות, שהרי יש לא מעט רוכבים שאהבו את הקטע אבל פחות בעניין של 'עשה זאת בעצמך' ויותר בעניין שבו נכנסים לסוכנות ויוצאים עם האופנוע הסטייליסטי החדש שלך, וכך אנו עדים בשנים האחרונות לצמיחה של קטגוריה חדשה של אופנועים חדשים-ישנים.

טריומף למשל, היו בין הראשונים לזהות את הפוטנציאל כשהוציאו כבר ב-2001 את סדרת הבונוויל שלהם. היום הבונוויל על תתי דגמיו הוא אחד הדגמים הנמכרים ביותר של היצרנית. מוטוגוצי הביאו לשוק סטייל איטלקי עם ה-V7 על שלוש גרסאותיו וגם צמד ה-V9 החדשים, ואפילו לקוואסאקי היה איזה W800 בליין לתקופה, שהיה יותר מכונת זמן מאופנוע – סוויץ', סטרטר ואתם בשנות השישים.

במהלך השנתיים האחרונות גם ב.מ.וו ודוקאטי הציגו את הגישה שלהם לשוק החדש עם ה-R nine T והסקרמבלר (ויש גם Sixty2 קטן), שהכניסו למשחק גם אופנועים קצת יותר יקרים (או הרבה, במקרה של הב.מ.וו), וגם קצת יותר ביצועים. אולם מחלקות השיווק לא עצרו רק באופנוע עם סטייל ואיזה מעיל תואם. לכל אחת יש קטלוג עצום של ביגוד וחלקים שונים שגולשים על הקטע ההיפסטרי / וינטאג' והקאסטומיזציה של המכונה. כנס לסוכנות וצא עם אופנוע סטייליסטי, אבל עם הטאץ' האישי שלך, ועל הדרך תתלבש בהתאם, ממעילים, ארנקים ועד המשקף לקסדה הפתוחה.

MT-09 עם ערימות של סטייל

הקלות הבלתי נסבלת של הווילי

ביחס לכל יתר ההיצע בסגמנט הרטרו-סטייל ההולך ומתרחב, ל-XSR900 החדש של ימאהה יש בהחלט טוויסט, ובלי לבלבל יותר מדי בשכל – הוא מגיע מהמנוע. אותו טריפל בנפח 847 סמ"ק שהוצג לראשונה ב-MT-09 ב-2014 ונשתל שנה אחרי בטרייסר, מגיע שוב לקול קריאות 'הדרן!' בתור ליבו של ה-XSR החדש. המנוע המופלא הזה בשילוב השלדה והמכלולים שמקיפים אותו שמים את הדגש על ה-Faster בסיסמת השיווק החדשה Faster Sons של ימאהה, שאביעד כתב עליה כבר בהשקה של ה-XSR700, האח הקטן שמבוסס על ה-MT-07.

באופן דומה אך מוקצן יותר ביחס ל-XSR700, לא מדובר פה בעוד אופנוע רטרו מקורר אוויר שגם מתנהג לא רע, אלא בוואחד Mean Lean Balagan Machine, חזק, מהיר שמניף את הקדמי בקלות בכל אחד משלושת ההילוכים הראשונים באופן שלא מתיישב מי יודע מה עם מבנה של חברה מוכוונת חוקים שאנחנו, ילדי העולם המערבי, חיים בה. ואם לא הבנתם למה אני מתכוון אז הנה, פשוט יותר: המנוע הזה מפגר.

אם ההצהרה הזו מזכירה קצת דברים שנאמרו על ה-MT-09, זה לא מקרי. זאת מאחר וה-XSR החדש הוא MT-09. לא מבוסס על, לא חולק חלקים מסוימים – פשוט MT-09, אבל עם ערימות של סטייל. השלדה, המתלים, הבלמים וכמובן המנוע – הכל מגיע מה-MT בשינויים מינוריים לחלוטין, אך לא בהכרח מינוריים בהשפעתם על התחושות מהאופנוע.

מנוע הטריפל – אדיר!

בחלק הדינאמי של החבילה, כלומר מנוע ושלדה, השינוי המשמעותי ביותר הם כנראה הבולמים, שזהים לאלו של ה-MT עם כיוון שיכוך החזרה ועומס קפיץ מלפנים ומאחור, אך בכיוונם הבסיסי הם מעט קשיחים יותר ומעניקים ל-XSR רכיבה טיפה יותר מאוזנת מאשר ב-MT. הבולמים הרכים והפשוטים הם עקב האכילס של ה-09, ובעיניי פוגמים קשות ביכולתו הדינמית. הדבר בולט במיוחד לאור (וגם בגלל) המנוע האדיר הזה עם המומנט הגבוה מסל"ד רצפה. ב-XSR לא מדובר בשינוי של לילה ויום בשום מצב, אבל כן יש הבדל לטובה.

במהלך ההשקה האטתי את שיכוך ההחזרה מלפנים עד הסוף, ואכן פעולה זו הניבה שינוי מורגש. בהמשך אף הורדנו מעט את המזלג הקדמי במשולשים, פעולה שתרמה גם היא לשיפור בקטעים הטכניים, אבל ייתכן שהייתה גם הגורם לתחושה של מעט נדנודים בכבישים מהירים מעל 140 קמ"ש. אמנם בסך הכל המצב השתפר, אך עם זאת המתלים הם עדיין בעיני נקודת התורפה גם במקרה של ה-XSR. בכבישים מלאי האחיזה ונטולי הבורות שבהם רכבנו בהשקה הם היו בסדר, אבל יש לי תחושה שאספלט עברי הולך להקשות עליהם יותר. עם זאת, חשוב לציין שהטענה הזו תהיה רלוונטית יותר לרוכבים שרוצים לנצל את הצד הספורטיבי של ה-XSR, ואולם ברכיבה נינוחה הם בסך הכל משרים רכיבה נעימה למדי וספיגה לא רעה של מהמורות.

אחת הסיבות העיקריות לשינוי בסט-אפ הבסיסי של המתלים היא קיומה של מערכת בקרת אחיזה שנוספה, בדומה לזו שיש בטרייסר. היא בסיסית למדי, בעלת מצב מתערב יותר, פחות או לא בכלל – כלומר כבויה. אם להיות כנים, היה מאוד קשה לאתגר אותה על האספלט עשוי האבנים הגעשיות של האי פוארטה ונטורה באיים הקנריים, שם נערכה ההשקה. האחיזה שהכביש סיפק הייתה מסוג שטרם נתקלתי בו. במקום זאת העדפתי לכבות את המערכת ולשחרר את הגלגל הקדמי לשמיים חף מכל התערבות אלקטרונית. אגב, היא צפויה להגיע גם על ה-MT-09 ב-2016.

זו גרסת קאסטום-מייד מקפלת רוכבים

שינוי נוסף שבימאהה טרחו להדגיש לא מעט במהלך ההשקה הוא השיפור במצערת החשמלית ובמערכת ההזרקה ביחס לזו שב-MT, שהייתה לא נעימה לשימוש במצבים של פתיחה-סגירה של המצערת ולהפך. ה-XSR עדיין שומר על אותם שלושה מצבים, שבכולם מקבלים את כל 115 כוחות הסוס שהטריפל מפיק, עם תגובת מנוע חדה יותר במצב A, כשבמצב B היא עדינה יותר באופן משמעותי בסל"ד הנמוך ובתחילת מהלך המצערת.

פה, לצערי, אין לי בשורות טובות. כלומר, אולי יש שיפור, אבל אם כן הוא די מינורי ועדיין מדובר במצערת לא נעימה לשימוש. ייאמר לזכות ה-XSR שהכיוון המעט קשיח יותר של מתליו עוזר לו להתמודד טוב יותר עם התופעה ומרסן מעט את הנדנודים ביחס ל-MT כשרוכבים בקטעים מפותלים. בקטעים העירוניים, ובמיוחד בשלושת ההילוכים הנמוכים, התופעה הייתה מעיקה יותר וחייבה שימוש במצמד. שימוש במצב B העדין עוזר מאוד, ולמען האמת אחרי שהבנתי את הלך הרוחות העדפתי להישאר בו לאורך מרבית היום.

עוד תוספת שה-XSR קיבל הוא המצמד המחליק, שמעבר לשמירה על איזון ופעולה נעימה יותר בהורדת הילוכים, אמור לספק פעולה קלילה יותר ביחס למצמד הקונבנציונלי ב-MT (ב-20%, לדברי ימאהה). בשני הדגמים המצמד מרגיש מדויק ונעים לשימוש, אולם היתרון האמיתי של המצמד הזה הוא בכניסה לפניות כשרוצים להתאכזר לתיבת ההילוכים והמצמד דואג לרסן את ההחלקות של הצמיג האחורי וכן תורם בשיפור היציבות בשלב הכניסה לפנייה. אם רק היה ניתן לנתק את ה-ABS (או לפחות את האחורי) למקרים בהם השגעת לוקחת את המושכות מהמוח, זה היה מושלם. הבלמים אגב זהים לאלו שב-MT-09, והם מתפקדים מעולה ומציעים רגש טוב. לבלם הקדמי יש נשיכה ראשונית מעט אלימה שמצריכה הסתגלות כדי לא לבלבל את המתלה הקדמי שקצת מתקשה להתאושש מצלילות אלימות על הבלמים לתוך פנייה.

3 צבעים, מלא תוספות

עיקר השינויים מה-MT-09, אם כן, מתרכזים בעיצובו. אני אתוודה ואומר שהמראה של ה-MT הרגיל בסך הכל לא הפיל אותי מהכסא. ברוח הכנות גם אומר שזה של ה-XSR בהחלט כן. הוא גזעי בווליום אחת-עשרה, וזה עוד בדגם הבסיס. ימאהה הביאו להשקה מספר דגמים שאובזרו בתוספות מקטלוג האבזור האמור, וכל אחד היה יותר ללקק את האצבעות מהאחר. שלא לדבר על גרסת ה-Faster Wasp של רולנד סנדס שגרמה להרבה מהנוכחים לשחק עם הגומי של התחתונים.

בתהליך המייק-אובר שה-MT עבר בדרך להיות XSR הוא החליף את מיכל הדלק. עדיין 14 ליטרים (שמספיקים לבערך 200 וקצת ק"מ ברכיבה חסרת רחמים), אך כעת במקום מיכל פלסטיק יש חיפויי אלומיניום שניתן לפרק בקלות ומאפשרים לשנות את הצביעה מבלי לפרק את כל המיכל. הפנסים העגולים מלפנים ומאחור יחד עם כל יתר חלקי האלומיניום כמו תושבת הפנס הקדמי ופאנלי הצד, משווים ל-XSR מראה רטרו-מודרני ומוקפד. בניגוד ל-XSR700, פה הקפידו להשחים את מערכת הפליטה והרדיאטור, כך שכל סביבת המנוע נראית הרבה פחות תלושה מהקונספט.

ל-XSR מושב שונה שמושיב את הרוכב יותר בתוכו מזה של ה-MT. הוא גבוה ב-15 מ"מ ומושיב את הרוכב כ-5 מ"מ לאחור, כך שתנוחת הרכיבה מעט כפופה יותר אך עדיין מדובר בתנוחה זקופה למדי המרגישה מאוד ניטרלית.

מכונת ווילי (תראו בווידאו!)

על לוח השעונים, שהוא פחות לוח ויותר פשוט שעון, צריך ללמד במגמות עיצוב בשיעור על שילובי אולד-ניו סקול, עם נקודות זכות על אלגנטיות ופונקציונליות. יש בו את כל מה שיש בזה של ה-MT, כולל מד דלק, הילוך נבחר וכל הסטטיסטיקות שהתרגלנו לקבל, אבל באריזה קומפקטית ומוקפדת שנראית היטב בכל תנאי תאורה.

הגימור של ה-XSR הוא מוקפד ומלא פרטים קטנים כמו המרקם האיכותי של כיסוי המושב עם האותיות XSR המוטבעות עליו, התושבת ללוח השעונים, ואפילו ברגים שונים ברחבי האופנוע שלראשונה בימאהה יוצרו במיוחד לדגם, כלומר בעלי מק"ט ייחודי ולא ברגים בשימוש המוני. אמנם עדיין לא מדובר באופנוע פרימיום בכל פינה שלו, אבל מנגד, גם המחיר רחוק מפרימיום והרושם הכללי הוא טוב מאוד. כל הפרימיום הזה בא בתוספת של כארבעה קילוגרמים, אבל אלו ארבעה קילוגרמים שאנחנו מקבלים בשמחה, שכן במשקל רטוב של כ-195 ק"ג עדיין מדובר באופנוע קל למדי שגם מרגיש קל יותר ממשקלו.

וככה זה נראה בקנריים

תארוז לי שניים

ל-MT-09 מספר נקודות עיקריות שאחראיות להצלחה חסרת התקדים שלו, שהן מחד המחיר התחרותי ומנגד הביצועים והאופי השמח שמקורם בעיקר במנוע הטריפל והשילוב עם השלדה הקצרה וגאומטריה שעושה שמח ומקדמת חסכון בבלאי של צמיגים קדמיים. ההבדלים בין ה-XSR החדש ל-MT-09 זה כמו ריבה לכריך עם חמאת בוטנים – שדרוג של משהו טוב למצוין.

הוא יתומחר בארץ באזור ה-75,000 שקלים, מה שאומר שבתוספת קטנה של כ-3,000 שקלים הוא שומר על כל נקודות הזכות של ה-MT, אבל מוסיף עליהן התנהגות מעט טובה יותר וכאמור סטייל שונה שפונה יותר לאניני טעם שקוראים 'הארץ' ומעדיפים אספרסו על סתם נס (אגב, יש גם גרסה כסופה בגימור אלומיניום מוברש למי שמתחזק את מנוי 'הארץ' שלו רק בשביל מוסף 'גלריה'). מי שמכיר אותנו יגיד שאנחנו יותר בשלב ההתפתחותי של 'ראש1', אבל אנחנו יודעים לזהות משהו טוב כשהוא עומד מולנו – וה-XSR זה אופנוע שהיינו מאוד שמחים למצוא מתחת לכיסוי שלנו.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה.

ורק כדי שתבינו את פוטנציאל האטרף של הרטרו הזה, אנחנו מצרפים שוב את הווידאו של אנדרג' – החבר הפולני של זומר מההשקה

מפרט טכני

[table id=31 /]

18 בפברואר 2016
השקה עולמית: דוקאטי סקרמבלר Sixty2

ההצלחה העולמית של הסקרמבלר בשנתו הראשונה הפתיעה אפילו את אנשי דוקאטי. בבולוניה תכננו למכור במקרה הטוב 10,000 יחידות, ויצא להם 16,000. מקום 10 בטבלת המכירות העולמית – עד כדי כך אהבו אותו ברחבי העולם. בצרפת לבדה נמכרו כמעט 1,500 סקרמבלרים מתוך 4,500 הדוקאטים שנמכרו שם ב-2015, ועם מספרים כאלה, לא פלא שבדוקאטי הגדילו את המכירות ב-22% ומכרו כמעט 55 אלף כלים השנה.

בדוקאטי השכילו לקרוא את המפה ולהבין שצריך להגיע לקהלים חדשים, לאו-דווקא אופנוענים הארד-קור אלא דווקא קהלים רעננים שלפני כן לא רכבו על דוקאטי או שלא רכבו על אופנועים בכלל. הסקרמבלר 800 הצליח בזה בגדול, אבל זה לא היה מספיק כי עדיין הייתה חסרה החוליה הנוספת – פנייה לקהלים שלא עלו לפני כן על אופנעים. אופנוע למתחילים שהם לא אופנוענים. הסקרמבלר Sixty2 בא למלא בדיוק את המשבצת הזו, והוא עושה את זה בדרך מיוחדת.

דוקאטי סקרמבלר Sixty2

1962

השם שנבחר לסקרמבלר החדש הוא סיקסטי2 – שישים ושתיים – שזו השנה בה יצא הסקרמבלר הראשון. נפח המנוע הוא 400 סמ"ק (תכף נרחיב בפן הטכני), ו-Sixty2 נשמע הרבה יותר מעניין ואופנתי מאשר סתם 'סקרמבלר 400'. ה-Sixty2 הוא אופנוע שכולו לייף סטייל. גם בדוקאטי מציינים בסיפוק רב שלהבדיל מאופנועים אחרים, הסקרמבלר Sixty2 מהווה חלק מסגנון חיים. הוא לא המטרה אלא האמצעי. אמצעי ליהנות, לכייף ולחיות את החיים האורבאניים המודרניים עם ערימות של שיק וסטייל. אסקפיזם עירוני אם תרצו.

על הצד הטכני

נתחיל בהבהרה חשובה – מנועו של הסקרמבלר 400 הוא לא צילינדר אחד מתוך שניים של הסקרמבלר 800, אלא מנוע חדש שנבנה במיוחד בשביל ה-Sixty2, מה שאומר שהוא וי-טווין, או L-טווין במקרה של דוקאטי (וי-טווין 90 מעלות). הבסיס זהה לזה של האח הגדול, ולמעשה שורשיו של מנוע קירור האוויר 2 שסתומים לצילינדר הזה טמונים עמוק בשנות ה-70 – בפנטה. כאן בגרסת ה-400 הוקטנו מידות קדח הצילינדרים ומהלך הבוכנות, מה שאומר צילינדרים וגל ארכובה חדשים, ויש גם ראשי מנוע חדשים וגלי זיזים עם חפיפה של 13 מעלות. התוצאה – וי-טווין מקורר אוויר שמספק 41 כ"ס ו-3.5 קג"מ ב-8,750 ו-7,750 סל"ד בהתאמה.

כרטיס הכניסה לדוקאטי

השלדה הראשית זהה למדי לזו של הסקרמבלרים הגדולים, עם השינויים הנדרשים לדגם כמובן, אבל השינויים הגדולים נמצאים במתלים – מלפנים הוחלף המזלג ההפוך במזלג קונבנציונלי של שוואה בקוטר 41 מ"מ, ומאחור הוחלפה זרוע האלומיניום באחת פשוטה יותר מפלדה, אם כי עדיין מעוצבת מגניב. הבולם האחורי נותר זהה, עם שינויי הסט-אפ הדרושים לאופנוע רך יותר ששוקל 3 ק"ג פחות מהאחים הגדולים.

שינויים נוספים נעשו בבלמים – הדיסק הקדמי הוקטן מ-330 ל-320 מ"מ, וגם משאבת הבלם הוחלפה. מערכת הבלימה האחורית נותרה זהה, וכך גם ה-ABS מדגם 9M של בוש שמגיע כסטנדרט גם ב-Sixty2. צמד הגלגלים נשארו בקוטר "18 מלפנים ו-"17 מאחור, רק שמאחור הגלגל צר יותר והצמיג במידה 160/60 במקום 180/55 ב-800. פרט לכך סביבת הרוכב נשארה זהה, כולל לוח השעונים העגול והקטן שמשלב יפה מאוד עיצוב רטרו עם יכולות מודרניות, וכך גם הארגונומיה – משולש המושב-כידון-רגליות. גם מאחור פנסי ה-LED נשארו, ורק מיכל הדלק איבד את לוחות האלומיניום המעוצבים שיש ב-800. בתמורה הוא קיבל עוד חצי ליטר של דלק ונפחו עלה ל-14 ליטרים.

אופנוע רטרו-היפסטרי מגניב

זה נוסע!

נו בטח שזה נוסע – זה דוקאטי. אבל להבדיל מהאופנועים של דוקאטי והד.נ.א הספורטיבי שלהם, פה הקטע הוא לגמרי לא ביצועים אלא משהו אחר לגמרי. הסקרמבלר sixty2 הוא בין היתר כרטיס הכניסה לאופנועי דוקאטי, אופנוע Entry Level, וככזה הוא אמור להיות מאוד קל לרכיבה. אבל בנוסף, ואת זה חשוב מאוד להדגיש, הרכיבה היא הנושא המשני. היא האמצעי ולא המטרה. האופנוע הזה פונה לאנשים שאופנוע הוא לא דרך החיים שלהם אלא חלק מהחיים המודרניים שלהם, וככזה הוא חייב להיות קל, נעים ולא מאיים.

והוא בדיוק כזה, הסקרמבלר Sixty2. הבולמים רוככו ביחס ל-800 האב, וגם המושב כאן רך ומפנק יותר, אם כי רכיבה ארוכה עליו תכאיב לכם בישבן ותיאלץ אתכם לעצור או לשפר עמדה. אבל בסדר, לא לזה ה-sixty2 מיועד, אלא לגיחות אורבאניות – מהחבר'ה לים, לבית הקפה או לבר השכונתי, או בכלל לבילוי של סוף השבוע. לבד או בהרכבה, זה לא משנה. זאת לגמרי הרוח של ה-Sixty2.

ההתנהגות קלה במיוחד. מרכז הכובד הנמוך בשילוב המושב הנמוך מספקים שפע ביטחון להזיז את האופנוע, והתיאור הטוב ביותר שאפשר למצוא להתנהגות של ה-Sixty2 היא 'נחום-תקום'. קל להוריד אותו, קל להרים אותו, ובזכות המתלים הרכים הוא גם סופג הכל.

אבל גם נותן בגז לא רע

תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון הרחב מאפשר ניהוג סופר-קליל. זה אולי אחד האופנועים הקלים ביותר לרכיבה אורבאנית, ויחד עם זאת הוא מספק חוויית רכיבה קלילה, מגניבה ולא מחייבת. כיף עם האופנוע הזה.

עכשיו בואו נגיע למנוע. קודם כל, זה דוקאטי. הוא מניע כמו דוקאטי, הוא מגיב כמו דוקאטי והוא נשמע כמו דוקאטי. טוב, קצת חלש בגלל המשתיק היעיל ותקנות יורו 4 שחונקות לנו את האופנועים, אבל אם מתקרבים מספיק שומעים את מנגנון הדזמו של השסתומים עובד ואת הסאונד המיוחד שמגיע בכלל מהמונסטרים מקוררי האוויר.

עכשיו, בדיוק כמו רוח האופנוע, כך גם המנוע מתנהג. הוא רך ונעים, התגובות שלו רכות ולא מאיימות, והוא לא מרגיש חזק. הוא אפילו קצת חלש ביחס לנפח. בשילוב עם גיר יחסית ארוך שמונע בחישה ברגלית ההילוכים מקבלים את אחד המנועים הפחות אלימים שאנחנו מכירים באופנועים. שוב, כי הוא לא מוכוון לביצועים. גם הקלאץ' רך מאוד, אם כי רוכבים לא מיומנים שהגיעו ממגזיני לייף סטייל התלוננו במהלך יום הרכיבה, שרובו היה בתנועה המרומזרת של ברצלונה, שכואבת להם היד של הקלאץ'. אבל נו, זה כמו לקחת רץ לא מיומן ולתת לו לרוץ מרתון. בטח שיכאב להם. אגב, גם הפנים כאבו להם, מהחיוכים. האופנועים היו מגניבים, הרכיבה כיפית והחברה מעולה, אז בטח שיחייכו מלא.

ואם ממש מתאמצים…

כשיצאנו לכבישים המפותלים שמעל ברצלונה ופתחנו קצת גז גילינו שבכל זאת זה דוקאטי, ולמרות הרכות, הנעימות וההיפסטריות של האופנוע הזה, לתת בגז הוא יודע. נכון, צריך לסחוט את האמאמא של המנוע, ולפעמים בכבישים הרריים בעלייה ההילוך השני קצר מדי והשלישי ארוך מדי, אבל ה-Sixty2 זז מגניב מצד לצד, הוא יציב, ולמרות המתלים הרכים הוא גם יציב ומהנה.

Land of Joy

זו הייתה אחת הסיסמאות שבדוקאטי הפריחו לאוויר סביב האופנוע הזה, ובתכל'ס בדיוק לשם הוא מיועד. לכיף, ללייף סטייל, לשמש כאמצעי ליהנות מהחיים האורבאניים ההיפסטריים בין הסקייטבורד לאופניים, ואנחנו לגמרי רואים את ה-Sixty2 מעטר רחבות כניסה לברים ובתי קפה תל-אביביים, וגם חונה בחניית האופנועים של חוף גורדון.

הבעיה היא שלא זול להיות היום היפסטר. 59 אלף ש"ח עולה ה-Sixty2, וחשוב להדגיש שעם 41 כ"ס הוא מתאים לבעלי רישיון A1. אבסולוטית זה לא הרבה כסף כשמדובר באופנוע בגודל מלא, ועוד של דוקאטי, כשבהחלט אפשר לקרוא לזה מוצר פרימיום. אגב, זה באמת הדוקאטי הזול ביותר בליין הדגמים של היצרנית מבולוניה, והבדל התמחור הקטן מהסקרמבלרים אייקון הוא לא מדיניות מקומית אלא מדיניות של דוקאטי העולמית – באירופה למשל, מפרידים רק 800 יורו בין שני הדגמים.

רוח של כיף

מצד שני, אנחנו לא רואים איך מאות רוכבי קטנוע תל-אביביים מחליפים את הג'וירייד בכזה Sixty2 מגניב. אם רק כמה עשרות מהם יעשו את זה, בדוקאטי השיגו את המטרה. אלו שיצליחו לרכוש את ה-Sixty2 ייתקלו ב'בעיה' נוספת – קטלוג חלקים שמציע כמעט 100 פריטי קאסטומיזציה ועיצוב אישי, מתיקי עור, דרך פנסים, ידיות ומנופים, משקף, ועד מתקן ייעודי לסקייטבורד – כמו המתקן שרואים על קטנועים תל-אביביים שמיועד לגלשן – רק בקטן, ומקורי של דוקאטי. ויש גם קטלוג נוסף של ביגוד, שאנחנו חייבים להודות שנראה פיצוץ ומגרה מאוד. כבר אמרנו שבדוקאטי למדו את העבודה והם עפים על הקטע של הסקרמבלר עד הסוף, כן?

אבל אחרי הכל, ה-Sixty2 לא מכוון רק להיפסטרים המאגניבים של הערים השיקיות, אלא גם לשמש כאופנוע ראשון לא מאיים, לבחורות למשל. ובזה הוא בהחלט מצטיין, שכן שוב – הוא קל מאוד לרכיבה ומציע מערכת בטיחות חשובה – ABS. ככזה, הוא בהחלט מגניב. קצת יקר, אבל מגניב.

הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה.

מפרט טכני

[table id=30 /]

16 בפברואר 2016
רכיבה ראשונה: ימאהה XSR900

הכתבה כפי שהתפרסמה הבוקר בידיעות אחרונות:

זומר וה-XSR900

2 בפברואר 2016