תגית: השקה עולמית

השקה עולמית: הארלי-דיווידסון סטריט רוד 750
צילום: הארלי-דיווידסון
- יתרונות: מחיר, מראה ועיצוב, גמישות מנוע, יכולות כביש והתנהגות, אפשרויות קסטומיזציה
- חסרונות: איכות של חלק מהחלקים כמו רגליות רוכב ורגליות בלם אחורי והילוכים
- שורה תחתונה: הסטריט רוד נותן את החוויה של הארלי-דיווידסון, כולל המראה, אבל במעט כסף
- מחיר: כ-70 אלף ש"ח (מחיר מדויק ייקבע בקרוב)
- מתחרים: הארלי-דיווידסון ספורטסטר 883, מוטוגוצי V9
הארלי-דיווידסון סטריט רוד 750

היצע האופנועים של הארלי-דיווידסון אמנם רחב מאוד, אבל הוא לא מיועד לכל אחד. אם מוציאים לרגע את הספורטסטר 883 בגרסה הבסיסית שלו, שהיה עד לא מזמן האופנוע הזול ביותר בליין של הארלי, אז מגלים שהאופנועים הפחות יקרים מתחילים ב-100 אלף ש"ח, והיקרים יותר מגיעים ל… טוב, לא משנה. לא כי אין להם מחיר מחירון, אלא כי ברוב המקרים רוכשי הארלי מעמיסים אותם בתוספות ושיפורים, ועושים את מה שלשמו נועד ההארלי – מקסטמים אותם. יוצרים אופנוע בהתאמה אישית, עם התוספות והקישוטים שהם אוהבים ושמייצגים אותם. במקרים כאלו, המחיר בישראל עשוי להגיע למספר בן 6 ספרות שמתחיל ב-2 ואפילו ב-3. לשמחתנו, יש לא מעט רוכבים כאלה שהפנינות המוטוריות שלהם מקשטות את כבישי ישראל כמו נזם זהב באף חזיר.

הארלי להמונים

עכשיו, הארלי זה חלום. מושא חלומות. שימו במדרחוב סואן אופנוע ספורט חדש ונוצץ ולידו הארלי-דיווידסון גדול ומאובזר, ורוב האנשים שיעברו, הגברים בעיקר, יסתכלו על ההארלי, יחלמו, ואז ישלפו את הטלפון הנייד ויצלמו תמונה שאותה הם ישלחו לקבוצת הוואטסאפ של החבר'ה מהמילואים.

כדי להנגיש את העולם המופלא של הארלי-דיווידסון לאותם גברים, לאותו ציבור רחב יותר, הארלי הציגה לפני כשנתיים את הסטריט 750 – הארלי קטן בנפח 750 סמ"ק, שמאפשר כניסה זולה לעולם של הארלי. על מנת שיהיה זול במיוחד (60 אלף ש"ח בישראל), חסכו על הסטריט כמעט בכל מקום אפשרי. זה ניכר לעין, אבל זה עדיין הארלי, כזה עם סמל העיט, מנוע וי-טווין (מקורר נוזל…), מיכל טיפה ממתכת וקטלוג תוספות מכובד.

ב-3 סכמות צביעה שונות

הארלי להמונים, אבל ספורטיביים

השנה, שנתיים אחרי הסטריט 750 המקורי, הארלי מציגה את הסטריט רוד 750 – גרסה משופרת יותר של אותו סטריט 750, שאמור לטפל לא רק במראה – שהוא חלק חשוב ביותר כשמדובר על הארלי-דיווידסון – אלא גם, או בעיקר, בביצועים. ביכולות הדינמיות של הסטריט.

לצורך כך גרסת הרוד קיבלה שורה ארוכה של שיפורים ותוספות. זה מתחיל במנוע, שחוזק ב-10% במומנט המקסימלי ובערך דומה לאורך כל העקומה, וכן בלא פחות מ-20% תוספת להספק המקסימלי, בין היתר על-ידי העלאת הסל"ד המקסימלי. את השיפור הזה השיגו בהארלי על-ידי ראשי מנוע חדשים למנוע הווי-טווין 60 מעלות מקורר הנוזל שלהם, תזמון שסתומים שונה, סעפות חדשות וגדולות יותר, וגם מערכת פליטה חדשה.

אבל פרט למנוע נעשו עוד שינויים רבים שאמורים לשפר את ההתנהגות. כך למשל המזלג הקדמי הפשוט הוחלף במזלג הפוך בשרני, וצמד הבולמים מאחור הוחלפו באיכותיים יותר עם מהלך גדול יותר של 117 מ"מ. מערכת הבלימה כפולת הדיסקים מלפנים שופרה גם היא עם דיסקים בקוטר 300 מ"מ ומערכת ABS, החישוקים בקוטר "17, ועליהם צמיגים ספורטיביים במידות 120/70 מלפנים ו-160/60 מאחור.

הסטריט רוד מקבל גם עבודת גוף חדשה, המתאימה כאמור לרוח ה-Rod וכוללת מיכל דלק, יחידת זנב ומסיכה קדמית מעוצבים מחדש, וכמובן מראה עדכני יותר, בצבעים מטאליים, שמתאימים לחבילה הכללית.

אנחנו קיבלנו את האפור מט

הארלי אורבאני

את הסטריט מגדירים בהארלי-דיווידסון ככלי אורבאני ועוד קצת, כלומר הם מייעדים אותו בראש ובראשונה לעיר. הם כנראה לא מכירים את הצפיפות של תל-אביב, ולא יודעים שהמרחק בין העיר הגדולה לבין בר-בהר הוא פחות מחצי המרחק ממרכז מנהטן לניו-ג'רזי. כך או כך, הסטריט רוד 750 הוא לגמרי אופנוע שהיינו שמחים להחנות מחוץ לבר האהוב עלינו. במיוחד אם זה פיק-אפ בר.

כמתחייב מהשם 'רוד', הוא לא רק צבוע בצבעי מט כהים, גם תנוחת הרכיבה מזכירה במשהו את הווי-רוד הגדול, עם מושב נמוך וכידון רחב ושטוח במיוחד ששולח את הידיים הרחק לפנים ויוצר כיפוף הארליסטי בגב. לרגע חלמנו על קסדת חצי ועל צמיג אחורי ברוחב 300 מ"מ, אבל הסתפקנו ב-160 הצנועים של הסטריט רוד ובקסדת ה-SHOEI הכתומה שמתאימה בול לצבעים של הארלי.

אבל למרות שהוא מרשים ואפילו יפה, מבט מקרוב מראה היכן חסכו בהארלי כסף כדי שיוכלו למכור את הסטריט רוד במחיר נמוך. רגליות הרוכב למשל פשוטות מאוד, וכך גם רגליות הבלם האחורי וההילוכים, ויש עוד כמה חלקים היצוקים מפלדה ומצופים בצבע שחור פשוט, כמו משולשי ההיגוי. וזה בסדר, כי בכל זאת – המחיר מדבר פה יותר מכל. דווקא החלקים החשובים – המושב, מיכל הדלק, אפילו חלק מסביבת הרוכב, נראים ומרגישים איכותיים למדי, וזו גם התחושה הכללית שמתקבלת מהאופנוע, גם ברכיבה.

לא רק אורבאני

חגיגת גז והשחזת רגליות

מסלול הרכיבה שלנו בכבישים המפותלים של דרום ספרד כלל קצת יותר מ-200 ק"מ, רובם ככולם מפותלים. רגע, הארלי-דיווידסון וכבישים מפותלים? זה לא קצת דיסוננס? הרי בחלום של כולנו אנחנו עולים על ההארלי השמן ורוכבים על הכביש האינסופי לעבר השקיעה. אז זהו, שלא סתם נבחר המיקום הזה, שכן לסטריט רוד יש יכולות כביש לא מבוטלות ואפילו טובות. מאוד טובות. בטח ביחס למה שאתה מצפה מהארלי.

המנוע מגניב לגמרי. מווי-טווין של הארלי אתה לא מצפה שיעלה למחוזות סל"ד 5 ספרתיים, אבל כן מצפה לערימות של מומנט מסל"ד אפס בערך, והוא אכן כזה. ותופתעו, אפשר למשוך איתו הילוכים. אמנם לא לסל"ד של 4 צילינדרים יפניים, אבל בהחלט לכיוון 6,000 ואפילו 7,000 סל"ד. למרות זאת, הוא מרגיש טוב יותר בין 3,000 ל-5,000 סל"ד. הבעיה היחידה של המנוע הזה – שבהחלט אפשר להגדיר אותו כיעיל (רגע, כשאומרים 'מנוע יעיל' על הארלי, זו מחמאה או נקודה לחובתו?…) – היא יורו 4. תקנות זיהום האוויר האירופאיות חונקות את מערכת הפליטה, ובמקום רעם אגזוזים יש כאן משהו שהוא יותר לכיוון נהמה חרישית. למרות זאת, את מכלול התחושות שהווי-טווין הזה מייצר אי אפשר לקחת לו. מרוכשי הסטריט רוד נבקש – אנא מכם, שימו לו מערכת פליטה חליפית ומשוחררת ותשאירו את היורו 4 לגרמנים ולשווייצרים.

בבקשה, שימו לו מערכת פליטה משוחררת

אבל העניין הגדול בסטריט רוד הוא לא המנוע, אלא ההתנהגות הדינמית. הוא אמנם ארוך ויציב, אבל הכידון הסופר-רחב יאפשר לכם לתת פקודות היגוי החלטיות ולשים את הסטריט רוד על הצד בקלות. איזה שיפור אדיר מהסטריט הרגיל. הבולמים הקדמיים יודעים לספוג כוחות גדולים, גם של בלימה וגם של הטיה, ושומרים גם הם על יציבות האופנוע, והבלמים ישתלו את הפרונט באספלט במשיכה קלה. פשוט תענוג שהכל נעשה בקלות חצי יפנית.

עד כמה היה לנו כיף איתו על הכבישים המפותלים? ובכן, בהפסקת הצהריים המכונאים נאלצו להחליף לאופנוע שלי רגליות רוכב, פשוט כי את המקוריות שחקתי עד לאמצע. לשמחתם, הם פשוט היו צריכים להחליף בין אלו של הרוכב לבין אלו של הנוסע, שכן הן זהות. בעניין הזה נספר שזווית ההטיה עומדת על 38 מעלות מימין ו-40 מעלות משמאל. לא רע בסך הכל.

ואחרי הכל, הוא גם נוח למדי. לא כמו אדוונצ'ר מודרני, אבל גם אחרי יום רכיבה מלא ויותר מ-200 ק"מ, לא כאב לנו כלום בגוף. זה כשלעצמו הישג עבור הארלי, בטח ובטח בהתחשב בקהל היעד.

רגליות ברבאק!

לא רק לבתי קפה וברים תל-אביביים

הסטריט רוד החדש הוא שדרוג עצום לסדרת הסטריט הזולה. הוא לא רק נראה טוב, וזה לא רק הסמל של הארלי על מיכל הדלק, הוא גם נוסע טוב. רוכשי האופנוע ייהנו מעצם הרכיבה על הארלי – גם אם הארליסטים יגידו להם שזה לא באמת הארלי אמיתי – גם מהמראה וההילה, אבל לא פחות חשוב – מאופנוע שמתנהג טוב ולא רק נראה טוב.

היתרון הגדול של הסטריט רוד הוא כאמור המחיר, שצפוי להיות כ-70 אלף שקלים ואפילו פחות מזה. המחיר המדויק ייקבע בימים הקרובים, עם הגעת האופנוע ארצה. במחיר הזה הסטריט רוד מאפשר כניסה נוחה לעולם של הארלי-דיווידסון לכל החולמים, אבל מאפשר להם גם באמת לרכב עליו. לאלבר, יבואנית הארלי לישראל, יש קלף חזק ביד שעשוי למשוך רוכבים חדשים. בעתיד הם עשויים להתקדם להארלי גדול ויקר יותר. יופי של אופנוע.

הכותב היה אורח של הארלי-דיווידסון בהשקה העולמית בספרד.

אחחחח… הכבישים של דרום ספרד…

מפרט טכני

[table id=87 /]
9 במאי 2017
השקה עולמית: ימאהה איקסמקס 300

רוחות של שינוי

בשנה החולפת היוו הקטנועים כ-40% מכמות הכלים החדשים שנמכרו באירופה. מספר נאה לכשעצמו, אך הנמוך ביותר (באחוזים) בתשע השנים האחרונות, והמשך ישיר של מגמה ברורה באירופה מאז החלה ההתאוששות שלאחר המשבר במכירות בענף הדו-גלגלי. בישראל שוק הקטנועים הוא הגרעין ועיקרו של השוק הדו-גלגלי, אך גם פה, כמו באירופה, נרשמה מגמה דומה: על אף שנתוני המכירות השתפרו בשנים האחרונות, בשנת 2016 היוו הקטנועים 71% 'בלבד' מסך הכלים החדשים שנמסרו, לעומת נתונים גבוהים הרבה יותר (80%-90%) שאליהם היו מורגלים היבואנים עד היום. כלומר גם בישראל 2016 חלה מגמה ברורה של מעבר מקטנועים לאופנועים, וסביר להניח שהמגמה הזו תימשך.

אז מה בעצם עומד מאחורי הנתונים הללו? בזמן המשבר הכלכלי יצרנים רבים הבינו שאופנועים יקרים לא הולכים להימכר באותן כמויות כמו בשנות השיא, ולכן החלו – מי מוקדם יותר ומי פחות – 'להנגיש' לציבור הרוכבים אופנועים בסיסיים וזולים יותר, כאלו שימשכו את הקהל לבוא ולקנות אופנוע, גם אם לא מדובר במילה האחרונה בחזית הטכנולוגית. התוצאה הייתה בהתאם, ויש האומרים שאף מעבר למצופה – אופנועי תקציב הפכו למצרך מבוקש.

ימאהה איקסמקס 300

אלא שאז קטנועים בנפח 250 סמ"ק באירופה מצאו את עצמם בסיטואציה קצת משונה; אם פעם הם היו האלטרנטיבה המועדפת לתחבורה דו-גלגלית זולה למי שרוצה להתנייד גם בעיר וגם להיות מסוגל לעלות על הכביש המהיר כדי להגיע לעיר הסמוכה, הרי שיותר ויותר רוכבים מצאו את הפתרון בדמות אופנועים זולים בנפח 300-500 סמ"ק, שמשלבים רכיבה 'אופנוענית' עם קלאץ' והילוכים עם תוספת כוח לא רעה.

בישראל לעומת זאת, מדרגת ביטוח החובה לקטנועים ואופנועים עד 250 סמ"ק נמוכה יותר ועל כן מהווה גורם משמעותי בשיקול הרכישה, מה שלא קיים באירופה ולכן גם לא משפיע על מכירות הקטנועים בנפחים המדוברים.

פרשת דרכים

ואיך כל זה קשור לאיקסמקס 300? ובכן, בקלות. לא כל מכירות הקטנועים באירופה נפגעו מכניסת השחקנים החדשים לשוק בצורה שווה; בזמן שקטנועי ה-125 שמרו על יציבות יחסית, וגם מקסי-סקוטרים למיניהם בנפחים של 400 סמ"ק ומעלה שמרו על כוחם היחסי, הייתה זו קטגוריית ה-250 שנפגעה בצורה הברורה ביותר. מנגד, קטגוריית ה-300 (ואיתה גם ה-350 שצמחה לה בשנים האחרונות) גדלה והתבססה על חשבון ה-250 שהחלה לדעוך, שינוי שכאמור הורגש בעיקר באירופה והרבה פחות אצלנו.

כאן בשלוש סכמות הצביעה של 2017

החל להסתמן כי שוק ה-300 הופך להיות משמעותי יותר ויותר, ושלא מדובר בסתם עוד אפיזודה חולפת. בימאהה הבינו שכדי להישאר במשחק הם צריכים קטנוע חדש שיתאים לדרישות השוק החדשות. בתערוכת קלן האחרונה הציגה ימאהה את הגרסה שלה לאיך צריך להיראות קטנוע 300 סמ"ק בשנת 2017 כשחשפה האיקסמקס 300 החדש והודיעה על פרישתו של ה-250 הוותיק, שאמנם מאז הוצג ב-2004 עבר 2 גלגולים נוספים, אבל נשען על אותו מנוע מלפני 13 שנה ועל השלדה והבולמים של הגרסה השנייה מלפני 7 שנים.

אלא שימאהה נכנסה לשוק ה-300 האירופאי כשהוא כבר רווי בכלים מצד האופוזיציה מיפן והסביבה, אך בעיקר מצד זו המקומית, כשפיאג'ו האיטלקית על שלל מותגיה (וספה, ג'ילרה, אפריליה) שולטת בו ביד רמה עם מבחר כלים רחב. בפני ימאהה עמד אפוא אתגר לא פשוט: על הקטנוע החדש הוטל להתמודד מול לא מעט כלים שכבר ביססו את מעמדם בסוכנויות המכירה, כשהוא למעשה אמור 'לסגור את הפינה' גם בתחרות מול קטנועי 250 וגם מול קטנועי 350 למיניהם. כשמדובר על שוק של מאות אלפי קטנועים בשנה, המשמעות היא אחריות לא קטנה על כתפיו של הקטנוע הזה.

היגוי מדויק – בזכות צמד משולשי היגוי

משפחה לא מחליפים (?)

במשפחת 'איקסמקס' (קרובים של משפחת 'טימקס') גרו עד היום תחת קורת גג אחת שלושה דגמים: 125, 250 ו-400. הקטן שבהם עבור דרגת הרישיון הנמוכה (עד 125 סמ"ק, הנקראת בישראל A2), האמצעי היה נציג המשפחה בקטגוריית ה-250 התחרותית למדי, ואילו ה-400 נועד לענות על הצורך של חלק מהרוכבים בתוספת כוח לרכיבה בינעירונית בחצי המחיר של הטימקס 530, שנמצא בכלל בקטגוריה משלו.

על השאלה המתבקשת "האם יש מקום לדגם נוסף שיידחק איפשהו במרווח הצר שבין האיקסמקס 250 לאיקסמקס 400?" ענו בימאהה בשלילה עוד בטרם נשאלו, הודיעו שהם מודים לאיקסמקס 250 על שירות נאמן לאורך השנים, ואיחלו לו בהצלחה בהמשך דרכו כפריט לאספנים.

מה שנראה תחילה כמהלך שיווקי עם שינויים קלים בדמות הגדלת נפח המנוע ועיצוב מחדש של הדגם המוחלף, מתברר ככל מתקרבים ובוחנים כמהלך טקטי מחושב היטב.

אח קטן של הטימקס

זה מתחיל במספרים היבשים על גבי המפרט הטכני – האיקסמקס 300 מקבל שלדה חדשה, קשיחה יותר מקודמתה וקלה ממנה ב-3 ק"ג, בזמן שלמשקל הכולל ביחס לדגם היוצא נוסף ק"ג אחד בלבד; המזלג הקדמי מקבל 2 משולשי היגוי כמו באופנועים (וכמו בטימקס); נפח תא האחסון, שהיה גדול עוד קודם לכן, גדל מ-38 ל-45 ליטרים בזמן שקוטר הגלגלים נותר כמו ב-250 – "14 מאחור, "15 מלפנים); נפח המנוע אמנם גדל ב-17%, אבל הכוח המקסימלי גדל בקרוב ל-37% (!) כשבימאהה בחרו לעשות שימוש במנוע חדש מסדרת הבלו-קור (Blue Core) שלהם לניצול כוח מקסימלי מהמנוע והקטנת זיהום האויר; כמו כן קיבל ה-300 מערכת בקרת החלקה לגלגל האחורי (ניתנת לניתוק) ומערכת ABS כסטנדרט, ויש גם שלט קרבה חכם במקום מפתח.

מעבר לזה העיצוב כולו משדר איכות והשקעה בפרטים הקטנים; החל מהפנסי ה-LED מלפנים, דרך הפלסטיקה המעוצבת ועד לפנס האחורי עם המאותתים האינטגרליים.

אחחח… פירנצה…

אוי תל אביב, לו רק היית קצת יותר פירנצה

בכניסה לפירנצה שבאיטליה, שעת אחר צהריים ערב ההשקה, קיבלנו את ההסבר הכי טוב שיכולנו לבקש מדוע בחרה ימאהה לערוך את ההשקה בעיר הציורית שבאיטליה. הפקק למלון שהיה מרחק 2 ק"מ מאיתנו הזדחל לו אך בקושי, ומי שנהג ברכב כמונו ולא רכב על קטנוע ודאי הבטיח לעצמו שאין מצב שהוא עושה את הדרך הזו שוב על יותר משני גלגלים, או לכל היותר שלושה. גם ברחובות העיר ניתן היה להבחין בכמה אופנועים, אך בעיקר בהמוני קטנועים הגודשים את החניה בצידי הכביש. הבנו שהגענו למקום הנכון.

בבוקר למחרת יצאנו לרחובות העיר כדי לפגוש את הפקקים מקרוב, רק כדי לגלות שהם לא הרבה יותר נעימים עם קטנוע, אבל גם לא ממש מאיימים על האיקסמקס שאיתו הצלחנו להשתחל בזריזות ובקלות בין הרכבים. לא נספר לכם על כל רחוב וכל פנייה שפגשנו בדרך, אבל כן נציין שהרכיבה על האבנים המשתלבות ברחובות הצרים, שלעתים אף היו רטובות, הרגישה בטוחה למדי הודות למערכת בקרת ההחלקה. המתלים האחוריים, שהיו מכוונים על מצב ברירת המחדל, עשו עבודה מצוינת בספיגת המהמורות בדרכים שהיו בחלקן משובשות, אך שיתפו פעולה גם כשיצאנו מהעיר אל עבר ההרים שמחוץ לה.

אחד הדברים היותר חוויתיים באיקסמקס 300 זה ההיגוי שלו. המזלג הקדמי מרגיש הרבה יותר קשיח ויציב מזה שתמצאו ברוב הקטנועים, בעיקר הודות לעובדה שבימאהה החליטו, בחכמה רבה, להוסיף לו משולש היגוי נוסף. גם הבולמים הקדמיים, שעל אף היותם קשיחים יחסית עובדים מצויין גם על משטחים פחות איכותיים, תרמו לעבודת ההיגוי הזריזה והמדויקת. כל אלו הצטרפו יחד עם השלדה לכדי קטנוע חסר יומרות תחרותיות, אך בעל אופי ספורטיבי, ובעודנו בולמים עמוק אל תוך הפנייה החצי-עיוורת, הצליחו להשכיח מאיתנו פה ושם את העובדה שאנחנו בעצם רוכבים על קטנוע ולא על אופנוע קטן.

ביצועים טובים – בעיר ומחוצה לה

פה אולי המקום לציין שהבלמים הקדמיים שופרו ביחס לדגם היוצא וכעת הם עובדים טוב יותר, ואולם לתחושתנו הם לא היו מספיק החלטיים גם כשניסינו לשדל אותם להיות כאלו. הבלם האחורי לעומת זאת עשה עבודה מצוינת, וה-ABS נכנס לפעולה בזמן ולא מוקדם מדי.

התמסורת הרגישה חלקה ורציפה אפילו יותר מבעבר, ללא בורות בסגירת המצערת או השתהות בפתיחה שלה. מאידך, לא היינו מתנגדים אם היה קצת יותר מומנט זמין ביציאה מהמקום, כמו זה שמתקבל כשהמצערת כבר פתוחה למשעי ומושך בהחלטיות קדימה. באופן כללי הרכיבה כולה הרגישה חלקה יותר, האיקסמקס מרגיש יציב מאוד על הכביש, והטענה של ימאהה כי התכנון מחדש של השלדה ומיקום המנוע עזרו להפחית את העברת הוויברציות לרוכב – התגלתה כנכונה.

אבל מה שאולי מורגש יותר מהכל כשעולים עליו זו התחושה שהאיקסמקס 300 הוא קטנוע קל לרכיבה, ללא צורך בזמן הסתגלות לסביבה ולתנאים החדשים.

תמורה טובה יותר לשקל מאשר ה-250; רק ביטוח החובה…

על איכות משלמים

אבל לא תמיד. על תוספות דווקא כן. איכות הגימור כפי שציינו גבוהה, וכך גם יתר המכלולים – יחסית לקטנוע בנפח הזה כמובן. ההשקה כולה עמדה בסימן 'תשוקה', כשבימאהה הדגישו את ההבדל בין מה שרוכב צריך לבין מה שרוכב חושק בו, מבלי לקרוא בילד בשמו: בתכלס, רוכב קטנוע צריך מנוע שמחובר ל-2 גלגלים, אבל בינינו – כל רוכב קטנוע ישמח לעשות את אותה הדרך על אוכפו של האיקסמקס החדש.

במחיר של 34,805 שקלים חדשים 'על הכביש', שהם כ-1,600 ש"ח יותר מאשר גרסת ה-ABS של ה-250, האיקסמקס 300 הוא תמורה יותר טובה לשקל מאשר קודמו בתפקיד, והעובדה שהוא זול מדגם ה-400 (הבדל של 3.5 כ"ס בלבד) בכ-6,500 ש"ח הופכת אותו לא רק למודרני אלא גם למשתלם ביותר מבין השניים לבעלי רשיון A1.

עכשיו רק נשאר לנו להחליט אם ואילו תוספות בתשלום מתוך קטלוג האביזרים של ימאהה אנחנו רוצים להוסיף לו, לא כולל התוספת בביטוח החובה שנאלץ לשלם על המעבר מ-250 ל-300.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית.

לרכיבת מבחן על ימאהה איקסמקס 300 – לחצו כאן.

מפרט טכני

[table id=85 /]

25 באפריל 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10SP וטורר
צילום: ימאהה
- יתרונות: מנוע קרוספליין, בולמים, התנהגות, אלקטרוניקה, חבילת אבזור
- חסרונות: אין לנו כזה בחניה
- שורה תחתונה: ה-MT-10 המצוין משתדרג במעט, וגם מקבל צמד גרסאות שמרחיבות את הליין
- מחירים: 100,000 ש"ח עד 110,000 ש"ח
- מתחרים: אפריליה טואונו, ב.מ.וו S1000R
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 998 סמ"ק, 160.4 כ"ס, 11.3 קג"מ, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-3 מצבים, בקרת שיוט, 6 הילוכים עם קוויקשיפטר, קלאץ' מחליק, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך KYB 43 מ"מ (אוהלינס NIX30 סמי אקטיבי ב-SP), זרוע אלומיניום עם בולם יחיד KYB (אוהלינס TTX36 סמי אקטיבי ב-SP), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 220 מ"מ, ABS (לא ניתן לניתוק), אורך 2,095 מ"מ, בסיס גלגלים 1,400 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
- לרכיבת מבחן על ה-MT-10 – לחצו כאן
MT-10 דגם 2017 בגרסאות SP וטורר

מה זה?

ה-MT-10 של ימאהה רק הושק במאי האחרון, וכבר משתדרג לשנת הדגם 2017 וגם מקבל 2 גרסאות נוספות. בקצרה נספר שה-MT-10 הוא הסופר-נייקד של ימאהה, האח הגדול במשפחת ה-MT המגניבה, ושהוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1, כלומר מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, שלדת אלומיניום של היפרספורט, מתלים ובלמים מהשורה הראשונה ושפע של מערכות אלקטרוניקה. העיצוב, ברוח אופנועי ה-MT של ימאהה, מוצלח מאוד לטעמנו ושובר את השגרה המשעממת היפנית. את ה-MT-10 סיכמנו אחרי שרכבנו עליו בפעם הראשונה כאופנוע היפני הכי אירופאי שיש, ואם אתם רוצים להבין למה – תקראו את הרכיבה הראשונה עליו.

לשנת 2017 בימאהה משדרגים את ה-MT-10. הבסיס נשאר זהה לחלוטין, אבל מפות ניהול המנוע משתדרגות והופכות נעימות יותר, במיוחד בתחום הסל"ד הנמוך והבינוני, ובנוסף הוא מקבל קוויקשיפטר כציוד מקורי, אבל לצערנו רק להעלאת הילוכים ולא להורדה.

פרט לכך בימאהה מוסיפים 2 גרסאות שמרחיבות את הליין. הראשונה היא גרסת SP, שהוצגה בתערוכת קלן האחרונה ומציעה מערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית של אוהלינס (NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור). היא נלקחה ישירות מה-R1M ועברה התאמות כדי להתאים ל-MT. יחד עם מערכת הבולמים קיבל ה-SP את מסך ה-TFT הצבעוני של ה-R1M, שמציע שפע אינפורמציה ובחירת מסכים, כולל מסך מרוץ. היי טק. ה-SP מקבל גם סכמת צביעה באפור-כחול, כמו של אופנועי הספורט וה-MT של ימאהה.

הגרסה השנייה היא גרסת TOURER, שלוקחת את ה-MT-10 הרגיל ומוסיפה עליו משקף רוח, מגני ידיים, מושב נוחות וסט מזוודות צד חצי קשיחות. התוספות הללו, אגב, ניתנות להוספה כקיט נפרד על כל MT-10, גם על SP. באופן זה בימאהה מתכננים להרחיב את טווח השימושים של ה-MT-10, שהוא גם כך גדול.

ה-MT-10 הוא סופר-נייקד יפני שמתמודד מול הסופר-נייקדים האירופאים כמו הב.מ.וו S1000R והאפריליה טואונו בלי להניד עפעף ובלי למצמץ, וכמו שראינו בגרסת 2016 – הוא בהחלט לא נופל מהם.

גרסת הטורר – מרחיבה את טווח השימושים הרחב ממילא

ביצועים

כמו הסופר-נייקדים האירופאים, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד. מנוע הקרוספליין 4 צילינדרים מספק 160 כ"ס כשמושכים אותו באף, אבל זה לחלוטין לא הסיפור פה, כי מה שהמספרים לא מספרים זה את המומנט העצום מסל"ד רצפה. המשיכה חזקה והחלטית, יוצרת תאוצה סופר-חזקה, כמו שאתה מצפה מליטר יפני, והעברת ההילוכים חלקה ומהירה בזכות הקוויקשיפטר. מעולה.

ההתנהגות הדינמית – בקורלציה מלאה לביצועי המנוע, וזה לא מפליא כשהבסיס הוא מכלולים של R1. כך למשל בולמי הקאיאבה יודעים לספוג הכל, כולל שילובי כוחות קיצוניים, ולהשאיר את האופנוע יציב. כניסה לפנייה על הבלמים עם ה-MT-10 – חוויה. הפרונט הזה הוא אחד הטובים שפגשנו, והוא משלב באופן מושלם יכולת ספיגה עם ספורטיביות ויציבות. גם הבלמים סופר-חזקים, וההיגוי – חד כתער. זה נובע, אגב, גם מהכידון הרחב שאיתו מגיע ה-MT-10.

דווקא גרסת ה-SP עם הבולמים הסמי-אקטיביים של אוהלינס הייתה לנו קשיחה מדי. יש שני מצבי כיוון בולמים מקוריים – ספורטיבי יותר וספורטיבי פחות, ושניהם קשיחים יותר מגרסת התיור והגרסה הרגילה. יחד עם זאת, יש 3 מצבי M הניתנים לכיוון ידני, לפי העדפת הרוכב, ובהם ניתן לרכך את הבולמים ולהתאימם לכביש הציבורי. הבולמים הללו, לדעתנו, מתאימים יותר לרוכבים שמחלקים את זמנם בין הכביש הציבורי לבין ימי מסלול. לנו בישראל הגרסה הרגילה תספק את כל מה שרוכב צריך, גם הרוכב הספורטיבי ביותר.

אז עם מנוע חזק וגמיש, שלדה ומכלולים של R1 והגנים של ימאהה – ה-MT-10 הוא אחד ממכונות הביצועים החזקות והמדויקות שיש היום על הכבישים.

גרסת SP – כמו R1M, רק נוח

איך זה מרגיש?

ובכן, מצוין, בעיקר כי ה-MT-10 נוח מאוד ובנוי ארגונומית נכון. הוא מרגיש קל מאוד לגודלו, המושב גבוה אבל לא מדי, והכידון הרחב מספק תחושת שליטה ממכרת.

המושב המקורי של ה-MT-10 היה לנו נוח ב-2016 גם אחרי יום רכיבה שלם ו-400 ק"מ, ומושב הנוחות של הטורר לוקח את זה אפילו צעד קדימה. הוא נוח. מאוד נוח! מיגון הרוח הגבוה עושה גם הוא את שלו ומפחית את המלחמה של הרוכב ברוח של המהירויות הגבוהות. רק חשוב לציין שזה לא משקף שמגן באופן מלא מרוח, אלא רק כזה שמסיט את הרוח מגוף הרוכב. לגרסה הרגילה ולגרסת ה-SP ישנו משקף הסטה קטנטן שלא באמת מונע מרוח להגיע אל הגוף ואל קסדת הרוכב, אבל לפחות הוא נראה טוב על מסכת החזית הלא קונבנציונלית.

התחושות שמנוע הקרוספליין מעביר הן אדירות. כבר כתבנו בעבר שאנחנו פחות מתחברים למנועי 4 צילינדרים בשורה יפנים, כאלה עם סדר הצתה סימטרי, שמרגישים חשמליים וסטריליים מדי. ובכן, מנוע הקרוספליין הא-סמטרי מספק אמנם אופי אספקת כוח לינארי, וכמובן חזק, אבל הוא עושה את זה עם טוויסט מעניין. הוא מחוספס, והוא מרגיש יותר כמו V4 מאשר כמו 4 צילינדרים בשורה יפני. אחד המנועים המרגשים שיש – גם בכוח, גם במכלול התחושות. עכשיו תוסיפו לזה את ההתנהגות הדינמית המשובחת ואת הקלילות, ותבינו למה אנחנו מאוד אוהבים את האופנוע הזה.

אבל מה שמרשים ב-MT-10 זה לא הביצועים המטורפים של היפרספורט, שכן זה לחלוטין צפוי מאופנוע שמבוסס על R1. הדברים החשובים בעינינו הם קודם כל הנוחות. הוא נוח מאוד, גם לאורך זמן, ובמיוחד בגרסת התיור עם משקף הרוח והמושב הנוח. שנית, וזו הנקודה העיקרית, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מטורפת בכל קנה מידה, אבל הוא נותן הרגשה נינוחה מאוד, ולא חייבים למשוך לו בזנב כדי להוציא ממנו את מה שהוא יודע. כמו מבוגר אחראי נינוח ומלא ביטחון עצמי שמודע ליכולות שלו ומשתמש בהן רק כשצריך, אבל די במבט חטוף, או במקרה הזה סיבוב חטוף, כדי להבין שיש לו יכולות-על. התכונה הזו מרשימה מאוד, ויותר מזה – היא מאפשרת לרוכב לרכב על ה-MT-10 גם באופן רגוע. אם הוא מצליח לעמוד בפיתוי כמובן.

ועוד מילה על האלקטרוניקה, שכן ה-MT-10 מפוצץ בה. המצערות החשמליות עובדות מעולה. ברוב הזמן היינו על המצב השני מתוך שלושה. הקוויקשפטר גם במקום, רק חבל שהוא לא מוריד הילוכים אלא רק מעלה. בקרת ההחלקה בעלת 3 מצבים, ואנחנו רכבנו ברוב הזמן כשהיא מנותקת, פשוט כי האופנוע מרגיש נשלט מאוד ולא כמו משהו שעומד לאבד אחיזה תחת תאוצה. אגב, לחובבי ווילי'ז נספר שגם במצב השני מתוך שלושה ה-MT-10 יתרומם לשמיים בקלות, וגם בהילוכים גבוהים כמו רביעי ואפילו חמישי. ה-ABS עובד היטב, אבל לא ניתן לניתוק – תזכורת לכך שמדובר באופנוע יפני. לפחות אם היו מאפשרים בימאהה לנתק את הפעולה שלו על הגלגל האחורי. בקרת שיוט זה תמיד אדיר, במיוחד למי שאוהב לשלוח 2 ידיים למורכבת ולא רק אחת. ואחרון – מסך ה-TFT של גרסת ה-SP, שבמבט חטוף גורם לך להרגיש כמו על מסלול מרוצים עם R1M, בעיקר במצב TRACK. הכל עומד בקו אחד עם האופוזיציה האירופאית הקשוחה. יפה מאוד ימאהה!

לא מספיק SP אחד אז לקחנו שניים

סיכום ועלויות

אנחנו מאוד אוהבים את ה-MT-10 כבר מהפעם הראשונה שרכבנו עליו במאי 2016. הוא חזק מאוד, הוא גמיש, יש לו חספוס עדין ומרגש בזכות מנוע הקרוספליין, והוא מציע יכולות דינמיות אדירות של היפרספורט איכותי, מערכות אלקטרוניקה מהשורה הראשונה, ומראה לא קונבנציונלי בעליל, אפילו מרגש. כשכל זה בא באריזה סופר-נוחה ונעימה לשימוש, מבינים שטווח השימושים והריגושים של ה-MT-10 הוא גדול מאוד.

ואת כל זה ימאהה לוקחת מעט קדימה עם ניהול מנוע משופר ונעים יותר לשימוש ועם קוויקשיפטר, וגם מרחיבה את הליין עם גרסת תיור נוחה יותר ועם גרסת SP קרבית יותר לחובבי ימי מסלול. אנחנו, אגב, התאהבנו במיוחד בגרסת התיור, שכן גם עם ארגזי צד ומשקף גבוה, זה עדיין MT-10 סופר-קרבי, והגרסה הזו רק מגדילה את טווח השימושים הגדול ממילא של ה-MT-10.

מחירה של הגרסה הרגילה תישאר השנה 100 אלף ש"ח, גרסת ה-SP צפויה לעלות כ-110 אלף ש"ח, וגרסת התיור תהיה איפשהו באמצע – כנראה סביב 104-105 אלף ש"ח (מחירים מדויקים יתפרסמו בהמשך). במחיר הזה, ה-MT-10 הוא לא רק אופנוע אדיר, אלא גם אופוזיציה מעט זולה יותר לחוד החנית האירופאי, והוא עושה את זה בלי להשפיל מבט ועם עיצוב רע במובן הטוב של המילה.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית
10 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה טימקס 530 דור 4
צילום: ימאהה
- יתרונות: קונספט, התנהגות, אופי מנוע, אלקטרוניקה, אבזור
- חסרונות: מחיר, נפח אחסון
- שורה תחתונה: הדור הרביעי של הטימקס מתקדם בביצועים ובאלקטרוניקה, ומרחיב את היצע הדגמים
- מחירים: 81,985 ש"ח, 85,985 ש"ח, 89,985 ש"ח
- מתחרים: ב.מ.וו C650 ספורט, קימקו AK550, הונדה אינטגרה
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 530 סמ"ק, 46 כ"ס, 5.4 קג"מ, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, בקרת החלקה, תמסורת וריאטור CVT, שלדת אלומיניום, מזלג הפוך, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד (כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה ב-DX), מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים 267 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, דיסק אחורי 282 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,570 מ"מ, גובה מושב 800 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 213 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 160/60-15
- לרכיבת מבחן על הטימקס החדש – לחצו כאן
טימקס 530 דור 4 – כאן בגרסת SX

מה זה?

סמל סטטוס. הטימקס הוא הרבה יותר מקטנוע. הוא מושא חלומות ופנטזיות, מסתבר, של חלק נכבד מהאוכלוסייה – צעירים ומבוגרים כאחד. יש הרבה מאוד אנשים שלא רוצים קטנוע או אופנוע אלא רוצים טימקס. אגב, זה נכון למדינות נוספות בעולם ולא רק לישראל. איטליה למשל.

הדור הראשון של הטימקס הוצג ב-2000 והחל להימכר ב-2001. הוא יצר מאפס קטגוריה משל עצמו – מקסי-סקוטרים ספורטיביים, ומאז ועד היום, כבר 16 שנה, אף יצרן לא הצליח ליצור מכונה שלמה ומאוזנת כמו הטימקס, למרות שהיו מספר ניסיונות (לא מספיק לטעמנו). ב-2004 שודרג המקור לדור 1.5, ב-2008 יצא הדור השני עם שלדת אלומיניום, ב-2012 הדור השלישי עם מנוע משודרג בנפח 530 סמ"ק, ב-2015 דור 3.5 עם מזלג הפוך ועוד כמה שיפורים, וכעת, ל-2017, מוצג הדור הרביעי של הטימקס.

מה חדש השנה? ובכן, הרבה מאוד. המנוע נשאר כמעט זהה, אבל הוא מקבל מצערות חשמליות במקום המכאניות. השלדה חדשה לחלוטין, קלה יותר בכ-30% מהקודמת, ויש גם זרוע אחורית חדשה ורצועת הינע סופי צרה יותר. בסך הכל מאבד הטימקס 9 ק"ג ממשקלו ביחס לדגם הקודם.

יש גם אלקטרוניקה חדשה. בנוסף ל-ABS הטימקס מקבל מערכת בקרת החלקה כסטנדרט (ניתנת לניתוק) מפתח קרבה משודרג עם אפשרות להתנעה ודימום מרחוק, לוח שעונים חדש עם מסך TFT צבעוני, וכאמור מצערות חשמליות.

העיצוב חדש לחלוטין, מזכיר משהו את הדור הראשון של הטימקס, רק עושה את זה בצורה מודרנית. הפנסים הקדמיים (LED) מוטים כלפי מטה כמו באופנועי סופרספורט מודרניים, ומאחור הופרדו צמד הפנסים והתרחקו אחד מהשני. יחד עם זאת, בימאהה שמרו על עיצוב ה'בומרנג' המאפיין את הטימקס יותר מכל. בנוסף, בימאהה הצליחו להגדיל במעט את נפח תא האחסון שמתחת למושב.

אבל הטימקס לא רק מתקדם, הוא גם מתרחב, והכוונה היא לא לגודל הפיזי כמובן אלא להיצע הדגמים. מהשנה בימאהה מציעים 3 דגמים לטימקס: הראשון הוא הדגם הרגיל (שחור מבריק בלבד), השני הוא ה-SX הספורטיבי (שחור מט או אפור בהיר מט עם גלגלים כחולים) שמציע מתג D-MODE לבחירת מצבי ניהול מנוע וכן חיבור GPS לאפליקציה ייעודית MyTmax.

הדגם השלישי, המאובזר ביותר, הוא ה-DX (שחור מט או כחול מט), שמגיע עם משקף מתכוונן חשמלית ל-135 מ"מ, בקרת שיוט, חימום לידיות ולמושבים ב-3 רמות ובולם אחורי מתכוונן בעומס הקפיץ ובשיכוך החזרה. כל אלו בנוסף כמובן לפיצ'רים של ה-SX.

גרסת ה-DX המאובזרת

ביצועים

הטימקס תמיד הצטיין בביצועים, והדור הרביעי לוקח אותם מעט קדימה. בגלל הורדת המשקל ושיפורי הווריאטור התאוצה מעט טובה יותר, ובימאהה מספרים שלמרחק 100 מטרים הטימקס החדש יקדים את דגם 2016 ב-6 מטרים. לא בדקנו את זה כמובן.

המנוע, מעבר לסאונד המגניב ותחושה הטימקסית האופיינית, מושך יפה מאוד מסל"ד נמוך ומספק תאוצה החלטית ורצופה. השילוב עם הווריאטור עובד מעולה. ה-D-MODE מיותר לטעמנו, שכן הוא כולל 2 מצבים בלבד – ספורט (סטנדרט) ו-T חלש יותר. אין מצב אגרסיבי יותר, וקשה לנו לראות איך מישהו קונה טימקס ובוחר לרכב על מצב רגוע…

ההתנהגות הדינמית – פנטסטית. הטימקס יציב מאוד – בעיר או מחוץ לה, בפניות ובקו ישר. ההיגוי מצוין, השליטה אינטואיטיבית, וגם הבלמים נושכים וחזקים. חבילת הביצועים פה ברמה גבוהה ביותר, ושוב – אין פה מהפכה אלא אבולוציה טבעית של דגם.

ובכל זאת, מה חסר לנו? כבר כתבנו בעבר – עוד 20-25 כ"ס והוא מושלם מבחינת ביצועים.

הביצועים – טימקס

איך זה מרגיש?

בראש ובראשונה – כמו טימקס. תנוחת הרכיבה מרגישה זהה לעבר, עם כידון נמוך מושב רחב והמון מקום לרגליים. גם איכות החומרים, ההרכבה והגימור הן ברמה המוכרת מהטימקסים הקודמים.

אחד המאפיינים העיקריים של הטימקס לאורך השנים היה התחושה של כלי מהודק ומהוקצע, והטימקס החדש בהחלט שומר על המאפיין הזה. מאוד אהבנו כאמור את השילוב בין המנוע המעניין לווריאטור המצוין, ומאוד אהבנו את ההתנהגות הדינמית היציבה, המאוזנת והנוסכת ביטחון.

בקרת ההחלקה שימושית אולי על כבישי גוש-דן החלקלקים, אבל על האספלט הדרום אפריקאי המצוין של קייפטאון והסביבה, שם נערכה ההשקה העולמית, לא ממש הרגשנו בה צורך. כך או כך, היא ניתנת לניתוק.

ה-D-MODE במצבו הנוכחי מיותר, אבל מה שבהחלט לא מיותר אלו ערימת התוספות של ה-DX שהופכות אותו לשימושי ויעיל יותר לחיי היום-יום. המשקף החשמלי למשל, שבמצבו הנמוך זהה לזה של בדגם הרגיל, אך בלחיצת כפתור הוא עולה ב-135 מ"מ נוספים ומגם לחלוטין מרוח כך שאפשר לרכב עם משקף פתוח גם במהירות גבוהה. גם החימום למושבים ולידיות יעיל מאוד בעינינו, ואם אתם רוכבים הרבה בקו ישר בכבישים בינעירוניים מהירים, אז בקרת שיוט, שמתאפשרת בשל המצערות החשמליות, בהחלט יעילה.

אז ה-DX לדעתנו היא הגרסה הטובה ביותר של הטימקס ב-2017.

גרסת ה-DX – מרחיבה את טווח השימושים עם אבזור עשיר

סיכום ועלויות

הטימקס מתבגר במעט. אין פה איזו מהפכה, אלא פשוט אבולוציה לדגם טוב ומוצלח שהופכת אותו לטוב יותר, מודרני יותר ומתאים יותר לרוח התקופה – במיוחד בתחום האלקטרוניקה.

בנוסף, הטימקס מתרחב, וכאמור מציע כעת מעבר לגרסה הבסיסית גם שתי גרסאות מאובזרות יותר וייחודיות גם בצביעה. ה-SX בהחלט נחמד, בעיקר בגלל האפליקציה, אבל ה-DX עם שפע האבזור שלו (כאמור משקף מתכוונן חשמלית, בקרת שיוט, חימום ומושבים ולידיות ובולם אחורי מתכוונן) מרחיב את טווח השימושים של הטימקס, ומעבר לקטנוע ספורטיבי הוא כעת גם נוח יותר לשימושים יומיומיים, בינעירוניים, וגם מפנק יותר (חימום מושבים וידיות).

ועדיין, הטימקס עולה לא מעט. 82 אלף ש"ח תעלה הגרסה הרגילה, 86 אלף גרסת ה-SX ו-90 גרסת ה-DX המאובזרת ביותר. חלק מהמחיר הגבוה הזה נובע ממס הקנייה, שבטימקס עומד על 60% (לפני הרפורמה של אוגוסט 2015 מס הקנייה על הטימקס היה 40%). ולמרות המחיר הגבוה, ב-2016 נמכרו בישראל כ-500 טימקסים, והשנה, עם הדגם החדש, הצפי עומד על הרבה יותר.

להערכתנו, אגב, בחודשים הקרובים נראה גרסאות מיוחדות נוספות, כמו איירון, ברונז וכו, שבאופן מסורתי מקפיצות מחדש את המכירות. בהקשר הזה קבלו נתון: 52% ממכירות הטימקס בעולם הן של גרסאות מיוחדות כאלה.

בימים אלו הטימקסים החדשים מגיעים ארצה, וראשוני הלקוחות יקבלו את הכלים כבר לקראת סוף החודש. ההתעניינות, אגב, שוברת שיאים. אנחנו רק שואלים, אחרי 16 שנה של שליטה מוחלטת – מתי כבר יקום מתחרה ראוי לטימקס?

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית
- 10 דברים שצריך לדעת על הטימקס 530 החדש
משפחת הטימקס דור 4
7 במרץ 2017
רכיבה ראשונה: ימאהה MT-09 דגם 2017
צילום: Jonathan Godin, Francesc Montero
- יתרונות: מנוע טריפל חזק וגמיש, אופי, תנוחת רכיבה, עיצוב, אלקטרוניקה, פאן-פקטור
- חסרונות: מיגון רוח, נוחות מושב לאורך זמן
- שורה תחתונה: ה-MT-09 מקבל מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול והופכים אותו לשלם יותר
- מחיר: כ-73 אלף ש"ח
- מתחרים: דוקאטי היפרמוטארד 939, אפריליה דורסודורו 900, ק.ט.מ דיוק 690, נייקדים יפניים
- נתונים טכניים: מנוע 3 צילינדרים, 847 סמ"ק, 115 כ"ס, 8.9 קג"מ, בקרת החלקה, 6 הילוכים, קוויקשיפטר, קלאץ' מחליק, שלדת יהלום, מזלג קדמי הפוך בעל כיוונים מלאים, מהלך 137 מ"מ, בולם אחורי יחד עם כיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה, דיסקים קדמיים 298 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,440 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, משקל 193 ק"ג, מיכל דלק 14 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- לרכיבת מבחן על MT-09 – לחצו כאן
ימאהה MT-09 דור 2 – דגם 2017

מה זה?

ה-MT-09 מסמל יותר מכל את ההתחדשות של ימאהה בשנים האחרונות. אחרי המשבר הכלכלי של 2009 ו-2010 יצרניות האופנועים היו צריכות לחשב מסלול מחדש וליצור אופנועים זולים יותר מבעבר. הכיוון שימאהה בחרה היה אופנועים שמצד אחד זולים, אבל מצד שני לא מוותרים על הכיף ברכיבה, על הפאן-פקטור, על חדוות האופנוענות. ה-MT-09 המקורי, שהוצג לפני 3 שנים, היה הסנונית הראשונה, ואחריו הגיעו אחיו הקטן, ה-MT-07, ושלל הגרסאות של ה-09 וה-07, בנוסף לגרסאות 125, 300 ו-1,000 סמ"ק של ה-MT.

ההצלחה של ה-MT-09 קרתה בין לילה, והוא הפך ללהיט מכירות עד כדי כך שבשנה הראשונה בימאהה בקושי הצליחו לעמוד בביקוש הרב. תוך שנה בלבד ה-MT-09 כבש את טבלאות המכירות באירופה, והוא נמצא בשלישייה הפותחת בהרבה מאוד שווקים אירופאים, וגם אצלנו בישראל.

אבל לא הכל היה מושלם. ה-MT-09 אמנם אופנוע מגניב וכיפי, ומנוע הטריפל שלו הוא אחת היציאות הטובות שיצאו מיפן, אבל הוא סבל ממערכת מתלים בינונית במקרה הטוב, אשר לא עמדה בקו אחד עם ביצועי המנוע, השלדה והבלמים המצוינים. גם העיצוב נראה לא אפוי, וחלקים מסוימים – כמו למשל הפנס האחורי – נראו כאילו הודבקו כלאחר יד רק כי היו חייבים לשחרר את האופנוע לשווקים.

פנס קדמי בהשראת ה-MT-10

ל-2017, בדיוק 3 שנים אחרי ה-MT-09 המקורי, בימאהה משדרגים את ה-09 במספר נקודות על מנת ליצור אופנוע שלם יותר. השינויים לא גדולים, אבל הם משמעותיים. ראשית טופלו הבולמים, שהיו צוואר הבקבוק של הביצועים בדור הראשון. הפרונט ההפוך הוחלף לאחד איכותי יותר הכולל בנוסף לכיוון עומס קפיץ ושיכוך החזרה גם שיכוך כיווץ, והבולם האחורי הפשוט קיבל סט-אפ חדש. המנוע נשאר זהה, אבל קיבל מצערות חשמליות, ועל הדרך נוספה מערכת קוויקשיפטר להעלאת הילוכים. גם מצמד מחליק התווסף כציוד סטוק. 3 מפות ניהול המנוע נשארו כמו שהיו, אולם כעת יש זיכרון למצב האחרון שהיה לפני כיבוי הסוויץ', כך שלא צריך לכוון כל פעם מחדש.

אבל השינוי הבולט ביותר, לפחות לעין, הוא העיצוב. ה-MT-09 מקבל עיצוב בהשראת האח הגדול במשפחה – ה-MT-10. את הפנס הקדמי הפשוט החליפה מסכה עם 4 פנסי LED, קרבית למראה ודומה לזו של ה-10, ויחד איתה זז לוח השעונים למקום קריא יותר. הזנב קוצץ ועוצב מחדש כך שהאופנוע ייראה קצר יותר, הפנס האחורי, שבדגם הקודם כאילו הודבק על ה-09 בלי קשר, הוא כעת בעיצוב אינטגרלי של הזנב השפיצי, ויחידת המספר והמחרשה עברה אל צד הגלגל. גם המושב עוצב מחדש, וכעת הוא גבוה ב-5 מ"מ. במרכז האופנוע עוצבו מחדש כל חיפויי מיכל הדלק והרדיאטור, וכונסי האוויר גדלו במעט. התוצאה הסופית – מרכוז מאסה ויזואלית והרבה יותר קרביות. אהבנו.

שיפור הכרחי בבולמים

ביצועים

אחד היתרונות הגדולים של ה-MT-09 הוא מנוע הטריפל המרגש שלו, ובדגם הנוכחי אין שינויים משמעותיים בתחושות. זהו אותו טריפל 847 סמ"ק, שמעבר להיותו חזק וגמיש (אפשר לרכב על כביש מפותל, למשל, בהילוך שלישי – מ-30 ועד 180 קמ"ש), הוא מחוספס ומגניב. הוא מושך מעלה כמו 4 צילינדרים, אבל מציע את החספוס והאופי של טריפל. אחד המנועים הכיפיים שיצאו מיפן.

למרות המצערות החשמליות, המעבר מגז סגור לגז פתוח עדיין גס מדי כך שיש צורך לרככו עם הקלאץ', במיוחד במצב A בעל תגובות המנוע האגרסיביות. הקוויקשיפטר מעולה, וכמו שכתבנו בעבר – ממכר. חבל שלא הגדילו ועשו אותו גם כלפי מטה, שכן התשתית כבר קיימת (מצערות חשמליות, כאמור).

אבל השיפור הגדול בביצועים טמון בביצועים הדינמיים של האופנוע, והוא נובע מהשיפור בבולמים. אלו עדיין לא בולמי קצה, אפילו רחוק מכך, אבל הם פשוט עובדים טוב. בימאהה הבינו שעם מנוע, שלדה ומכלולים כל כך טובים, לא ייתכן שהבולמים יהוו את החוליה החלשה, וקירבו את הבולמים לרמת ה-09 כולו. וזה עובד. יש הידראוליקה, במיוחד באחורי שבו זה כל כך היה חסר, והשיפור בהתנהגות מורגש – אם זה ברכיבה ספורטיבית על כביש מפותל שבה ה-09 מרגיש יציב ונשלט יותר, ואם זה על כבישים לא מושלמים, שבהם ה-09 סופג משמעותית טוב יותר ולא מעביר מכות לגב הרוכב. אנחנו טענו תמיד שהבעיה ב-MT-09 נמצאת בבולם האחורי ולאו דווקא בפרונט, והשיפור בו השנה בהחלט מקפיץ את ה-09 רמה. עדיין חשוב לזכור שמדובר בבולם תקציב ולא בבולם איכותי.

הבולמים מיישרים קו עם שאר המכלולים

איך זה מרגיש?

ה-MT-09 הוא חתיכת יציאה מגניבה של ימאהה, והשנה הוא אפילו יותר מגניב. השילוב של תנוחת הרכיבה הזקופה עם הרכינה הקלה קדימה, הקוקפיט ה'ריק' שנותן תחושה של ישיבה על הגלגל הקדמי, המנוע הסופר-מהנה והזמישות שבהתנהגות, יוצרים מכונה מאוד מהנה לרכיבה עם פאן-פקטור גבוה. אז השנה ה-09 שומר על אותם המאפיינים, אבל פשוט מעלה את ההתנהגות הדינמית, שעליה התלוננו בעבר, למקום שבו היא הייתה צריכה להיות מלכתחילה.

התפעול נעים מאוד ויפני לגמרי. ידית הקלאץ רכה יותר בכ-20% מהדגם הקודם, זאת בשל המעבר לקלאץ' מחליק, ויש כאמור את הקוויקשיפטר המצוין. יחד עם ה-ABS (שאינו ניתן לניתוק, וחבל) ומערכת בקרת ההחלקה, מתקבלת גם חבילת אלקטרוניקה שהיא מעל ומעבר למה שמצופה מאופנוע תקציב. אז זהו, שה-MT-09 כבר לא ממש אופנוע תקציב, אבל תכף נגיע לזה.

בקרת ההחלקה, אגב, מתערבת מוקדם מדי בכל אחד משני המצבים הפעילים שלה, ולכן ברכיבה בכבישים המדהימים של פלמה דה מיורקה ביטלנו אותה לגמרי, ועל הדרך נהנינו מווילי'ז ארוכים ונשלטים. לחובבי הז'אנר נספר שה-09 מרים גלגל בהילוך שלישי ב-120 קמ"ש, וזהו – הוא שם, אל תוך הרביעי והחמישי (יש קוויקשיפטר אז זה מהיר יותר…).

נקודת ביקורת ניתן למושב, שלאורך זמן הוא פחות נוח ומאלץ את הרוכב לשפר עמדה מדי פעם.

לחובבי הז'אנר – יש עם מה לעבוד

סיכום ועלויות

ה-MT-09 מקבל השנה מספר שינויים קטנים שעושים הבדל גדול. בראש ובראשונה אלו הבולמים, שמיישרים קו עם האופנוע וגורמים ל-09 להיות עכשיו חבילה שלמה יותר. עם הבולמים האלו ה-09 היה צריך לצאת לשווקים מלכתחילה, אבל כמובן שעדיף מאוחר מאשר אף פעם. כעת הבולמים מאפשרים למנוע, לשלדה ולמכלולים לבוא לידי ביטוי.

שנית, זה העיצוב. אפשר להתווכח על המסכה הקדמית, ומהתגובות של העיתונאים מהעולם ואצלנו באתר נוכחנו לדעת שאו שאוהבים אותה או שלא, אבל לא ניתן להישאר אדישים אליה (אנחנו מאוד אהבנו). אבל העיצוב של כל האופנוע, ובעיקר הזנב, נותן גם הוא של אופנוע שלם ולא אופנוע שמודבק מחלקי מדף. גם אלמנט זה, של השפה העיצובית, גורם ל-09 להיות שלם יותר.

ולבסוף המכלולים המכאניים והאלקטרוניים שהתווספו כמו המצמד המחליק, הקוויקשיפטר והזיכרון במצבי ניהול המנוע ובקרת ההחלקה. כל אלו הופכים את ה-MT-09 מאופנוע מגניב ומהנה לאופנוע מגניב, מהנה ושלם – כמו שאופנוע מודרני צריך להיות, במיוחד אם הוא היפרמוטו-נייקד.

וכאן מגיעים למחיר. התוספות והשיפורים של ה-MT-09 בגרסת 2017 יחד עם ההתאמה ליורו 4 גרמו לו להיות יקר יותר. אין עדיין מחיר מדויק, אולם ההערכה היא שהוא יעלה כ-3,000 ש"ח נוספים, כלומר סביב 73 אלף ש"ח. המחיר הזה כבר עובר לדעתנו את הגבול בין אופנוע תקציב לפשוט אופנוע. כיפי, מהנה, מלהיב ומיוחד, אבל לא אופנוע תקציב אלא אופנוע מודרני לכל דבר ועניין – אלטרנטיבה זולה יותר לאופוזיציה האירופאית היקרה יותר.

ה-MT-09 הוא רב מכר באירופה וגם בישראל, ועם השיפורים של 2017 הוא צפוי לא רק לשמור על מעמדו, אלא גם להתבסס שם. ככה נראית האופנוענות המודרנית על פי ימאהה, ואנחנו מאוד אוהבים את התוצאה. יופי של אבולוציה.

הכותב היה אורח של ימאהה בהשקה העולמית.

גם ליפן יש צד אפל
13 בדצמבר 2016
השקה עולמית: פיאג'ו דוחפת קדימה

הידעתם? פיאג'ו סוגרת 60 שנות פעילות בישראל. היבואנית, עופר חברה לרכב, החלה את ייבוא פיאג'ו לישראל כבר ב-1956, ולמעשה זהו המותג הראשון שהגיע ארצה בייבוא סדיר. הווספות שהיו אז היוו את הבסיס של הבסיס של השוק הדו-גלגלי הישראלי כפי שאנו מכירים אותו כיום, ויש להן חלק לא קטן בעיצובו.

בלי קשר לעובדה המעניינת הזו, נסענו לפונטדרה – עיירה איטלקית קסומה ששוכנת בלב טוסקנה המדהימה, כדי לרכב על דגמי פיאג'ו של 2017. מה שמעניין הוא שעל חלק מהדגמים קיימים מנועים חדשים שפותחו ל-2017. חלק מהם חדשים לחלוטין וחלק שיפור של מנועים קיימים והתאמתם ליורו 4.

דגמי 2017 – מותאמים ליורו 4

מה חדש?

בשתי מילים – יורו 4. היצרנים כולם נערכים ל-1.1.17, אז תיכנסנה לתוקפן תקנות זיהום האוויר המחמירות, וגם פיאג'ו בעניין. זו הסיבה שמנוע ה-300 של הווספה GTS ומנוע ה-350, שהיה עד לא מזמן ב-X10, עברו כמה שדרוגים – בעיקר בהזרקת הדלק ובמערכת הפליטה. אז כעת הם נקיים יותר, חסכוניים יותר, שקטים יותר וגם מסורסים יותר. בראוו אירופה.

אבל בתחום המנועים בשורה החשובה של פיאג'ו היא מנוע 125 ו-150 חדש בשם iGET. זהו מנוע חדש לחלוטין, בשני נפחים (כאמור 125 ו-150 סמ"ק), שפותח לאחרונה במיוחד כדי לרצות את התקנות החדשות, והוא מחליף את מנוע קירור האוויר הוותיק בעל שלושת השסתומים.

המנוע החדש מקורר נוזל לעומת קירור האוויר של הדגם הקודם, כשהרדיאטור יושב ישירות על המנוע. יש לו 4 שסתומים, מערכת הזרקת דלק מתקדמת, וכן מערכת Start & Stop – שמדוממת את המנוע בעצירה ומתניעה אותו מחדש עם המשיכה הראשונה במצערת. המערכת הזו יושבת על האלטרנטור, כמו בכלים אחרים בקטגוריה, ולא עם מתנע חשמלי רגיל.

ההספק של גרסת ה-125 סמ"ק עומד על 12.2 כ"ס (9 קילוואט) ב-8,250 סל"ד – קצת פחות ממקסימום ההספק המותר לרישיון A2. ה-150 מספק 14.9 כ"ס, שהם 11 קילוואט, ב-7,750. מבחינת מומנט המנועים סטנדרטיים לסגמנט – 1.15 קג"מ ל-125 ו-1.45 קג"מ ל-150.

פיאג'ו מדלי 125 – מקבל את המנוע החדש

פיאג'ו מדלי

הכלי הראשון לקבל את צמד המנועים הללו הוא הפיאג'ו מדלי (Medley) – קטנוע חדש לשנת 2017 שנכנס בין הליברטי לבין הבוורלי בליין קטנועי ה-"16 של פיאג'ו.

למה "16? כי בפיאג'ו, ובכלל באירופה, מאמינים מאוד בגלגלים גדולים וביתרונות הדינמיים שהם מביאים איתם – אחיזה ויציבות. החיסרון הוא שגלגלי "16 מאלצים לבנות תא מושב קטן יותר, אולם בפיאג'ו הצליחו לייצר מנוע קומפקטי במיוחד וכתוצאה מכך התא שמתחת למושב מצליח להכיל 2 קסדות מלאות – גם אם קצת בלחץ.

המדלי מכוון להיות מקטנועי ה-125 האורבאניים הבסיסיים אך איכותיים – מתחרה ל-NMAX של ימאהה ול-PCX של הונדה. ככזה, הוא מגיע עם מערכת ABS של בוש כסטנדרט, וכן כאמור עם מערכת ה-Start & stop לדימום מנוע ברמזורים. את המערכת, אגב, אפשר לנתק בלחיצת כפתור. תצרוכת הדלק על-פי פיאג'ו נמוכה מאוד ועומדת על כ-47 ק"מ לליטר בתנאים אופטימליים. המשקל עומד על 132 ק"ג רטובים.

גובה המושב במדלי עומד על 799 מ"מ, כלומר מהיותר גבוהים בקטנועים הקטנים. הקטנוע עצמו קטן וקומפקטי, אבל רוכבים בגובה ממוצע יסתדרו עליו היטב. בגרסת ה-125 סמ"ק המנוע מספק תאוצות סבירות, ואת גרסת ה-150 סמ"ק אהבנו לא רק בגלל תוספת הכוח, אלא בעיקר בזכות תגובת המנוע העדיפה. כך או כך, זו האחרונה בוודאות לא תגיע ארצה.

המאפיין הבולט ביותר במדלי, ובכלל בקטנועי פיאג'ו, הוא האיכות. הקטנועים מרגישים איכותיים מאוד – אם זה באיכות החומרים וההרכבה, אם זה באיכות המכלולים ואם זה באיכות הנסיעה.

מבחינה דינמית הוא זריז מאוד בגלל הממדים, זווית הצידוד של הכידון מעולה, והגלגלים הגדולים מספקים יציבות ושיכוך מהמורות הרבה יותר טוב מקטנועים מקבילים בעלי גלגלים קטנים יותר. הבלמים טובים בסך הכל, והעסק היה שואף לשלמות אם רק המנוע היה חזק יותר.

המדלי על שני נפחיו מיוצר בשתי גרסאות – רגילה בעלת צבעים קלאסיים, וגרסת S 'ספורטיבית' עם צבעים צעירים יותר. כרגע נשקלת האפשרות לייבא את המדלי 125 ארצה. מחיר רשמי או אפילו הערכה אין עדיין, אולם אנחנו מעריכים שבמידה ויגיע ארצה הוא יתומחר סביב 19 אלף ש"ח.

פיאג'ו מדלי – כאן בגרסת S

פיאג'ו בוורלי 350

את הפיאג'ו בוורלי תמיד אהבנו – עוד מימי גרסת ה-500 שהגיעה ארצה, דרך ה-300, כולל מתיחת הפנים שעבר, ועד ה-350 הנוכחי, שמקבל כאמור את מנוע ה-X10 שמותאם מהשנה ליורו 4.

גם כאן, היתרון של גלגלי "16 הוא עצום בשיכוך וביציבות, ולדעתנו זה הכי אופנוע שיכול להיות בקטנוע.

הבוורלי מביא איתו עיצוב איטלקי יפהפה, סטייל, והמון נוכחות, וגם הוא מקבל השנה שיפור בנפח תא המטען שמתחת למושב. מבחינת אלקטרוניקה, יש כמובן מערכת ABS כסטנדרט, כמו כל דגמי פיאג'ו 2017 שעליהם רכבנו, ויש גם מערכת בקרת החלקה – גם היא מגיעה כסטנדרט וניתנת לניתוק.

עם מנוע בנפח 350 סמ"ק כבר אפשר לתת בגז, והבוורלי הוא הקטנוע הכי קרוב לאופנוע שיש – בזכות גלגלי ה-"16. התאוצות חזקות והחלטיות, המנוע חלק יחסית לסינגל בינוני, והמהירות הסופית עוברת את ה-140 קמ"ש (לא היה מקום לבדוק את זה יותר לעומק) – וגם שם הוא יציב. עם מיגון רוח שמגיע כסטנדרט, הבוורלי עשוי לשמש ככלי תחבורה המשלב רכיבה עירונית ובינעירונית, ובהמון סטייל איטלקי.

הבוורלי 350 צפוי להגיע ארצה, אך מחיר טרם נקבע.

בוורלי 350 – מאוהבים!

וספה

המותג האייקוני של פיאג'ו, שהחל את דרכו לפני יותר מ-70 שנה, עומד לעבור מהפך תדמיתי בישראל. לא עוד קטנוע ססגוני ומפונפן לבחורות תל-אביביות, אלא קטנוע לגברים, ובעיקר כאלו שאוהבים סטייל. המהלך הזה, אגב, קורה בהסכמה ועידוד של היצרנית, שמאוד שמרנית בכל מה שנוגע לתדמית הווספה. ה-GTS האפור עכבר מט שעליה רכבנו, למשל, מציגה את הקונספט הזה בדיוק.

ה-GTS המוכרת תגיע ארצה בנפח 300 סמ"ק עם המנוע המחודש תואם יורו 4 שמציע בקרת החלקה כסטנדרט (ניתנת לניתוק), וכמובן עם מערכת ABS – גם היא כסטנדרט.

המחיר צפוי להיות כ-30 אלף שקלים או אולי מעט יותר.

וספה GTS 300 – מערכת ABS ובקרת החלקה; כאן בגרסת אפור מט

ספרינט / פרימוורה

הפרימוורה כבר משווקת בישראל, עם מנוע ה-3V מקורר האוויר הישן. כעת צמד הדגמים, היושבים על פלטפורמה דומה למדיי, מקבלים את המנוע החדש – ה-iGET מקורר הנוזל.

ההבדלים בין הספרינט לבין הפרימוורה נמצאים במידות הגלגלים ("12 בספרינט, "11 בפרימוורה), וכן בנגיעות עיצוביות – למשל פנס קדמי מלבני בספרינט לעומת עגול בפרימוורה.

לכבוד הקו השיווקי החדש של וספה בישראל תגיע ארצה הספרינט, בצבעים גבריים, והיא עשויה להימכר בכ-22 אלף ש"ח. לדעתנו, ככלי תחבורה עירוני הספרינט מצוינת, מציעה ביצועים טובים, זווית צידוד מעולה, מערכת ABS כסטנדרט, ובעיקר הרבה סטייל.

וספה ספרינט 125 – בקרוב בארץ עם מנוע מקורר נוזל ו-ABS

פיאג'ו דוחפת קדימה

התחושה הכללית שלנו אחרי ביקור במטה פיאג'ו ורכיבה על דגמי 2017 היא שהחברה האיטלקית דוחפת חזק קדימה על מנת לשוב ולהוות שחקן מרכזי בשוק הקטנועים. שלושת היתרונות שהיא מביאה איתה הם טכנולוגיה מתקדמת, איכות גבוהה ועיצוב איטלקי מיוחד. פיאג'ו גם מביאה איתה מורשת ארוכה ומפוארת של ייצור קטנועים.

אנחנו התרשמנו, ומקווים בקול רם שהצרכן הישראלי יזוז קצת מהקטנועים הטייוואנים לכיוון הכלים האיכותיים והמסוגננים יותר. מגיע לנו.

הכותב היה אורח של חברת פיאג'ו באיטליה.

22 בספטמבר 2016
רכיבה ראשונה: הדו-פעימתיים של בטא 2017
- יתרונות: מתלים והתנהגות, עבודת מנוע, מחיר
- חסרונות: משקל על הנייר
- שורה תחתונה: דו-פעימתיים בצבע שעוד אין בארץ
- מחירים: 250 סמ"ק – 57,900 ש"ח, 300 סמ"ק – 60,900 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 250/300EXC, הוסקוורנה TE250/300, שרקו SE-R250/300 ו-TM EN250/300
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249 / 293.1 סמ"ק, מתנע חשמלי עם רגלית גיבוי, קרבורטור קייהין, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת עריסה כפולה מפלדת כרומולי, בולמים הפוכים זקס 48 מ"מ מתכווננים מלא, מהלך 295 מ"מ, בולם אחורי זקס מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 290 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 320 מ"מ, גובה מושב 930 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 104 ק"ג, צמיגים 140/80-18, 90/90-21
בטא 250RR / 300RR דו-פעימתי 2017

מה זה?

בכתבה האחרונה על השקת דגמי 2017 של בטא אנו מתמקדים בדגמי האנדורו הדו-פעימתיים של החברה. ואם במרובעי הפעימות נתקלנו בסוללה של דגמים עם נפחים שלא היו מוכרים לנו עד כה, אז כאן הכל הפוך. זאת אומרת הכל לא הפוך – הכל ברור, הכל מובן, ולוותיקים והמנוסים שבינינו אפשר להתנצל מראש ולומר "מצטערים, אבל כנראה שלא נחדש לכם היום כלום…".

אז לבטא אין דגם 125. עובדה זו כשלעצמה, ביחד עם העובדה שיצרן כמו ק.ט.מ / הוסקוורנה מודיע על הפסקת ייצור דגם 125 דו-פעימתי עם רישוי כביש, נשמעת טריוויאלית ומובנת. בטא הרי עוברת צמיחה והצלחות במכירות, מרוצים ואהדת קהל עולמית בשנים האחרונות, וההגיון אומר שאם היצרן הגדול בתחום מפסיק לייצר 125, אז סביר להניח שלפחות ליצרן בקנה מידה של בטא אין מה להתחיל עם זה עכשיו, וכל אותם לקוחות 125 למיניהם (שהתרכזו בעיקר בצד האוסטרי, מן הסתם) יתחלקו בין שאר דגמי האופנועים של שאר היצרנים השונים.

אבל, זה רק ההגיון שלנו. לבטא יש הגיון משלה, או לפחות לפי מנהל הייצור של בטא, פרנק שרודר, שבשיחה איתו אמנם חסך בפרטים, אבל דאג לספק לקוראים תרגילי חשיבה כששחרר לנו שתי הצהרות:
1. לבטא אין בעיה לייצר 125 שעומד בתקנות יורו 4.
2. צפויות חדשות מפתיעות בליין דגמי בטא לקראת שנת הייצור הבאה.
ואל החדשות הלקוניות – כן, לבטא כיום יש שני דגמי דו"פ קיימים – 250 ו-300 סמ"ק.

זה אמנם מרגיש כאילו 250 ו-300 הם נפחים שהיו איתנו מאז ומעולם, אבל אולי זה רק בגלל שזה מרגיש נכון וטבעי. בפועל 250 הוא הנפח שהיסטורית תמיד היה בסביבה. 300 הופיע ב-94 כאופנוע סדרתי אצל ק.ט.מ, כשבמרוצת השנים הוחלף ל-360 סמ"ק ולאחר מכן ל-380 סמ"ק לפני שחזר ל-300. גם הוסקוורנה השכילה להשיק 300 לראשונה ב-2009, ופחות או יותר מאותה שנה זה ברור למדי לעולם שאין צורך בלהמציא נפחים מחדש, ו-250 ואחיו התאום הנפוח הם הדרך הנכונה לייצר דו"פים.

דו-פעימתיים בנפח המוכר והטוב

ביצועים

וכמו כל שאר היצרנים כיום, כאלו בדיוק הם הבטות. חיצונית מנוע הבטא דומה מאוד בצורתו למנוע הק.ט.מ – הכל נראה מוכר. בצד ימין מכסה הקלאץ', משאבת המים ובורג כיוון שסתום הכוח נראים ממש כמו הכלאה של הדמיה ועבודת פוטושופ של המנוע האוסטרי. בצד שמאל משאבת הקלאץ גם היא זהה, אבל כבר כאן משהו מסגיר שמדובר במנוע אחר – אין כאן מתנע חשמלי המודבק על דופן המנוע. אבל על הכידון יש כפתור והמתנע גם עובד, אז איפה הוא? הוא כאן, בתחתית המנוע כמו אצל כל שאר היצרנים שכשתכננו את מנוע הדו"פ שלהם כללו בו מתנע אינטגרלי. כזה הוא גם השרקו וכזה הוא גם הק.ט.מ / האסקי החדש (2017). וכצפוי, המתנע עבד מצוין בכל האופנועים עליהם רכבנו בהשקה.

את מנוע הבטא מזין קרבורטור קייהין המוכר כמעט מכל דגמי הדו"פ השונים, ויש לציין שהכיול המקורי בו בחרו בטא מרגיש כאחד המדויקים והנקיים עליהם רכבנו. מתווספת אל כל הטוב הזה מערכת הזרקת השמן הייחודית לבטא, עליה כתבנו גם בכתבה על הקרוסטריינר. בקצרה שוב נספר שבתדלוק דגמי הדו"פ של בטא לא נזדקק לחישוב או כל ערבוב של שמן מנוע בכלל. על כך אחראית מערכת אוטומטית של ערבוב השמן המשנה את יחס הזרקת השמן אל סעפת היניקה על ידי חיישני סל"ד ומצב מצערת. מיכל השמן מכיל כ-650 סמ"ק, מה שיספיק לכארבעה תדלוקים מלאים בממוצע. זהו ללא ספק פיצ'ר נחמד המוכיח את עצמו כבר שנתיים באופנועי החברה, ולדעתנו יהפוך לסטנדרט אצל כל היצרנים במרוצת השנים. יחס הזרקת השמן נע בין 0.5% בקטעים הצפופים בהם ממעטים בפתיחת מצערת, ל-2 אחוז במקומות בהם נותנים בגז. צליל המנוע הבוקע ממערכת הפליטה המקורית של FMF נשמע בשרני וטוב, כשהסעפת הקדמית ממוקמת גבוה בכדי להימנע ככל הניתן ממגע עם מכשולים שונאי סעפות דו"פ – מהם לא חסכה ארצנו ולו במעט.

נוסיף עוד מילה על שתי מפות ההצתה הניתנות לבחירה, שבדגמי 2017 יגיעו כסטנדרט כולל מתג – הבדל גדול ביניהן לא הרגשנו, אבל שיהיה. נבדוק שוב בארץ.

הזרקת השמן – יתרון גדול

איך זה מרגיש?

בין אם רוכבים על ה-250 או ה-300, התחושה הסופית מהמנוע משרה המון בטחון. באופן טבעי מנוע ה-250 מגיב מהר וחד יותר, בעוד ה-300 מעט איטי, אך עם הרבה מומנט ואופי 'מתגלגל' וחזק. אך שניהם משדרים כי המנוע תמיד איתך ללא השהיות או 'בורות' כיוונון למיניהם. לרוכבי דו"פ מוכרת הסיטואציה שלאחר רכיבה ממושכת בסל"ד נמוך המנוע מתמלא בשמן מנוע לא שרוף ומגיב בהיסוס בפתיחת המצערת הראשונית שלאחר מכן. בבטא זה לא קיים, וזה גם ברור למה – המנוע פשוט לא מלא בשמן לא שרוף כי הוא קיבל בדיוק את כמות השמן הדרושה לו ולא מעבר. ובפתיחת המצערת שלאחר מכן הוא מוכן למשימה ללא היסוס וללא שאריות זיכרון או סבל של מה שעבר לפני כן. מרשים.

כשנזכרתי שלבטא יש גם רגלית התנעה ושצריך לבדוק איך הוא מניע איתה, חשבתי למה בעצם הם לא ויתרו עליה? לא שהיינו רוצים לראות שזה קורה, אבל ק.ט.מ עשו את זה עם הפרירייד וההוסאברגים כדי להוריד משקל, וכך גם שרקו. בבדיקת הנתונים אכן רואים שהדו"פים של בטא אכן מעט כבדים יותר. זה הגיוני כשלא מוותרים על אף מערכת ואפילו מוסיפים מערבל שמן, אבל לחלוטין לא מורגש ברכיבה. בכל אופן, זו עובדה וזה חלק מהחבילה.

הזכרנו לא מעט את בולמי הזקס איתם מגיעים אופנועי הבטא ואת עבודתם הטובה. הדבר נכון ומשמעותי שבעתיים כשמדובר באופנוע דו-פעימתי הקופצני מטבעו. בקטעי הנחל המסולעים בהם רכבנו הרגישו צמד הדו"פים נטועים ומשרי בטחון, עד כדי לקיחת האופנוע להקפת הדרן נוספת כדי לבדוק אם לא נפלה טעות. הזקס פשוט עושים את העבודה גם מלפנים, אך לא פחות חשוב – גם מאחור.

התנהגות מעולה, גם בזכות מערכת מתלים איכותית

עלויות וסיכום

הם חדשים בארץ, אך פרט לחדשנות טכנית קטנה בדמות הזרקת שמן הם לא מהווים כל חדשה מרעישה, וזה לאו דווקא רע, שכן לדעתנו יישור קו כל היצרנים לשיטת ה-250 פלוס 50 עושה המון הגיון.

250 לדיונות, לסינגלים הזורמים, למי שקונה לפי קטגוריית ביטוח, למי שבאופן כללי יותר מחזיק גז פתוח מאשר פותח אותו, ולדאונהיל שאין לנו. 300 לסלעים, לעליות הטכניות, לגרגורי גז ולאופנה.

צמד ה-250 ו-300 של בטא נמכרים בארץ ב-58 ו-61 אלף ש"ח בהתאמה. הם זולים בכ-2,000-5,000 ש"ח מהק.ט.מ / הוסקוורנה / שרקו, ויקרים בכ-7,000 ש"ח מה-TM. בסך הכל מדובר בחבילה טובה במחיר סביר.

המחיר – מעט זול יותר מהמתחרים הישירים
31 ביולי 2016
השקה עולמית: דגמי האנדורו של בטא ל-2017

צילום: בטא

בטא-און חיל האנדורו

בנחיתה בפירנצה המטוס עצר כמעט בסטופי מבהיל, ורק אז נזכרתי שרגע לפני ההמראה הטייס של איירפראנס הודיע שהבלימה בנחיתה תהיה חזקה ולא להיבהל. כשיצאנו מהמטוס הבנתי – המסלול כאן קצר אפילו בשביל רוכב קטנוע איטלקי מצוי. מילא, כבר נחתנו, אבל מה בנוגע להמראה מחר בערב?

שעה וחצי נסיעה, והגענו לאחוזת Viamaggio – אתר ההשקה, מספר קילומטרים מהעיר הטוסקנית סיינה, עם נוף משגע. המקום בבעלות רוכב המקורב למפעל שממוקם ליד פירנצה, והוא יהיה זה שידריך אותנו בהרים, יבשל לנו את ארוחת הערב ויעניק לנו את אווירת האירוח הטוסקנית. האיזור המבודד בהרים קושט כולו בדגלים וסרטי סימון אדומי בטא, ובין מבני האתר מוקמה לה משאית ענק של המפעל, כשבפתחה אוהל מכונאים מלא כל טוב לאוהבי כלי העבודה ולמולם אוהלי אופנועים. קיבלנו חדרים כשעתיים לפני פתיחה האירוע הרשמית, אך למרות שיחסית חם ולח, לא יכולתי שלא לצאת ולהסתובב להם קצת בין הרגליים. ומי היחידי שמסתובב וסוחב אופנועים פנימה והחוצה מהאוהל? סטיב הולקומב – הילד הבריטי מוביל קטגוריית ה-E3 באליפות העולם באנדורו. שלום-שלום, ועוד נפגש יותר מאוחר לראיון.

דגמי האנדורו של בטא ל-2017 – מימין מרובע-פעימות, משמאל דו-פעימתי

חברת בטא היא בבעלות משפחתית מאז היווסדה ב-1905 תחת השם 'ביאנקי', כשמוצריה אז היו רק אופניים. עם סיום מלחמת העולם השנייה זנחו את השם ביאנקי לטובת 'בטא', כמו גם המוצר עצמו – אופנועים. כיום מייצרים בבטא אופנועי אנדורו, טריאל, דו"שים קלילים ואופנועי שטח למתחילים – בעיקר לשוק האיטלקי. ההשקה כאמור היא רק לאופנועי האנדורו שלה, אותם היא מייצרת מאז 2005. הבום הגדול הגיע ב-2014, כשמאז היא גדלה ב-30 אחוז בכל שנה. את שנת 2016 הם מצפים לסיים עם ייצור של 18,000 כלים, כשהם בקושי מצליחים לרצות את דרישת ההזמנות העולמית.

דבר אחד כבר ברור להם לקראת פתיחת היצור של דגמי 2017 בשבוע הבא, והוא הגדלה בכמויות הייצור של דגם הקרוסטריינר, שאת ביקושו הרב הם לא מצליחים לספק. המפעל מונה 146 עובדים, ומחזיק קבוצות מרוצים ורוכבי מפעל שונים. בהשקה נכחו רוכבי האנדורו סטיב הולקומב, ג'וני אובר, אלכס סלביני ורוכב האקסטרים אנדורו פיליפ ברטול האוסטרי, אותו אני מכיר מהרומניאקס הקודם וגם ניפגש השבוע ברומניאקס הקרוב.

ההשקה התפרשה על פני 4 ימים, כשבתוכם 3 מחזורים של עיתונאים מכל העולם, וזאת משום שהמקום קטן יחסית וכמות החדרים מוגבלת, האירוע רגוע ונינוח ופחות מתוקתק לטפל בקהל גדול, אבל בעיקר משום שככה פשוט רוכבים יותר ימים והחגיגה ארוכה יותר – מוציאים פחות אופנועים במכה, ונותנים יותר יחס לכל בוחן. ואכן, היינו בסך הכל 15 עיתונאים בסבב.

בטא קרוסטריינר – דו-פעימתי גמיש בנפח 300 סמ"ק

אני אמנם לא אריה השקות משופשף, אבל משהו אומר לי שלא אטעה אם אהמר שזו ההשקה הכי פחות פורמלית מהמקובל, מה שכנראה מתאים מאוד למפעל איטלקי להשקת אופנועי שטח. עשר דקות הסבר כללי של מנהל השיווק המלוות בעשר דקות הסבר טכני של מנהל הפיתוח, ולאחריהן, רגע לפני האוכל, נקבל את שעת ארוחת הבוקר וסדר הרכיבה למחר. אין מצגות וידאו, אין סרטונים, ואפילו האופנועים לא כוסו כדי להתגלות בליווי זיקוק שלא היה. צנוע, אבל ענייני.

יומיים לפני היציאה להשקה לקחנו לנסיעת היכרות את דגמי 2016 שבדיוק הגיעו ארצה, ומשתי סיבות – גם על מנת לאמוד טוב יותר את השינויים, אך בעיקר כדי לשלב ברשמי הרכיבה הראשונה הנפרדים לכל דגם, שיגיעו בהמשך ככתבות נפרדות, וגם להרגיש את הפן הארצישראלי שלעתים מרגיש שונה מאוד מכלים זהים הנרכבים בחו"ל.

הייתי הכי מהיר על הבהמה הגדולה – ה-480RR

דגמי 2017

השינויים ל-2017 אכן מעטים ומינוריים ביחס ל-2016. אולי המהותי ביותר שתהיה אפשרות להרגיש בו הוא הארכת הבולם הקדמי ב-5 מ"מ והחלפת יצרן השמן שבתוכו. לטענת אנשי בטא, איכות השמן תורגש בעיקר בארצות קרות. יש גם שינוי בכיווני הבולם האחורי, כך שפעולות שיכוך מהיר ואיטי מופרדות כעת לגמרי. לטענתם, השינוי מאפשר כיוונים מדויקים יותר.

פרט לשינויים בבולמים יש גם משולשי היגוי חדשים – קלים וקשיחים יותר, חישוקי גלגלים חדשים של אקסל, ספידומטר חדש עם פונקציות נוספות, פקק דלק חדש עם נשם, ואיך לא – גרפיקה חדשה.

דגמי הארבע פעימות (המוזרקים כולם) עוברים רענון בגדלי שסתומים ופורטים, גלי זיזים וקפיצי שסתומים, כשהמטרה היא חלקות עבודת מנוע וקלות שימוש. כל דגמי הארבע פעימות ל-2017 עומדים בתקן יורו 4.

מבחינת זיהום אוויר ויורו 4, בבטא מציינים כי גם כל הדגמים הדו-פעימתיים עומדים בתקן יורו 4, שכן מעבר למערכת הזרקת השמן שעושה עבודה נהדרת לעזרה בשריפה נקייה, הם נמסרים עם סעפת בעלת ממיר קטליטי לרכיבת כביש וסעפת נפרדת למרוצים. ובכל זאת, רשמית הם יעמדו בתקן רק החל מאופנועים שייוצרו בספטמבר, שאז הם יקבלו את מחשב ההצתה החדש עם חיבור למחשב דיאגנוסטיקה. קצת מוזר לכשעצמו בדו-פעימתי, אבל אם צריך כדי לעמוד בתקן. מבחינת תכנות ההצתה אין שינוי.

תוספת אחרונה לדו-פעימתיים ל-2017 היא מתג בורר מפות הצתה שמגיע כסטנדרט (מלבד דגם הקרוסטריינר).

לעומת זאת, בקטעים הטכניים הקשים – ה-300 הוא המלך

התרשמות ראשונית

בוקר רכיבות ההתרשמות החל, איך לא, בארוחת בוקר טוסקנית טרייה, כשמיד לאחר מכן חולקנו לשתי קבוצות על מנת לייעל את הלחץ על אזורי הרכיבה והמסלולים השונים שאנשי בטא הכינו לנו. המסלול הראשון היה מעין אנדורו-טסט קליל ומעגלי של כ-3 דקות להקפה, בתוך תוואי מיוער, כשחלקו מהיר עם אחיזה טובה וחלקו משופע, מפוזר אבנים ומדורדר. הצלחתי לעמוד בסידור הרכיבה שתכננתי לעצמי – דו-פעימתיים מקטן לגדול, ולאחריהם מרובעי פעימות מגדול לקטן – שתי הקפות רצופות לכל כלי.

בסך הכל רכבנו על 7 דגמים בהשקה. צמד דו-פעימתיים – 250RR ו-300RR, ארבעה מרובעי-פעימות – 430RR, 390RR, 350RR ו-480RR, וכן על הקרוסטריינר עם מנוע דו-פעימתי בנפח 300 סמ"ק.

אם יש דבר אחד שבולט לאורך כל הדגמים, אז הוא ללא ספק יציבות ואיכות שיכוך. כל הכלים משרים ביטחון לבצע את כל המשימות, כשכמובן לכל דגם יש את נקודות החוזק והייעוד שלו. להפתעתי, את ההקפה המהירה ביותר עשיתי על הבהמה הגדולה (ה-480RR), תוך כדי הוצאת אנרגיה מינימלית.

מתלים מעולים ששומרים על יציבות

המסלול הבא היה הרבה יותר טכני, מרובה בחריצים, קוליסים, נחלים יבשים ורטובים וזיגזג בין עצים. כאן הדו-פעימתיים זרחו, ובעיקר ה-300. כל עוד הצלחתי לשמור על הקו הנכון ללא טעויות היגוי, משקל או בחירת הילוך, ומספיק 'קוחונס' כדי להחזיק מהירות בנחל, ה-300 היה המלך. לעומתו, יכולתי להוריד קצת מהירות, לטעות בבחירת ההילוך ובכל זאת להרגיש סופר-מיוצב דווקא על גבי הקרוסטריינר, עליו נרחיב בכתבה שלמה נפרדת. הוא לחלוטין ראוי לזה, במיוחד לאור זריחת קטגוריית הדו-פעימתיים במצעד הרכישות הישראלי במקביל להתחזקות תחום ההארד-אנדורו.

שני מסלולים זה כבר המון, אז חזרנו לארוחת צהריים אותה ניצלתי בין היתר לראיון קצר עם סטיב הולקומב. על בטן מלאה ובשיא החום והלחות יצאנו למסלול מכשולים מלאכותי בסגנון סופר-אנדורו המצוי ממש בסמוך לאתר ההשקה, ומיד לאחר מכן לסיבוב ארוך בשבילים וסינגלים טוסקנים מצויים. באלו שוב הוכחה סופית איכות המתלים, והיציבות והבטחון שהם מקנים. הישר עם חזרתנו למתחם נאלצתי להתארגן בזריזות ולצאת לכיוון טיסתי חזרה ארצה שתואמה מראש, לעומת חבריי העיתונאים שנשארו עד הערב המאוחר.

מי הגבר שמחזיק פול גז על ה-300?

כשעה וחצי לוקחת הנסיעה לשדה התעופה של פירנצה, ובעודי יושב לי במרצדס השחורה של אחד מבעלי חברת בטא ליד נהגו בחליפת הטוקסידו, אני מתקשה שלא להיזכר במסלול ההמראה הקצר ומנחש שההמראה תהיה מהירה (או בכלל לא). מיד לאחר ההמראה, כשאני מסיים לכתוב שורות אלו, אני מהרהר האם לבטא תהיה המראה דומה אצלנו בשוק הישראלי, וכל שנותר לי הוא לקוות בשבילם ובשבילנו שכך יהיה, כי האופנועים בהחלט איכותיים וראויים.

מבחני דרכים פרטניים לכל דגמי האנדורו של בטא ל-2017 יתפרסמו כאן בפול גז בזמן הקרוב.

הכותב היה אורח של חברת בטא בהשקה העולמית באיטליה.

10 ביולי 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 250EXC-F / 350EXC-F
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
- יתרונות: משקל נמוך, מנוע, מתלים והתנהגות, זמישות של ה-250, טווח שימושים רחב
- חסרונות: ברכיבה טכנית אינטנסיבית – מתחממים
- שורה תחתונה: צמד המרובעים הקטנים של ק.ט.מ משתדרגים ונהיים קלים יותר לרכיבה, כשה-250 מרחיב את טווח השימושים שלו משמעותית
- מחיר: טרם פורסם. צפוי להיות קרוב למחיר של 2016
- מתחרים: הוסקוורנה FE250/FE350, שרקו SEF-R250/300, בטא RR350, ימאהה WR250F, הונדה CRF250X ו-TM EN250Fi
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 249.9/349.7 סמ"ק, מתנע חשמלי בלי רגלית, מערכת הזרקה קייהין, גוף מצערת 42 מ"מ,, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי DDS, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 355 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 103/104 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC-F / 350EXC-F דגם 2017

מה זה?

ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם צמד אופנועי האנדורו מרובעי הפעימות של ק.ט.מ, הראשון בנפח קטגוריית E1 והשני בנפח הביניים שהתפתח בשנים האחרונות – 300-350 סמ"ק.

ה-250 בגרסתו המודרנית יצא לראשונה ב-2007, ועבר אבולוציה יחד עם שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. בשנת 2014 הוא קיבל מנוע חדש לחלוטין, יעיל בהרבה. ה-350 יצא לראשונה ב-2012 כמחליף של ה-400, וגם הוא עבר את האבולוציה של דגמי האנדורו. אם ה-250 הוא בעיקר אופנוע קטגוריה, כלומר רייסר (גם) למרוצים, אז ה-350 הוא בעיקר אופנוע הובי לרכיבות סוף שבוע, אם כי גם הוא מתאים בהחלט למרוצים – בקטגוריה E2 – למי שה-450 גדול עליו.

צמד האופנועים הללו, כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ, הם חלק מדור חדש של אופנועי אנדורו מבית ק.ט.מ לשנת 2017. כמו כל הליין, הם מקבלים שלדה חדשה, בולמים חדשים מדגם XPlor, עבודת גוף וארגונומיה חדשה, וכן מנוע חדש – שהבסיס והטכנולוגיה שלו זהה בין צמד הדגמים, אם כי ב-350 גם קוטר הצילינדר וגם מהלך הבוכנה גדולים יותר, מה שאומר גל ארכובה נפרד לכל דגם. חשוב לציין שהמנועים חדשים לחלוטין השנה, כולל כל החלקים שבהם, והם קלים ב-1.4 ק"ג ל-250 ו-1.9 ק"ג ל-350 ביחס למנוע היוצא של כל אחד מצמד הדגמים.

המנוע החדש גם מקבל ניהול מנוע חדש, כשלראשונה בדגמי האנדורו של ק.ט.מ הוא מציע בקרת החלקה אלקטרונית כחלק מניהול המנוע במקביל למפת ניהול מנוע שונה לכל הילוך. המתג האלקטרוני להפעלת בקרת ההחלקה, שגם בורר בין צמד מפות ניהול המנוע, מוצע כאופציה בדגמים הרגילים ומגיע כסטנדרט בדגמי הסיקסדייז.

צמד הדגמים קלים יותר בקצת יותר מ-2 ק"ג ביחס לדגמי 2016, והם שוקלים 103 ק"ג (250EXC-F) ו-104 ק"ג (350EXC-F), משקל רטוב לפני דלק.

לקריאה על כל השינויים שנעשו בדגמי האנדורו של 2017 – לחצו כאן.

250EXC-F – ביצועיסט עם טווח שימושים רחב

ביצועים

ברמה הגבוהה ביותר שיש היום באופנועי אנדורו סדרתיים, במיוחד ה-250, שהוא מכונת ביצועים מהוקצעת. השינויים ביחס לדגמים היוצאים מורגשים בעיקר במנוע ובהתנהגות – כפועל יוצא של המשקל והשלדה-מתלים החדשים. המנוע ב-250 תמיד היה חזק, והשנה עלה הספקו בכ-3 כ"ס, אבל זה לא באמת מורגש מפני שמעטים הרוכבים שנמצאים על 11,000 סל"ד ליותר משניות בודדות. דווקא ביצועי המנוע בסל"ד נמוך ובינוני שופרו משמעותית, וכעת הוא חלק ונעים יותר לשימוש בתחום הזה, מייצר דחף נשלט ויעיל, ובאופן מפתיע – לחלוטין לא מתפרץ. ה-350 לעומתו שומר על תכונותיו, והוא טרקטורי יותר, שופע מומנט כשכל פעימה של כוח מורגשת, ומתאים יותר להיות אופנוע רב-שימושי.

נציין את מערכת בקרת ההחלקה, שפחות מורגשת בפתיחות גז אגרסיביות בקו ישר, אולם בהחלט מורגשת על הצד ומגבילה את החלקת הגלגל האחורי בפניות, מה שבהחלט עוזר לרוכב להיות מהיר יותר. בכל אופן, לא מרגישים שהיא 'חותכת' את המנוע כמו באופנועי כביש, אלא ריסון עדין בלבד, שכאמור עוזר לייצר אחיזה. מרשים!

מבחינת התנהגות דינמית, ה-250 מציע חבילת ביצועים משובחת, לא פחות. השלדה והמתלים החדשים ספגו את הקרקע זרועת האבנים והמסולעת בצורה מרשימה ושמרו על יציבות האופנוע. כפועל יוצא מהירות הרכיבה היא גבוהה. מאוד גבוהה. הזמנים שעל השעון הראו באופן חד-משמעי שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על שאר דגמי 2017. הוא גם פונה מצוין, בין היתר בזכות המשקל הנמוך יותר, והוא דינמי וזמיש. ה-350 לוקח את התכונות האלה, ומוסיף עליהן קצת יותר כוח ועבודה סולידית יותר, אולם מאידך הוא קצת יותר כבד בפניות. עדיין מדובר בחבילת ביצועים מעולה.

350EXC-F – טרקטור ורסטילי

איך זה מרגיש?

ובכן, טוב מתמיד. אם תמיד כתבנו על ה-250 שהוא רייסרי מדי, הרי שהשנה טווח השימושים שלו מתרחב מאוד. הוא שומר על האופי הרייסרי שלו, אבל מוסיף לזה יכולת לאפשר לרוכב לרכב גם רגוע, בטיול למשל, בזכות הידידותיות הרבה שלו. אם אמרתי לפני כן שעל ה-250 הייתי מהיר יותר מאשר על השאר, אז זה המקום לספר שגם הדופק היה הנמוך ביותר – מה שאומר שהרכיבה התבצעה ללא מאמץ. כן, מאוד קל לרכב על ה-250, דבר שללא ספק משפר את חבילת הביצועים, וכאמור את טווח השימושים שלו. חלק מזה נובע מהמשקל הנמוך והתחושה הקלילה שברכיבה עליו. פשוט מכונת אנדורו אדירה, מהטובות שיש היום בשוק.

ה-350 מרגיש כמו אופנוע ורסטילי יותר, שמיועד דווקא לרוכבים חובבנים יותר ואף מתחילים. זאת בשל האופי המתון יותר של המנוע בשילוב עם המשקל הנמוך וחבילת המתלים המעולה. הוא מגהץ, שומר על קו ונותן שפע של ביטחון לרוכב לרכב מהר, ואת כל זה הוא עושה בפמפומים עדינים, בלי לטחון את הגז ובלי לעייף את הרוכב. משלמים על זה במשקל קצת יותר גבוה, בעיקר בתחושה, על אף שלפי דפי הנתונים המשקל של צמד הכלים דומה – כאמור 103 ו-104 ק"ג לפני דלק.

כך או כך, ה-250 מתאים לדעתנו לרוכבים רייסרים, או לכל הפחות יותר ספורטיביים באופיים, שאוהבים לקחת חלק פעיל ברכיבה ובתפעול המכונה בשטח. ה-350 לעומתו הוא אופנוע חצי אוטומט. אפשר לשבת עליו, לפתוח את הגז, והוא כבר יעשה את העבודה ויעבור הכל.

נציין רק שאיכות הגימור והתחושה כללית מצמד הכלים היא ברמה הגבוהה ביותר שיש. שניהם מרגישים מהודקים ומגומרים, עם איכות מכלולים ואיכות הרכבה ברמה גבוהה מאוד. חיסרון אחד שמצאנו, בעיקר ב-250EXC-F – ברכיבה טכנית איטית ממושכת הוא נוטה להרתיח את נוזל הקירור, כך שנמליץ לרוכבים הישראלים שרוכבים בשטחים טכניים יותר להתקין מאוורר.

קפיצת מדרגה, אופנועי אנדורו משובחים

עלויות וסיכום

צמד ה-250EXC-F וה-350EXC-F הם מאופנועי האנדורו הטובים והידידותיים ביותר שעליהם רכבנו. אם זה המנועים המצוינים, מערכת המתלים המעולה, הזריזות והזמישות – בעיקר של ה-250, ואם זה איכות החלקים, ההרכבה והגימור. קל מאוד לרכב עליהם מהר, והם בהחלט עדות טובה לאבולוציה שעוברת על ק.ט.מ בעשור האחרון. יחד עם רשימת האבזור המכובדת כמו מצמד DDS (דיאפרגמה במקום קפיצים קונבנציונליים) בתפעול ההידראולי, הכידון האיכותי ושאר החלקים ההיקפיים – הם מהווים לדעתנו אמת מידה לאופנוע אנדורו מודרני.

ה-250EXC-F מתאים לדעתנו לרוכבים ספורטיביים יותר או למתחרים במרוצים, ואילו ה-350EXC-F מתאים יותר לרוכבי הובי של סופי שבוע, אם כי כל אחד מהשניים יכול בקלות לשמש גם לייעוד השני.

מחירים רשמיים של דגמי 2017 טרם פורסמו, אולם קרוב לוודאי שיהיו קרובים מאוד למחירים של דגמי 2016 – כ-72 אלף ש"ח ל-250 ו-74 אלף ש"ח בעסקת טרייד-אין, וכ-5,000 ש"ח פחות בעסקת מזומן, כלומר פחות מ-70 אלף שקלים. על גרסאות הסיקסדייז המאובזרות תצטרכו להוסיף כ-5,000 ש"ח.

לא זול, אבל בהחלט אמת מידה לאופנועי אנדורו מודרניים.

הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בספרד.

וכך נראית גרסת הסיקסדייז של 2017
26 במאי 2016
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 125XC-W / 150XC-W
צילום: Marco Campelli, Sebas Romero
- יתרונות: משקל נמוך, גודל פיזי, זריזות וזמישות, עבודת מתלים, מנוע גמיש ויעיל
- חסרונות: עצבנות יתר בפרונט
- שורה תחתונה: ה-125 שומר על היתרונות המוכרים שלו בתוך האריזה החדשה של 2017, וה-150 הוא 125 עם קצת יותר כוח; חבל שאין ברישוי צהוב!
- מחיר: טרם פורסם. יגיעו רק ברישוי אפור
- מתחרים: הוסקוורנה TE125 ו-TM EN125 / EN144
- נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד 2 פעימות, 124.8 / 144 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית ב-150, התנעה רגלית ב-125, קרבורטור מיקוני TMS38, גיר 6 הילוכים, מצמד הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, בולמים הפוכים WP קארטרידג' פתוח מתכווננים מלא, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, בסיס גלגלים 1,471 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9.5 ל', משקל 91 ק"ג ל-125 ו-91.5 ק"ג ל-150 (ללא דלק), צמיגים 120/90-18, 80/100-21
ק.ט.מ 125XC-W דגם 2017

מה זה?

ק.ט.מ מקדימה במעט את תקנות יורו 4, ולשנת 2017 מורידה אאת ה-125EXC ו-200EXC מליין הדגמים, וזאת למרות שהחברה יכולה הייתה למכור אותם שנה נוספת. ה-250EXC וה-300EXC יקבלו בשנה הבאה הזרקת דלק, ואילו צמד הקטנים פשוט מפסיקים לקבל תקינת כביש.

במקום ה-125EXC וה-200EXC, ק.ט.מ מציגה את ה-125XC-W ואת ה-150XC-W – צמד אופנועי קרוס קאנטרי ברישוי מרוצים. אלו למעשה אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, כולל כל הסט-אפ, אבל ללא תקינת כביש אלא רישוי מרוצים בלבד.

ה-125XC-W הוא למעשה 125EXC אחד לאחד, רק שכאמור הוא מגיע ללא תקינת כביש. ה-150XC-W זהה לחלוטין ל-125, רק שקוטר הצילינדר בו גדל מ-54 מ"מ ל-58 מ"מ. כל השאר זהה, כולל מערכת ההצתה והסט-אפ לבולמים. בנוסף, ל-150 יש מתנע חשמלי מקורי בנוסף לרגלית ההתנעה. ל-125 ניתן להוסיף את המערכת החשמלית כקיט מקורי של ק.ט.מ. המנוע עצמו חדש לחלוטין, בנוי על בסיס המוטוקרוס של שנה שעברה.

לשנת 2017 גם צמד הדו"פים הקטנים מקבלים את רשימת השינויים הארוכה של דגמי 2017. הם מקבלים שלדה חדשה, שבנויה על בסיס המוטוקרוס אך בגאומטריה של האנדורו מהדור הקודם, כשהשלדה של צמד הדו"פים הקטנים שונה משאר שלדות ה-EXC – קטנה יותר, ויוצרת בסיס גלגלים קטן יותר ב-11 מ"מ וממדים קטנים יותר.

פרט לכך יש בולמים חדשים, צמיגים חדשים של מקסיס, ארגונומיה חדשה, עיצוב חדש, וכמו שכתבנו על שאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ לשנת 2017 – כ-90% מחלקי האופנוע הם חדשים לחלוטין. אז גם כאן זה המקרה.

ק.ט.מ 150XC-W

ביצועים

ה-125 שומר על הביצועים המצוינים של הדור הקודם, אלו שאנחנו כל כך אוהבים, ואף משדרג אותם – בעיקר בתחום המתלים והיציבות. המנוע מרגיש זהה למדי למנוע הקודם, ויחסית ל-125 הוא גמיש ומספק כוח כבר מסל"ד נמוך. עדיין, זה 125 סמ"ק וצריך לעבוד כל הזמן עם הקלאץ' כדי להתקדם מהר, אבל ביחס למנועי 125 סמ"ק אחרים בהחלט ניתן להגיד עליו גמיש. בכל אופן, לא הרגשנו שינוי משמעותי מהדגם היוצא.

דווקא מנוע ה-150 הפתיע לטובה. הוא חזק בדיוק במידה ובפרופורציה לגודל האופנוע, ומספק את תוספת הכוח שלפעמים חסרה ל-125. אולי אפילו חשוב יותר – ל-150 יש את אותה זריזות מנוע וחדות תגובה שחסרה לפעמים ל-125, ובניגוד ל-200 הקודם, אין לו יותר מדי כוח כמעט בשום מצב ואפשר לבלות הרבה זמן בפול גז. ואנחנו אוהבים פול גז. זהו לדעתנו הנפח המושלם לדו-פעימתי קטן, וחבל לנו שהוא לא יגיע ברישוי צהוב. אהבנו מאוד גם את תוספת המתנע החשמלי, שעם מצבר הליתיום-יון החדש והקל כמעט ואינו מוסיף למשקל הכללי של האופנוע. אגב, רוכבים שירצו לשדרג את ה-125 שלהם (2017 והלאה בלבד) ל-150 – יוכלו לעשות זאת על ידי החלפת צילינדר, בוכנה וראש מנוע בלבד על ידי קיט מקורי של ק.ט.מ, וכך גם לגבי המתנע החשמלי.

מבחינת התנהגות ומתלים, צמד הכלים שומרים על הד.נ.א ומכלול התחושות של הדגמים היוצאים, עם הבדל אחד משמעותי – הם קלים מאוד פיזית, מה שעשוי להיות יתרון כשמדובר באקסטרים-אנדורו טכני, במיוחד ל-150. מערכת המתלים עבדה מושלם, גם על הקרקע המסולעת והמבולגנת של לאס קומאס בספרד, אם כי צמד הכלים הללו – בגלל משקלם הנמוך ובסיס הגלגלים הקצר – סובלים קצת מפרונט עצבני, מה שאומר יציבות פחותה משל ה-250/300 למשל ויותר מעורבות של הרוכב בעבודה על האופנוע. שוב, גם כאן אין חדש – בדיוק כמו ה-125 היוצא.

נציין לטובה גם את הבלמים, שעבדו מצוין, ובעיקר האחורי – שאינו מרגיש חזק מדי כמו שהתלוננו בדגמים הקודמים וכבר לא נוטה להינעל מוקדם מדי כמו שהיה בעבר.

זריזות, דינמיות, זמישות ויופי של מנוע

איך זה מרגיש?

בדיוק כמו ק.ט.מ 125EXC. אותו מכלול תחושות, רק באריזה מודרנית יותר. צמד הכלים כאמור קל מאוד פיזית, ועם מערכת מתלים ברמה גבוהה שמאפשרת לרכב מהר מאוד בכל תוואי שטח, משבילים, דרך סינגלים מסולעים ועד אנדורו טכני-אקסטרימי.

מאוד אהבנו את הגודל הפיזי, שכאמור קטן יותר משאר דגמי האנדורו של ק.ט.מ. אמנם בסיס הגלגלים קצר ב-11 מ"מ, אבל ההבדל בגודל בהחלט מורגש, וגם המשקל הסופר-נמוך בהחלט מורגש, במיוחד כשהשנה ה-125 עבר דיאטה רצינית. הטרייד-אוף, כאמור כמו בעבר, הוא זריזות-יתר שמחייבת את הרוכב לעבוד על האופנוע כל הזמן כדי לשמור על יציבות, במיוחד אם רוכבים מהר. זו לא ספה כמו מרובעי הפעימות הגדולים, שבהם אפשר לשבת, לפתוח גז, והאופנוע כבר יעשה את העבודה, אלא אופנוע זריז, זמיש ודינמי שדורש מעורבות מהרוכב. 125, נו… וה-150 שומר בדיוק על אותו מכלול תחושות, רק עם תוספת כוח וחדות למנוע.

אם תמיד קראנו ל-125EXC בית ספר לרכיבת אנדורו, אז עכשיו גם ה-125XC-W הוא כזה, וה-150XC-W הוא אוניברסיטה לרכיבת אנדורו. מאוד אהבנו!

ק.ט.מ 150XC-W דגם 2017 – כזה אנחנו רוצים, אבל ברישוי צהוב!

סיכום ועלויות

אפשר להצטער צער עמוק שה-125EXC לא מיוצר יותר. האופנוע הזה הפך ללהיט מכירות בישראל בשנת 2007 בגלל הורדת המס על אופנועי 125 סמ"ק מ-72% ל-40%, מה שהוריד את מחירו משמעותית, ונשאר להיט מכירות בגלל שהרוכב הישראלי גילה את היתרונות שבאופנועי אנדורו קטנים. "באתי בגלל המחיר, נשארתי בגלל האיכויות". כעת רוכב האנדורו הישראלי יצטרך למצוא אלטרנטיבה, שכן צמד ה-125XC-W וה-150XC-W הם אמנם אופנועי אנדורו לכל דבר ועניין, אבל הם יגיעו ארצה רק ברישוי אפור, ורכיבה בשטחים פתוחים עם אופנוע ברישוי אפור היא אינה חוקית, מה גם שאין ביטוח חובה. חבל מאוד, כי אלו בהחלט אופנועי אנדורו משובחים.

מחיר רשמי טרם פורסם, אולם במידה והמס על אופנועי רישוי אפור יישאר 19.2% – מחירו של ה-125XC-W צפוי להערכתנו לעמוד על כ-45 אלף שקלים, ושל ה-150XC-W כ-50 אלף ש"ח. כמו כל הדו-פעימתיים של ק.ט.מ, הם צפויים לנחות בארץ כבר בחודש יולי הקרוב.

הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בספרד
22 במאי 2016