ה-CBR החדש נבנה על גבי אותה פלטפורמה כמו אחיו העירום, ה-CB650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד, וחולק עימו את מרבית המכלולים והאלקטרוניקה. למעשה, באופן אבסורדי מעט, דגם הנייקד שנולד בתחילת שנות האלפיים על בסיס דגמי הקצה הספורטיביים דאז, עבר תהליך 'ביות' – ועם היעלמותו של דור ה-RR הפך לבסיס עבור אחיו עטוי הפיירינג. מן סגירת מעגל שכזו.
בהונדה הבינו שלמרות דעיכתו של הביקוש לגרזני 600 חוקיים לכביש והצלחתו של ה-650F, נפער חור נוסטלגי במורשת הסופרספורט שלה – הן מבחינת העיצוב שהפך פחות ופחות קרבי מבעבר, והן מבחינת המכלולים והביצועים שאותם הציעו דגמי ההמשך, שהפכו לשפויים ורגועים הרבה יותר.
העיצוב של ה-CBR החדש נלקח ישירות מאופנוע הסופרבייק של הונדה, ה-CBR1000RR, או בשמו השני – הפיירבלייד, עם קווים חדים, סכימת צביעה דומה ופנסי LED היקפיים, בדומה לאח הגדול.
כמו הדגם העירום, גם פה נעשו מספר שינויים שהובילו לקיצוץ של כ-6 ק"ג מן המשקל הכולל ותוספת של כ-5 כוחות סוס בשיא ההספק. ה-CBR קיבל גם מזלג הפוך בקוטר 41 מ"מ של שוואה (לא מתכוונן) מלפנים, קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי ומערכת המפעילה את איתות החירום בעת בלימה מיידית.
מצא את ההבדלים – מימין פיירלייד, משמאל CBR650R
ביצועים
כאמור, עם שם מחייב כמו CBR, בהונדה הלכו הפעם לא רק על אריזה יפה אלא גם על שיפור הביצועים. השילוב בין תוספת הכוח שהתקבלה לבין הדיאטה במשקל הביאה לשיפור של כ-8% (!) ביחס ההספק/משקל, והוא אחד הדברים הראשונים שמרגישים קצת אחרי שיוצאים לדרך. על אף הדמיון המכאני הניכר בין שני הדגמים, ל-CBR מערכת יניקת אוויר (ראם אייר) שונה לתיבת האוויר בהשוואה לדגם הנייקד, שבתורה מייצרת בתיבת האוויר לחץ אוויר גבוה במהירויות גבוהות (עד פי 3!) – וזה בא לידי ביטוי בהבדל מרשים של כ-5% בהספק הסופי בגלגל לטובת הדגם הספורטיבי.
העברת הכוח מהמנוע לגלגל האחורי דרך תיבת ההילוכים נעשית כפי שאנחנו מכירים ורגילים מהונדה – בצורה חלקה עד כדי מושלמת, כשאליה מתווספים מערכת עזר להעלאת ההילוכים בקלות, וקלאץ' מחליק (סליפר קלאץ') לטובת בקרה ושליטה בהורדת ההילוכים בסל"ד גבוה. במהלך ההשקה עשינו שימוש גם בקוויקשיפטר (העלאת הילוכים בלבד) שאיתו הגיע אופנוע המבחן, ועבד מעולה וללא דופי, על אף שגם העברת ההילוכים בדרך המסורתית הייתה משימה פשוטה ונוחה עם ידית הקלאץ' הרכה לתפעול. נציין שהקוויקשיפטר אינו מגיע כסטדרנט אלא כתוספת מקורית מקטלוג האביזרים של הונדה.
ההתנהגות הדינמית של האופנוע מפתיעה לטובה ומהנה מאוד, שכן אחרי הכול לא מדובר באופנוע ספורט טהור. ואולם ההיגוי של ה-CBR650R זריז ומדויק בכל מהירות, בין היתר בזכות הארגונומיה שלו שמכניסה את הרוכב לתנוחת רכיבה ספורטיבית קלות, אך ניתן גם קרדיט לצמיגי הדאנלופ D214 שאיתם מגיע האופנוע (לעומת צמיגי מצלר בנייקד) ועובדים איתו מצוין, ויחד עם הבולם הקדמי החדש מספקים לרוכב פידבק טוב למדי על הנעשה מלפנים.
ביצועי כביש מצוינים
איך זה מרגיש
ספורטיבי, אבל לא מוגזם. המיקום מחדש של הקליפאונים מתחת למשולש הקדמי והרחקתם מהרוכב, כמו גם הגבהת הרגליות והזזתן לאחור, נעשו בטוב טעם ולא מתקרבים לתנוחות הבלתי מתפשרות של אופנועי הסופרספורט. מצד שני, אפשר לרכון קדימה בקלות כדי להיכנס מתחת למשקף במהירויות גבוהות, כמו גם לנוע על המושב כדי להוציא את הגוף בקלות בפניות.
התחושה שנותן מנוע 4 צילינדרים בשורה תמיד מתקשרת אצלנו הרוכבים במוח לאופנוע ספורטיבי, בעיקר בגלל הצווחה שהוא מייצר בסל"ד גבוה, אך מקבלת משנה תוקף עוד יותר בתקופה בה אנו חיים ובה אופנועים עם מנוע מהסוג הזה הולכים ונעלמים, אלא אם ייעודם הוא ספורטיבי למהדרין. גם במקרה הזה אופי המנוע והצליל שהוא מפיק אחראים לא מעט על התחושה שאנחנו יושבים על גבו של אופנוע ספורט, על אף שזוהי איננה מכונת מרוצים.
הבלמים של ה-CBR עברו גם הם מקצה שיפורים ועדכונים, והבלימה נעשית בקלות וללא מאמץ, אך עם רגש רב בידית, אם כי בלימה אגרסיבית בזמן הטיה תתקבל קצת פחות בברכה ותגרום לאופנוע להזדקף די מהר. מאידך, סיבוב המצערת ממצב סגור לפתוח אינו חלק מספיק ומלווה ב'מכת גז' קטנה שלא מפריעה במיוחד, אבל היינו שמחים אם בהונדה היו פותרים את העניין, כמו שהם עשו בסגירת הגז – שם דווקא העסק עובד עכשיו חלק הרבה יותר ואפילו טוב.
ארגונומיה טובה
אבל מעל כל שאר התחושות ישנה התחושה שממלאת את ליבו של כל רוכב חובב אופנועי ספורט, בדגש על המראה שלהם – ה-CBR650R החדש נראה מיליון דולר, גם (ובעיקר) כשהוא עומד בחניה, וחובבי הז'אנר יהנהנו עכשיו בהתלהבות, ואז שוב כשהם ידפדפו בגלריית התמונות או יראו אותו ברחוב. וכשעם התחושה הזו עולים עליו ויוצאים לדרך, כשפנסי ה-LED הלבנים מאירים מלפנים ומתחת למשקף מוצגים המחוונים על גבי מסך ה-LCD החדש, באותו רגע הרבה פחות מעניין אם הוא יותר מהיר או יותר חד.
אגב מסך ה-LCD, פה הונדה יצטרכו ללכת לעשות שיעורי בית, משום שבאור יום מלא קשה לקרוא אותו, על אף ש-CBR המצב יחסית נסבל בהשוואה לדגם הנייקד.
יש לו מקום חשוב בשוק האופנועים
סיכום ועלויות
ההונדה CBR650R הוא לא מכונת מרוצים, אך הוא מציע יכולות ספורטיביות משופרות ביחד לדגם הקודם ומסוגל לספק הנאה רבה בהיבט הזה, מבלי להיאלץ לשלם את המחיר הגבוה שדורש אופנוע סופרספורט אמיתי, תרתי משמע – גם בעלוות הרכישה וגם בתנוחת הרכיבה, שבמקרה של ההונדה הוא הרבה פחות קיצוני.
ה-CBR650R מציע יותר מאשר רק מנוע בעל אופי ספורטיבי או עיצוב שובה עין ולב – הוא מציע עסקת חבילה של אופנוע ספורט-תיור מודרני עם קורטוב של נוסטלגיה מצד אחד, אך גם עם ספק קריצה ספק פזילה אל עבר האח הגדול מהסופרבייק מן העבר השני, והוא עושה זאת עם עדכונים טכנולוגיים שהופכים אותו גם לבטוח ומהנה יותר.
בשנת 2019 לא נותרו אופנועים רבים בשוק המקומי שיתחרו עם ה-CBR650R באותה הקטגוריה, כשלמעשה המתחרה הישיר היחידי שלו הוא הנינג'ה 650 של קוואסאקי, אך זה בעל מנוע שונה משל ההונדה באופי, בכוח ובצליל, וגם פער המחירים ביניהם אינו מבוטל.
מחירו של ה-CBR650R בישראל נקבע על 66,400 ש"ח, וכמו ה-CB650R, גם אותו ניתן לרכוש בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.
הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
2019 תהיה שנת מפנה גם לדוקאטי וגם לסצנת מרוצי הסופרבייק. לראשונה מזה 31 שנה, מאז הוקמה אליפות הסופרבייק, לא יתייצב דוקאטי דזמו וי-טווין לקו הזינוק במרוץ הפתיחה בפיליפ איילנד בפברואר. ואם לא די בכך, זו תהיה הפעם הראשונה שלא יתייצבו כלל אופנועים עם מנוע טווין למרוץ, וכל האופנועים יהיו באותו נפח – 1,000 סמ"ק – לאחר שה-FIM ביטלה את היתרון שניתן למנועי טווין (נפח של 1,200 סמ"ק) החל מ-2008.
כל זה קורה כי דוקאטי שמה קץ לעידן הדזמו וי-טווין שהחל ב-1972 עם ניצחונו של פול סמארט באימולה 200, מרוץ ההשקה של אבי שהשושלת, הדסמו 750. כעת, 14 אליפויות עולם מאוחר יותר (האחרונה ב-2011 עם קרלוס צ'קה על ה-1098R), דוקאטי עוברת למנוע V4 המבוסס על הדזמוסדיצ'י V4 של ה-MotoGP שהחל את דרכו ב-2002 ושסיים את שתי אליפויות ה-MotoGP האחרונות במקום השני עם אנדראה דוביציוזו כסגן מכובד לפנומן הרכיבה מרקז.
דוקאטי פניגאלה V4R
טכנולוגיית הדזמוסדיצ'י (משמעות השם: מנוע דסמודרומי עם 16 שסתומים) כבר הגיעה לשוק בשנה שעברה בדמות הפניגאלה V4S, אלא שנפח מנוע של 1,103 סמ"ק פסל את הדגם מלהשתתף באליפות הסופרבייק. והנה, בתערוכת האופנועים במילאנו בחודש שעבר דוקאטי הציגה את הפניגאלה V4R המצויד במנוע 998 סמ"ק – הסופרבייק 4 צילינדרים מורשה הכביש הראשון שלה. תג המחיר באיטליה הוא 39,900 יורו, והוא נגזר מתקנות הסופרבייק המגבילות את מחיר היחידה ל-40 אלף יורו בארץ המקור. עוד בדרישות ה-WSBK: על האופנוע להיות חוקי לכביש, עומד בתקנות יורו 4, ויש לייצר 125 אופנועים לפני המרוץ הראשון (250 עד סוף העונה הראשונה ו-500 עד סוף העונה השנייה).
הייצור הסדרתי יחל כבר בינואר כדי לעמוד בתקנות ה-WSBK, ועד סוף פברואר יועמדו 125 מהאופנועים הסדרתיים החזקים ביותר בתולדות החברה: 221 כ"ס ב-15,250 סל"ד ומומנט של 112 Nm ב-11,500 סל"ד בגרסה החוקית לכביש. מגביל הסל"ד מופעל ב-16,500 סל"ד בהילוך הגבוה וב-16,000 בשאר ההילוכים. הוסיפו מערכת פליטה למרוצים של אקרפוביץ' וההספק עולה ל-234 כ"ס. האופנוע שוקל 172 ק"ג יבשים, ו-193 ק"ג רטובים – כולל שמן, נוזל קירור ומיכל דלק 16 ליטר מלא. משקל מוכן למסלול – עם נוזלים ובלי מערכת תאורה – עומד על 186 ק"ג. כל אלה מהווים יחס הספק / משקל מדהים של 1.36 כ"ס / ק"ג – קרוב מאד לנתון של הדוקאטי 1299 סופרלג'רה וי-טווין (1.38), שהוא הגבוה ביותר אי-פעם לאופנוע מייצור סדרתי.
השאיפות של דוקאטי עבור הפניגאלה V4R מכוונות מעבר לייצור סדרה מוגבלת. בניגוד לסופרלג'רה, שמחירו היה כפול והוא יוצר ב-500 יחידות בלבד (שנחטפו כהרף עין), התכנית היא לייצר 1,000 יחידות ב-2019 לדבריו של פאולו קווטרינו, מנהל המוצר של דוקאטי. "זהו אמנם דגם מאוד יקר, אבל אנו מאמינים שהטכנולוגיה המתקדמת וביצועים יוצאים מן הכלל ימשכו קהל רחב גם מעבר למעגל של הדוקאטיסטים המושבעים. אנו מצפים לזכות גם בלקוחות של יצרנים אחרים".
תקשיבו לסאונד!
שלושה שבועות בלבד אחרי החשיפה בתערוכת EICMA במילאנו, הוזמנו, קומץ עיתונאים בני מזל, להצטרף לשני רוכבי ה-WSBK – אלווארו באוטיסטה וצ'אז דיוויס – ליום הדגמות במסלול חרז אשר בדרום ספרד החמימה. לפחות זאת הייתה הכוונה. את פנינו קיבלו ענני גשם, ערפל ומסלול רטוב. למזלנו המסלול התייבש אחר הצהריים ויצא לי לרכוב 35 הקפות על ה-V4R. האופנוע הרשים בהדרגה יותר ויותר ויותר… ויותר! חתיכת אופנוע.
בעוד ה-V4R חולק את אותו בסיס הנדסי עם ה-V4S, הרי שברכיבה הוא שונה בתכלית. בבסיס, מספר שינויים במנוע אחראים להבדלים הללו: מהלך בוכנה קצר יותר – 48.4 מ"מ לעומת 53.5 מ"מ בדגם S (81 מ"מ – קוטר הקדח בשני הכלים – הוא הקוטר המקסימלי המותר ב-WSBK), מה שמביא לתאבון מוגבר לסל"ד. בנוסף, גל ארכובה מיציקת פלדה (שמסתובב הפוך) השוקל 1.1 ק"ג פחות מב-S, טלטלים מטיטניום, שסתומי יניקה מטיטניום בקוטר 34 מ"מ (שסתומי הפליטה הם מפלדה בקוטר 27.5 מ"מ) – כל אלה תורמים לתקרת הסל"ד המדהימה של 16,500, אבל גם לכך שהסל"ד עולה במהירות מסחררת ביציאה מפניות. סדר הצתה בפולסים מקבילים כמו באופנוע ה-D16 MotoGP, מופק הודות להיסט פין טלטל של 70⁰, שיחד עם תצורת V ב-90⁰ גורם לכך שצמד הבוכנות השמאלי פועם כמעט ביחד ומיד אחריו הצמד הימני. הסדר המתקבל הוא: 0⁰, 90⁰, 290⁰ ו-380⁰. הסידור הזה גורם ל-V4R להישמע ממש כמו ה-MotoGP Desmosedici V4, כולל השאגה / יללה המופקת מצמד המפלטים שהרוכב כמו גם הצופים מהצד חווים.
המנוע ידידותי וצייתן, למרות שהוא נושם באמצעות ארבעה בתי מצערת ענקיים בקוטר מצרפי של 56 מ"מ. עד כדי כך ידידותי שנדמה שאפשר לקפוץ עם ה-V4R לקניות בסופר. הוא מגיב באופן חלק כבר מ-1,500 סל"ד, בלי קרקושי תיבת הילוכים וכמעט בלי צורך בשימוש במצמד המחליק שגם הוא נוח למדי לתפעול. ההספק נבנה באופן לינארי עד 8,500 סל"ד. באזור הזה, בחצי הדרך לקו האדום, כש-80% מהמומנט כבר זמין, העניינים מתחילים להתרחש הרבה יותר מהר. כאן ה-V4 ה'קטן' מתחיל להטיס את הרוכב קדימה הרבה יותר מהר מהאח הבכור – ה-V4S. עדיין, רצועת הכוח מאוד רחבה, ובמסלול חרז הדבר בא לידי ביטוי בכך שאתה מבלה את רוב ההקפה בהילוכים 2-3. צ'אז דיוויס אמר לי שהוא משתמש בארבעה מתוך ששת ההילוכים במסלול הזה. הקוויקשיפטר עובד כמובן בשני הכיוונים, אבל היו לי כמה פספוסים במעבר משני לראשון שהשאירו אותי בניוטרל בכניסה לפניית 'לורנזו' בקצה הישורת. יכול להיות עניין של הרצה, או שפשוט הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
הייתי צריך להקשיב לצ'אז ולהישאר בהילוך שני…
מ-13,000 סל"ד פתחי היניקה המתכווננים מתקצרים וגלי הזיזים בפרופיל מרוצים (High-Lift) נכנסים לפעולה. השינוי לא מתבטא במדרגת כוח כפי שציפיתי, אלא בדחף חזק ורציף. אני מעריך שעם מערכת פליטה העומדת בתקן יורו 4 התגובה תהיה אפילו יותר חלקה. אציין גם שהייתי במצב 'מרוץ' בבורר שלושת המצבים. 'ספורט' ו'כביש' הם שני המצבים הנוספים. כל השלושה מספקים הספק מקסימלי, אבל בפרופיל תגובה שונה. לא קיים מצב 'גשם' ושכחתי לברר מדוע.
'השלדה הראשית' המיוחדת לדוקאטי (שלדה קדמית קטנה שמחברת בין המנוע לבין מכלול המתלה הקדמי וציר ההיגוי) דומה עד כדי כמות החומר לזו של ה-V4S. התוצאה – מעט יותר גמישות לשלדה. שינוי חשוב לרוכבים כמו דיוויס ובאוטיסטה, אבל שבני תמותה רגילים לא יבחינו בו. זרוע אחורית יחידה מייצרת בסיס גלגלים ארוך למדי של 1,471 מ"מ. לא שזה מפריע ל-V4R לעלות לווילי בתאוצה חזקה… ניתן לכוונן את ציר הזרוע לארבעה מצבים בקפיצות של 2 מ"מ.
הבולמים החשמליים של אוהלינס איתם מגיע ה-V4S אינם עומדים בחוקי WSBK שאוסרים על שימוש במתלים אלקטרוניים. במקומם ה-V4R מגיע עם בולמי אוהלינס NPX מכאנו-הידראוליים ששוקלים 0.6 ק"ג פחות, בעלי שיכוך גז ומצופים תרכובת טיטניום-ניטריד. המתלה הקדמי משתלב היטב עם הבולם האחורי – אוהלינס TTX 36, וביחד הם מעניקים תחושת ביטחון מרבית משולבת עם זריזות שלא ציפיתי לה. השילוב של יציבות וזריזות היגוי הוא די נדיר. האופנוע הזה הזכיר לי את ההונדה 750 RC45 איתו זכה ג'ון קוזינסקי באליפות ב-1997. גם הוא היה V4 ב-90⁰ שהפגין את התכונות התאורטית המנוגדות הללו. ה-V4R עושה זאת בחבילה עוצמתית בהרבה. למרות בסיס הגלגלים הארוך, הפניגאלה זריז מכל דזמו V2 שאי-פעם רכבתי עליו (ורכבתי על כולם).
תחושת ביטחון מרבית
הדוקאטי נצמד לקו היטב, גם בתאוצה חזקה. הוא גם היה זריז בשינויי הכיוון המהירים בפניות 2 ו-3 במסלול חרז. אני מעריך שמה שאחראי לכך הוא המבנה הקומפקטי של המנוע ומרכז הכובד הנמוך הודות לתצורת ה-V ב-90⁰ שמשאיר מקום לבתי המצערת בין הצילינדרים. ההבדל ניכר בהשוואה למשל לאפריליה V4 ב-65⁰ של גינטולי וביאג'י (שלוש פעמים אלופת עולם). לעומת זאת רצועת הכוח מאד דומה. השילוב של המבנה הנמוך וכיוון מערכת הבולמים של אוהלינס בוודאי גם תרמו ליציבות על הבאמפים הקיצוניים של חרז – המסלול נסלל מחדש יומיים אחרי שרכבתי שם.
המתלה הקדמי מעט רך מזה של ה-V4S, ואילו האחורי דווקא קשה יותר. כך או אחרת, התוצאה היא יציבות יוצאת מהכלל ומשוב סופר-מדויק המעניקים לרוכב תחושת ביטחון, שבתורה מתורגמת למהירות פנייה גבוהה יותר. הבלם הקדמי הכפול הוא מתוצרת ברמבו, בקוטר 330 מ"מ, ומצויד בקליפר בעל ארבע בוכנות שיוצר במיוחד עבור ה-V4R, והוא עושה עבודה פנומנלית בבלימות ממהירות גבוהה. חלוקת משקל 54% / 46% לטובת החלק הקדמי מסייעת אף היא לאותה תחושת בטחון בבלימה חזקה ומדויקת. עבודת מערכת הבלימה מתוגברת בבלימת מנוע אפקטיבית – תוצר של כוונון המצמד המחליק של STM. כל החבילה הזו מביאה לתחושת ביטחון גם בפניות מורכבות.
'פניית המבחן' שלי בחרז היא הפנייה על שם סיטו פונס – פנייה מהירה בהילוך שלישי ובשיפוע שלילי המובילה לישורת האחורית במסלול. הרוכב ממש מרגיש את האחיזה של צמיג הפירלי הקדמי בקצות אצבעותיו. במהירות גבוהה נכנסים לפעולה הכנפונים בפיירינג הקדמי, בהשראת אופנוע ה-MotoGP של עונת 2016, לפני שהגבילו אותם. זהו גם האופנוע הראשון המיועד לכביש הציבורי שמצויד בכנפונים. כוח ההצמדה האווירודינמי בהחלט משמעותי: 16 ק"ג ב-200 קמ"ש ו-30 ק"ג ב-270 קמ"ש לדבריו של אדוארדו לנוצ'י, מהנדס האווירודינמיקה של דוקאטי, וזאת מבלי לפגוע במהירות המרבית.
הכנפונים האווירודינמיים – כוח הצמדה גדול ומורגש
אין לי ספק שלכנפונים תפקיד משמעותי בשיפור האחיזה בגלגל הקדמי, כמו גם שיפור תחושת הביטחון של הרוכב. התוצאה של עבודת מנהרת הרוח היא מרכב רחב יותר וגבוה יותר מאשר ב-V4S, שגם מקנה הגנה טובה יותר מפני הרוח והקטנת גרר. למען האמת, במסלול חרז המפותל מצאתי את עצמי בתנוחת 'tuck' לא יותר מ-4 שניות להקפה, אבל במסלולים כמו אראגון או פיליפ איילנד אני מעריך שהאפקט יהיה יותר משמעותי.
עוד בתחום שינויי הפיירינג – נוספו פתחי אוורור דמויי זימים לשיפור זרימת האוויר ופיזור החום סביב הרדיאטורים (הזהים ל-V4S). לפי לנוצ'י, הפתחים משפרים את זרימת האוויר ב-6% לרדיאטור נוזל הקירור וב-16% לרדיאטור השמן. פתחי היניקה בקדמת הפיירינג גם הם גדלו כדי להכיל את תוספת זרימת האוויר הנחוצה למנוע בסל"ד גבוה.
חבילת האלקטרוניקה של בוש כוללת חיישן אינרציאלי (IMU) בשישה צירים, ABS להטיה, בקרת זינוק, הגבלת מהירות לרכיבה בפיטס (יעיל גם במעבר כפרים קטנים באיטליה ומקומות דומים שרואים בנסיעה ב-3 קמ"ש מעל המותר כמקור הכנסה), בקרת ווילי, בקרת אחיזה (DTC EVO), בקרת החלקה ובקרת בלימת מנוע. בקרת הווילי קצת פספסה וזכיתי לכמה 'פאוור וויליז מפחידים במעבר מהילוך שני לשלישי שלא בסל"ד האופטימלי. לעומתה, בקרת האחיזה עבדה מצוין ונכנסה לפעולה בעדינות נחושה כשהצמיג האחורי היה שחוק אחרי הרבה הקפות. רואים שיש לדוקאטי ניסיון רב במיפוי בקרת אחיזה. יש לה גם ניסיון רב בייצור אופנועי מרוצי סופרבייק עם פנסים. זהו האחרון בסדרה והטוב מכולם בינתיים.
הטוב מכולם!
אני מרשה לעצמי להתנבא שלמרות תווית המחיר, דוקאטי תמכור את 1,000 היחידות המתוכננות של ה-V4R מהר מאוד. ואז – אני לא אופתע אם ב.מ.וו תייצר גרסת M ל-S1000RR החדש, עם מנוע במפרט WSBK שיצטרף לכל חלקי הקרבון איתם הוא כבר מגיע. אלא שהדוקאטי V4R כבר כאן והוא מספק רמת ביצועים יחידה במינה לאופנוע חוקי לכביש בייצור סדרתי. תתחילו לחסוך…
סדרת המולטיסטראדה של דוקאטי היא הצלחה גדולה עבור היצרנית הבולונזית. כ-20% ממכירות החברה הם אופנועים מהסדרה, ובמספרים זה יוצא כ-11,000 אופנועים בשנה. הישג גדול לחברה שעד לפני עשור או שניים התרכזה במכירות אופנועי ספורט ומונסטרים.
עוד נתונים מעניינים? בבקשה: כ-40% מאותם 11,000 אופנועים הם מגרסת המולטיסטראדה 950 שמתבררת כהצלחה מסחררת גם במכירות. כמעט 40% הם מדגם ה-S היוקרתי, וכ-20% נוספים ממכירות המולטיסטראדה חתומים על גרסת האנדורו שיצאה לפני 3 שנים בדיוק והרחיבה את טווח השימושים של המולטיסטראדה. אגב, אם תהיתם לאן נעלמה הגרסה ה'רגילה' של המולטיסטראדה 1260, נספר שהיא נמכרת – אבל בכמויות קטנות. מסתבר שרוב הרוכשים מעדיפים את המאובזר יותר, הטכנולוגי יותר, וגם היקר יותר.
לשנת 2015 המולטיסטראדה 1200 קיבל את מנוע ה-DVT החדש, בעל תזמון השסתומים המשתנה. שנה לאחר מכן יצאה אותה גרסת אנדורו ל-1200, שלראשונה בסדרה הציעה חישוקי שפיצים בקוטר "19 קדמי ו-"17 אחורי עם צמיגים במידות וחתך של אופנועי אדוונצ'ר, במקום גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה המקורי. כמובן שזה לא רק הגלגלים, אלא כל האופנוע הותאם לקונספט החדש – החל מהמתלים, דרך מערכות האלקטרוניקה, ועד עבודת הגוף והפלסטיקה.
גרסת האנדורו למולטיסטראדה 1260 – עם גלגלי "19 ו-"17
שנתיים נוספות עוברות, ובדוקאטי מגדילים את המנוע ל-1,262 סמ"ק. 6 סוסים מצטרפים לאורווה, אבל הגדלת הנפח (על-ידי הארכת מהלך הבוכנה) מתבצעת על-מנת להגדיל דווקא את המומנט, או נכון יותר – את רצועת המומנט השימושי ואת גמישות המנוע. כך יוצר שהמנוע החדש מפיק 13.2 קג"מ בשיאו, אבל 85% מהם מתקבלים קצת אחרי 3,000 סל"ד. גמיש.
כעת, שנה אחרי שיצאה גרסת המולטיסטראדה 1260, בדוקאטי משחררים גם גרסת אנדורו למנוע החדש. הקונספט נשען על ה-1200 אנדורו, שכאמור חוגג 3 שנות שירות, אבל בדוקאטי מנצלים את ההזדמנות לשדרג את המערכות האלקטרוניות של האנדורו ולהציב אותו בחזית הטכנולוגיה של החברה, וכבר למדנו שלדוקאטי יש הרבה מאוד מה להציע בתחום הזה.
שיפור הקיים
השיפור במולטיסטראדה 1260 אנדורו לא מתבטא רק במנוע החדש והגדול יותר, אלא בשורה ארוכה של שינויים שאמורים להפוך את האופנוע הזה ליותר טוב, ובעיקר ליותר קל לרכיבה.
המנוע החדש נלקח אמנם מהמולטיסטראדה 1260, אבל נעשו בו מספר שינויים קלים כמו קיצור יחס ההעברה של ההילוך הראשון ושל ההינע הסופי. זהו ה-L-טווין טסטרהסטרטה DVT של דוקאטי, הוא מפיק כאמור 158 כ"ס ו-13.2 קג"מ, וכדי שתבינו כמה גדול הוא – נספר שקוטר הצילינדרים עומד על 106 מ"מ עצומים.
האופנוע עצמו עבר גם כן כמה שינויים, כאמור על-מנת להפוך אותו ליעיל יותר ולקל יותר לרכיבה. כך למשל הארגונומיה עודכנה, וכעת גרסת האנדורו נמוכה יותר מקודמתה – גם במהלך המתלים שירד מ-200 ל-185 מ"מ, גם בגובה המושב שירד מ-870 ל-860 מ"מ, וגם בכידון שהונמך ב-30 מ"מ.
מבחינת עיצוב, בדוקאטי שומרים על קווי המתאר המאפיינים את המולטיסטראדה בכלל ואת גרסת האנדורו בפרט. כך למשל, הרוכב יושב ממש בתוך האופנוע ולא מעליו, כשבדוקאטי מסבירים את העניין במרכוז מאסות. יש כאן את המרווח הקרבי שבין הגלגלים לכנפיים, את החזית המוכרת עם המקור והפנסים (LED) האופקיים, ויש את צדדיות מיכלי הדלק – שכאן באנדורו עשויות מאלומיניום.
לפני שניגע במערכות האלקטרוניקה, בואו רגע נדבר על מכלולי השלדה, שכן למרות שמדובר באופנוע אדוונצ'ר, יש פה כמה מכלולים של סופרבייק. החישוקים, כאמור, הם חישוקי שפיצים קלים יותר, כשהגלגלים עצמם חוזקו וכעת הם עומדים בעומסים גבוהים יותר משל גרסת האנדורו הקודמת. הבלמים של ברמבו, עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית שיושבים על דיסקים בקוטר 320 מ"מ, והבולמים בגרסת האנדורו שם של זקס – מדגם סקייהוק החשמלי סמי-אקטיבי.
מה עוד? במקור מגיעים צמיגי פירלי סקורפיון טרייל II בעלי חתך הכביש, אולם ניתן להרכיב גם צמיגי שטח – במקרה שלנו פירלי סקורפיון ראלי.
אלקטרוניקה
עכשיו בואו נדבר על האלקטרוניקה ועל הבקרות. ראשית, מסך ה-TFT הצבעוני בגודל "5 מגיע מהמולטיסטראדה 1260, וכל ממשק המשתמש – ה-HMI – חדש לחלוטין וקל יותר לתפעול מהכידון על-ידי תפריטים ותתי-תפריטים. מעבר להיותו אינטואיטיבי יותר לשימוש, הוא גם נראה מעולה ומודרני. הצג, אגב, מאפשר חיבור לסמארטפון, ועם אפליקציה ייעודית של דוקאטי ניתן לשלוט לא רק על הצג אלא על האופנוע כולו – כמו לבחור מצבי ניהול אופנוע או לתכנן בבית מצבים כאלה ולהוריד אותם לאופנוע בתקשורת בלוטות'.
יש מערכת של בוש למדידת אינרציה ב-6 צירים מסוג IMU, שמתקשרת בעזרת תקשורת CAN-Bus עם שאר המערכות, כמו מערכת ה-ABS להטיה הכוללת כמה מצבי התערבות ומצב 'אנדורו', מערכת בקרת האחיזה הפעילה גם בהטיה, או הפנסים המתכווננים. המערכת הזו, אגב, מאפשרת שליטה גם ביישומים פשוטים יותר, כמו למשל כיבוי אוטומטי של המאותתים בסיום ההטיה.
מה עוד יש? כאמור מתלים חשמליים סמי-אקטיביים מסוג DSS מעודכנים לדגם, חיישני לחץ אוויר לצמיגים, בקרת שיוט, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת ווילי, בקרת זינוק בעלייה, מפתח קרבה KEYLESS, חימום לידיות הרוכב, ופנסי LED היקפיים – כאמור עם כיוון אוטומטי להטיה.
על כבישי טוסקנה
המנוע כמובן עם מצערות חשמליות, כשמערכת ניהול האופנוע כוללת 4 מצבים – ספורט, תיור, אורבן ואנדורו. כל מצב כזה שולט לא רק על המנוע, אלא על האופנוע כולו – על הספק המנוע ותגובת המנוע, על רמת התערבות בקרת האחיזה ובקרת הווילי, על רמת התערבות מערכת ה-ABS (למשל, ביטול ABS בגלגל האחורי במצב אנדורו), ועל מצב המתלים – עומס קפיץ מאחור ושיכוכי כיווץ והחזרה מלפנים ומאחור.
בנוסף לאלו ניתן לבחור מצב רכיבה בין רוכב בודד, רוכב עם ציוד, צמד רוכבים וצמד רוכבים עם ציוד. בדוקאטי אומרים שכל מה שרוכב צריך לעשות זה לבחור את רמת העומס ואת מצב ניהול האופנוע, והאופנוע יהיה מותאם לרוב המכריע של הרוכבים. אם בכל זאת הרוכב ירצה לבצע שינויים כאלה ואחרים בכל אחד מהפרמטרים – ניתן לעשות זאת ישירות דרך ממשק המשתמש של מסך ה-TFT, או לחלופין לייצר תכניות מותאמות אישית באפליקציה ולהשתמש בהן בזמן אמת.
צריך גם לרכוב על זה
את ההשקה לעיתונות העולמית ערכו אנשי דוקאטי בקסטילו די-נפוניצאנו – טירה עתיקה מהמאה ה-14 הנמצאת בלב טוסקנה היפהפייה ומשמשת בין היתר להדרכות הרכיבה של דוקאטי בשטח, DRE אנדורו. בחירת המקום אפשרה לנו לטעום את המולטיסטראדה 1260 אנדורו גם בכבישים המפותחים של טוסקנה וגם בשטח – ברכיבת שבילים באזור, וגם במתקן האימונים של דוקאטי לרוכבים שעוברים את קורס ה-DRE אנדורו.
אחד התהליכים החשובים שעברו על דוקאטי בעשור האחרון ובא לידי ביטוי באופן מיוחד בשנים האחרונות הוא קלות הרכיבה וקלות התפעול, וזה נובע מהנדסה נכונה ומדויקת בכל הנוגע למנוע, לשלדה ולמכלולים, אבל לא פחות חשוב – שימוש מדויק במערכות אלקטרוניות. 20 ו-30 שנה אחורנית האופנועים של דוקאטי היו קשוחים, קשים לרכיבה ומיועדים לרוכבים הארד-קור שקמים בבוקר עם מפתח שבדי בין השיניים. כיום, בתהליך הארוך שהחברה עשתה, האופנועים של דוקאטי נעימים לשימוש וסופר-קלים לרכיבה. ראינו את זה בכל האופנועים של דוקאטי שעליהם רכבנו בתקופה האחרונה.
המולטיסטראדה 1260 אנדורו הוא בדיוק כזה, והוא ממשיך את התהליך הזה. כך למשל, למרות הגודל ולמרות המשקל (254 ק"ג עם כל הנוזלים), הוא ידידותי למשתמש וקל מאוד לרכיבה – יותר קל מהגרסה הקודמת, המולטיסטראדה 1200 אנדורו.
שומר על מאפייני המולטיסטראדה
ברכיבת כביש גרסת האנדורו שומרת על המאפיינים של משפחת המולטיסטראדה. תנוחת הרכיבה זקופה ונוחה מאוד, הכידון רחב ופורש את הזרועות לצדדים, והקוקפיט דומה מאוד לזה של שאר דגמי המולטיסטראדה.
המנוע, למרות תוספת הכוח, רק הפך לנעים יותר לשימוש. היתרון הגדול שלו הוא שפע המומנט כבר מסל"ד רצפה, כשאין באמת צורך לעבור את ה-5,000 סל"ד בגלל כמויות הכוח העצומות שיש בו, שמגיעות עם חספוס L-טוויני דוקאטיסטי מהנה, כך ששורט-שיפטינג לגמרי מתקבל פה. הקוויקשיפטר, אגב, עובד מושלם לשני הכיוונים ומייתר את הצורך לשימוש בקלאץ', למעט זינוק מהמקום או ווילי מזדמן.
כשמושכים את ההילוכים כדי לקבל את ההספק הגבוה, ובכן, את זה אנחנו מכירים גם משאר דגמי המשפחה. ערימות של כוח, תאוצה משכרת, ומהירות סופית שתדגדג את ה-300 קמ"ש. כבר קראנו פעם למולטיסטראדה 1200 'סופרבייק לכביש', וגרסת האנדורו לא שונה ממנו.
העניין הגדול פה הוא גלגלי השפיצים במידות אדוונצ'ר, וכאן נחזור ונגיד את מה שאמרנו על המולטיסטראדה 950 ועל ה-1200 אנדורו: כך לדעתנו צריך לבוא המולטיסטראדה, שכן עם גלגלי אדוונצ'ר במידות "19 ו-"17 כשעליהם צמיגים בחתך כביש, לא רק שאין פגיעה בביצועי הכביש המשובחים של המכונה המופלאה הזו, אלא שהם גם משפרים את איכות החיים של הרוכב ברכיבת כביש. הגלגל הקדמי בקוטר "19 יחד עם חישוק השפיצים והחתך הגבוה של הצמיג פשוט סופגים טוב משמעותית את תחלואי האספלט ומבודדים את הרוכב מהאינפורמציה הבלתי-רלוונטית שנמצאת תחתיו. לאורך זמן זה גורם לרוכב להתעייף הרבה פחות, וכך צריך להיות אדוונצ'ר.
אבל מרחיב את טווח השימושים
עד כמה מידות הגלגלים לא פוגעות בביצועי הכביש, באחיזה וביציבות? ובכן, עד לרגליות הרוכב ולארגזי הצד – ככה המולטיסטראדה 1260 אנדורו השכיב על הכבישים הטוסקניים. ההיגוי גם הוא מצוין, בעל דיוק ורגש, וגם המתלים הסמי-אקטיביים מכוילים פה מעולה. השורה התחתונה היא אופנוע שמצד אחד בעל ביצועי כביש משובחים, אבל מצד שני מבודד את הרוכב ממה שלא רלוונטי עבורו. שוב, ככה צריך להיות אדוונצ'ר לכביש.
גם בשטח
מידות הגלגלים, חישוקי השפיצים והכיול החשמלי של המתלים פותחים במולטיסטראדה 1260 אנדורו רובד נוסף – אפשרות הרכיבה בשטח. עכשיו, בואו נשים דברים על השולחן: אף אדם שפוי לא ייקח אופנוע של 170 אלף שקל ששוקל יותר מ-250 ק"ג וייכנס איתו לרכיבת שטח אמיתית וקשוחה. זה לא העניין וזו לא המטרה שלשמה נבנה האופנוע הזה.
אבל בכל זאת, המולטיסטראדה 1260 אנדורו מאפשר באמת לרכוב בשטח. העברת מצב הניהול ל'אנדורו' מכיילת את המתלים, את המנוע ואת הבקרות והופכות את המולטיסטראדה לגבוה יותר, סופג יותר ובעל תגובות מתונות יותר. במצב הזה אפשר לרכוב על שבילים – אפילו מהר – וליהנות מאופנוע יציב וסופג שמשרה ביטחון על הרוכב לפתוח את הגז, למרות המשקל הגבוה.
שוב, זה לא אופנוע שטח, אבל הגרסה הזו בהחלט מרחיבה את טווח השימושים של המולטיסטראדה ומאפשרת להיכנס לשביל כזה או אחר במהלך טיול, או אפילו לבצע טיול שבילים – מתון או בגז – גם על הצמיגים המקוריים. האלקטרוניקה המתקדמת תורמת את חלקה, ו יחד עם הגלגלים והמתלים הלכה למעשה חושפת צד נוסף של המולטיסטראדה. כבר אמרנו – ככה אדוונצ'ר צריך להיות.
וגם פותח את האפשרות לשטח
הרבה כסף – הרבה אופנוע
התהליך המדהים שעוברת דוקאטי בשנים האחרונות בא לידי ביטוי באופן יפה מאוד כאן במולטיסטראדה 1260 אנדורו. האופנוע הזה הוא חתיכת יצירה טכנולוגית מתקדמת, כשכל התכנון ההנדסי – גם של המכלולים המכאניים וגם של מערכות האלקטרוניקה – מיועד לעבוד עבור הרוכב, והוא עושה את זה בסינרגיה מופלאה ובאיזון מוחלט.
אם בעבר דוקאטי השתמשה בסיסמת שיווק 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד' כדי לקדם את המולטיסטראדה, הרי שכאן, במולטיסטראדה 1260 אנדורו, הסיסמה הזו קרובה מאוד למציאות. האלקטרוניקה המרובה, והמוצלחת מאוד חשוב לציין, משנה לגמרי את אופי האופנוע בכל אחד מארבעת המצבים ומאפשרת לרוכב לנצל טוב יותר את האופנוע בכל אחד מהמצבים. כל זאת עם ידידותיות וקלות רכיבה כאלו שהיינו צריכים לבדוק היטב אם אנחנו אכן רוכבים על דוקאטי, וכשעדיין הצליחו בבולוניה לשמור על הד.נ.א ומכלול התחושות הכל-כך מיוחד של דוקאטי.
מחירו של המולטיסטראדה 1260 אנדורו צפוי לעמוד בישראל על כ-170 אלף ש"ח. זה הרבה מאוד כסף, מה שמשאיר את האופנוע המיוחד הזה למעט מאוד אנשים שיהיו מסוגלים לרכוש ולהחזיק את היצירה הזו (אגב, טיפול שמנים בכל 15,000 ק"מ וטיפול מקיף יותר בכל 30,000 ק"מ). אותם רוכבים ייהנו מיצירה דו-גלגלית מהמתקדמות ביותר שיש בעולם, עם טווח שימושים רחב במיוחד, עם טכנולוגיית קצה מתקדמת, ועם ידידותיות וקלות רכיבה שמתאימות ל-2018.
נקודת האור של הרוכבים העממיים יותר, אלו שידם לא תוכל להשיג את המולטיסטראדה 1260 אנדורו, היא שככל שיחלוף הזמן, הטכנולוגיות המתקדמות הללו ירדו גם לאופנועים עממיים יותר. בינתיים נמשיך לפטנז על היצירה המוטורית הזו, וגם נשבח את דוקאטי – גם על התהליך שהיא עוברת וגם על האופנוע המצוין הזה שמציע הלכה למעשה ארבעה אופנועים באופנוע אחד.
ושוב נחזור למי שבמקרה פספס: ככה צריך להיות אופנוע אדוונצ'ר – עם חישוקי שפיצים בקוטר "19 ו-"17 שעליהם צמיגים בחתך אדוונצ'ר.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 449 סמ"ק, 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, 3.26 קג"מ ב-3,500 סל"ד, יחס דחיסה 12.0:1, הזרקת דלק, 6 הילוכים, שלדת אלומיניום, בולמים קדמיים הפוכים שוואה 49 מ"מ, כיוונים מלאים, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד שוואה, כיוונים מלאים, בלמי דיסק ניסין, אורך 2,280 מ"מ, בסיס גלגלים 1,500 מ"מ, גובה מושב 940 מ"מ, משקל מלא 130 ק"ג, מיכל דלק טיטניום 7.6 ל', צמיגים 80/100-21, 120/80-18
הונדה CRF450L – דו"ש קרבי
מה זה?
הונדה מרחיבה את ליין הכלים הדו-שימושיים שלה ומשיקה את ה-CRF450L – אח שלישי למשפחת ה-'L' לצד ה-CRF250L וה-CRF1000L אפריקה טווין, כשה-L משמעותה Legal, כלומר חוקי לכביש.
בניגוד לדגם ה-250, שהוא אופנוע דו-שימושי רך ונעים שפותח מאפס, ה-CRF450L הגיע לעולם מהכיוון ההפוך לחלוטין: זהו הלכה למעשה אופנוע המוטוקרוס של הונדה – ה-CRF450R – כשבהונדה ביצעו עבודה מסיבית על-מנת להפוך אותו לחוקי לכביש ובמקביל להתאימו לרכיבת אנדורו. אגב, כ-70% מחלקי ה-CRF450L נלקחו ישירות מה-CRF450R.
המנוע נלקח מגרסת ה-R, שמפיקה במקור כ-60 כ"ס, והוחלפו בו חלקים כמו גל ארכובה, בוכנה, גל זיזים ומערכת תזמון על-מנת למתן משמעותית את ההספק, ויחס הדחיסה ירד מ-13.9 בגרסת המקור ל-12.0 כאן. התוצאה הסופית היא 25 כ"ס ב-7,500 סל"ד, והיא נובעת מההגבלות הקשות שתקנות יורו 4 מטילות על אופנועים עם רישוי כביש. מאידך, המומנט עובה משמעותית, ושיאו – 3.26 קג"מ – מגיע כבר ב-3,500 סל"ד, כשהוא שטוח למדי לכל אורך טווח הסל"ד. יש תיבת הילוכים חדשה עם 6 הילוכים, ומערכת הקירור מגיעה עם מאוורר מקורי. עוד בסביבת המנוע – מכסי הצד הוגדלו וחוזקו לטובת עמידות.
הונדה CRF450L מותאם (גם) לכביש
השלדה נלקחה כמו שהיא מגרסת ה-R, כך גם מערכת הבלמים, והבולמים האיכותיים של שוואה, שבמקור הם בולמי מוטוקרוס מהטופ שיש לתעשייה להציע, עברו התאמה לרכיבה דו-שימושית קרבית. הגלגל האחורי הוחלף מ-"19 ל-"18 והתווספה בו מערכת שיכוך ('דאמפרים'), ועל צמד החישוקים הותקנו צמיגים דו-שימושיים 50/50 של חברת IRC היפנית. הארגונומיה נשארה כמעט אחד לאחד של גרסת ה-R, ועל המשולש העליון הותקן כידון של Renthal. הזרוע האחורית, אגב, ארוכה יותר ב-18 מ"מ מגרסת המקור על-מנת להגדיל את בסיס הגלגלים ולהקנות יותר יציבות, והגאומטרייה השתנתה בין היתר על-ידי מפסע גדול יותר ב-6 מ"מ.
ואחרי כל השינויים הללו, כדי להעלות את ה-CRF אל הכביש יש צורך באביזרי רישוי. ה-CRF450L קיבל מערכת חשמל חדשה, הכוללת בין היתר פנסים (LED היקפיים, כולל במסיכת החזית החדשה), מאותתים, צופר, וכן מחרשה אחורית, מראות ורגלית צד. יש כמובן מתנע חשמלי, וכדי לשמור על משקל נמוך הותקן מצבר ליתיום-יון ששוקל כ-1 ק"ג בלבד.
יכולות שטח גבוהות מאוד
ביצועים
בואו נתחיל דווקא מההתנהגות הדינמית, שכן היא מבחינתנו ההפתעה הגדולה של ה-CRF450L: גם עם כל אביזרי הרישוי ומערכת הפליטה הגדולה הכוללת ממיר קטליטי, שמביאים את משקלו של האופנוע ל-130 ק"ג, ה-CRF450L מתנהג מצוין!
מערכת המתלים של שוואה ברמה גבוהה מאוד, סופגת היטב, שומרת על יציבות, וההידראוליקה שלה היא מהטובות שיש באופנועי שטח. למעשה אפשר לומר שההתנהגות הדינמית קרובה מאוד עד כמעט זהה לאופנועי אנדורו מקבילים בסגמנט, למרות תוספת המשקל בשל אביזרי הרישוי. זה לא מפליא, שכן הפלטפורמה המכאנית עושה שימוש במכלולים ברמה גבוהה ביותר, וההתאמה לאנדורו / דו"ש נעשתה בצורה מצוינת. כך למשך, ה-CRF450L יציב מאוד, בין היתר בגלל בסיס הגלגלים הארוך המקביל לזה של אופנועי אנדורו. דו"שים קרביים, כמו הימאהה WR250R שכבר אינו מיובא יותר, היו בעלי בסיס גלגלים קצר יותר ובפועל היו פחות יציבים.
במהלך הרכיבה חשבנו לא מעט על הרוכב הישראלי, שייקח את ה-CRF450L לשטחי האנדורו הארצישראלי. לרוכב כזה, הורדת משקל של כמה קילוגרמים אפשרית בקלות רבה יחסית, והוא עדיין ייהנה מהיתרונות של דו-שימושי.
שלדה ומתלים מהטופ שיש
עכשיו בואו נדבר על המנוע. הבסיס הוא כאמור מנוע המוטוקרוס של ה-CRF450R. השינויים שנעשו במנוע להתאמה לדו"ש / אנדורו עיבו משמעותית את רצועת המומנט הזמין, וכעת יש כוח כבר משחרור קלאץ' בסל"ד רצפה. תוסיפו לזה תגובת מנוע מהירה וחדה ותקבלו מנוע אנדורו מצוין וקל לשליטה, שעשוי להיות חבר נאמן לרוכבי אנדורו מתחילים וביצועיסט לרוכבים מתקדמים יותר. שיא המומנט, שמתקבל כבר ב-3,500 סל"ד, מאפשר לרוכב לרכוב בשורט-שיפטינג, ומספק את כל הכוח שרוכב אנדורו צריך – כבר בסל"ד נמוך. מהבחינה הזו מהנדסי הונדה עשו עבודה מצוינת.
אז איפה הבעיה? ובכן, בהספק הסופי. 25 כ"ס הם כל הכוח שרוכב אנדורו צריך לרכיבת שטח – בטח ובטח אם תגובת המנוע חדה ומהירה כל כך, כמו של אופנוע מקצועי. יחד עם זאת, לרכיבת כביש זה לא מספיק, והמחסור בהספק מורגש מאוד כשפותחים פול גז בכביש ומחפשים את התאוצה של מנוע 450 סמ"ק. כרגע הדחף מרגיש יותר כמו 250 סמ"ק.
הגבלת ההספק נובעת כאמור מתקנות יורו 4. בארה"ב נמכרת גרסה המפיקה כ-45 כ"ס, וההבדלים בינה לבין הגרסה האירופאית שתגיע אלינו נמצאים במחשב ניהול המנוע ובצינור האוויר שבין תיבת האוויר לגוף המצערת. החלפה של שני חלקים אלו תביא את המנוע ל-45 כ"ס – כמו בגרסה האמריקאית. יחד עם זאת, בהונדה מתכוונים לשחרר קיט מרוצים הכולל מערכת פליטה משוחררת, מחשב ניהול מנוע וצינור יניקת אוויר, ואת הקיט הזה ניתן יהיה להשיג גם אצלנו בישראל.
המנוע – חזק וגמיש בסל"ד נמוך ובינוני, חלש בסל"ד גבוה
השורה התחתונה היא שה-CRF450L מציע ביצועים הקרובים מאוד לאופנועי אנדורו מקצועיים, יש לו את כל הכוח הדרוש לרכיבת שטח, והוא בעל התנהגות מצוינת ומערכת מתלים מהטופ שיש, כך שנכון להיום הוא הדו"ש הקרבי ביותר והקרוב ביותר לאופנוע אנדורו מקצועי.
איך זה מרגיש?
קצת מוזר בהתחלה לעלות על אופנוע מוטוקרוס מקצועי ולפגוש מראות ומאותתים – אבל זהו ה-CRF450L.
תנוחת הרכיבה קרבית ביותר והארגונומיה זהה לזו של דגמי המוטוקרוס של הונדה. זה אומר מושב שטוח וצר, כידון Renthal רחב, ורגליות רחבות שנראות זולות יותר משל גרסת המוטוקרוס. הארגונומיה והמושב לא יאפשרו רכיבות כביש ארוכות, ולמעשה ה-CRF450L גם לא מיועד לזה, אבל רכיבות עירוניות או בינעירוניות קצרות בהחלט מתקבלות על הדעת, וכמובן – רכיבת כביש אל השטח ובחזרה ממנו – יתרון גדול לרוכבים הישראליים. המהירות המקסימלית שראינו הייתה 130 קמ"ש בהילוך שישי בפול גז, כשיכולנו לסחוט עוד כמה קמ"שים. בהחלט היינו רוצים עוד קצת הספק ועוד קצת מהירות – עד לסביב 150 קמ"ש. פשוט כי הפלטפורמה המכאנית בהחלט מסוגלת להתמודד עם זה.
אנדורו מקצועי – גם לכביש
איכות המכלולים, החלקים והגימור ברמה גבוהה מאוד, כצפוי מכלי איכותי של הונדה, ולא פחות חשוב – מערכת החשמל ואביזרי הרישוי לא נראים כאילו הולבשו כלאחר יד על אופנוע עירום. נעשתה פה עבודת הנדסה מקיפה כדי ליצור אינטגרציה מלאה בין החלקים והמערכות, והכל מרגיש מהודק ואיכותי.
אהבנו מאוד את פנסי ה-LED ההיקפיים, ובמיוחד את אלו שבפנס הקדמי. הוא נראה מוזר בהתחלה, אולם יחידת התאורה הקדמית מצוינת, חסכונית בחשמל, ויותר מזה – כך ייראה העתיד הקרוב. לוח השעונים הוא מסך LCD, מקביל לאופנועי אנדורו אחרים ומכיל בתוכו גם מחשב דרך עם תצרוכת דלק. מיכל הדלק, אגב, עשוי מטיטניום, כולל פקק ננעל, ונפחו 7.6 ליטרים שיספיקו לכמעט 200 ק"מ של רכיבה.
סיכום ועלויות
ההונדה CRF450L הוא אופנוע חשוב מאוד לשוק הישראלי, בעיקר מפני שהוא ממלא ואקום גדול בסגמנט הדו-שימושיים הקרביים לשטח. שוק האנדורו המקומי גדל בעשור האחרון בכ-1,500 אחוז, יש אלפי אופנועי אנדורו מקצעיים, אבל אין באמת דו-שימושי קרבי עם יכולות שטח גבוהות. הסוזוקי DR-Z400S הוא דו-שימושי מצוין, אבל הוא כבר בן 18 שנים ויש לו את חסרונות הזמן. הימאהה WR250R, שהיה להיט מכירות אצלנו, כבר לא מיובא לשוק האירופאי בגלל תקנות יורו 4. ה-CRF450L הוא האופנוע שאמור למלא את הוואקום הזה, ובכל מקרה הוא קרבי ומודרני משמעותית יותר מהשניים האחרונים, ולמעשה הוא הרבה יותר קרוב לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לצמד הדו"שים הנהדרים הנ"ל.
יתרונו הגדול הוא האפשרות לרכוב על הכביש בדרך לשטח וחזרה הביתה, ובכך מבטל את הצורך בלוגיסטיקה של רכב עם נגרר או בטנדר. לרוכבים רבים זהו שובר שוויון אמיתי.
לרכוב על הכביש אל השטח ובחזרה ממנו
מרווח הטיפולים עומד על 1,000 ק"מ – גם זה קרוב יותר לאופנועי אנדורו מקצועיים מאשר לאופנועים דו-שימושיים, כשבהונדה מציינים שטיפול מקיף למנוע מתבצע רק אחרי עשרות רבות של אלפי קילומטרים. הטיפול בכל 1,000 ק"מ כולל בעיקר החלפת שמן מנוע (בכל זאת, קצת יותר מליטר שמן בתוך המנוע), וכמובן בדיקות כלליות.
אנחנו כבר מחכים לרכוב על ההונדה CRF450L עם מערכת ניהול מנוע משוחררת, ועם צמיגי שטח מקצועיים, ובטוחים שזה אחד האופנועים שמתאימים יותר לשוק הישראלי – בטח בתצורה המשוחררת הזו.
ההונדה CRF450L צפוי להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ומחירו המשוער הוא כ-65 אלף ש"ח. במחיר הזה, בהחלט יש לו מקום.
לפני שנתחיל לדבר על הימאהה נייקן החדש – האופנוע התלת-גלגלי הראשון בעולם – אנחנו רוצים לענות על 2 שאלות שנשאלו לא מעט לאחרונה.
הראשונה, האם זה אופנוע? אז התשובה החד-משמעית היא כן. זה אופנוע לכל דבר ועניין. אתה יושב עליו כמו על אופנוע, אתה שולט במערכות כמו על אופנוע, ההיגוי, הבלימה וההתנהגות הדינמית הם כמו של אופנוע, וההבדל הוא שיש גלגל נוסף מלפנים.
השנייה, עולה לווילי? אז בהמשך לשאלה הראשונה – כן. הוא עולה לווילי. אמנם לא בקלות רבה כמו MT-09, שמרים גלגל גם בהילוכים שלישי ורביעי, אבל בהילוך ראשון הנייקן יתרומם, ואם תהיו מספיק עקשנים ותעלו על קרסט מזדמן בדרך, אז גם בהילוך שני, למרות המשקל הרב מלפנים.
עכשיו בואו נתחיל.
כן, עולה לווילי!
קונספט התלת-גלגלי
לפני קצת יותר מעשור פיאג'ו האיטלקית הציגה את ה-MP3 – הקטנוע התלת-גלגלי הראשון בעולם. בבסיס המחשבה שמאחורי הקונספט עמדה העובדה שאחת הבעיות העיקריות ביציבות של כלי דו-גלגלי היא האחיזה בחלק הקדמי. הוספת גלגל נוסף עשויה לשפר את הנושא הבעייתי הזה, ולאפשר לרוכבים רבים – כאלו שעד אז פחדו לעלות על כלי דו-גלגלי – לרכוש קטנוע עירוני תוך כדי נטרול הפחד מאחת הבעיות המובנות של דו-גלגלי.
העוף המוזר של פיאג'ו התקבל בדעות חלוקות, בעיקר כי הקהל לא בדיוק ידע איך לעכל את הקונספט החדש. חלק מהקולות שנשמעו קראו לו מוטציה תוך כדי זלזול רב, ואפילו היו כאלה שהגדילו לעשות וקבעו בנחרצות לאיזה מגדר שייכים הקונים הפוטנציאליים – גם הזכרים שביניהם.
אבל ההצלחה הייתה גדולה, במיוחד בערים האירופאיות. ה-MP3 על שלל דגמיו הפך ללהיט מכירות ושטף את הערים. בעקבותיו גם יצרניות נוספות – כמו פיג'ו וקואדרו, ואפילו ימאהה עם הטריסיטי 125 – נכנסו לתמונה וייצרו דגמי קטנועים תלת-גלגליים. היתרון הבטיחותי שסיפק הגלגל הנוסף – גם בהטיה וגם בבלימה – משך אליו רוכבים רבים, שכאמור חששו עד אז מעלייה על כלי דו-גלגלי. הגדילה לעשות פיאג'ו, שהוציאה את סדרת ה-LT המיועדת לבעלי רישיון נהיגה למכונית בזכות רגלית הבלם האחורי שמוקמה על מדרס הרגליים.
הקונספט התלת-גלגלי תפס, והוא מתפתח
אופנוע תלת-גלגלי
עשור קדימה, וימאהה משחררת לשווקים את האופנוע התלת-גלגלי הראשון. לא קטנוע אוטומטי עם וריאטור, המיועד לשמש ככלי תחבורה יעיל למרחב האורבני, אלא אופנוע אמיתי – כזה המיועד בראש ובראשונה להנאה מרכיבה.
את תהליך הפיתוח התחילו בימאהה כבר ב-2007, ומאז ועד היום שם שחררו כמה וכמה דגמי קונספט של אופנוע תלת-גלגלי ואפילו מרובע-גלגלים. אולם בסופו של דבר הם התמקדו ב-MWT-9, שלימים ייקרא NIKEN. הוא הוצג בדגם קונספט מוכן לייצור בתערוכת טוקיו 2015, וכמה חודשים לאחר מכן הודיעו בימאהה שהכלי עובר לייצור סדרתי, כשגרסת הייצור קרובה מאוד לגרסת הקונספט – כולל העיצוב הקרבי והרדיקלי.
את טכנולוגיית ה-LMW (ר"ת Leaning Multi Wheel), או לפחות את חלקה, היה לימאהה כבר מהטריסיטי 125. אולם כאן בנייקן היה עליהם לפתח את המערכת כך שתתאים לאופנוע גדול שעומד בעומסים גבוהים ולאלמנטים שפחות חשובים לקטנועים עירוניים קטנים.
כך או כך, הקונספט שעומד מאחורי הנייקן הוא אופנוע ספורטיבי מהנה שמציע מקסימום ביצועי פנייה על-ידי יותר אחיזה ויותר יציבות בחלק הקדמי, ועל מנת להשיג את הקונספט הזה היה עליהם לטפל במספר אלמנטים – יכולות היגוי, יכולות השכבה ויכולות ספיגת זעזועים ושמירה על יציבות, כששלושת הפרמטרים אמורים לעבוד יחד בסינרגיה. נשמע פשוט, אבל לא ממש כך.
2 גלגלים מלפנים ומערכת מתלה ייחודית
קבלו את הנייקן
משמעותו של השם NIKEN ביפנית הוא 'שתי חרבות', והוא נבחר שלא במקרה, שכן צמד הגלגלים הקדמיים חותכים את האספלט ואת הפניות כמו צמד מגלשי סקי.
בבסיס האופנוע מנוע ה-CP3 שהגיע מה-MT-09. הוא עבר מספר שינויים, בעיקר בגל הארכובה ובמערכת ההזרקה, אולם הוא עדיין טריפל מגניב המפיק 115 כ"ס ומציע סאונד ומכלול תחושות מאוד מעניינים.
מסביב למנוע – הכול חדש. שלדת היהלום היברידית – עשויה מיציקת פלדה בחלקה הקדמי, מצינורות פלדה במרכזה, ומפלטות אלומיניום יצוק בחלקה האחורי. בסיס הגלגלים עומד על 1,510 מ"מ – 10 מ"מ בלבד יותר מטרייסר 900, והאורך הכללי קצר ב-100 מ"מ מהטרייסר. כדי להתמודד עם תוספת המשקל, גלגל השיניים האחורי גדל מ-45 שיניים ב-09 ל-47 שיניים כאן בנייקן. המשקל המלא אגב, עומד על 263 ק"ג כולל דלק – כמעט 70 ק"ג יותר מ-MT-09.
תנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, ובגלל תוספת המשקל המשמעותית מלפנים היה צורך להזיז את הרוכב אחורנית כדי שחלוקת המשקל בזמן רכיבה תהיה סביב 50/50, ואכן – המושב זז 50 מ"מ אחורנית ביחס ל-09 וניתן לראות היטב בתמונות את מיקום הרוכב, ממש מעל לגלגל האחורי.
תראו איפה הרוכב יושב
עכשיו בואו נדבר על מערכת המתלה והגלגלים הקדמיים. צמד הגלגלים שנבחרו הם בקוטר "15 (המידה 120/70 והצמיגים פותחו במיוחד על-ידי ברידג'סטון), וזאת כדי לקבל פשרה טובה בין זריזות לבין אחיזה. המרחק ביניהם עומד על 410 מ"מ, שגם פה זוהי פשרה בין יציבות גבוהה לבין זריזות וזמישות.
מערכת ה-LMW בעלת 3 זרועות מקבילות ואופקיות המחוברות לשלדה ולמערכת ההיגוי על-ידי מסבים, והיא זו שמאפשרת את ההטיה, ובמקביל את שמירת המקבילות בין שני הגלגלים. כמעט מקבילות. למה כמעט? מפני שמערכת המתלה וההיגוי בנייקן משתמשת בעיקרון אקרמן, שמאפשר הבדל ברדיוס ששני הגלגלים הקדמיים מבצעים (הגלגל החיצוני צריך לבצע רדיוס פנייה גדול יותר). עיקרון אקרמן מיושם בכל סרן קדמי של מכונית פרטית, רק שכאן היה צריך להוסיף עליו אלמנט נוסף – הטיה של הגלגלים. את זה פתרו בימאהה כאמור על-ידי מערכת המנופים, וזהו המפתח להתנהגות הפנייה של הנייקן.
כדי לייצב את שני הגלגלים אחד כלפי השני – שכן כאמור הם אמורים לעמוד בעומסים גבוהים – התקינו בימאהה צמד בולמים קדמיים הפוכים בכל צד. האחורי מביניהם, בקוטר 43 מ"מ, הוא זה שאחראי לספיגה ולשמירה על העקיבה והיציבות של הגלגל, והוא כולל כיוון שיכוך כיווץ והחזרה. הקדמי, בקוטר 41 מ"מ וללא כיוונים, אחראי על ייצוב צמד הגלגלים, וגם עוזר בשיכוך ובספיגה.
הנייקן מציע גם חבילת אלקטרוניקה טובה למדי. המנוע עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, ובנוסף יש מערכת בקרת אחיזה ב-3 מצבים, מערכת ABS לשלושת הגלגלים, קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) ומערכת בקרת שיוט. מערכת התאורה כולה LED, ורק לוח השעונים מקלקל קצת את החגיגה מפני שמדובר ב-LCD. באופנוע הייטק שכזה היינו רוצים לראות לוח שעונים TFT צבעוני.
ועוד מילה על העיצוב. בימאהה הלכו על עיצוב קרבי ורדיקלי, שונה, ואפילו אמיץ. יש לו הרבה מאוד נוכחות, גם בזכות החזית הקומפקטית והפנסים הקרביים, אבל גם בשל העובדה שרוב מערכת ה-LMW חשופה לגמרי – כולל הבולמים שהותקנו מחוץ לגלגלים ולא בחלק הפנימי כמו בקטנועים. הצביעה הכחולה של הבולמים הקדמיים והגלגלים בניגוד לצבע הגרפית הכהה של האופנוע כולו – רק מוסיפה לקרביות. כבוד לימאהה על התעוזה.
כבוד לימאהה על התעוזה!
נו, אז איך זה נוסע?
הדבר הראשון שמרגישים כשעולים על הנייקן הוא שהאופנוע הזה לא כל כך כבד כמו שחושבים כשרואים אותו. ההרמה מרגלית הצד (אין רגלית אמצע) קלה, וגם הזזה שלו ימינה ושמאלה לא דורשת אנרגיה מיוחדת. חשבנו שהוא יהיה יותר כבד עם נתון רשמי של 263 ק"ג.
עוד מגלים שתנוחת הרכיבה זקופה לחלוטין, שהמושב הקשיח תומך ונדיב ברוחבו (בהמשך היום גילינו גם שהוא נוח מאוד לאורך זמן), ושהכידון רחב במיוחד.
החלק המוזר לעין הוא סביבת הרוכב המשמעותית גדולה יותר משל אופנוע רגיל – בשל המערכת הקדמית הגדולה שנמצאת שם למטה. המראות ממוקמות על הפיירינג הקדמי ומשקף הרוח הקטנטן מוסיף לחוויה הקרבית.
אגב, אם מודדים את רוחב האופנוע מקצה מראה אחת לקצה מראה שנייה – המרחק שמקבל גדול ב-10 מ"מ מהטרייסר 900, כך שלמרות תחושת הרוחב הגדולה שמתקבלת מהקוקפיט הענק, הרוחב האבסולוטי סטנדרטי. יחד עם זאת, כמובן שהנייקן פחות בנוי לרכיבה בתנועה צפופה של פקקים במרחב האורבני ויותר מיועד לתקיפת פניות.
תקיפת פניות בע"מ
את המנוע אנחנו מכירים היטב מה-MT-09, ולא היו לנו הפתעות בנושא הזה. אנחנו אוהבים אותו מאוד – לא רק את הגמישות והנשימה הארוכה שבסופה מתקבלים 115 סוסים, אלא בעיקר את הסאונד המעניין ומכלול התחושות שהטריפל הזה מייצר. יופי של מנוע – אחד הטובים של ימאהה בשנים האחרונות, ולטעמנו מתאים מאוד לקונספט הנייקן.
יחד עם זאת, תוספת המשקל הגדולה בנייקן מצריכה שימוש בסל"ד גבוה יותר מאשר ב-09 כדי להאיץ מהר וחזק. שינוי יחס ההעברה הסופי על-ידי הגדלת גלגל השיניים האחורי לא ממש מספיק במקרה הזה, והיינו רוצים לראות גם גיר קצר יותר – בעיקר בהילוכים 4-2 – כדי לקבל תאוצות ביניים חזקות יותר.
אבל החלק היותר מעניין הוא יכולות הפנייה של הנייקן, ונקדים ונאמר כבר עכשיו שהן פנומנליות!
התחושה הראשונית שמתקבלת מהפרונט – בדיוק כמו בקטנועים השונים עם צמד הגלגלים הקדמיים – היא של כבדות מסוימת בפקודת ההיגוי וחדות נחותה מאשר אופנוע ספורטיבי קונבנציונלי עם גלגל אחד. אולם מהר מאוד מתרגלים לתחושה הזו, ובעזרת הכידון הסופר-רחב אפשר לפוצץ פקודות היגוי חדות שמפילות את הנייקן אל תוך הפנייה.
כידון רחב מפיל את הנייקן אל תוך הפנייה
והוא יציב מאוד. גם בקו ישר, כשמשתמשים למשל בבקרת השיוט והוא שומר על יציבות וממשיך ישר תוך שהוא דורס כל מה שמתחת לגלגלים, אבל בעיקר בהטיה. הביטחון הרב שמתקבל מהפרונט של הנייקן, גם על הצד במהירויות גבוהות, הוא משהו שאנחנו לא מכירים מכלים דו-גלגליים.
עד כמה הוא יציב על הצד? ובכן, בלימה, תיקונים והוספת היגוי באמצע הפנייה – גם באגרסיביות ואפילו באלימות – מתקבלים על-ידי הפרונט בפיהוק נונשלנטי. הנייקן לא מתרגש כשמעמיסים לו את הפרונט ואפילו משתוללים עליו, ובולע עומסים בקלות רבה. התחושה הזו ממכרת, לא פחות.
הביטחון הזה מאפשר לפתוח הרבה גז, ומוקדם, ביציאות מהפניות, וכשמתרגלים למכלול התחושות שהפרונט הכבד מייצר ולומדים – בניגוד לאינסטינקט האופנועני – לסמוך עליו, מקבלים את מכונת הפיתולים האידאלית. כזו שמשחררת אותך מדאגה לגבי כל מה שקורה מלפנים.
חלק מזה, אגב, בזכות ארבעת הבולמים הקדמיים, שעושים עבודה נפלאה – לא פחות. יכולת הספיגה, ההחזרה והיציבות שלהם גבוהה מאוד, וזה פרמטר חשוב כשמדברים על כלי עם משקל גבוה מלפנים.
המון ביטחון על הצד – גם לתיקונים אגרסיביים ואלימים
צמד הגלגלים הקדמיים ומערכת המתלים המעולה שלהם עובדים נפלא גם כשהאספלט לא מושלם. כך למשל על אספלט סדוק ושבור, כל גלגל מטפל במחצית מעומסי הפרונט, והתוצאה היא פרונט סופר-יציב שמגהץ כל מה שנקרה בדרכו. מרשים מאוד!
אולם דווקא היכולת הגבוהה של הפרונט בייצוב הנייקן חושפת את נקודת התורפה במערכת השלדה-מתלים, וזה הבולם האחורי. יש לו אמנם כיוון עומס קפיץ חיצוני וגם כיוון שיכוך החזרה, אבל איכות ההידראוליקה בבולם האחורי של קאיאבה לא עומדת בקו אחד עם שאר האופנוע, ובטח שלא עם הבולמים הקדמיים המעולים. התוצאה היא שבמקומות שבהם הפרונט מטפל כאילו היו חלקים ומפולסים, הבולם האחורי מתקשה ומקפיץ מעט את הזנב. בולם אחורי איכותי בהחלט מתבקש כאן.
גם מהבלמים מעט התאכזבנו. עם צמד גלגלים קדמיים ציפינו לבלמים חזקים ששותלים את הפרונט באספלט, אך קיבלנו נשיכה בינונית בלבד ועוצמה שהיא אמנם טובה, אבל צריך להפעיל יותר מדי כוח על הידית כדי לקבל אותה. נכון, זה גם בגלל המשקל הגבוה שאיתו הבלמים צריכים להתמודד, אבל דיסקים בקוטר גדול יותר מ-265.8 של הקדמיים, למשל 280 או 290 מ"מ, היו מתקבלים בברכה.
עוד שתי נקודות שאליהן שמנו לב: ברכיבה על כביש מפותל, כשמבצעים טרייל-ברייקינג (בלימה אל תוך הפנייה), סיום הבלימה וההיגוי צריכים להתבצע יחד במקביל לשחרור המוחלט של הכידון, וזאת על-מנת שלא לקבל את ה'נפילה' של הפרונט אל תוך הפנייה בסיום ההיגוי. בנוסף, כשנמצאים על הצד ועולים על מהמורה כזו או אחרת, מתקבלת תחושת חוסר יציבות רגעית בגלל צמד הגלגלים. יחד עם זאת, גם כשהעמסנו אותו במצבים האלה, הנייקן שמר על יציבות גבוהה, ואל התחושה הזו מתרגלים מהר.
לא רק להיפסטרים
אבל אחרי הכל, הימאהה נייקן הוא אופנוע, הוא אופנוע ספורטיבי, והוא אופנוע ספורטיבי שפשוט כיף אדיר להיכנס איתו לכביש מפותל ולזוז איתו מצד לצד – ומהר. הערך המוסף הגדול שלו מתבטא באחיזה פנומנלית מלפנים, ביציבות גבוהה באזור הבעייתי הזה, ובאפשרות להיכנס לפניות במהירות שעם דו-גלגלי רגיל הרוכב צריך להיות ערני הרבה יותר למצב האחיזה והיציבות של הפרונט, גם אם מגיעים לקצה גבול ההטיה של הנייקן – 45 מעלות של הטיה. במצב הזה, אגב, הגששים שעל רגליות הרוכב יאותתו לכם שהגעתם לגבוה ושעדיף לעצור כאן. כך או כך, זה מהר. מאוד מהר.
לא רק להיפסטרים
הימאהה נייקן הוא יציאה נוספת של ימאהה מהקופסה. החברה הזו, שהתאוששה בצורה הטובה ביותר מהמשבר הכלכלי של 2009, תפסה כיוון חדש ומגניב של אופנועים זולים מחד, אבל מהנים ומודרניים מאידך (למשל סדרת ה-MT או קטנועי סדרת ה-MAX), והתוצאה היא השתלטות על טבלאות המכירות באירופה וגם אצלנו. כשחברה יפנית עוקפת את סאן-יאנג וקימקו הטייוואניות בטבלאות המכירות בישראל, זו העדות הטובה ביותר על המקום שבו ימאהה נמצאת ועל הפער שהיא פתחה משאר היפניות בשנים האחרונות.
הנייקן לא הולך להימכר בכמויות אדירות ולא הולך להתחרות באיקסמקס 300 או ב-MT-09 / MT-07 בטבלאות המכירות, אבל הוא אופנוע חשוב מכיוון שהוא מאפשר לימאהה לבצע תצוגת תכלית טכנולוגית, לשחרר לשוק – בפעם המי יודע כמה – מוצר חדשני, מתוחכם ומתקדם עם קונספט חדש, ולהגדיל את קהל היעד שבוחר באופנוע ספורטיבי ככלי תחבורה או ככלי לפנאי.
גם לחובבי טכנולוגיה, בטיחות ורוכבים שאוהבים להיות חדשניים ומיוחדים
מחירו של הנייקן צפוי לעמוד על 100 אלף ש"ח, וגם פה יש עניין: בעוד באירופה הוא עולה 15 אלף יורו, שהם 50% יותר מ-MT-09, כאן בישראל מחירו גבוה ב-30% בלבד מאותו 09 פופולרי, מה שמעיד על מאמצים של היבואנית המקומית להנגיש את הנייקן לכמה שיותר רוכבים.
ומי בסופו של דבר ירכוש את היצירה הזו? אנחנו רואים בעיני רוחנו קהל יעד מגוון למדי: החל מרוכבים שרוצים לרכוב על המכונה ההייטקית ביותר שיש, המיוחדת ביותר שיש והרדיקלית ביותר שיש, דרך רוכבים מנוסים שרוצים כלי ספורטיבי לטיולי סוף שבוע בלבד על כבישים מפותלים, ועד לרוכבים שמחפשים את הבטיחות המקסימלית מהאופנוע שלהם, עם דגש על אופנוע ולא על קטנוע. כל אלו ימצאו בנייקן כלי שיענה על צרכיהם, שכן הוא נראה מעולה, מודרני, קרבי ובעיקר שונה, והוא מציע יכולות פנייה ולחלופין יכולות בטיחותיות בחלק הקדמי – שטרם נראו בעולם האופנועים הגדולים.
אנחנו, בכל אופן, התלהבנו מאוד, ומחכים שיגיע ארצה במהלך חודש ספטמבר כדי לקחת אותו לכביש נס-הרים ולבחון אותו גם שם.
הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית באלפים האוסטרים.
ק.ט.מ הייתה עד היום בבעיה – ליין הדגמים שלה לא כלל אופנועים בנפח הכל כך פופולרי של 900-800 סמ"ק. מדרום יש את מנוע הסינגל בנפח 690 סמ"ק שמותקן בדיוק 690 ובאנדורו / SMC, ומצפון את הווי-טווין הגדול בנפח 1,301 סמ"ק שמותקן בסופר דיוק 1290 על צמד דגמיו ועל האדוונצ'רים הגדולים. החלל הזה גרם לק.ט.מ לאבד לקוחות רבים – דווקא באחת מקטגוריות הנפח החשובות באירופה. רוכבים רבים שרצו לגדול מדגמי ה-690, נאלצו למצוא את מבוקשם אצל יצרניות אחרות, כי השלב הבא אצל ק.ט.מ היה אופנועים גדולים, מאובזרים ויקרים.
אבל ק.ט.מ מתפתחת בצעדי ענק. שיתוף הפעולה עם באגאג' ההודית שבמסגרתו יצאו לאוויר העולם סדרות הדיוק וה-RC בנפחים 125, 200, 250 ו-390 סמ"ק, הגדיל משמעותית את פלח השוק של ק.ט.מ והפך אותה ליצרנית האופנועים הגדולה ביותר באירופה. כך למשל, רק ב-2017 מכרה החברה האוסטרית לא פחות מ-238 אלף אופנועים בנפחים שונים (כולל מותג הוסקוורנה שממנו נמכרו למעלה מ-36 אלף אופנועים).
את החלל הזה בקטגוריית הנפח החשובה ק.ט.מ ממלאת כעת, עם מנוע חדש בנפח 800 סמ"ק שעל בסיסו יפותחו כמה דגמים. החשיבות של המנוע הזה גדולה מאוד לק.ט.מ לא רק משום שהוא ממלא את הוואקום ויאפשר לרוכבים שרוצים לגדול בנפח להמשיך ולרכוב על ק.ט.מ, אלא משום שגם לאחר מכן, כשירצו להמשיך ולהתפתח בנפח ובביצועים – לפחות חלקם יפנו לאופנועי הקצה היקרים של החברה האוסטרית, כך שיש פה מהלך אסטרטגי כפול.
מנוע טווין מקבילי חדש וקומפקטי
לראשונה – טווין מקבילי
על המנוע החדש עבדו בק.ט.מ לא פחות מ-3 שנים. העניין הגדול בו הוא שק.ט.מ – שייצרה עד עתה מנועי סינגל ומנועי וי-טווין בלבד – מייצרת לראשונה בתולדותיה מנוע טווין מקבילי, כאמור בנפח 799 סמ"ק, שנקרא LC8c (משמעות ה-c – קומפקט).
הבחירה בטווין המקבילי התקבלה בעיקר בשל שיקולי גודל פיזי ומשקל. הטווין החדש כל כך קטן, כך שבממדים רבים הוא קטן יותר אפילו ממנועי 500 סמ"ק של יצרניות יפניות. צריך לראות את בלוק הצילינדרים ואת ראש המנוע על-מנת להבין עד כמה קומפקטי המנוע החדש. כפועל יוצא, ממדי האופנוע כולו קטנים יותר. אגב, במהלך הפיתוח בק.ט.מ ניסו גם מנוע וי-טווין, אולם הוא היה גדול וכבד מדי, וכפועל יוצא גם האופנוע כולו, ולכן האוסטרים חזרו לתצורת הטווין המקבילי.
אבל בק.ט.מ לא מוותרים בקלות על הווי-טווין, או לפחות על מכלול התחושות שלו. כדי להשיג אופי פעולה הקרוב ביותר לווי-טווין, בק.ט.מ בנו את גל הארכובה עם היסט של 75 מעלות בין הבוכנות – בדיוק כמו במנועי הווי-טווין שלהם ולעומת 180 מעלות בטווינים היפניים ו-360 מעלות של המתחרה מגרמניה. סדר ההצתה כאן עומד על 435 מעלות בין צילינדר מס' 1 לבין 2, כלומר סיבוב שלם של גל הארכובה ועוד 75 מעלות של ההיסט, ולאחר מכן 285 מעלות עד לעבודה נוספת של צילינדר מס' 1.
גל הארכובה – הפינים בהיסט של 75 מעלות, כמו וי-טווין
פרט לתצורת הטווין המקבילי, יש עוד כמה חידושים מק.ט.מ במנוע. כך למשל בלוק הצילינדרים הוא חלק מבלוק המנוע – גם זה לראשונה מק.ט.מ – להשגת מבנה קומפקטי יותר. הצילינדרים מצופים ניקסיל, והבוכנות הקטנטנות מיוצרות בחישול ולא ביציקה. יש גל איזון אחד מול גל הארכובה, אולם ישנו אחד נוסף שנמצא בראש המנוע ומאזן את צמד גל הזיזים. כדי להשיג מבנה קצר ככל האפשר, צמד הצירים של תיבת ההילוכים ממוקמים אחד מעל השני ולא אחד מאחורי השני, וגם תיבת האוויר במבנה לא-קונבנציונלי, והיא לא יושבת מעל למנוע אלא מאחוריו – בדומה לאופנועי שטח. המבנה הזה מאפשר זרימת אוויר ישירה מתיבת האוויר אל המנוע, ללא עיקולים מיותרים.
מה עוד? יש קלאץ' מחליק, כשהתפעול הוא מכאני עם כבל ולא הידראולי, ויש מערכת הזרקה מתקדמת עם מצערות חשמליות ו-4 מצבי ניהול מנוע – גשם, כביש, ספורט ומסלול.
התוצאה היא מנוע שמפיק 105 כ"ס ב-9,500 סל"ד ו-8.8 קג"מ ב-8,000 סל"ד, אך לפני כן, החל מ-6,500 סל"ד, גרף המומנט כמעט שטוח לגמרי.
105 כ"ס ומנוע גמיש
קונספט הדיוק
האופנוע הראשון לקבל את המנוע החדש הוא הדיוק 790. הדיוק 620 המקורי הוצג ב-1995 והיה עוף מוזר למדי – מעין סופרמוטו לכביש עם מתלים קצרי מהלך ועיצוב רדיקלי שנוי במחלוקת. מאז עבר הדיוק גלגולים רבים ואף התפתח כאמור לנפחים נוספים, ובשנים האחרונות משפחת הדיוק התייצבה על הקונספט של אופנועי הנייקד, בעיצוב המיוחד של ק.ט.מ וסדנת KISKA.
הדיוק 790 החדש הוא בעל קורלציה מלאה למשפחת הדיוקים. קווי העיצוב חדים וקטומים, והחלק הקדמי – כולל מסיכת החזית היפהפייה הכוללת פנסי LED, וכן מבנה מיכל הדלק וכיסויי הפלסטיק – נראים בדיוק כמו ה-390 החדש והסופר דיוק 1290R.
הזנב והחלק האחורי כולו מזכירים יותר את זה של הדיוק 690, ובעיקר שונים מאוד מגרסת הקונספט הרדיקלית של הדיוק 790 שהוצגה בתערוכת מילאנו 2016. אבל זה ברור ומובן, שכן הפער בין גרסת קונספט לבין גרסת ייצור סדרתי הוא תמיד גדול, כשעל גרסת הייצור הסדרתי צריך להוסיף פלטת מספר, מאותתים ופנסים, צמד מושבים, וגם להרכיב מערכת פליטה אמיתית שגם צריכה לעמוד בתקנות זיהום אוויר ולא רק להיות יפה לתצוגה. כך או כך, הדיוק 790 נראה מעולה לטעמנו, והוא מביא רוח חדשה לקטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס.
מילה נוספת על העיצוב: בק.ט.מ תכננו את הדיוק 790 עם כמה שפחות חלקים, שוב, ברוח המינימליזם של הדיוק. לטענתם, הם העדיפו שלא לייצר חלקים מכוערים ולכסות אותם בכיסויי פלסטיק מעוצבים, אלא מראש לייצר את החלקים כשהם אסתטיים יותר. הדוגמה הטובה ביותר לכך היא שלדת הזנב העשויה מיציקת אלומיניום, והיא מורכבת על האופנוע ללא כיסויים כאלה ואחרים כך שמה שרואים זה ישירות את האלומיניום המעוצב. איכות החומרים והגימור – ברמה גבוהה ביותר, כפי שמצופה מק.ט.מ.
עיצוב רדיקלי קטום
השלדה בדיוק 790 חדשה לחלוטין, וכמו כל האופנוע גם היא מינימליסטית מאוד. למעשה, המנוע הוא גורם נושא עומס עיקרי בשלדה, והוא זה הנותן לה את החוזק המבני ואת הקשיחות הדרושים כדי לעמוד בכוחות שפועלים על האופנוע.
הבולמים בסיסיים למדי. מלפנים מותקן מזלג הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ עם קפיצים פרוגרסיביים, כשרגל אחת אחראית על שיכוך כיווץ והשנייה על שיכוך ההחזרה, אך ללא כיוונים חיצוניים כלל. מאחור בולם יחיד של WP המחובר ישירות לזרוע האחורית ללא מערכת מנופים, וגם הוא מגיע עם קפיץ פרוגרסיבי וללא כיוונים חיצוניים למעט עומס קפיץ. מהלכי הגלגל – 140 מ"מ מלפנים ו-150 מ"מ מאחור. בנוסף, יש גם משכך היגוי מקורי של WP.
החישוקים יצוקים, ועליהם מותקנים צמיגי מקסיס אשר מיוצרים בתרכובת מיוחדת עבור הדיוק 790. אלו צמיגי ספורט-תיור שאמורים לשלב אחיזה וביצועים ברמה טובה למדי יחד עם אורך חיים גבוה. הבלמים הקדמיים משלבים צמד דיסקים בקוטר 300 מ"מ עם קליפרים רדיאליים, ומאחור יש דיסק בודד בקוטר 240 מ"מ .
יתרון גדול של הדיוק 790 ביחס למתחריו לקטגוריה הוא האבזור הרב והבקרות האלקטרוניות. כך למשל, מעבר למצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה ישנה מערכת בקרת אחיזה הניתנת לניתוק, כשבמצב מרוץ היא כוללת 9 מצבי התערבות. ה-ABS של בוש מדגם M9.1 נלקח ישירות מהסופר דיוק 1290, כלומר ABS להטיה, כשבנוסף הוא כולל מצב סופרמוטו המנתק את הגלגל האחורי. יש גם קוויקשיפטר – לשני הכיוונים, יש מסך TFT צבעוני הכולל גם חיבור לסמארטפון, ויש פנסי LED היקפיים. מכובד ביותר.
אבזור מכובד – מעל למקובל בקטגוריה
מגדיר מחדש את כללי המשחק
ישיבה על הדיוק 790 מכניסה את הרוכב מיד לעניינים. גובה המושב נמוך למדי ועומד על 825 מ"מ, כשיש גם קיט הנמכה לבולמים ומושב נמוך יותר שיחד מביאים את גובה המושב ל-780 מ"מ. הכידון רחב, פלג הגוף העליון זקוף למדי, ויש המון מקום על המושב לזוז קדימה ואחורה עד לעצר. אהבנו מאוד את תצורת מיכל הדלק הצרה, שמאפשרת להדק את הירכיים על מיכל הדלק ולהרגיש הרבה יותר כמו על דיוק 390 מאשר על אופנוע בנפח 800 סמ"ק.
מעבר לנוחות והקרביות של הארגונומיה, הכל פה מתכוונן. כך למשל הכידון מתכוונן ל-4 מצבי מרחק ו-3 מצבי זווית, מנופי הבלם והקלאץ' מתכוננים, וכך גם רגליות הבלם וההילוכים. ק.ט.מ כמו ק.ט.מ.
המשקל הנמוך, שעומד על 174 ק"ג כולל כל הנוזלים, מורגש מיד בעלייה על האופנוע. קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, ובהמשך נגלה שעוד יותר קל להזיז ולקפל את הדיוק 790 תוך כדי תנועה.
הארגונומיה המצוינת, הממדים הקטנים והמשקל הנמוך, בשילוב מערכת מתלים טובה למדי (אם כי לא מושלמת), יוצרים אופנוע סופר-זמיש שקל מאוד לקפל לתוך פניות. בחלק מיום הרכיבה ביצענו מסלול ג'ימקאנה צפוף בין קונוסים, ושם נפלה לנו הלסת מהאופן שבו אפשר להזיז את הדיוק 790 מצד לצד.
משקל נמוך, אופנוע מאוזן והתנהגות דינמית משובחת
אחד היתרונות של אופנועי ק.ט.מ הוא שהחברה מייצרת אופנועים שעובדים תלת-ממדי. הם פועלים לא רק במישור של תאוצה-בלימה והטיה, אלא ממש עובדים על המתלים – כמו אופנועי סופרמוטו, ומוסיפים את הממד השלישי שמייצר תחושה של כדור. המאפיין הזה, מעבר להיותו כיף אדיר ברכיבת אופנוע, מאפשר שליטה מדויקת וברמה גבוהה, ובעצם הופך את הרכיבה המהירה לקלה מאוד – גם אם היא מתבצעת במהירויות איטיות של מסלול ג'ימקאנה צפוף. הדיוק 790 הוא אופנוע תלת-ממדי כזה, וזה פשוט תענוג!
המנוע הוא יציאה אדירה של ק.ט.מ. 105 כ"ס הם מה שרוכב אופנוע צריך כדי ליהנות בכל מהירות, הם נשלטים מאוד, והם בעיקר לא מוגזמים. מעבר לכך – מנוע הטווין המקבילי גמיש מאוד, ויש כוח זמין בכל סל"ד נתון. אבל מעבר לכוח ולגמישות, מנוע הטווין המקבילי של הדיוק 790 מייצר מכלול תחושות וחספוס נעים של מנועי וי-טווין, וזה אחד המאפיינים שעושים אותו כל כך מיוחד.
ביציאה לכבישים פתוחים יותר עוצמת החוויה לא משתנה. הדיוק 790 הוא אופנוע מאוד מדויק, עם היגוי סופר-זריז בשל בסיס גלגלים קצר וכידון רחב, אבל יחד עם זאת הוא יציב למדי. בכבישים מפותלים הוא מככב, והוא אחד הכלים שיותר נהנינו לרכוב עליהם – גם אם האספלט לא תמיד במצב מושלם.
זמיש – הלחם של זריז וגמיש, או Agile באנגלית
על קטע כביש אחד צפוף במיוחד, לאורך צלע הר, עם פניות צפופות של הילוך שני, גילינו שוב את מה שגילינו על מסלול הג'ימקאנה – שהדיוק 790 הוא אופנוע חד ומדויק, ושהוא מתקפל לתוך פניות צפופות בקלות ועם הרבה ביטחון. למעשה, הדיוק 790 נתן את התחושה של דיוק 390 על סטרואידים עם מערכת מתלים טובה יותר. עד כדי כך קל לקפל אותו וקל לרכב עליו.
המהירות המקסימלית עוברת בקלות את ה-200 קמ"ש – לשם הוא מגיע מהר מאוד – כשההגבלה של הרוכב היא היעדר מיגון הרוח של הנייקד.
עוד נקודה לציון היא תיבת ההילוכים של הדיוק 790, שכמו בכל האופנועים של ק.ט.מ – היא בעלת מהלך קצר, מדויקת מאוד, ומעבירה הילוכים בנגיעה קלה על הרגלית. לדעתנו נכון להיום ק.ט.מ מייצרים את תיבות ההילוכים היותר טובות בתעשייה. תוסיפו על זה קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה, וכן קלאץ' מחליק בהורדת הילוכים אגרסיבית, ותקבלו תשתית נוספת לבטיחות מצד אחד ומקדם חוליגניות גבוה מצד שני.
דיוק 790 – מגדיר מחדש את כללי המשחק בנייקדים הבינוניים פלוס
מתמודד חזק בנייקדים הבינוניים פלוס
ההתנהגות הדינמית המדויקת והמשובחת של הדיוק 790 – ממש כמו סכין מנתחים – בנוסף למערכות האלקטרוניקה המתקדמות שהוא מביא איתו, הופכות אותו למתמודד חזק מאוד בקרב על לבו של הצרכן בקטגוריה הסופר-חשובה הזו – הנייקדים הבינוניים פלוס.
הוא מביא איתו מנוע מעולה, ממדים קטנים ומשקל נמוך, מכלולי שלדה טובים, שפע של אלקטרוניקה מתקדמת – ברמה או שתיים מעל למתחרים, והוא ארוז באריזה המיוחדת, הקרבית והרדיקלית של ק.ט.מ. כל אלו עשויים לקרוץ מאוד לרוכב שעולה כיתה מקטגוריה מאופנועים קטנים יותר ועשויים להפוך את הדיוק 790 לסיפור הצלחה של ק.ט.מ. סיפור הצלחה שכאמור עשוי לגרום לרוכבים נוספים לעבור הלאה לאופנועים הגדולים יותר של ק.ט.מ, כך שיש פה יתרון כפול לחברה האוסטרית.
אז הדיוק 790 הוא אופנוע כיפי וקל מאוד לרכיבה – מהיותר כיפיים שיש כיום בשוק, והוא מגיע עם העיצוב הרדיקלי והצעקני של ק.ט.מ, עיצוב שעשוי לדבר אל הרבה מאוד רוכבים. אין עדיין מחיר מדויק בארץ, שכן זה יתפרסם רק בחודש הבא בהשקה המקומית, אולם להערכתנו הוא יעלה כ-80 אלף ש"ח ואולי קצת פחות. במחיר הזה, עם כל מה שהוא מביא איתו, הדיוק 790 עשוי להיות הצלחה מסחררת גם אצלנו ומתחרה רציני לימאהה MT-09, לקוואסאקי Z900 ולסוזוקי GSX-S750
ולחשוב שזו רק הסנונית הראשונה שמגיעה עם מנוע הטווין המקבילי הזה. בסוף השנה ק.ט.מ תציג את גרסת הייצור הסדרתי של ה-790 אדוונצ'ר, ואם ככה הדיוק 790 עובד, אנחנו יותר ממחכים להניח על האדוונצ'ר את הישבן ולתת גז. עבודה יפה מאוד של ק.ט.מ.
* הכותב היה אורח של חברת ק.ט.מ בהשקה העולמית בגראן קנאריה
אני יוצא מפנייה מס' 14 במסלול ולנסיה, הפנייה האחרונה שמובילה אל הישורת, הדוקאטי פניגאלה V4 החדש בהילוך שני, אני מזין את המצערת ומיישר את האופנוע, אבל כבר לא מסוגל להחזיק את המכונה החזקה הזו בפול גז. גם לא בהילוך שלישי. ב-3/4 גז אני כבר ממש מתאמץ, גם כשהגוף מקופל כולו ואני מתכופף מתחת למשקף הרוח הקטנטן. רק במעבר להילוך רביעי אני מצליח לחזור לפול גז ולנצל את מקסימום התאוצה שמכונת-העל הזו יודעת לייצר, ואז חמישי, עדיין בפול גז, וצלילה על הבלמים לקראת פנייה מס' 1. העייפות הזו מגיעה לקראת סוף יום הרכיבה, וזה לא בגלל שאני לא בכושר רכיבה, אלא פשוט כי הפניגאלה V4 הוא אופנוע חזק. מאוד חזק!
מסלול ריקארדו טורמו בוולנסיה, שמארח באופן מסורתי את הסבב האחרון באליפות ה-MotoGP, הוא מסלול קצר יחסית. אורכו הכולל עומד על 4 קילומטרים ועוד 5 מטרים, והישורת בו קצרה למדי – 876 מטרים 'בלבד'. המסלול הזה גם טכני למדי, והוא נחשב לפחות מהיר מבין מסלולי ה-MotoGP, כשחלק מהפניות הדוקות ו'מקפלות' את האופנוע.
אז למה בחרו בדוקאטי להשיק את הפניגאלה V4 החדש – שזוכה לתואר אופנוע הספורט החזק ביותר בייצור סדרתי – דווקא על המסלול הקצר והטכני הזה ולא למשל על מסלול מוג'לו שבטוסקנה, שתפור על אופנוע איטלקי שכזה? ובכן, קודם כל בגלל מזג האוויר. בדרום ספרד מזג האוויר נוח מאוד גם במהלך החורף והסיכוי לגשם נמוך, מה שלא ניתן להגיד על מוג'לו בעונה הזו של השנה. ואכן, במהלך יום הרכיבה הטמפרטורה עמדה על כ-21 מעלות, ולמעט חצי שעה של ערפל בבוקר, מזג האוויר היה מושלם לרכיבה ספורטיבית על מסלול מרוצים.
אבל מעבר לזה, בדוקאטי רצו להראות לנו, העיתונאים, שהפניגאלה V4 הוא לא רק מכונה חזקה מאין כמוה שתאיים לתלוש לך את הידיים בפול גז בישורת, אלא שהוא גם מתנהג טוב, פונה היטב, ויודע לעבוד גם במסלולים ש'מקפלים' אותו ולא רק בפול גז בישורת של יותר מקילומטר. ולנסיה הטכני הוא מסלול מעולה בשביל זה, ואחרי הכל זה מסלול MotoGP, מה שאומר מתקן ברמה הגבוהה ביותר שיש.
עריכה: בני דויטש; צילום: דוקאטי
MotoGP לכביש הציבורי
הפניגאלה V4 החדש הוא לא פחות ממהפכה עבור דוקאטי. החברה מבולוניה זונחת לראשונה את מנוע ה-L-טווין המסורתי שלה שמלווה אותה עשרות שנים, ועוברת למנוע V4, שהטכנולוגיה שבו מגיעה היישר מאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי. דזמוסדיצ'י סטראדלה קוראים לו בדוקאטי, כלומר דזמוסדיצ'י לכביש.
זה לא רק תצורת המנוע – V4 עם זווית של 90 מעלות בין בלוקי הצילינדרים – אלא הרבה מעבר לכך. קוטר הקדחים זהה לזה שבאופנוע ה-MotoGP של דוקאטי – 81 מ"מ, שהוא הקוטר המקסימלי המותר לפי תקנות הגרנד-פרי, והמהלך כאן ארוך יותר ועומד על 53.5 מ"מ. יחד מתקבל נפח מנוע של 1,103 סמ"ק.
נמשיך. גל הארכובה בפניגאלה V4 מסתובב הפוך, כלומר אחורנית – מאפיין שתורם לשמירת הגלגל הקדמי על הקרקע בתאוצה ומאידך תורם למניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה, מעבר להורדה כללית של האפקט הג'יירוסקופי של המכונה. גם מאפיין זה מגיע ממנוע ה-GP של דוקאטי. סדר ההצתה הוא 1-3-2-4, כשמרווחי הפעימות הם בפולסים כפולים – צילינדרים 1 ו-3 (קדמי שמאלי ואחורי שמאלי) עובדים במרווח של 90 מעלות, לאחר מכן 200 מעלות מרווח, ואז צילינדרים 2 ו-4 נותנים מכת כוח בזווית 200 ו-290 מעלות, וחוזר חלילה. המאפיין הזה, אשר דומה מאוד לביג-באנג של הונדה או לקרוספליין של ימאהה, מאפשר לגלגל האחורי להתאושש בין מכות הכוח, למצוא אחיזה טובה יותר על המסלול, וזה כבר הוכח כמקצץ זמני הקפה על מסלולי ה-GP.
עם מהירות מנוע מקסימלית של 14,000 סל"ד (ממנוע 1,100 סמ"ק, כן?) ההספק שהדזמוסדיצ'י סטראדלה מפיק עומד על 214 כ"ס, למרות כל החנק של יורו 4, ולא פחות מ-226 כ"ס (!) בגרסה משוחררת מהגבלות הכוללת מערכת פליטה משוחררת וניהול מנוע מותאם. לשמחתנו, רכבנו בהשקה גם על הגרסה הזו.
מנוע V4 בטכנולוגיית MotoGP שהוא גם גורם נושא עומס מרכזי בשלדה
בגלל תצורת המנוע וסדר ההצתה, בדוקאטי בחרו שלא להרכיב גל איזון על הדזמוסדיצ'י סטראדלה – בעיקר משום שתצורה זו מאוזנת למדי ולא מייצרת רעידות מיותרות. המנוע משמש כגורם נושא עומס עיקרי, כלומר חלק מרכזי ממבנה השלדה, והוא מוטה אחורנית בזווית של 42 מעלות. משקלו של המנוע, אם תהיתם, עומד על כ-65 ק"ג, והוא קומפקטי מאוד ביחס לתצורה.
גם השלדה בפניגאלה V4 מגיעה מה-MotoGP. זוהי שלדת אלומיניום הבנויה כמעט אחד לאחד כמו זו של אופנוע ה-GP של דוקאטי. היא מחברת בין ציר ההיגוי לבין המנוע, ושוקלת 4.2 ק"ג בלבד. שלדת הזנב, היוצאת מהמנוע, שוקלת 1.9 ק"ג, והזרוע החד-צידית החדשה שוקלת 5.1 ק"ג. יחד עם מיכל דלק העשוי מאלומיניום ושוקל 3.1 ק"ג, מתקבל משקל כללי של 175 ק"ג בגרסה הרגילה ו-1 ק"ג פחות בגרסת ה-S, או במשקלים רטובים – 198 ו-195 ק"ג, מה שאומר יחס הספק/משקל חסר תקדים של 1.1:1 בגרסה המוגבלת ו-1.2:1 בגרסה המשוחררת מהגבלות. טירוף מוחלט!
מכלולי השלדה גם הם מהטופ שיש לתעשייה להציע, וחלקם ייחודיים ומגיעים לראשונה על האופנוע הזה. הבולמים בגרסת הבסיס של זקס מאחור ושוואה BPF מלפנים, אולם בגרסת ה-S היוקרתית מותקנים בולמי אוהלינס NIX30 מלפנים ו-TTX36 מאחור, כשהם סמי-אקטיביים ונשלטים על-ידי מערכת SMART EC 2.0 של אוהלינס. זה אומר בולמים שלא רק נשלטים מכפתורים על הכידון ומהתצוגה הדיגיטלית הצבעונית, אלא גם סמי-אקטיביים, מתאימים את עצמם לעומסים שפועלים על האופנוע, וניתנים לכיוון נפרד לכל מצב רכיבה (תאוצה, בלימה ופנייה).
צמד הדיסקים הקדמיים בקוטר 330 מ"מ, ועליהם מורכבים קליפרים חדשים של ברמבו, מדגם מונובלוק Stylema. הצמיגים – פירלי דיאבלו סופרקורסה SP – חדשים לחלוטין, עם אחורי ברוחב 200 מ"מ ובחתך 60, מידה שמגיעה ישירות ממסלולי הסופרבייק ומבטיחה יותר שטח מגע על הצד, מה שאומר יותר אחיזה.
אלקטרוניקה של חללית, ועיצוב נאמן לפניגאלה
העיצוב, נאמן לגמרי לדגמי הפניגאלה הקודמים, עבר מתיחת פנים קלה וכעת הפיירינגים הם דו-שכבתיים לטובת מראה סקסי ומושקע יותר. וזה לא שהפניגאלה הקודמים לא היו סקסיים. לדעתנו באדום-דוקאטי זה אחד מהכלים היותר סקסיים שמיוצרים כיום. חגיגה לעיניים ושיעור בעיצוב איטלקי.
הגענו עד לפה ועדיין לא אמרנו מילה על האלקטרוניקה. ובכן, גם בתחום הזה הפניגאלה V4 לוקח את האופנועים הסדרתיים צעד נוסף קדימה. מעבר למצערות חשמליות בקוטר 52 מ"מ ול-3 מצבי ניהול מנוע (שהם בפועל ניהול אופנוע מפני שהם שולטים על פרמטרים נוספים), יש כאן את כל הבקרות שדוקאטי יכולה הייתה לזרוק על האופנועים שלה – ויותר, כשחלק מהבקרות מגיעות גם הן היישר ממסלולי ה-GP.
יש כמובן מערכת ABS מתקדמת לפניות, אולם בקרה חדשה, היושבת על ה-ABS, מאפשרת שליטה בהחלקת הגלגל האחורי בכניסה לפנייה על הבלמים. סופרמוטו מעולם לא היה קל יותר. נמשיך. יש בקרת אחיזה ב-8 מצבים, כשגם כאן יש פיצ'ר חדש – בקרת החלקה ביציאה מהפנייה, או בקרת דריפט אם תרצו. פשוט כוונו את רמת ההתערבות, פתחו פול גז ביציאה מהפנייה, והבקרה כבר תדאג להחליק את הגלגל האחורי כרצונכם כדי שתרגישו לרגע כמו קייסי סטונר.
הלאה. יש בקרת זינוק, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, ויש מסך TFT צבעוני חדש שמשנה את הממשק בכל אחד משלושת מצבי ניהול האופנוע – מרוץ, ספורט או כביש.
כל אלו, אגב, מתאפשרים בזכות יחידת האינרציה ב-6 צירים של בוש – IMU 6, שמנטרת את התאוצות ב-6 צירים, והמידע מאפשר לבקרות לעבוד לכל הכיוונים ובסינרגיה מלאה. MotoGP כבר אמרנו?
כאן עם 214 כ"ס
ולנסיה בוערת
חמישה סשנים בני 15 דקות כל אחד זכינו לרכוב על הפניגאלה V4 בוולנסיה.
בתדריך שלפני העלייה למסלול אלסנדרו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי ומי שמצולם ברוב המכריע של תמונות האקשן על אופנועי הספורט של החברה, מסביר לנו על המסלול, על 14 הפניות, ועל ההמלצות שלו לבחינת הבקרות השונות. הוא מתעכב על פנייה מס' 13 – פנייה שמאלית ארוכה שמתחילה בעלייה, מגיעה לשיא גובה, ואז יורדת בירידה לכיוון פנייה מס' 14 האחרונה וההדוקה. רוכבי MotoGP עוברים את ה-230 קמ"ש בפנייה הזו, ועליה ואליה ממליץ לנו לבדוק את בקרת הסלייד: "צאו מפנייה 12 בפול גז בהילוך שלישי, ותנו לגלגל האחורי להחליק. אל תדאגו – הבקרה תשמור עליכם".
אני עולה לסשן הראשון, נרגש מגודל המעמד ומאופנוע-העל שעומד מולי על שני סטנדים של מרוצים, כשהצמיגים עטופים במחממי צמיגים. המכונאי של דוקאטי מסיר את מחממי הצמיגים, והטכנאי של פירלי ניגש לאופנוע שלי עם מד טמפרטורה דיגיטלי, בודק את הטמפרטורה ואומר לי "פרפקטו, יו קן גו".
אני חייב להודות שמסלול ולנסיה הפתיע אותי, בעיקר משום שהוא קל למדי ללמידה ולפתרון הקו המושלם. הוא מתחיל בשמאלית מהירה של 90 מעלות, כשאחריה היירפין צפוף שמאלה ומיד אחריו קינק שמאלה שאותו לוקחים כמעט בפול גז. אז מגיעים לימנית הראשונה, כשבפועל היא הימנית הראשונה אחרי 5 פניות שמאליות רצופות עם ישורת באמצע אז צריך להיזהר שהצד הימני של הצמיגים לא יתקרר מדי עד אליה. מיד אחריה ימנית נוספת, ואז 4 פניות שמאליות רצופות, שאם באים מספיק מהר ולוקחים את הקו המושלם – תופרים את השלוש האחרונות על קו אחד. פניות 10 ו-11 הן ימניות גם כן, ואז ישורת אחורית, בסיומה ימנית, והפיכת כיוון לפנייה מס' 13 המפורסמת שעליה אני אמור לבחון את בקרת הסלייד, לבלום חזק בהטיה לפנייה האחרונה ולצאת בפול גז אל הישורת.
בסשן הראשון הפניגאלה V4 מתגלה כאופנוע הרבה פחות מאיים מהרושם הראשוני שהוא משאיר. למעשה, מצחיק ככל שיישמע, הוא אפילו אופנוע קל לרכיבה. תנוחת הרכיבה ספורטיבית ודוקאטיסטית למהדרין, ולפי דוקאטי הארגונומיה פה זהה לחלוטין לזו של הפניגאלה 1299 הקודם – רק שרגליות הרוכב גבוהות יותר ב-10 מ"מ זניחים. אל התנוחה הקרבית התרגלתי מיד.
מתגלה כנשלט וידידותי
המנוע הוא אחת ההפתעות פה. על אף שמדובר ב-V4 גדול, חזק ואימתני, הוא ידידותי מאוד לרכיבה ולא בועט ברוכב בשום שלב. אולי בכל זאת יורו 4 עשה משהו טוב לאופנועים.
כשמושכים אותו לקצה סקאלת הסל"ד הוא מאיץ בצורה שאני לא מכיר משום אופנוע אחר, מטיס את המכונה קדימה ומאיים לתלוש לרוכב את הידיים אם הוא לא בתנוחת הרכיבה המושלמת. כן, עד כדי כך הוא חזק, וזה צפוי עם כ-200 כ"ס בגלגל על משקל כל כך נמוך.
אבל מעבר לזה – הוא גמיש ברמה שלא מוכרת מאופנועי ספורט, גם לא מליטרים. למשל, יציאה מהיירפין הדוק בהילוך שלישי מ-3,000 סל"ד תניב דרייב יפה מאוד מהפנייה, שילך ויתעצם עד להתפוצצות של 200 כוח סוס על הגלגל האחורי ב-13,000 סל"ד, והכל חלק מאוד ונשלט מאוד. לא להאמין שזה אופנוע ספורט קיצוני של דוקאטי.
אל הסשן השני אני עולה כשאני חם יותר, מכיר את המסלול ברמה טובה וכבר רגיל לתגובות הידידותיות של הפניגאלה. זה הזמן להתחיל לתת יותר גז ולהעמיס את האופנוע בבלימות, בפניות ובדרייבים ביציאות מהפניות. הוא קל מאוד, הפניגאלה V4, הרבה יותר קל ממה שהוא נראה, והוא נשכב לפנייה בקלות וכמעט ללא מאמץ.
האופנועים עליהם רכבנו בהשקה הם פניגאלה V4S היוקרתיים יותר, שמגיעים עם בולמי האוהלינס האיכותיים, כולל כאמור מערכת ה-SMART EC 2.0 הסמי-אקטיבית, וכן עם גלגלים קלים יותר של מרקזיני. היכולת של האופנוע הזה לספוג כוחות גדולים היא לא פחות ממדהימה, ויותר מזה – היכולת שלו לספוג טעויות רוכב ולתקן אותך במקום להעיף את הרוכב מהאוכף בהייסייד אלים – מעוררת הערכה רבה. בדוקאטי עבדו קשה כדי להפוך את מפלצת הספורט הזו לידידותית למשתמש, והצליח להם בגדול. במהלך הסשן השני, כשאני חם ועם ביטחון רב, אני נכנס מהר מדי לפנייה, פותח גז מוקדם ביציאה, נזרק החוצה ונאלץ לסגור את הגז לחלקיק שנייה. הפניגאלה מצדו סופג את הטעות, מהדק את הקו ומאפשר לי לחזור לגז בלי שמץ של נדנוד או טענה. מדהים.
איך אפשר בלי פוזות לצלם?
226 כוחות סוס לפוני
לשמחתנו, כל אחד מהעיתונאים קיבל הזדמנות לרכוב סשן אחד מתוך החמישה על גרסה משופרת של הפניגאלה V4 – בדומה לגרסת הספצ'יאלה. הגרסה הזו מגיעה עם מערכת פליטה מושלמת של אקראפוביץ', שמגיעה ללא תקינת כביש, עם ניהול מנוע המותאם לכך, ועם תוספות נוספות כמו מושב רוכב ספורטיבי יותר. את האופנוע הזה קיבלנו עם צמיגי סליקס של פירלי מדגם דיאבלו סופרבייק. אלו אותם הצמיגים שבהם מתחרים באליפות הסופרבייק העולמית.
זו גם הפעם הראשונה (ולא האחרונה) במהלך היום שרכבתי על מצב 'מרוץ', שבו תגובות המנוע חדות יותר והבקרות מכוונות להתערבות מינימלית. לפני העלייה לסשן שוב חששתי, אבל תוך 2 פניות נפל האסימון: אז ככה הפניגאלה V4 צריך לעבוד!
המנוע אמנם חד יותר במצב מרוץ, אבל הוא סופר-נשלט ועדיין ידידותי לרוכב ברמות דמיוניות. אבל זה לא רק המנוע – על צמיגי סליקס כל הפעולות מרגישות חדות ומדויקות יותר ומאפשרות ללחוץ את האופנוע יותר – בהיגוי, בפנייה, ביציאה מהפנייה ובמיוחד בבלימה. הפידבק מעולה, והרוכב יודע בדיוק מה קורה מתחת לגלגלים בכל שלב של הרכיבה.
והוא גם חזק. מאוד חזק. פול גז ביציאה לישורת, והפניגאלה טס ואוסף מהירות בקצב שלא מוכר לי. הקוויקשיפטר מייתר את הצורך לעזוב את הגז בהעברת הילוכים, ופשוט דוחפים את רגלית ההילוכים חזק ובהחלטיות כך שהתאוצה רציפה ואחידה.
כאן כבר על 226 כ"ס. איך יודעים? אין מראות
את יתרונו של הקוויקשיפטר גיליתי מהר מאוד דווקא בתהליך הבלימה והורדת ההילוכים – שם אין צורך להשתמש בקלאץ'. פשוט דוחפים הילוכים כלפי מטה – ורצוי בסל"ד גבוה – ומערכת ניהול המנוע תביא את הסל"ד בדיוק למקום הנכון כך שהורדת ההילוכים תהיה חלקה במאת האחוזים. בזמן הסשן הזה חשבתי לעצמי שהזמן היחיד שבו השתמשתי בקלאץ' היה כששחררתי אותו ביציאה מהבוקס. בכל ההקפות העברתי הילוכים בעזרת הקוויקשיפטר, כך שלמעשה אפילו הקלאץ' המחליק כמעט מיותר כאן. אבל הוא נמצא, על כל מקרה שלא יהיה.
עם הגרסה המשוחררת של הפניגאלה V4 זה גם הזמן לספר על הסאונד. תמיד בדוקאטי היו טובים בקטע הזה, אבל כאן במנוע ה-V4 הם התעלו על עצמם. זה הסאונד הקרוב ביותר לסאונד של אופנוע גרנד-פרי, וכשעומדים על הישורת ושומעים את קבוצת העיתונאים השנייה עוברת בפול גז, מבינים גם עד כמה. מבינים גם שהאגזוז המקורי, שעומד בתקן יורו 4, אמנם לא חונק את המנוע, אבל בהחלט חונק את הסאונד. אתם מתכוונים לרכוש פניגאלה V4? עשו לעצמכם טובה ורכשו אותו עם מערכת הפליטה של אקראפוביץ'. אפילו שאין לה תקינת כביש. תזכרו, אנחנו בישראל, לא בשווייץ.
אני יורד מהסשן השלישי מזיע כולי, אבל עם ניצוצות בעיניים. מאוהב במכונה הזו, שהיא אמנם מאוד חזקה, אבל בעיקר קלה לתפעול ואינטואיטיבית מאוד – גם לרוכב כמוני, שלא מבלה עשרות ימים בשנה על מסלולי מרוצים כמו חלק מהעיתונאים האירופאים שהיו גם הם בהשקה.
אלקטרוניקה היישר מה-MotoGP – בשירות הרוכב
אלקטרוניקה בשירות הרוכב
אחרי הפסקת הצהריים אני עולה אל הסשן הרביעי. אני מקבל בחזרה את גרסת ה-214 כ"ס עם הדיאבלו סופרקורסה SP, וזה הזמן לבחון את האלקטרוניקה. אני נזכר בתדריך של ואליה על פנייה מס' 13, מתגבר על הפחד ומנסה להחליק את הגלגל ב-150 קמ"ש בפול גז על הפנייה הזו כדי לבדוק עד כמה בקרת הסלייד יעילה. ובכן, לא הצלחתי. כמויות האחיזה שהאופנוע הזה מייצר על מסלול גרנד-פרי הן לא הגיוניות, ולא משנה מה עשיתי – הפניגאלה מחובר לאספלט כמו עם דבק. אז תמונות על הצד ב-200 קמ"ש כמו של אלסנדרו ואליה כנראה שלא יהיו לי. לפחות יש מרפק.
במקום בקרת הסלייד, אני מנסה – לראשונה בחיי – לבדוק עד כמה יעילה מערכת ה-ABS לפניות. כבר רכבתי במסגרת מבחני הדרכים של פול גז על כמה וכמה אופנועים עם מערכת ABS להטיה, אבל מעולם לא ניסיתי את הבקרה הזו על אמת. כזה אני – רוכב אולד סקול שלא סומך על בקרות אלא על הרגש בידיים.
לצורך המשימה אני בוחר בפנייה מס' 2 – היירפין צפוף ולא מהיר של הילוך שני. אני נכנס אליה קצת לאט מהרגיל ובפחות זווית הטיה, מתגבר על הפחד ומתנפל על הבלם הקדמי. הפתעה: לא התרסקתי. אני מרגיש את ה-ABS עובד, אבל האופנוע שומר על הקו ואפילו לא מתיישר. יופי, אני יכול לסמן עוד 'וי' על דברים שעשיתי בחיי האופנוענות שלי.
בסשן החמישי אני מחליט לשחרר את סדרת המבחנים ופשוט ליהנות. אני שוטף את המסלול חלק, חושב פחות על מהירות, על הטיה, על תאוצות, בלימות ופוזות לצלמים, ומתרכז בעבודה נכונה וחלקה על האופנוע. אני כבר עייף מיום הרכיבה האינטנסיבי הזה, הירכיים בוערות מהעומס הרב של רכיבת מסלול על אופנוע ספורט גדול וחזק, ואני מגלה – בפעם המי-יודע-כמה – שכדי להיות מהיר אתה צריך קודם כל לרכוב חלק. המהירות כבר תבוא בדלת האחורית. וזה בדיוק מה שקרה – זה היה אחד הסשנים המהירים שלי, למרות העייפות המצטברת.
בהקפות האחרונות של הסשן החמישי והאחרון, אני כבר לא מצליח להחזיק פול גז בישורת בהילוכים שני ושלישי מרוב כמויות הכוח הבלתי הגיוניות של הפניגאלה V4, ומסתפק ב-3/4 גז – שגם הוא מעיף את הפניגאלה קדימה דרך ההילוכים על הישורת הקצרה של ולנסיה. איזו מכונה, אני חושב לעצמי. הדבר הכי קרוב לאופנוע MotoGP שיש כיום בייצור סדרתי.
גרסת הספצ'יאלה – מהדורה מיוחדת ב-1,500 יחידות ממוספרות
MotoGP ידידותי למשתמש
הפניגאלה V4 הוא לא רק מהפך מצידה של דוקאטי, אלא גם תצוגת תכלית טכנולוגית, ובעיקר – תצוגת תכלית של האבולוציה של החברה הזו.
אם עד לפני עשור או שניים האופנועים של דוקאטי נחשבו לקשוחים מאוד, קשים לרכיבה על גבול האלימים, ומיועדים לרוכבים הארד-קור, הרי שבעשור האחרון האופנועים של דוקאטי הופכים להיות יותר ויותר קלים לרכיבה וידידותיים למשתמש – אבל מבלי לפגוע במכלול התחושות הכל כך ייחודי לדוקאטי.
הפניגאלה V4 הוא בדיוק כזה. הוא מציע יכולות-על של אופנוע ספורט-קצה, אבל הוא סופר-ידידותי לרוכב. נכון, זה לא אופנוע ספורט יפני והד.נ.א של דוקאטי עדיין טבוע חזק מאוד בגנים של הפניגאלה V4, אבל ביחס לדגמי עבר של החברה, כולל הפניגאלה 1199 ו-1299, ה-V4 הזה מציע יכולות דינמיות טובות יותר, מנוע חזק יותר, וכל זה עם ידידותיות וקלות רכיבה הגבוהות משמעותית. זו בדיוק האבולוציה של דוקאטי.
מעבר לכך, הפניגאלה V4 הוא האופנוע הסדרתי הקרוב ביותר לאופנוע MotoGP נכון להיום. הוא הכי קרוב לשם בכוח המנוע (אופנוע הספורט החזק בעולם בייצור סדרתי), הוא קרוב לשם במערכת המתלים, ובעיקר – הוא קרוב לשם במערכות ובבקרות האלקטרוניות שהוא מצויד בהן – שלוקחות את האלקטרוניקה באופנועים סדרתיים שלב אחד קדימה. פשוט לשפשף את העיניים ולא להאמין לאן הגענו תוך שנים ספורות.
אבל אחרי כל אלה, הדוקאטי פניגאלה V4 הוא אופנוע מרגש, שמביא את מכלול התחושות של דוקאטי ישירות ללב הרוכב, וגורם לו לרעוד מהנאה.
אז הפניגאלה V4 כבר בישראל, אבל מתי יהיה פה גם מסלול כמו ולנסיה?
הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה העולמית
אלסנדו ואליה, רוכב המבחן של דוקאטי, מקיף את ולנסיה על גבי הפניגאלה V4S
נתונים טכניים: מנוע 1,262 סמ"ק, L-טווין 90 מעלות, 158 כ"ס ב-9,500 סל"ד, 13.2 קג"מ ב-7,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות, בקרת אחיזה ב-8 מצבים ו-4 מצבי רכיבה – ספורט, תיור, עירוני, אנדורו, 6 הילוכים, שילדת צינורות, קוויקשיפטר, בולמים מתכווננים אלקטרונית,ABS מותאם לפניות, בקרת ווילי, בקרת שיוט, מפתח קרבה, משקף מתכונן ידנית, מיכל דלק 20 ל', גובה מושב 825-845 מ"מ, בסיס גלגלים 1,585 מ"מ, משקל יבש 209-213 ק"ג צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
דוקאטי מולטיסטראדה 1260
המולטיסטראדה, אופנוע האדוונצ'ר הגדול של דוקאטי, מגיע עכשיו בעוד מולטי מהמולטי – יותר מנוע, עוד כוח, תוספת מומנט וטכנולוגיה משופרת.
המולטי, שהחל בייצור ב-2003 עם מנוע 1,000 סמ"ק עם עיצוב שבגלל שלא נעים לנו מהאיטלקים נגדיר אותו כ'מיוחד', מגיע ל-2018 ככלי בשל מאוד, גם מבחינת מראה. אז נתחיל עם העיצוב – קשה מאוד להבחין בשינויים, הם מינוריים ממש: חזית הפיירינג התרחבה מעט כדי להגן על ברכי הרוכב מפני הרוח, החישורים יופּּו (ובגרסה הלבנה הם באים בצבע זהב!), יש בצד המנוע פלטת אלומיניום עם האותיות DVT (ר"ת Desmodromic Variable Timing) כולל הכיתוב '1260', וזהו בערך. כלומר הצעקה "הנה המולטי החדש!" לא תצא מכם כשתראו אותו. חבל גם שבגרסת המבחן של גרסת ה-S שלדת הצינורות הבולונזית מתחבאת לה באפור ולא זועקת באדום – ועדיין המולטי הוא אופנוע נאה ואלגנטי מאוד, עם נוכחות ייחודית משלו.
מנוע ה-L טווין גדל ב-64 סמ"ק לטובת עוד 6 סוסים ויותר מומנט, כזה שבשיאו מגיע ל-18 אחוז יותר מהדגם הקודם. זה לא שלמולטי היוצא הייתה חסרה עוצמה, אבל למנוע החדש יש עוד ממנו, כוח בלי סוף ומשיכת מומנט נפלאה, כשההבדל המרכזי הוא בעיקר הנינוחות והחלקות שבה הוא מוציא אותו החוצה: פחות ויברציות, צליל נעים וחלק, כמעט בלי אותם קולות דוקאטיסטיים ידועים ומחוספסים של שיוף מתכת שבהם היה נדמה לעתים כאילו הפועלים ברובע פנאיגלה שכחו כמה חלקים מיותרים בתוך המנוע. האם זה טוב שהקול הזה נעלם? הכל בעיני המתבונן ובאוזני השומע.
חזק יותר, גמיש יותר, שקט יותר
למרות הגדלת המנוע והספקו הדבר המשמעותי יותר הוא, או הם, דברים אחרים: יש שלדה חדשה, זווית המזלג הוקהתה במעלה בודדת, הזרוע האחורית התארכה לה ב-48 מ"מ, ובסיס הגלגלים גדל ב-56 מ"מ. כל הנתונים האלו מספרים למעשה את הסיפור – עוד תיור וקצת פחות ספורט, והתחושה היא שהמולטי הזה מיועד עוד יותר מקודמו למרחקים ארוכים. ההשקה נערכה באיים הקנריים ממערב לאפריקה, שזה לא רחוק מאגאדיר המרוקאית רק עם כבישים שעשו הספרדים שידועים ביכולת שלהם לייצר רוכבים גאונים, חמון טעים ואספלט משובח.
ועדיין, הכביש המתפתל על שפת האטלנטי בעייתי – קשה להגיע שם למהירות גבוהה ואנחנו רוב הזמן על הילוך שני ומעט שלישי, כך שהקוויקשיפטר כמעט ולא בשימוש. כרגיל, אגב, הוא נחמד יותר בהעלאת הילוכים מאשר בהורדתם. עוד צרות של עשירים הוא הנוף המרהיב מהצוק שעל האוקיינוס שגורם לך שוב ושוב להסיט מבט, כביש צר עם שמאלה-ימינה מהירים – שם אפשר להרגיש את שינוי הפרופורציות, וצריך להשקיע מעט יותר מאמץ כדי לדחוף את המולטי הצידה. לפני שאתם קופצים, נאמר שזה קורה ממש בקצוות – המולטי נותר ספורטיבי מאוד, אבל עם כל הכוח והממדים המוארכים הוא יעדיף, למשל, את סדום-ערד.
זה לא בסדום ערד, זה באיים הקנריים
אני, תסלחו לי, מעדיף את הקנריים – מביט בצג הדיגיטלי שנהיה עשיר יותר, נהיר יותר, יודע לזהות שנהיה חושך (או שסתם נכנסת למנהרה) ומאפשר בקלות לקחת את האופנוע ולשנות אותו, להחליף אותו – אופנוע ספורט, תיור, עירוני או – ועד מתי נמשיך עם ההומור הזה – גם אנדורו. בכל אחד מהמודים אפשר לשנות עצמאית את ברירת המחדל של שיכוך המתלים, את ה-ABS ובקרת האחיזה (שניהם מתחשבים בזווית ההשכבה), בקרת הווילי, ויש גם את בקרת השיוט כמובן. אפשר להחליט ולהגדיר למתלים אם אתה עם ציוד או בלי, עם נוסעת או בלי, ועם סבלנות להתעסק ולשנות את ברירות המחדל שאיתן מגיע כל מצב. את כל הדברים האלו אפשר לשנות באמצעות אפליקציה בטלפון.
הטכנולוגיה לא נגמרת: הפנסים מסתכלים לעבר העיקול, והידיות – כמו אצל המתחרים – דואגות שכפות הידיים תישארנה חמות. אבל יש עוד חידוש – דיינזה תשמח למכור לכם מעיל שמתחבר גם הוא למחשב המולטי, כזה שיודע לזהות מצב של תאונה ומשגר למעיל בטכנולוגיית ה-D-AIR האלחוטית הודעה שיפתח מהר-מהר את כריות האוויר, מה שחוסך עוד אלפית שנייה חשובה לפני ההתרסקות.
צקצקנים איטליוֹלוגים יתלוננו שמשהו בעוקץ של המולטי הישן נעלם, שדוקאטי, אולי בהשראת הבעלים מקבוצת פולקסווגן, נעשתה קצת יותר גרמנית. אבל מי אמר שזה לא טוב? רע לכם שצריך להיכנס לטיפול בכל 15 אלף ק"מ?
יש הרבה כאלה לעבור עד הטיפול ב-15 אלף ק"מ
המולטי יוצע בארבע גרסאות: ה'רגילה' – שמגיעה עם בולמי קאיאבה, גרסת S ו-דיינזה D-AIR שתגענה עם בולמי זאקס אלקטרוניים, וגרסת הפרימיום 'פייקס פיק' עם בולמי אוהלינס, מפלט קרבון של טרמיניוני, וצביעה של לבן-אדום-שחור עם שלדה אדומה – כדי שכולם ידעו ששלכם הכי טוב.
המולטי החדש הוא אופנוע ספורט-תיור-אדוונצ'ר משובח, יוקרתי (ומה לעשות – גם יקר) מהטובים שהתעשייה הזו יודעת להציע. הוא ישמח לקחת אתכם בזוג לחצות את אירופה, לקרוע את אמריקה או – במקרה שלנו – לחתוך לאילת. הוא יופי של אופנוע למהירות גבוהה ולהיירפינים, כזה שגם ישמור על יחסים טובים עם הבתזוג שמאחור. המולטי הוא ממש אופנוע שהפך לסוג של מכונת שרירים איטלקית, אבל עם קצת ארומה ייקית.
גילוי נאות: הכותב היה אורח של דוקאטי בהשקה העולמית.
נתונים טכניים: מנוע L-טווין 821 סמ"ק, 109 כ"ס, 8.8 קג"מ, 8 שסתומים, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, קירור נוזל, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי הפוך 43 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 140 מ"מ, צמד דיסקים צפים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים מונובלוק, דיסק בודד 245 מ"מ, מערכת ABS ב-3 מצבים, בסיס גלגלים 1,480 מ"מ, גובה מושב 810-785 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 206 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
דוקאטי מונסטר 821 דגם 2018
מה זה?
לכבוד חגיגות 25 השנים לדוקאטי מונסטר 900 המקורי שהוצג לראשונה בתערוכת קלן באוקטובר 1992, בדוקאטי מחדשים את המונסטר החשוב ביותר שלהם בימים אלו – ה-821. הדגם הזה נמצא איתנו כבר כמה שנים, אבל השנה הוא מקבל מתיחת פנים חשובה שמיישרת קו עם שאר דגמי המונסטר, וגם חבילת אלקטרוניקה מרשימה שמגיעה כסטנדרט.
זה לא מקרה, שכן המונסטרים הם מהכלים החשובים ביותר של דוקאטי, ובעבר הם היו החשובים ביותר. המונסטר המקורי, בעיצוב האייקוני של מיגל גאלוצי העוד יותר אייקוני, הציל במו ידיו את דוקאטי מפשיטת רגל והיה הכלי הנמכר ביותר של החברה. הלחם והחמאה של החברה. אחרי ההתאוששות, המכירות הטובות של המונסטרים – ה-900 וה-600 – אפשרו לדוקאטי להתפתח ולייצר דגמי קצה הארד-קור. כיום דוקאטי נמצאת במקום אחר לגמרי, עם שפע דגמי איכות במגוון סגמנטים, אבל המונסטרים הם עדיין מהכלים החשובים של החברה, ובוודאי שיש להם מקום חלם בלב הבולונזים. אגב, עד היום נמכרו לא פחות מ-323,000 מונסטרים ברחבי העולם. מספר מכובד מאוד.
אז מה חדש במונסטר 821 של 2018? ובכן, הבסיס המכאני נשאר כמעט זהה. השלדה זהה, המתלים זהים למעט כיוונים חדשים, והמנוע – בנפח 821 סמ"ק – עבר את העדכונים הדרושים כדי לעמוד בתקנות יורו 4, וגם מערכת ניהול המנוע מודרנית יותר ועליה נרחיב מיד. הקליפרים הקדמיים הם מונובלוק מדגם M4.32, והצמיג האחרוי של פירלי, מדגם דיאבלו רוסו III, חוזר למידה הקונבנציונלית של 180/55 במקום 180/60 בעבר.
אדום מבריק, שחור מט, והשנה קאמבק לצהוב
מבחינת אלקטרוניקה, המונסטר 821 מקבל את חבילת הניהול העדכנית ביותר של דוקאטי – ה-Ducati Safety Pack – עם ניהול מנוע הכולל 3 מצבים (ספורט – 109 כ"ס ותגובה חדה, תיור – 109 כ"ס ותגובה מתונה, אורבן – 75 כ"ס ותגובה רכה), עם מערכת בקרת החלקה בעלת 8 מצבי התערבות וניתוק, עם מערכת ABS הכוללת 3 מצבי התערבות וניתוק, ועם מסך TFT צבעוני ומודרני המכיל את כל המידע, כולל מד דלק וחיווי הילוך. בחירה של מצב ניהול מנוע משנה לא רק את מצב המנוע אלא גם את מצב ה-ABS ומצב בקרת ההחלקה, ואפילו את תצוגת מסך ה-TFT. מרשים.
ועוד כמה מילים על העיצוב. בדוקאטי מיישרים קו עם שאר דגמי משפחת המונסטר, וה-821 מקבל מתיחת פנים שהופכת אותו למודרני יותר, כולל אלמנטים עיצוביים של המונסטר המקורי כמו מיכל הדלק עם הקליפס הקדמי לפתיחה מהירה, וגם הצבע הצהוב המרשים (יש גם אדום ושחור מט). גם הזנב מקבל עיצוב מחדש, כך גם הפנס הראשי, ויש עוד כמה שיפורי עיצוב וארגונומיה כמו הפרדת רגליות המורכב מיחידת רגליות הרוכב. אפשר לסכם ולהגיד שהמונסטר 821 החדש נראה מעולה, ובהחלט מצדיק את השם.
שדרוגים חשובים ל-2018: עיצוב ואלקטרוניקה
ביצועים
המונסטרים לדורותיהם, על אף היותם אופנועים רב-שימושיים ליום-יום ולסופי שבוע – תמיד היו קשיחים וספורטיביים, וגם ה-821 החדש שומר על הקו הזה. הבולמים קשיחים והיגוי סופר-זריז – גם בזכות הכידון הרחב, וכתוצאה מכך ההתנהגות עצבנית אם הכבישים לא מושלמים. זה אגב, חלק מהאופי המיוחד של המונסטרים, ואנחנו לא אומרים את זה לשלילה אלא לחיוב.
על אף היותם של הבולמים קשיחים, ועל אף שאלו בולמים מהדרג הנמוך יותר של דוקאטי – כמעט ללא כוונונים, ההידראוליקה שלהם מצוינת והספיגה בהתאם, כך שלמרות ההתנהגות התזזיתית, המונסטר 821 הוא כלי יציב. מין שילוב לא אופייני בין זריזות ועצבנות לבין יציבות, שגם זה חלק ממכלול התחושות המיוחל שהמונסטרים יודעים לספק.
המנוע כאן הוא פנינה אמיתית. 109 כ"ס הם די והותר לכל צורך הגיוני יותר ופחות, כולל רכיבה של 200 קמ"ש וצפונה. אבל הנתון הזה מספר סיפור חלקי בלבד, שכן מנוע ה-L-טווין הזה הוא סופר-גמיש ומספק כוח כבר משחרור הקלאץ' הראשון. לכל אורך העקומה יש כוח זמין, ולמעשה נעים יותר לרכב על המונסטר בסל"ד ביניים – שם יש את כל הכוח שצריכים. אבל יש למנוע הזה ערך מוסף – התחושה המחוספסת שהוא מייצר, ושגם היא חלק מהאופי הכל כך מיוחד של המונסטרים. בדוקאטי הצליחו לשמר אותה, למרות תקנות יורו 4, וגם הסאונד בשרני ועמוק למרות מערכת הפליטה החנוקה מחויבת התקנות.
אופנוע זריז ומונסטרי
בהקשר הזה נציין שכששאלנו את מהנדסי דוקאטי מדוע לא השתמשו במנוע ה-937 סמ"ק, זה שבסופרספורט 939, במולטיסטראדה 950 ובהיפרמוטארד 939, שכן זה מנוע מתקדם יותר מה-821 והוא בנוי על אותו הבסיס, ענו לנו אנשי דוקאטי שמנוע ה-821 מתאים יותר למונסטר מפני שהוא לא חזק מדי והאופנוע נשאר מאוזן. אז הם ממשיכים להשתמש בו למרות שיש להם מנוע מוכן על המדף, חזק יותר ובעל תצורה זהה. קיבלנו, ואחרי שרכבנו אנחנו גם נוטים להסכים איתם.
מה עוד? ובכן, הבלמים הקדמיים הם מהחזקים שיש בקטגוריה, אם לא החזקים ביותר, עם נשיכה ראשונית סופר-חזקה ועוצמה גבוהה לאורך כל המהלך.
אז חבילת הביצועים של המונסטר עומדת בקנה אחד עם המשפחה, ואף משודרגת ל-2018 ביחס למונסטר 821 הקודם. יפה מאוד.
מנוע עם הד.נ.א של דוקאטי
איך זה מרגיש?
ראשית, כמו דוקאטי מונסטר. בדוקאטי השכילו לשמור על מכלול התחושות הכה מיוחד של המונסטר. זה החספוס של המנוע והגמישות שלו, זו ההתנהגות הדינמית המיוחדת, וזו תנוחת הרכיבה הייחודית – שאין עוד שום דו-גלגלי שקרוב אליה – עם הרכינה הקלה קדימה מעל המיכל, והכידון הרחב שמציב את הרוכב בתנוחה קרבית, מונסטרית.
המנוע המשודרג מעודן יותר מבעבר, והוא קל יותר לשליטה. במצב ספורט תגובת המצערת חדה ומהירה, והחזרה לגז דורשת החלקה עם הקלאץ'. למרות זאת, זה המצב שאיתו רכבנו ברוב מהלך הרכיבה, פשוט כי הוא מהנה ומרגש. מצב תיור זה המצב המועדף לדעתנו לשימוש היומיומי, שכן הוא עדיין מספק את כל 109 הסוסים, רק עם תגובה רכב ושפויה יותר – גם לרכיבה ספורטיבית יותר. את מצב אורבן עם 75 הסוסים בדקנו לרגע, אבל מהר מאוד חזרנו לספורט.
נציין שוב שכל שינוי במצב ניהול המנוע משנה גם את התערבות ה-ABS, את התערבות בקרת ההחלקה, וגם את התצוגה הצבעונית בלוח השעונים, כך שלמעשה זוהי בחירת מצב ניהול אופנוע ולא רק ניהול מנוע, וחבילת האלקטרוניקה ההיקפית הזו היא בהחלט שדרוג גדול למונסטר הבינוני. בנוסף, נראה שהיא הגיעה לבשלות מלאה, והיא עובדת פשוט מצוין.
תנוחת הרכיבה והארגונומיה שופרו גם הם בדגם 2018 של המונסטר 821. זה לא רק העיצוב החדש, אלא גם המושב הנוח יותר, וכן העובדה שהמונסטר 821 הרבה פחות צפוף השנה. רוכבים גבוהים שרכבו איתנו בהשקה העולמית מדווחים על שיפור גדול מאוד במרחב המחייה של הרוכב. לנו, עם 174 הס"מ שלנו, פשוט היה נוח – גם אחרי יום רכיבה מלא.
מרגיש מונסטר לכל דבר ועניין – רק מודרני; עבודה יפה דוקאטי
סיכום ועלויות
המונסטר 821 של 2018 הוא שדרוג חשוב לדגם. הוא מתקדם בזמן וחוזר להיות מודרני ועדכני – בעיקר מבחינת חבילת האלקטרוניקה, והוא מקבל את העיצוב המודרני ביותר של משפחת המונסטר, כך שהוא גם נראה טוב, בעיקר בצהוב של אופנועי ההשקה.
אבל יותר מזה – במעבר ל-2018 בדוקאטי הצליחו לשפר את קלות הרכיבה של המונסטר, כך שהוא ידידותי לרוכב ולא תובעני כמו מנסטרים מהעבר, אבל יחד עם זאת לשמור על הד.נ.א הכל כך ייחודי של הדגם. זה לא רק תנוחת הרכיבה המונסטרית, אלא גם מכלול התחושות שהאופנוע הזה מייצר – מהמנוע המחוספס (וכאמור הגמיש והחזק), ומההתנהגות הדינמית המעולה, ושוב – המיוחדת. השילוב זה לוקח את המונסטר 821 לחזית דגמי המונסטר – כאופנוע רב-שימושי ליום-יום ולסופי שבוע. אופנוע טוב, יעיל ושימושי, ועם זאת מרגש בהתנהגות שלו, ולא פחות חשוב – יפה וייחודי.
מחירו של המונסטר 821 צפוי לעמוד על סביב 86 אלף ש"ח כאן בארץ. זהו מחיר מעולה לדעתנו, שכן מקבלים בו לא רק מכונת ביצועים טובה ויפה, אלא גם חבילת אלקטרוניקה מהמתקדמות שבסגמנט, ועם תחזוקה בכל 15 אלף ק"מ. ואחרי הכל – אופנוע שגם ממשיך את המסורת המפוארת של משפחת המונסטר, כאן ב-2018.
הכותב היה אורח של חברת דוקאטי בהשקה עולמית באיטליה.
נתונים טכניים: מנוע צילינדר יחיד, 313 סמ"ק, 34 כ"ס, 2.85 קג"מ, 4 שסתומים, הזרקת דלק, קירור נוזל, 6 הילוכים, שלדת מסבך משולשי פלדה עם שלדת זנב פריקה, מזלג טלסקופי הפוך 41 מ"מ, מהלך 180 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 180 מ"מ, דיסק קדמי 300 מ"מ, דיסק אחורי 240 מ"מ, מערכת ABS (ניתנת לניתוק), אורך 2,075 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 11 ל', משקל מלא 169.5 ק"ג, צמיגים 110/80R19, 150/70R17
ב.מ.וו G 310 GS בייבי אדוונצ'ר
מה זה?
זה אולי האופנוע החשוב ביותר של ב.מ.וו בתקופה האחרונה, או לפחות מהחשובים שבהם. ולמה אופנוע קטן, פשוט וזול שמיוצר בהודו כל כך חשוב לב.מ.וו – חברה המוכרת בכל שנה עשרות אלפי כלים גדולים, חזקים, טכנולוגיים ויקרים? ובכן, בזמנים שבהם הגיל הממוצע של קהל הרוכבים רק הולך ועולה, והאופנועים הולכים ונהיים טכנולוגיים ויקרים יותר, החברות הגדולות צריכות לפנות לקהלי יעד חדשים עם אופנועים פשוטים וזולים. בעתיד – הקרוב והרחוק – הקהלים הללו, או לפחות חלקם, יישארו נאמנים למותג שאיתו התחילו וירכשו גם כלים גדולים ויקרים. כך מייצרים דור המשך.
אז ה-G 310 GS, כמו אחיו הנייקד – ה-G 310 R – הם אופנועים זולים. הם מתוכננים מהמסד עד הטפחות במטה ב.מ.וו שבמינכן, גרמניה, אבל מיוצרים בהודו – במפעלי TVS, איתה חתמה ב.מ.וו על שת"פ ארוך טווח לייצור אופנועים קטנים וזולים, בדומה לשת"פ בין ק.ט.מ האוסטרית ובג'אג'.
הייצור כולו מתבצע במפעלי TVS בהודו, על שני פסי ייצור חדשים שנפתחו לצורך השת"פ הזה – אחד של מנועים והשני של הרכבת האופנועים. החלקים כולם, כולל אלו של ספקי המשנה, מיוצרים בהודו ובמזרח, וכך כאמור גם ההרכבה, אולם בקרת האיכות והייצור היא גרמנית למהדרין. אנשי הפרויקט בב.מ.וו מספרים שאחד האתגרים הגדולים של הפרויקט היה לתקשר עם ההודים ולגרום להם לעבוד בשיטות גרמניות. בסוף זה הצליח להם, למרות העיכובים ביציאתו לשווקים של דגם ה-R.
עיצוב ברוח ה-R 1200 GS – למעט הפנס הקדמי
העניין החשוב של ה-G 310 GS הוא שמדובר על מיני-מי של ה-R 1200 GS האייקוני, כלומר בייבי אדוונצ'ר. התוודענו לקטגוריה החדשה הזו רק בסוף 2016, כשארבעה יצרנים שונים הציגו אדוונצ'רים קטנים בנפחים של 250 עד 300 סמ"ק, וכעת ב.מ.וו הגדולה משחררת בייבי אדוונצ'ר שמגיע עם ההילה הגדולה של אבי אבות האדוונצ'רים והאב הרוחני של הקטגוריה – כאמור ה-R 1200 GS.
את פלטפורמת המנוע והשלדה של הבייבי GS אנחנו כבר מכירים מה-G 310 R עליו רכבנו לאחרונה. בקצרה נספר שמדובר במנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק, עם צילינדר הפוך – מוטה אחורנית, יניקה מלפנים ופליטה מאחור, והוא מפיק 34 כ"ס בלבד. השלדה עשויה מפלדה בתצורת מסבך משולשים, שלדת הזנב פריקה, הבולמים של קאיאבה-סין, דומים לאלו של גרסת ה-R רק עם מהלך ארוך יותר – 180 מ"מ מלפנים ומאחור, הגלגלים במידות אדוונצ'ר – "19 מלפנים ו-"17 מאחור, ויש מערכת ABS, רק שכאן – שלא כמו ב-R – היא ניתנת לניתוק.
אבל מה שמעניין הוא שעל הפלטפורמה הזו בנו בב.מ.וו עבודת גוף של אדוונצ'ר אמיתי, עם אלמנטים עיצוביים רבים הלקוחים ישירות מה-R 1200 GS. אם זה המקור והכנף הקדמית, צורת מיכל הדלק ושני הצבעים שלו, כונסי המיכל שבאים בעיצוב זהה ל-GS הגדול, צורת המושב, הזנב, הסבל האחורי, הכל ממש תואם GS. רק שלא כמו ב-GS-ים הגדולים, כאן הפנס הראשי הוא פנס בודד ולא מצד פנסים א-סימטריים. המעצב הראשי של ב.מ.וו הסביר לי בשיחה איתו שהסיבה המרכזית לכך היא חיסכון בעלויות. פשוט צמד פנסים יעלו יותר. אבל יחד עם זאת, רוב מאפייני העיצוב של ה-GS הגדול נשמרו כאן.
עניין נוסף הוא החישוקים היצוקים, שעל הבייבי אדוונצ'ר נראים קצת מצועצעים. כאן צריך לזכור שאופנועי ב.מ.וו מגיעים ארצה מאובזרים באופן מלא, ולכן ה-R 1200 GS נמכר כאן רק עם חישוקי שפיצים יקרים יותר. בחו"ל ניתן לרכוש את ה-GS הגדול עם חישוקים יצוקים, ולכן למי שרגיל לראות GS-ים גדולים עם חישוקים יצוקים – הבייבי GS קל יותר לעיכול ויזואלי.
אדוונצ'ר קטן שמיוצר בהודו
ביצועים
במשך יומיים רצופים של רכיבה גמענו על ה-G 310 GS לא פחות מ-600 ק"מ של רכיבה אינטנסיבית – רובה ככולה על כבישים מפותלים ספרדים משובחים, אבל גם קצת על שבילים, כך שיכולנו להתרשם ממנו לעומק.
המנוע, שכאמור זהה לזה שמותקן על גרסת ה-R, מפיק 34 כ"ס בלבד. ההספק הזה מאפשר לו להגיע לסביב 150 קמ"ש ולהתגלגל בנוחות על 130-120 קמ"ש. יחד עם זאת, המספר הזה – 34 כ"ס – מספר סיפור חלקי בלבד, משום שהמנוע הזה גמיש למדי ויש מומנט זמין כבר משחרור קלאץ' – מאפיין חשוב מאוד כשמדובר על אופנוע ורסטילי שמשמש בראש ובראשונה ככלי תחבורה יומיומי.
הכוח נבנה באופן לינארי, עד לשיא ההספק שמגיע ב-9,500 סל"ד, ולכל אורך הטווח הוא נעים לשימוש וידידותי לרוכב. פשוט אין פה הפתעות, וגם לא ציפינו שיהיו ממנוע סינגל בנפח 313 סמ"ק. מה שכן, על מנת לשמור על קצת רכיבה גבוה בכבישים מפותלים ולצאת מהר מהפניות, צריך להיכנס מהר מפניות, ולא פחות חשוב – על סל"ד מתאים. טעות בבחירת הילוך תוביל לאובדן דרייב ביציאה מהפנייה, כך שהאופנוע הזה הוא גם בית ספר לרכיבה, לפחות בכל מה שקשור לעבודת מנוע וגיר. תיבת ההילוכים, אגב, בת 6 מהירויות שמחולקות נכון, והיא נעימה למדי לתפעול. הרבה יותר גרמנית מאשר הודית.
לא לאבד את הדרייב ביציאה מהפנייה!
ההתנהגות של הבייבי GS טובה ומאוזנת. המתלים רכים למדי ולא היה מזיק עוד קצת שיכוך הידראולי, במיוחד בבולם האחורי, אולם הם מתמודדים מצוין עם משקלו הנמוך של ה-GS, גם כשלוחצים אותם בכבישים מפותלים ובקצב גבוה. הערך המוסף מתקבל ברכיבת שטח, שם מגלים שהספיגה מצוינת – למרות הגלגלים היצוקים במידות אדוונצ'ר. אז כן, הבייבי GS מאפשר גם רכיבת שבילים, ואפילו מהירה למדי, וזה אחד היתרונות של הסגמנט המגניב הזה – שמרחיב את טווח השימושים של הכלים הקטנים למתחילים.
ההיגוי זריז מאוד, כפועל יוצא של משקל נמוך וגאומטריה נכונה, אבל יחד עם זאת ה-GS הקטן יציב – גם בקו ישר, גם על הצד, ואפילו ברכיבת שבילים הכוללת באמפים ומכשולים קטנים. מכל אלה יוצא שקל מאוד לרכב על ה-G 310 GS. כשצריך לבלום, הבלמים של BYBRE, אותם אנחנו מכירים מהק.ט.מ-ים ההודים, יספקו עוצמה גבוהה ושפע של רגש – במיוחד הקדמי. יתרון חשוב הוא שניתן לנתק את מערכת ה-ABS בלחיצת כפתור לצורך רכיבת שטח.
אז ה-G 310 GS מציע חבילת ביצועים טובה ומאוזנת, ולא פחות חשוב – קל מאוד להוציא ממנו את הביצועים הללו בזכות הידידותיות למשתמש. אופנוע אינטואיטיבי.
ועובד לא רע גם על שבילים
איך זה מרגיש?
נתחיל מהשורה התחתונה של הסעיף הזה: ה-G 310 GS מרגיש הרבה יותר גרמני מאשר הודי. נכון, הוא לא בנוי ברמה של הבוקסרים היקרים של ב.מ.וו, אבל הוא לחלוטין לא נותן תחושה של אופנוע הודי זול. איכות החומרים, במיוחד החשובים שבהם כמו המנוע, המתלים, הבלמים והפלסטיקה, ברמה טובה למדי, וגם ההרכבה והגימור מוקפדים. בהחלט מורגש שבקרת הייצור פה היא גרמנית למהדרין.
תנוחת הרכיבה מזכירה מאוד את ה-GS הגדול, רק בקטן. המושב המדורג מציב את הרוכב מעט בתוך האופנוע, והכידון הרחב נמשך מעט אחורנית אל ידי הרוכב. מהר מאוד התרגלנו לתנוחה הזו, אם כי לעומת ה-GS הגדול – כאן אין מרחב מחייה גדול לרוכב, וזה טבעי כי הבייבי GS הוא אופנוע קטן.
במהלך הרכיבה הסתבר שתנוחת הרכיבה הזו מוקפדת מאוד והונדסה היטב. המושב נוח מאוד, וגם אחרי 600 ק"מ של רכיבה לא נרשמו תלונות מצד הישבן. הרגליות ממוקמות היטב ומשאירות מספיק מרחב לרגליים, כל עוד אתם לא עוברים את ה-1.80 מ', והכידון מציב את הידיים במנח ניטראלי לגמרי. תוסיפו לזה תנוחה זקופה של פלג הגוף העליון, ותקבלו שאפשר להתגלגל על הכבישים במשך שעות מבלי לחוש כאבים או חוסר נוחות. מצוין! גם מושב הנוסע, אגב, נוח למדי. אז נכון שזה לא באמת אופנוע טיולים למרחקים ארוכים כמו האח הגדול, אבל למרחקים הישראליים בהחלט ניתן להעמיס בת זוג וציוד ולצאת לטייל, במגבלות מהירות האופנוע כמובן.
ברכיבה עירונית צפופה הוא מצוין, וכן – ניסינו גם את זה בכבישי ברצלונה הפקוקים רגע לפני משאל העם של קטלוניה. התנוחה מציבה את הרוכב מעל לתנועה בעמדת שליטה, זווית הצידוד של הכידון גדולה מאוד, והאופנוע כולו קטן כך שאפשר להשתחל בקלות. גם כשהתנועה פחות צפופה הבייבי GS הוא שותף מצוין לרכיבה עירונית, כאמור עם מנוע גמיש, היגוי זריז, בולמים סופגים ובלמים טובים. ואחרי הכל – שוב – קלות רכיבה וידידותיות למשתמש.
אינטואיטיבי, ידידותי למשתמש ובעל טווח יכולות רחב
סיכום ועלויות
ה-G 310 GS הוא כאמור אופנוע חשוב מאוד עבור ב.מ.וו. הוא מביא איתו את רוח ה-R 1200 GS, אבל בקטן ובזול, וזה חשוב מאוד, שכן ה-GS הגדול הוא רב-המכר של ב.מ.וו וההילה סביבו גדולה. אם הבייבי GS יצליח לקחת חלק מההילה הזו ועל-ידי כך לפנות לקהל יעד חדש – בב.מ.וו ישיגו את מטרתם, ובגדול. לנו נראה, אגב, שהם בהחלט בכיוון.
בכלל קטגוריית הבייבי אדוונצ'רים היא יציאה אדירה. בשנים שבהן האופנועים הקטנים בנפחים של סביב 400-300 סמ"ק זוכים לפריחה חסרת תקדים ומכניסים דם חדש לעולם האופנועים, הבייבי אדוונצ'רים פונה גם היא לקהל חדש, אבל בוגר יותר, כזה שלא מחפש פיירינגים או נייקדים ספורטיביים וביצועיסטים (יחסית לקטגוריה, כן?), אלא קהל בוגר יותר שמחפש כלי נוח, יעיל ורב-שימושי, עם ערך מוסף של רכיבת שבילים. הבייבי אדוונצ'רים מספקים בדיוק את זה, והבייבי GS קולע בול בפוני של הקטגוריה – עם מנוע גמיש, עם תנוחה נוחה, עם התנהגות טובה ועם קלות רכיבה על סף המוגזמת.
קהל היעד של ה-G 310 GS הוא לדעתנו רוכבים חדשים יותר וחדשים פחות, אבל לא צעירים בני 20, אלא בוגרים יותר, שכאמור מחפשים כלי ורסטילי ורב-שימושי. אלו כאמור ימצאו בבייבי GS שותף נאמן להתחיל איתו את המסע, תרתי משמע.
מחיר מדויק אין עדיין בישראל, אולם באירופה ה-G 310 GS מתומחר ב-5,800 יורו. ביחס ההמרה המקובל יוצא להערכתנו שבישראל הוא צפוי לעלות סביב 41 אלף שקלים. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר פה באופנוע מעולה לסגמנט, ובמחיר מעולה, ותמורה טובה לכסף. אדוונצ'ר קטן שהוא הרבה יותר גרמני מאשר הודי, ועם הסמל של ב.מ.וו עליו, שיעשה למתחילים בתחום דרך קלה ונעימה לאדוונצ'רים גדולים יותר. מאוד אהבנו.
