תגית: השקה עולמית

רכיבה ראשונה: הוסקוורנה TE150i דגם 2020
צילום: Sebas Romero, Marco Campelli
- יתרונות: משקל, גמישות מנוע, התנהגות מנוע, בולמים ועקיבה, עיצוב, איכות
- חסרונות: הספק מנוע בסל"ד גבוה
- שורה תחתונה: ה-TE150i עשוי למלא את החלל שהשאיר אחריו ה-TE125, והוא מתאים מאוד לשוק הישראלי
- מחיר: טרם פורסם (הערכה: כ-55 אלף ש"ח)
- מתחרים: ק.ט.מ 150EXC TPI, שרקו SE125R, בטא 125RR
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת לינקים, מהלך 300 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,487 מ"מ, מרווח גחון 360 מ"מ, גובה מושב 950 מ"מ, מיכל דלק 8.5 ל', משקל 99.6 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
הוסקוורנה TE150i – חדש ל-2020

מה זה?

שבועות ספורים אחרי שהושק הק.ט.מ 150EXC TPI, מוצג גם אחיו – ההוסקוורנה TE150i. כזכור, בשנת 2013 רכשה קבוצת ק.ט.מ את המותג הוסקוורנה מידי ב.מ.וו הגרמנית, ומאז אופנועי הוסקוורנה מיוצרים במטיגהופן במפעלי ק.ט.מ ונשענים על הטכנולוגיה של חברת האם. כך גם ה-TE150i.

בבסיס ה-TE150i שוכן מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק, כשהוא מגיע עם מערכת הזרקת הדלק לפתח המעבר (TPI – Transfer Port Injection) – כמו בצמד אחיו הגדולים, ה-TE250i וה-TE300i. לשנת 2020, שנתיים אחרי הצגת מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים, המערכת עוברת עדכון חשוב כשמתווסף לה חיישן לחץ סביבתי כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שיושב בבית גל הארכובה. בנוסף, המערכת משופרת בחומרה, וכמובן שה-TE150i מקבל צמד מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות. מנוע ה-TE150i מגיע עם מתנע חשמלי מובנה, ובניגוד לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה הוא מגיע עם רגלית התנעה לגיבוי. מה עוד? ובכן הקלאץ' הוא מסוג DDS (דיאפרגמה), והוא בתכנון ייעודי לאנדורו.

השלדה חדשה, כשכמו כל דגמי הוסקוורנה ל-2020 היא קשיחה יותר מדגמי העבר לכוחות אנכיים ולפיתול. ב-TE150i החדש מותקנת שלדה הזהה בגאומטריה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה, עם בסיס גלגלים של 1,487 מ"מ. הבולמים של WP, כשמלפנים מותקן מזלג ה-XPlor בקוטר 48 מ"מ כשהוא מעודכן ל-2018, והוא כולל גם כיוון עומס קפיץ חיצוני. מאחור יש בולם חדש של WP מדגם XACT, כמו בכל דגמי הוסקוורנה, כשהשנה מנגנון הלינקים חדש, רך יותר בתחילת המהלך וקשה יותר לקראת סופו – כלומר פרוגרסיבי יותר מדגמי עבר של הוסקוורנה.

הארגונומיה כאן, כמו בכל דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, צרה יותר באזור הרדיאטורים וכן בזנב ובנקודות החיבור של הרוכב עם האופנוע, ובנוסף יש פלסטיקה חדשה – מודרנית יותר למראה כיאה לדור חדש של אופנועי הוסקוורנה – השלישי במספר מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ. הפלסטיקה השנה לבנה, והיא כוללת נגיעות של צהוב זוהר – למשל מאחורי המסיכה, במגני הטלסקופים וכן בזנב, לצד אפור, וכל זה מעל שלדה שהשנה נצבעה בכחול כהה.

ברשימת האבזור המקורי תמצאו מערכות בלמים ותפעול הידראולי לקלאץ' של מגורה עם מנופים מתכווננים, מגני ידיים פתוחים מפלסטיק, כידון עבה של פרו-טייפר, מתג לבחירה בין 2 מפות ניהול מנוע (על הכידון), גריפים ננעלים של ODI, מגן מנוע פלסטיק, שלדת זנב קרבון / פוליאמיד, משולשים מכורסמים, רגליות אוחזות שמונעות הצטברות בוץ, רגלית הילוכים שמונעת הצטברות בוץ, חישוקי DID וצמיגי מצלר Six Days Extreme.

מנוע דו-פעימתי חדש בנפח 144 סמ"ק עם מערכת הזרקת דלק TPI

ביצועים

את מנועו של ה-TE150i כבר הספקנו להכיר באח הקטום שלו. זהו אמנם דו-פעימתי קטן-נפח, אולם הוא גמיש מאוד ביחס לנפחו הצנוע. זה אומר שמשתמשים פה פחות בקלאץ' מאשר באופנועי 125 סמ"ק דו-פעימתיים. עדיין, כמובן, כדי לייצר מהירות גבוהה צריך לסחוט למנוע הזה את המיץ, וכמובן לעבוד עם הקלאץ' – משמעותית יותר מאשר ב-250 וב-300 למשל. אולם הוא בהחלט גמיש. בהקשר הזה נציין שהיינו רוצים לקבל קצת יותר בוסט של כוח בקצה הסקאלה, בעיקר בשביל החיוכים בקסדה. את הבוסט הזה לא קיבלנו עם מערכת הפליטה המקורית, אולם כן קיבלנו צרחה דו-פעימתית ובוסט של הספק עם מערכת הפליטה החלופית של אקרפוביץ' שהותקנה על אחד מאופנועי ההדגמה בהשקה העולמית.

הוא גם מאוד חלק, המנוע הזה, ומזכיר בהתנהגותו את מנועי ה-TPI של צמד האחים הגדולים. מערכת ההזרקה עובדת מצוין, הכוח יורד לקרקע ביעילות רבה ועם המון שליטה מצד הרוכב, וזה מצוין, למשל, לטיפוסים במהירויות נמוכות ובינוניות, כפי שקורה הרבה אצלנו בשטחי האנדורו.

אחד היתרונות הגדולים של ה-TE150i הוא המשקל הנמוך. על-פי דף הנתונים הוא כבד בכ-3 ק"ג מאחיו הקטום, אולם התחושה שמתקבלת זהה למדי. תחושה שונה לחלוטין מתקבלת דווקא מהחלק האחורי בגלל מנגנון הלינקים. מסלול המבחן בפינלנד שבו רכבנו על דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 כלל הרבה מאוד באמפים בגדלים שונים שאליהם מגיעים במהירויות שונות, וזה אפשר לבחון לעומק את התנהגות הבולמים במהירויות שונות, ובעיקר את העקיבה של הזנב. ובכן, כפי שכבר כתבנו בעבר במבחן ההשוואתי שביצענו למערכת PDS מול לינקג', גם כאן המסקנה הזו התחדדה – המתלה האחורי של ההוסקוורנה עוקב מצוין אחרי פני הקרקע, מספק אחיזה ויציבות, וגם הרבה ביטחון לרוכב לפתוח גז. זה נכון, אגב, לא רק במהירויות נמוכות אלא גם בגבוהות, וזה נכון מאוד לעקיבה על סלעים, ובמהירויות שונות. פשוט מצוין.

היציבות הזו של ה-TE150i מתקבלת לא רק ממערכת המתלה האחורי, אלא בשילוב של הגאומטריה, שכאמור נלקחה מהאחים הגדולים, והבולמים. כך למשל, את הפרונט הזה כבר פגשנו לפני שבועות ספורים ורכבנו עליו בדגמי ק.ט.מ, וגם כאן הוא עובד מצוין וסופג – במיוחד לרוכבי הובי של סוף שבוע, שהם המאסה העיקרית של רוכבי האנדורו נכון להיום. גם בהוסקוורנה בחרו השנה באג'נדה של קפיצים רכים יותר בשילוב של הידראוליקה איטית ('קשיחה') יותר – וזה עובד. מערכת המתלים סופגת מצוין, למשל ברכיבה על משטחי סלע וסלעים חדים, ושומרת על יציבות האופנוע, ומצד שני יש ביטחון לרכוב מהר על הקרקע הרכה מלאת הפניות שבמסלול הפיני ועדיין לקבל הרבה פידבק וביטחון מהפרונט עם יכולת עקיבה מרשימה.

מנוע גמיש וחלק, עקיבה מעולה מאחור

איך זה מרגיש?

בהוסקוורנה הורידו השנה 10 מ"מ מגובה המושב, ובנוסף הורידו 10 מ"מ מגובהו האפקטיבי של האופנוע על-ידי מנגנון הלינקים. בסך הכל – טוענים בהוסקוורנה – גובה המושב ירד ב-20 מ"מ תמימים. לא שאי-פעם הייתה לנו בעיה עם גובה המושב של אופנועי אנדורו, אבל השנה בהחלט מורגש שהגובה ידידותי למשתמש, גם על 174 הס"מ שלי.

הארגונומיה מצוינת, כשהכידון שונה במעט בכיפופו מזה של האח הקטום, וגם התחושה מהמנופים מעט שונה. כך או כך, ההוסקוורנה של 2020 צרים מאוד, נותנים תחושה צרה, וכך גם ה-TE150i החדש, כשיתרונו הגדול הוא המשקל הנמוך, וכן תחושת הקלילות בזמן רכיבה שנובעת לא רק מהמשקל הנמוך אבסולוטית וביחס לאחיו הגדולים, אלא גם – ובעיקר – בשל משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים במנוע.

ושוב, ה-TE150i מצטיין בעיקר בקלות רכיבה ובידידותיות למשתמש. הוא קל מאוד פיזית – האופנוע הקל ביותר של הוסקוורנה בליין דגמי האנדורו, וקל מאוד להזיז אותו מצד לצד, למשל ברכיבה בסינגל המפותל. קל לטפס איתו או לרדת ירידות, והוא לא מאיים על הרוכב בשום שלב כך שהרוכב יכול להתרכז בהתקדמות ולא לבזבז אנרגיה על שליטה על המנוע. בנוסף, יש לו מערכת מתלים מעולה, כשיתרונה הגדול הוא בחלק האחורי שמספק שפע עקיבה, אחיזה וביטחון לרוכב עם המון רכות בתחילת המהלך. ואחרי הכל, האופנוע בנוי ברמה גבוהה – כמו כל אופנועי האנדורו של הוסקוורנה (וק.ט.מ), ומציע מכלולים איכותיים.

משקל נמוך, קל מאוד לרכיבה; מתאים לרוכב האנדורו הישראלי

סיכום ועלויות

ההוסקוורנה TE150i הוא אופנוע חשוב מאוד עבור הוסקוורנה בשוק הישראלי, והוא עשוי להיות המחליף של ה-TE125 המיתולוגי, והאופנוע שיחזיר את הנפחים הקטנים לקדמת הבמה של הוסקוורנה אצלנו בארץ. הסיבה העיקרית היא קלות הרכיבה עליו, שנובעת מהמשקל הנמוך, מהמנוע הסופר-ידידותי ונשלט שמספק לא מעט מומנט זמין בשילוב של חלקות מרשימה, ומההתנהגות ומערכת המתלים המעולה שמספקת הרבה מאוד ביטחון לרוכב.

בתמחור נכון ה-TE150i עשוי להיות – כאמור כמו ה-TE125 – להיט מכירות בשוק הישראלי. מחיר בישראל טרם פורסם, אולם באירופה מחירו נמוך יותר ב-1,000 יורו לעומת אחיו הגדול, ה-TE250i, כך שלהערכתנו הוא יעלה בישראל סביב 55 אלף ש"ח. אם אכן זה יהיה המחיר, הרי שמדובר בעסקה מעולה לרוכב האנדורו הישראלי (את המחיר המדויק נעדכן כשיתקבל).
13 ביוני 2019
הוסקוורנה משיקה את דגמי האנדורו של 2020

שבועות ספורים אחרי חברת האם ק.ט.מ, גם בהוסקוורנה משיקים את ליין דגמי האנדורו של 2020. זהו דור חדש של אופנועי אנדורו להוסקוורנה – השלישי מאז נרכש המותג על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ובגדול אפשר לומר שהשינויים בדגמי האנדורו של הוסקוורנה זהים למדי לאלו שבוצעו בדגמי 2020 של ק.ט.מ.

דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020 (בתמונה – FE250)

אבל לפני שנדבר על הדור החדש, צריך לדבר לרגע על המותג הזה – הוסקוורנה. במקור זהו מותג שוודי, אולם הוא היה בבעלות משפחת קסטליוני האיטלקית כ-20 שנים. משם המותג עבר לב.מ.וו, שדרך המותג האיטלקי-שוודי שחררה כמה דגמים מעניינים ובראשם הנודה 900. ב-2013 נרכש המותג הוסקוורנה על-ידי קבוצת ק.ט.מ, ומאז – במשך 6 שנים – החברה משקיעה כדי לבדל את המותג, לייחד אותו, ולספק מוצרים ייחודיים ברוח המיוחדת של הוסקוורנה.

המספרים מראים שבמטיגהופן עובדים נכון. אם בשנות השיא של הוסקוורנה 'האדומה' – של ב.מ.וו ולפני כן של איטליה נמכרו פחות מ-12,000 כלים בשנה, הרי שבשנה הראשונה של הוסקוורנה תחת קבוצת ק.ט.מ, 2014, נמכרו לא פחות מ-16,000 כלים. שיא של כל הזמנים. מאז מטפסים בק.ט.מ עם מותג הוסקוורנה, שוברים שיאי מכירות בכל שנה, וב-2018 נמכרו 48,555 כלים של המותג השוודי-אוסטרי. בחלוקה שטח וכביש נציין שנמכרו כ-33,000 אופנועי שטח (אנדורו ומוטוקרוס, מהם 60% אנדורו ו-40% מוטוקרוס), וכ-15,000 אופנועי כביש מסדרות ה-401 וה-701. אנשי הוסקוורנה, אגב, מציינים שמטרתם להמשיך ולשבור את השיא, בין היתר על-ידי הצגת דגמי כביש חדשים כבר בתערוכת מילאנו הקרובה בנובמבר 2019.

נחזור לדגמי האנדורו של 2020. המטרה של מהנדסי הוסקוורנה לדור החדש של אופנועי האנדורו הייתה להוריד משקלים, לשפר את הנוחות, לשפר את יכולות הרכיבה ואת קלות התפעול. השינויים, כאמור, כמעט זהים לאלו שבוצעו בדגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ, וזה לא מפליא, שכן שני המותגים משתמשים בטכנולוגיות זהות, והם בוצעו בשלדה, במתלים, במנגנון הלינקג', בארגונומיה, ובמנועים.

שלדה קשיחה יותר ואג'נדה חדשה לבולמים

לשנת 2020 דגמי הוסקוורנה מקבלים פלסטיקה חדשה עם ארגונומיה צרה יותר כמעט בכל מקום שבו הרוכב מתחבר לאופנוע. כמו בק.ט.מ, גם בהוסקוורנה הרדיאטורים צרים יותר ונמוכים יותר, ועל כן כונסי מיכל הדלק צרים משמעותית בחלקם העליון. המושב השנה נמוך יותר ב-10 מ"מ, על-פי הוסקוורנה בשל מערכות חשמל ואלקטרוניקה מינימליסטיות יותר מבעבר, ויש לו כיסוי מושב חדש שמתאים לרכיבת אנדורו.

שלדת אופנועי האנדורו של הוסקוורנה – שזהה בין הדגמים למעט תושבות המנוע והצינורות התחתונים של העריסה – מקבל השנה יותר קשיחות לפיתול ולכוחות אנכיים. תושבות ראש המנוע עשויות השנה מאלומיניום מחושל בכל הדגמים ולא רק ב-4 פעימות, ושלדת הזנב הפלסטית – הייחודית להוסקוורנה (70% פלסטיק, 30% קרבון) – עשויה השנה מ-2 חלקים במקום מ-3, ומשקלה יורד ב-250 גרם.

שינוי משמעותי על-פי הוסקוורנה מתבצע במנגנון הלינקג'. זהו מנגנון חדש, אשר מציע יותר תחושה (רכות) בתחילת המהלך עם יותר פרוגרסיביות לקראת סופו. המשמעות היא שגובה הרכיבה בדינמי יורד ב-10 מ"מ נוספים, ועם המושב הנמוך יותר מדובר ב-20 מ"מ תמימים של גובה מושב שההוסקוורנה איבד השנה, מבלי לוותר על מרווח גחון. מעניין מאוד וחשוב, ואת זה בהחלט נבדוק.

ארגונומיה משופרת (בתמונה – TE300i)

בתחום הבולמים, גם דגמי הוסקוורנה מקבלים את האג'נדה החדשה של ק.ט.מ – שלדה קשיחה יותר, קפיצים רכים יותר, והידראוליקה איטית יותר. בק.ט.מ זה עבר, אם כי לקח זמן להתרגל לזה, ומאוד מעניין כיצד זה יעבוד בהוסקוורנה עם מערכת הלינקים מאחור. כך או כך, בפרונט נדובר על מזלג ה-XPLOR, המותקן גם בק.ט.מ, רק שבהוסקוורנה הוא מגיע עם כיוון עומס קפיץ במקור (ועם הגומייה לניטור מהלך המתלה שבשימוש), ואילו מאחור מדובר בבולם ה-XACT הכולל כאמור מערכת לינקים.

בתחום המנועים, דגמי הוסקוורנה מקבלים את אותם השינויים של דגמי ק.ט.מ ל-2020. כך למשל יש מערכת קירור חדשה, עם רדיאטורים חדשים ועם צנרת בקוטר גדול יותר. מערכת ניהול המנוע – גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות – חדשה, כשבדגמי ה-4 פעימות יש עדכון לבקרת האחיזה כך שתעבוד טוב יותר. דגמי ה-2 פעימות מקבלים חיישן לחץ סביבתי בנוסף לחיישן לחץ גל הארכובה לטובת ניטור לחץ מדויק יותר למערכת ההזרקה, וכן מפות ניהול מנוע חדשות ומעודכנות.

מה עוד חדש במנועים? ובכן, רגלית ההתנעה ירדה בכל הדגמים, למעט ב-TE150i החדש. דגמי ה-TE250i / TE300i מגיעים אמנם רק עם מתנע חשמלי, אולם ניתן להוסיף להם רגלית התנעה כחלק נפרד. תיבת האוויר חדשה בכל הדגמים, ודגמי ה-2 פעימות המוזרקים מקבלים מיכל שמן חדש שכולל גם את חיישן הלחץ הסביבתי.

מנוע ה-TE150i החדש והמוזרק

מערכות הפליטה חדשות כולן, כשהן קלות יותר גם ב-2 פעימות וגם ב-4 פעימות. בנוסף, דגמי ה-2 פעימות בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים את סעפת הפליטה החדשה עם הגימור הגלי שאמור להקנות עמידות גבוהה יותר במכות. לדברי מהנדסי הוסקוורנה, דווקא במנועי ההזרקה זה חשוב, שכן מערכות פליטה מעוכות משפיעות מאוד על תפקוד המנוע – יותר מאשר במנועי קרבורטורים.

מנועי ה-2 פעימות הגדולים מקבלים השנה פורט פליטה חדש, וכן פלאנג' חדש בחיבור למערכת הפליטה. בנוסף, שסתום הכוח חדש, וכך גם מכסה נשאבת המים.

ה-FE250 מרובע הפעימות מקבל צילינדר חדש, יחס דחיסה גבוה יותר, וכן תזמון חדש לגלי הזיזים. השינויים הללו אמורים להיות משמעותיים. גם ה-FE350 מקבל יחס דחיסה גבוה יותר, בין היתר על-ידי ראש מנוע חדש לחלוטין שגם שוקל 200 גרם פחות וגם תא השריפה מעוצב בו אחרת מבעבר. הבוכנה ב-FE350 חדשה, וגם היא אחראית על העלאת יחס הדחיסה.

ה-FE450 וה-FE501 מקבלים השנה ראש מנוע חדש, שבו גל הזיזים יושב נמוך יותר ב-15 מ"מ ותא השריפה מעוצב מחדש. בנוסף, הבוכנה חדשה, ושני השינויים הללו מעלים את יחס הדחיסה מ-11.8:1 ל-12.75:1 – שינוי משמעותי ביותר.

TE150i – חדש ל-2020

TE150i – דו-פעימתי עם הזרקת דלק

גם בהוסקוורנה משחררים לשוק אופנוע 150 סמ"ק דו-פעימתי מוזרק דלק חדש, כשטכנולוגיית המנוע זהה לזו שבק.ט.מ 150EXC TPI. המנוע עבר שינויים רבים להתאמה להזרקת הדלק, ובין היתר הוא מקבל צילינדר חדש ובוכנה חדשה, וכן ראש מנוע חדש וקלאץ' דיאפרגמה DDS המותאם לאנדורו. השלדה זהה בגאומטריה לשאר דגמי הוסקוורנה, פרט לצינורות השלדה התחתונים שעוטפים את המנוע גבוה יותר בגלל הקומפקטיות של מנוע ה-150 לעומת ה-250 וה-300. גם שאר האופנוע זהה לשאר דגמי האנדורו של הוסקוורנה ל-2020, למעט הסט-אפ במתלים שמותאם למשקל ולעומסים של ה-TE150i.

מחר (ג') נרכב על דגמי האנדורו של 2020 בהשקה לעיתונות העולמית שנערכת ברגעים אלו בפינלנד, ובימים הקרובים נספר לכם כיצד מתנהגים ועובדים האופנועים החדשים. הישארו מחוברים.

11 ביוני 2019
השקה עולמית: דגמי האנדורו 2020 של שרקו

צילום: שרקו

בימים אלו שרקו הצרפתית חוגגת 20 שנה. החברה, שהוקמה בשנת 1999, ייצרה בתחילה אופנועי טריאל, ואת אופנוע האנדורו הראשון שלה היא השיקה בשנת 2004. ב-15 השנים הללו החברה הקטנה הזו התקדמה במהירות אל חזית אופנועי האנדורו, ונכון להיום היא אחת היצרניות המובילות בתחום.

אפשר להגיד – ובמידה מסוימת של צדק – שזו לא חוכמה לקחת מכלולים איכותיים ולייצר אופנוע טוב. אבל בשרקו יש כמה דברים מעבר לכך. ראשית, הם מפתחים בעצמם את השלדות, והאופנועים של שרקו מצטיינים בגודלם הפיזי, ובעיקר בממד הרוחב הצר, וכן במשקלים הנמוכים. במקביל, האופנועים של שרקו מצטיינים בהתנהגות דינמית וביכולות דינמיות מודרניות. אבל מעל לכל, הפלא העיקרי מבחינתנו הם המנועים – ובמיוחד מנועי ה-4 פעימות. כמעט קשה להאמין שחברה קטנה כל כך תפתח בעצמה מנועים איכותיים כל כך מכל בחינה: כוח, התנהגות, הורדת כוח, שליטה, ולא פחות חשוב – גודל פיזי ומשקל. השורה התחתונה היא שהאופנועים של שרקו השתבחו במהירות והגיעו תוך זמן קצר להיות כלים מהמובילים בתחום האנדורו.

גם החברה עצמה גדלה במהירות, בין היתר בזכות הרחבת ליין הדגמים שלה. כך למשל, שרקו מציעה לא פחות מ-13 דגמי אנדורו (רייסינג ופקטורי), שמתוכם 3 נפחים דו-פעימתיים ו-4 נפחים של מרובעי פעימות, ובנוסף דגמי קרוס-קאנטרי, דגמי טריאל, דגמי סופרמוטו בנפחים שונים, וגם אופנועים קטנים לנערים ואופנועי פנאי בסיסיים. ליין רחב לכל הדעות. שרקו מוכרת היום אופנועים מסביב לעולם ב-750 נקודות מכירה ב-5 יבשות, ובנוסף נכנסה לדעת הקהל כאג'נדה לא מעט בזכות ההשקעה הרבה בספורט מוטורי בכמה דוקטרינות. מרשים ביותר.

דגמי האנדורו של שרקו ל-2020; כאן סדרת הרייסינג

2020 – המשך האבולוציה

ב-2018 רכבנו על ליין דגמי שרקו, כשהכוכב היה ה-SE-R125 הדו-פעימתי. שנה לאחר מכן רכבנו על ליין דגמי 2019, כשבשרקו השיקו לראשונה את דגמי הפקטורי המצוידים בולמי קאיאבה במקום WP, במערכות פליטה משופרות, ובשפע של אביזרי איכות. לשנת 2020 בשרקו לא מבצעים מהפכות או קפיצת מדרגה משמעותית, אלא ממשיכים באבולוציה ובהשבחת הכלים כך שיהיו חזקים יותר, קלים יותר, דינמיים יותר ויעילים יותר.

כך למשל, כל דגמי האנדורו מקבלים שיפור במנגנון הלינקג', וכעת לטענת שרקו הוא עובד חלק יותר ועמיד יותר. דגמי ה-SE הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים צינור חדש בין תיבת האוויר לשסתום העלים, שאמור לשפר את היעילות בסל"ד נמוך ובינוני. גם מיכל הדלק שופר, וכעת ברז הדלק נגיש יותר בדגמים אלו.

כל האופנועים בסדרת הרייסינג מקבלים השנה ברז עומס קפיץ לבולמי ה-WP EXplor הקדמיים, וגם דודי פליטה קלים יותר בכ-150 גרם לדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק בשל פייה סופית קלה יותר. סדרת הרייסינג מקבלת גם גרפיקה חדשה, וסטפני – המעצבת הראשית של שרקו שאחראית לעיצובי האופנועים והביגוד, גאה מאוד בכך שהצליחה להכניס את הצהוב הפלואורסצנטי באופן קבוע לאופנועים ולביגוד כחלק מהלוגו ומהמיתוג של שרקו. אנחנו בעד.

תנו לנו צהוב זוהר!

סדרת הפקטורי מקבלת השנה, לצד גרפיקה חדשה, גם מגני שלדה כחולים. בשינויים המכאניים ניתן למנות את גלגל השיניים האחורי של AFAM, שהשנה הוא כולו מפלדה אך קל מאוד, ואת הפייה הסופית למערכת הפליטה של ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים, הקלה יותר ב-150 גרם – בדומה לזו של סדרת הרייסינג. גם כאן המטרה הייתה יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני.

בגזרת המנועים, בשרקו ירדו לחלוטין מרגליות התנעה בכל הדגמים. אין בכך צורך עם מערכות ההתנעה החשמליות המודרניות – בדיוק כמו שאומרים בק.ט.מ. ואם חשבנו שנקבל השנה מערכות הזרקה לדו-פעימתיים, הרי שבשרקו בוחרים להישאר עם קרבורטורים. לטענתם, כל עוד מערכות ההזרקה לא נותנות יתרון בביצועים על קרבורטורים – הם נשארים עם קרבורטורים. ביום שמערכות ההזרקה יספקו ביצועים טובים יותר (או שתקנות זיהום האוויר יסגרו עליהם לגמרי ולא תהיה ברירה) – אז הם יעברו למערכת הזרקה. רשמנו לפנינו. כפיצוי, כל המנועים מקבלים צביעה חדשה למכסי הצד.

מנוע ה-125 הדו-פעימתי מקבל השנה שיפור בשסתום הכוח החשמלי. מעתה יש לו אפשרות כיוון לגובה, ויש כלי מיוחד לכיוון הזה. בנוסף, ה-125 מקבל בוכנה חדשה בפרופיל מעט שונה, והתוצאה של שני השינויים הללו היא יותר הספק – בין היתר על-ידי העלאת הסל"ד.

שרקו SEF500R בגרסת פקטורי

מנועי ה-250 וה-300 הדו-פעימתיים מקבלים השנה שסתום עלים חדש, וגם מניפולד הקצר ב-15 מ"מ מהקודם. שני השינויים הללו, יחד עם צינור תיבת האוויר החדש, אמורים לספק יותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש גם יציקה חדשה לבלוק המנוע באזור שסתום העלים. סלסלת הקלאץ' חדשה, והיא קלה יותר מקודמתה ב-196 גרם. בנוסף, בשרקו שיפרו את השימון לקלאץ' והחליפו את המערכת ההידראולית של תפעול הקלאץ'. התוצאה – 20% פחות מאמץ בלחיצה על הקלאץ' בצמד דגמים אלו, וזה מורגש מאוד. הורדת משקל נוספת התבצעה בגלגל השיניים הקדמי, שכעת מגיע עם קדחים.

בגזרת מרובעי הפעימות עם הבלוק הקטן – ה-250 וה-300 סמ"ק – בשרקו ביצעו הורדת משקל של 400 גרם על-ידי החלפת גלגלי השיניים של משאבת השמן ושל המתנע החשמלי לקלים יותר. פרט לכך שופר הסלקטור בתיבת ההילוכים, וכעת יש דיוק רב יותר בהעברת הילוכים.

הורדת משקל משמעותית יותר של כ-600 גרם בוצעה במנועי הבלוק הגדול – ה-450 וה-500 סמ"ק – על-ידי הורדת משקל מכמעט כל חלק מסתובב במנוע, כמו גל ארכובה, סלסלת קלאץ', בלנסר, וגלגלי שיניים שונים. בנוסף, מערכת התזמון חדשה, והיא בעיקר שקטה יותר כמו שתקנות זיהום האוויר מחייבות.

אפשר לראות שכאמור אין פה מהפכות, אבל יש פה תהליך שיפור מתמיד והמשך האבולוציה של אופנועי האנדורו של שרקו.

ההשקה העולמית לדגמי 2020 – באיטליה

רייסינג או פקטורי?

את ההשקה לעיתונות העולמית ערכו אנשי שרקו בטירה צפון איטלקית, שצמוד אליה מסלול אנדורו צפוף ביער וספיישל-טסט קצר. במהלך היום רכבנו על כל דגמי האנדורו של שרקו – גם מסדרת הרייסינג וגם מסדרת הפקטורי – ובסך-הכל 13 אופנועים. למה רק 13? ובכן, מפני שה-125 מיוצר בגרסת רייסינג בלבד. כל השאר – 250 ו-300 דו-פעימתיים ומרובעי פעימות, וכן 450 ו-500 – מוצעים גם בגרסת רייסינג וגם בגרסת פקטורי.

אם נעזוב לרגע את עניין האבזור העשיר של גרסאות הפקטורי ונתרכז רק בבולמים ובמערכות הפליטה – שכן אלו השינויים המשמעותיים יותר בהבדלים בינם לבין דגמי הרייסינג – הרי שהמסקנה שלנו מהמבחן לדגמי 2019 התחזקה משמעותית בהשקת דגמי 2020.

מערכות הפליטה – של אקרפוביץ' בדגמי ה-4 פעימות ושל FMF בדגמי ה-2 פעימות, כולן פול-סיסטם – מספקות בכל הדגמים תגובת מנוע חדה יותר. בדגמי ה-4 פעימות גם מורגשת פחות בלימת מנוע עם האקרפוביץ'. זה טוב ויעיל בהרבה מצבים, כמו תקיפת מכשול, יציאה חזקה מפנייה או תאוצה מהירה על השביל, אבל מצד שני זה דורש יותר מעורבות מהרוכב, וכמובן יותר כושר. רוכבים שפחות בכושר יתעייפו מהר יותר על-גבי גרסאות הפקטורי, וזה מקבל משנה תוקף ככל שנפח המנוע גדול יותר.

גרסת הפקטורי (כאן SEF-R300) – לרוכבים חזקים ומהירים (צילום: Kit Palmer, Cycle News)

הבדל משמעותי יותר נמצא בבולמים. בעוד סדרת הרייסינג מגיעה עם בולמי XPlor של WP מלפנים ומאחור, סדרת הפקטורי מגיעה עם בולמי קצה של קאיאבה. מלפנים זהו הפרונט ההפוך בקוטר 48 מ"מ עם קארטרידג' סגור, ומאחור המונושוק של קאיאבה בקוטר 50 מ"מ מסיביים. הבולמים הללו קשיחים יותר בקפיצים ובהידראוליקה מאשר אלו של WP, והם מיועדים לעומסים גדולים ומהירויות גבוהות.

היתרונות המשמעותיים של בולמי הקאיאבה בגרסאות הפקטורי הם תחושה מעולה שמתקבלת מהפרונט, עם המון פידבק על הנעשה מתחת לגלגל, ספיגה מעולה של מהמורות במהירויות גבוהות, ויציבות סופר-מרשימה בעומסים ובמהירויות. ככל שרכבנו חזק יותר, כך באו יתרונותיהם לידי ביטוי. מאידך, בהתגלגלות על הסינגל הקשיחות של הקאיאבה תעייף את הרוכב, וכאן עדיפים משמעותית בולמי ה-WP. המסקנה שלנו, שכאמור התחזקה מאז המבחן שביצענו לדגמי 2019, היא שלרוכבי הובי מתאימים יותר הדגמים מסדרת הרייסינג, בעוד רוכבים מהירים וחזקים יוכלו ליהנות מהיתרונות הגדולים של הקאיאבה בגרסת הפקטורי.

אבל גם הרייסינג לא פראייר, כן?

אז איך האופנועים עצמם?

האופנועים של שרקו מצטיינים כאמור במשקלים הנמוכים ובארגונומיה הצרה שלהם, וזה נכון לכל הליין. מבחינת ארגונומיה, בתחילה הכידונים נתנו תחושה שהם נמוכים מדי לעומת המושב, אולם התרגלנו במהרה, אחרי הקפה אחת, וזה לא הטריד אותנו יותר במהלך הרכיבה.

איכות המכלולים, איכות החומרים, איכות ההרכבה, הפלסטיקה והמדבקות – כולם ברמה גבוהה מאוד – מהגבוהות בעולם האנדורו, ומורגש שבשרקו משקיעים מאוד בבחירת החומרים והספקים שלהם.

אהבנו מאוד את ה-SE125R. זהו אופנוע 125 סמ"ק דו-פעימתי מודרני, והוא מציע משקל קל, מערכת מתלים איכותית וסופגת, התנהגות מעולה ומנוע חזק עם מתנע חשמלי אינטגרלי. היינו רוצים קצת יותר כוח בסל"ד נמוך, אולם עדיין זה מנוע מעולה ויעיל, והאופנוע קל לרכיבה ועשוי להיות בית ספר מצוין לרוכבים מתחילים בתחום האנדורו – כמו ש-125 צריך להיות.

הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק – SE250R ו-SE300R – קפצו השנה מדרגה, ובעיקר ה-250. מורגש מאוד שהם חוזקו בסל"ד הנמוך והבינוני, וזה אומר מנועים יותר לינאריים, פחות מתפרצים, שמחייבים פחות שימוש בקלאץ'. מאידך, הם מעט מווברצים – במיוחד ה-300, ואחרי שהתרגלנו למנועים החלקים של ק.ט.מ ולמערכת ההזרקה, בשרקו (וגם שאר היצרניות) יצטרכו ליישר קו כדי להביא את המנועים הדו-פעימתיים שלהם לחזית.

הדו-פעימתיים 250 ו-300 – התנהגות מצוינת

אבל עדיין, אלו מנועי 2 פעימות מעולים שמתאימים מאוד לאנדורו ויעילים בייצור אחיזה. במפת ההצתה האגרסיבית יותר תגובות המנוע יהיו חדות והעלייה בסל"ד תהיה מהירה. העברה למפה הרגועה יותר תרסן את שני אלו ותאפשר רכיבה נינוחה יותר. מצאנו למשל שרכיבה על ה-300 עם המפה העדינה בשטח צפוף כמו זה שבו נערכה ההשקה זה תענוג צרוף, ושבמצב הזה ה-300 סופר-קל לרכיבה. דווקא ב-250 העדפנו את המפה האגרסיבית יותר. כך או כך, טווח השימושים של המנועים הללו רחב, ובכל אופן אנחנו מעדיפים את ה-250 הדו-פעימתי מאשר ה-300, שכן הוא יותר ורסטילי ולדעתנו מתאים לטווח רחב יותר של רוכבים.

הפנינות האמיתיות של שרקו הם צמד ה-SEF250R ו-SEF300R מרובעי הפעימות. כבר כתבנו זאת בעבר – קשה להאמין שחברה קטנה כזו שקיימת מעט זמן, הצליחה לייצר מנוע כל כך טוב. הוא קטן, הוא קל משקל, והוא בעיקר סופר-יעיל, מהנה וקל לשליטה.

על ה-SEF300R כבר כתבנו בעבר שהוא אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים שיש, בעיקר בשל משקלו הנמוך, ההתנהגות המצוינת, הזמישות ויכולת הקיפול שלו, ומעל לכל המנוע האדיר שמוריד את הכוח לקרקע בצורה רכה ונעימה, ואם מושכים את המצערת אז גם הסוסים משתחררים.

ה-SEF300R – אחד מאופנועי האנדורו-הובי הטובים שיש

הפעם החלטנו לשים את הדגש דווקא על ה-SEF250R, ולבחון אותו לעומק – גם בגרסת רייסינג וגם בפקטורי. מבחן מלא לדגם יתפרסם כאן בקרוב, רק נספר בקצרה שמדובר באופנוע מעולה גם להובי וגם לרייסינג ולרכיבה חזקה, כשהמנוע מציע את אותם המאפיינים של ה-300, כלומר תגובה רכה והורדת כוח מעולה לקרקע, לצד גמישות מפתיעה, ובשל משקלם הנמוך של החלקים המסתובבים האופנוע גם פונה מצוין וזז מצד לצד במהירות ובזריזות. ה-SEF250R נמצא לדעתנו בצמרת אופנועי ה-250 סמ"ק מרובעי הפעימות באנדורו, וכאמור מבחן מלא נפרסם בקרוב.

נשארנו עם צמד הגדולים – ה-450 וה-500 החדש. על ה-450 אנחנו יכולים להגיד שזהו אחד מה-450-ים הקלים ביותר שעליהם רכבנו. התנהגות המנוע אינה אגרסיבית כפי שמצופה מאופנוע קטגוריה בנפח הגבוה, ולמרות משקל החלקים הנעים קל להזיז אותו מצד לצד. גם קל מאוד לשלוט במנוע, והתגובות צפויות מאוד.

על ה-500 רכבנו רק בגרסת פקטורי, ובגרסה הזו הוא דורש רוכב חזק שיידע לנצל את פעימות הכוח החזקות ושיוכל להזיז את המכונה מצד לצד. זהו אופנוע שמיועד בעיקר לשטחים פתוחים, ובכל מקרה אנחנו מעדיפים אותו בגרסת רייסינג. כך או כך, ה-SEF500R אינו מיובא ארצה בשלב זה, וגם לא גרסת הסופרמוטו החדשה שבנויה על בסיסו.

וגם ה-SEF250R משובח

שרקו עם הפנים קדימה

בשרקו ממשיכים לדחוף קדימה בפול גז, לשחרר דגמים חדשים בסגמנטים חדשים ולשפר את הדגמים הקיימים. החברה הקטנה הזו, שהיא כבר לא כל כך קטנה, מפלסת את דרכה לחזית האנדורו העולמי, תוך שהיא מתחרה ביצרניות ענקיות וותיקות שבראשן ק.ט.מ.

דגמי האנדורו של 2020 ממשיכים את האבולוציה של שרקו בכל הנוגע לשיפור האופנועים. כאמור, אין פה מהפכה, אבל בהחלט יש פה שיפור.

כך או כך, האופנועים של שרקו הם אופנועי אנדורו מצוינים. הם מציעים מנועים ברמה גבוהה ביותר – בעיקר מרובעי הפעימות, משקלים נמוכים, והתנהגות דינמית ויכולות ספיגה ופנייה מהטובות שיש בתחום האנדורו. כל אלו מגיעים עם מכלולים איכותיים, ועם איכות חומרים וגימור מהגבוהות שיש.

שמחנו לגלות שדגמי 2020 ממשיכים את המגמה של שרקו, וכי הכלים הללו בהחלט מציעים ערך מוסף. האופנועים של שרקו הם אופנועי אנדורו מודרניים ואיכותיים, ויש להם מקום חשוב בשוק הישראלי.

דגמי 2020 צפויים להגיע ארצה בחודשים הקרובים, ואז גם יתפרסמו מחיריהם של דגמי 2020. להערכתנו, לא יהיה שינוי ביחס לדגמי 2019.

הכותב היה אורח של חברת שרקו בהשקה העולמית באיטליה.

מפרט טכני – גרסאות רייסינג

מפרט טכני – גרסאות פקטורי

6 ביוני 2019
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 250/300EXC TPI דגם 2020
צילום: Sebas Romero, Marco Campelli
- יתרונות: ארגונומיה, מתלים והתנהגות, משקל, התנהגות מנוע, יכולות אנדורו וקלות רכיבה
- חסרונות: המחיר צפוי לעלות
- שורה תחתונה: מערכת ההזרקה לדו-פעימתיים הגיעה לבשלות, ויחד עם הדור החדש של 2020 מדובר במכונות אנדורו משובחות
- מחירים: טרם פורסמו
- מתחרים: הוסקוורנה TE250i / 300i, בטא 250 / 300RR, גאס גאס EC250 / 300, שרקו SE-R250 / 300 ו-TM EN250 / 300
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 249 / 293.2 סמ"ק, מתנע חשמלי, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר TPI, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, מהלך 310 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 103.4 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 250EXC TPI / 300EXC TPI דגם 2020

מה זה?

שנתיים אחרי ששחררה לשוק את הדו-פעימתיים המוזרקים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק, בק.ט.מ מבצעים מקצה שיפורים למערכת ההזרקה המתקדמת והייחודית – ה-TPI – שמזריקה את הדלק לפתח המעבר שבין בית גל הארכובה לבין הצילינדר.

צמד המנועים הפופולריים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים לשנת 2020 טיימינג חדש (מיקום הפורטים השתנה לצורך אופטימיזציה), כשה-250 מקבל גם ראש מנוע חדש שמעלה את יחס הדחיסה במעט.

מערכת ההזרקה TPI מקבלת חיישן לחץ סביבה, שישמש כנקודת ייחוס לחיישן הלחץ שנמצא בבית גל הארכובה, ועל-ידי כך המערכת תהיה מדויקת יותר בשינויי גובה וטמפרטורה בזמן רכיבה. מפות ניהול המנוע עודכנו והן מדויקות יותר כעת, ויש גוף מצערת חדש עם מעגלי סרק והתנעה חדשים, שאמורים לשפר את התגובה ממצערת סגורה לפתוחה וכן את ההתנעה.

מערכת הפליטה חדשה, כשהסעפת מקבלת חיזוקים בדמות גלים בחלקה החיצוני – דבר שעשוי להגדיל את עמידותה למכות ולמעיכות. דבר מעניין הוא שרגלית ההתנעה ירדה סופית, וכעת נשאר רק המתנע החשמלי. בק.ט.מ טוענים שהמערכת אמינה מאוד, במיוחד עם מצברי הליתיום-יון, וכי אין יותר צורך ברגלית התנעה לגיבוי. בכל מקרה, אפשר להתניע בדחיפה. לסיום, גם מיכל השמן חדש, והוא מכיל בין היתר את חיישן לחץ הסביבה.

השינויים הללו במנועים ובמערכות ההזרקה מגיעים במקביל לדור חדש של אופנועי אנדורו EXC לשנת 2020, שכולל שלדות משודרגות, מערכת מתלים משופרת – מלפנים ומאחור, ארגונומיה משופרת כשהאופנועים צרים יותר באזור הרדיאטורים וביחידת הזנב, רדיאטורים חדשים, תיבת אוויר חדשה שמשנה את מיקום המסנן, וכן פלסטיקה חדשה ומודרנית. על השינויים המלאים בדגמי 2020 תוכלו לקרוא כאן.

היתרונות של מערכת ההזרקה במנועי ה-2 פעימות ברורים: תצרוכת דלק נמוכה, תצרוכת שמן נמוכה, אין צורך לערבב שמן בדלק ולהכין תערובת, מיכל השמן מספיק ל-6-5 מיכלי דלק, ופיצוי אלקטרוני אוטומטי על שינויי גובה וטמפרטורה כך שאין צורך לכוון קרבורטור. בקיצור, חיים קלים יותר לרוכב.

מערכת הפליטה אמורה להיות עמידה יותר

ביצועים

4 דברים עיקריים מאפיינים את השיפור בביצועי ה-TPI לשנת 2020: התנהגות המנועים, כוח המנוע וגמישותו, הרגשה של הורדת משקל, וההתנהגות הדינמית הקלילה ומערכת הבולמים.

על המנועים אפשר לומר בפה מלא שמערכת ההזרקה הגיעה לבשלות. אהבנו אותה מאוד כבר בגרסה הראשונה, ידענו שהיא תשופר, והיא אכן משופרת ועובדת נפלא. תגובת המנוע מצוינת, הפיצוי על שינויי גובה וטמפרטורה אמור להיות משמעותית טוב יותר כעת (בהשקה העולמית לא היו שינויי גובה או טמפרטורה משמעותיים), ודבר אחד שבהחלט מורגש הוא התנהגות המנוע מתחת לטמפרטורת עבודה – על זה התלוננו בגרסת 2018 וכעת העניין נפתר כמעט לגמרי.

אהבנו מאוד את תגובת המנוע, שמצד אחד חדה ומיידית, אך מצד שני נשלטת מאוד ולא מתפרצת. כבר כתבנו בעבר שההתנהגות הזו אמנם מעלה פחות צרחות בקסדה, אבל היא משמעותית יותר יעילה בייצור אחיזה והתקדמות – גם בקרקע בעלת פחות אחיזה. 3 פעימות קראנו להתנהגות המנוע הזו, ואנחנו אוהבים אותה מאוד.

מנוע ה-'3 פעימות' הגיע לבשלות ושואף לשלמות; אהבנו במיוחד את ה-250

פרט לכך המנועים חזקים, ואפילו מאוד חזקים. במיוחד ה-300. אם בשנת 2018 – השנה הראשונה של ה-TPI – כתבנו שמערכת ההזרקה הופכת אותו לידידותי מאוד, פחות מעייף ומתאים להרבה יותר רוכבים, הרי שב-2020 ה-300 מקבל עוד קצת בוסט של כוח שמחזיר אותו להיות אופנוע שמיועד בעיקר לרוכבי אקסטרים-אנדורו, עם שפע מומנט ותגובות חדות. רוכבים פחות מתקדמים עלולים להתעייף מהר מתגובות המנוע ומהכוח בסל"ד נמוך ובינוני, שדורש שליטה גבוהה.

ה-250 הוא לדעתנו אופנוע האנדורו הדו-פעימתי הוורסטילי ביותר והמתאים ביותר לקהל הישראלי. יש לו את כל הכוח שצריך לכל משימה, הוא נשלט וידידותי, חלק מאוד ומוריד את הכוח לקרקע מצוין – בטח כשמדובר במנוע 2 פעימות.

מבחינת התנהגות, צמד הכלים קלים מתמיד לרכיבה. ה-250 נותן תחושה של אופנוע קל משקל, במיוחד להזזה מצד אל צד או להנפת גלגל, וזאת למרות שלפי הנתונים הטכניים המשקל זהה לדגמי 2018 ו-2019. ייתכן שזה בגלל הארגונומיה החדשה והמצוינת או מערכת המתלים החדשה.

מערכת הבולמים החדשה מציגה מצוין את האג'נדה של ק.ט.מ: פחות גזים וספיישלים ויותר רכיבת אנדורו טכנית ביערות ובסלעים. הבולמים מיועדים לספוג ולבלוע את מה שנקרה בדרכי האופנוע – על הסינגל או ישר לתוך היער, לקפוץ ולספוג דרופים עם פחות סגירת מהלך, ולטפס סלעים גדולים. כך הקפיצים רכים יותר מבעבר אולם ההידראוליקה קשיחה יותר. לוקח זמן להסתגל לסט-אפ החדש, אולם כשמתחברים מגלים שהכלים יציבים מאוד, סופגים מצוין ומספקים לרוכב ביטחון.

התנהגות מעולה ונשלטת

איך זה מרגיש?

ובכן, כמו אבולוציה משמעותית באופנועים של ק.ט.מ.

ק.ט.מ מיצבה את עצמה כסמן הימני בסצנת האנדורו, והיא משפרת את האופנועים בכל שנה. לעתים מדובר בשינויים ושיפורים מינוריים, אך אחת לכמה שנים מחליפים דור. אם ב-2017 אל תוך 2018 השינויים היו משמעותיים מאוד, הרי שב-2020 הדור החדש הוא יותר אבולוציה משמעותית ופחות דור חדש לגמרי. ועדיין, קפיצת המדרגה משמעותית מאוד.

ה-250EXC TPI הופך למעודן יותר, לקל יותר לרכיבה, לקל יותר פיזית, לסופג יותר, ליציב יותר ולחזק יותר. זהו לדעתנו אופנוע האנדורו האולטימטיבי, שכן הוא חזק לכל מטרה, הוא קל משקל, ועם התנהגות המנוע בעידן הזרקת הדלק וגל האיזון, ובמיוחד עם שיפורי ההזרקה של 2020, הוא הופך לאופנוע סופר-ידידותי ויעיל. קשה להאמין שכל כך קל לרכוב על אופנוע עם מנוע 2 פעימות.

ה-300 כאמור הפך לחזק יותר השנה, ולדעתנו הוא שוב חוזר להיות אופנוע אולטימטיבי לרכיבת אקסטרים ופחות לאול-אראונד. כמויות הכוח שיש בסל"ד נמוך ובינוני מיועדות לרוכבים ששולטים מצוין במצערת וצריכים את הכוח הזה להנפות גלגל מזדמנות על מכשולים באקסטרים-אנדורו.

קלים לרכיבה

מה עוד? ובכל, אנחנו מאוד אוהבים את קלאץ' הדיאפרגמה, שהופך את השימוש בקלאץ' באצבע אחת לקל ונעים לשימוש. אנחנו אוהבים גם את הגיר המדויק בעל מהלך הרגלית הקצר.

אנחנו אוהבים גם את ההשקעה של ק.ט.מ בפרטים הקטנים. כך למשל רגלית ההילוכים המתקפלת שאינה סופחת בוץ בגלל הצורה המיוחדת, או רגליות הרוכב של השנתיים האחרונות שבהן יש פחות הצטברות של בוץ ויותר חיבור של המגף לרגלית.

בשנת 2020 רמת האיכות והגימור שומרת על הסטנדרט המוכר מק.ט.מ, כשמדובר באופנועים איכותיים וטובים. איכות המכלולים, איכות החומרים, הפלסטיקים, וכאמור ההתנהגות והמנועים – כולם מהטובים שיש לתעשייה להציע ומהווים נכון להיום אמת מידה לתעשיית האנדורו.

האג'נדה החדשה של הבולמים – מעניינת

סיכום ועלויות

כמו כל דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020, גם ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI עוברים אבולוציה חשובה וקפיצת מדרגה גדולה.

הם קלים פיזית – במיוחד ה-250, הם בעלי מערכת מתלים מצוינת שמיועדת לרכיבת אנדורו מודרנית, והם איכותיים מאוד עם מכלולים טובים. בנוסף, צמד הדו-פעימתיים המוזרקים מקבלים סדרת שיפורים במערכת ההזרקה שהופכים אותה טובה יותר, למדויקת יותר, וככל הנראה גם לאמינה ועמידה יותר.

אהבנו במיוחד את ה-250, ולדעתנו זהו אופנוע האנדורו המושלם לרוכב ההובי הישראלי, שכן הוא אחד הכלים הקלים יותר לרכיבה של ק.ט.מ נכון להיום, ויחד עם זאת הוא סופר-מקצועי ומציע את כל הכוח שצריך. כמובן שגם ה-300 השתבח השנה, אם כי הוא מיועד לרוכבים מתקדמים יותר שמכוונים בעיקר לאקסטרים.

ה-250EXC TPI וה-300EXC TPI צפויים להגיע ארצה בחודש יולי 2019. אין עדיין מחירים מדויקים, אך הצלחנו להבין מאנשי ק.ט.מ שהשנה תהיה עלייה במחירי האופנועים ביחס ל-2019. כך או כך, גם ה-250 וגם ה-300 יגיעו השנה בגרסה רגילה ובגרסת סיקסדייז, כשיחידות בודדות של ה-300 בגרסת ארצברג רודיאו יגיעו גם הן ארצה (תמונות של צמד הדגמים – בגלריה).

אופנועי אנדורו משובחים, קלים לרכיבה ואיכותיים, שלחלוטין מהווים אמת מידה לקטגוריית אופנועי האנדורו הדו-פעימתיים.

הכותב היה אורח של ק.ט.מ בהשקה העולמית.
3 ביוני 2019
רכיבה ראשונה: ק.ט.מ 150EXC TPI
צילום: Sebas Romero, Marco Campelli
- יתרונות: גמישות מנוע, התנהגות מנוע, משקל פיזי, קלות רכיבה, התנהגות דינמית, בולמים, איכות כללית
- חסרונות: חסרה קצת התפוצצות 125-ית בקצה הסקאלה
- שורה תחתונה: ה-150EXC המוזרק החדש עשוי להיות מחליף ראוי ל-125 בשוק הישראלי בשל יתרונות המנוע וההתנהגות
- מחיר: טרם נקבע
- מתחרים: שרקו SE-R125, בטא 125RR, הוסקוורנה TE150i
- נתונים טכניים: מנוע 2 פעימות, 143.99 סמ"ק, מתנע חשמלי + רגלית התנעה, הזרקת דלק אלקטרונית לפתח המעבר TPI, גוף מצערת דל'אורטו בקוטר 39 מ"מ, גיר 6 הילוכים, מצמד דיאפרגמה DDS בתפעול הידראולי, קירור נוזל, שלדת פלדת כרומולי, שלדת זנב אלומיניום, בולמים הפוכים WP XPlor מתכווננים מלא, מהלך 300 מ"מ, בולם אחורי WP מתכוונן מלא עם מערכת PDS, מהלך 310 מ"מ, בלמי דיסק 260 ו-220 מ"מ, בסיס גלגלים 1,482 מ"מ, מרווח גחון 370 מ"מ, גובה מושב 960 מ"מ, מיכל דלק 9 ל', משקל 96.8 ק"ג (ללא דלק), צמיגים 140/80-18, 80/100-21
ק.ט.מ 150EXC TPI – חדש ל-2020

מה זה?

בק.ט.מ מציגים דור חדש של אופנועי אנדורו לשנת 2020, והכוכב לשנה זו הוא ה-150EXC TPI – אופנוע חדש לחלוטין שמוצג השנה כתוספת קטנת נפח לדו-פעימתיים המוזרקים – 250/300EXC TPI.

ה-150EXC TPI אמור לשלב אלמנטים מה-125EXC ומה-200EXC, אשר ייצורם הופסק ב-2016. מצד אחד אופנוע קטן נפח וקל משקל שיאפשר זריזות וקלות רכיבה, אבל מצד שני תוספת מומנט בתחומי הסל"ד הנמוך והבינוני ועוד קצת הספק בקצה הסקאלה ביחס ל-125 סמ"ק.

בסיס המנוע החדש נלקח מה-150XC-W, אולם בוצעו בו שינויים רבים כדי שיתאים לקונספט האנדורו המוזרק. כך למשל הצילינדר חדש לחלוטין, בעל פתחים בתזמון חדש, וכמובן מותאם למזרקי הדלק לפתח המעבר. גם ראש המנוע חדש, וכך גם מערכת הפליטה המתפתלת, הייעודית לדגם ולהתנהגות אנדורו. הקלאץ' כאן מסוג דיאפרגמה DDS, וגם הוא קיבל שינויים לרכיבת אנדורו, למשל ברפידות החיכוך. הגנרטור מפיק 196 וואט, ויש מתנע חשמלי אינטגרלי בתוספת רגלית התנעה לגיבוי.

מנוע 150 סמ"ק מוזרק דלק TPI – מותאם לאנדורו

מערכת ההזרקה TPI נלקחה ישירות מצמד האחים הגדולים – כולל המחשב, החיישנים וגוף המצערת של דל'אורטו. נציין רק שלשנת 2020 התווסף חיישן לחץ סביבה על מנת שיהיה למערכת קל יותר לדייק בתערובת – במיוחד בשינויי גובה ושינויי לחץ.

שאר האופנוע כמעט וזהה לשאר דגמי ק.ט.מ ל-2020; השלדה חדשה, ובניגוד לדגמי ה-125, ה-150 וה-200 מהעבר – היא לא קצרה יותר משל ה-250 / 300 אלא זהה להן בגאומטרייה ובמידות. השוני היחיד בין השלדות הוא בצינורות התחתונים של השלדה, שכאן ב-150EXC TPI הם גבוהים יותר בגלל המנוע הקומפקטי יותר משל ה-250 / 300. השלדה קשיחה יותר מבעבר, גם לכוחות אנכיים וגם למומנט פיתול.

שינויים נוספים שנעשו זהים לאלו שנעשו בשאר דגמי 2020, ועל כולם תוכלו לקרוא בפירוט כאן. בקצרה נספר שהבולמים שודרגו, יש מערכת קירור חדשה, תיבת אוויר חדשה, מושב חדש, וכל הפלסטיקה למעט הכנף הקדמית חדשה – עם עיצוב מודרני יותר וארגונומיה טובה יותר, בעיקר באזור הרדיאטורים והזנב.

שלדה ומכלולים של האחים הגדולים

ביצועים

הדבר העיקרי שעניין אותנו בביצועי ה-150EXC TPI החדש הוא איך המנוע. כאן קיבלנו את התשובה מהר מאוד; למנוע הזה יש את תוספת הגמישות בסל"ד נמוך ובינוני שהייתה חסרה כל כך ל-125. מאידך, בסל"ד גבוה אין את אותה התפוצצות כוח שהייתה גם ל-125 וגם ל-150XC-W. כלומר, למעט פתיחת שסתום הכוח המורגשת – שמספקת תוספת כוח מיידית – אין התפוצצות הספק והמנוע הזה סופר-ליניארי. כדי לייצר אחיזה ולהתקדם מהר בשטח זה מצוין, אבל כדי לספק צרחות בקסדה קצת פחות.

המשמעות של הכוח הזמין בסל"ד הנמוך והבינוני היא למשל קלות יתר בהנפת גלגל קדמי לפני מכשול, וכן פחות שימוש בקלאץ' ובהחלפת הילוכים ברכיבה שוטפת – מהירה או פחות מהירה. בנוסף, אפשר לרכוב בתחומי סל"ד נמוכים יותר מאשר ב-125.

בנוסף, המנוע הזה סופר-חלק, וזה נובע מהזרקת הדלק TPI. בהשוואה ל-150XC-W, למשל, תגובות המנוע פחות חדות ואגרסיביות, אולם המנוע חלק משמעותית ותגובת המנוע בהחלט מיידית. החלקות הזאת מאפיינת את דגמי ה-TPI הגדולים – ה-250 וה-300, וכעת היא מגיעה גם ל-150. מנוע ה-150 המוזרק הוא בהחלט שדרוג מצוין למנוע ה-125 הקודם, אם כי היינו רוצים לקבל אותו עם תגובה חדה ואגרסיבית יותר.

מנוע גמיש, ובעיקר חלק

העניין השני שעניין אותנו ב-150 החדש, ובכלל בדגמי האנדורו של 2020, הוא ההתנהגות הדינמית ומערכת הבולמים החדשה. למרות שעל הנייר ה-150 מקבל תוספת משקל של כ-5 ק"ג ביחס ל-150XC-W, התחושה היא שמדובר באופנוע קל משקל וזריז מאוד – משמעותית קל מ-250EXC TPI למשל.

מצד אחד הוא זריז מאוד – גם בגלל המשקל הנמוך וגם בגלל המאסות המסתובבות הנמוכות – כך שהזזה שלו מצד לצד, למשל בסינגלים צפופים ובכל מהירות, היא קלה במיוחד – הקלה ביותר מכל ליין דגמי האנדורו של ק.ט.מ, ובאופן משמעותי. אולם מצד שני הוא יציב יותר מבעבר, ובוודאי מ-125, וזאת בשל השלדה הארוכה יותר, שכאמור השנה היא בגאומטרייה של 250 ו-300. אנחנו אהבנו מאוד את ההתנהגות הזו, ולדעתנו היא נכונה וראויה.

בולמי ה-XPlor עברו מספר שדרוגים השנה, ומעבר לשיפורי מכאניקה, השנה בק.ט.מ שינו אג'נדה – הרכיבו קפיצים רכים יותר והקשיחו את ההידראוליקה, זאת במקביל לשלדה קשיחה יותר. בתחילת הרכיבה הסט-אפ הזה הרגיש מוזר, ולקח זמן עד שיכולנו לסמוך על מכלול התחושות שקיבלנו מהפרונט. אולם ככל שעבר הזמן והתחברנו לאופנוע, כך גילינו שאנחנו מקבלים ביטחון, סומכים על הפרונט ומייצרים מהירות גבוהה למדי ולאורך זמן. הקומבינציה הזו בהחלט עובדת, ונצטרך לבדוק אותה לאורך זמן כאן בארץ. כך או כך, מערכת המתלים של WP ממשיכה באבולוציה שלה, היא סופגת מעולה, מאפשרת יציבות, אחיזה ומהירות, וכמובן בק.ט.מ נשארים עם PDS (ומי שמעדיף ק.ט.מ עם לינקים יכול לקבל את זה בהוסקוורנה).

מערכת מתלים והתנהגות – מעולות

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-150EXC TPI זהה לחלוטין ל-250EXC TPI. הארגונומיה החדשה דומה מאוד לזו של דור האופנועים הקודם, אם כי האופנועים מעט צרים יותר – כאמור בעיקר באזור הרדיאטורים ויחידת הזנב.

מערכת ההזרקה עובדת פה נפלא, ונראה כי הגיעה לבגרות מהר מאוד. התגובות מיידיות (גם אם לא אגרסיביות, כאמור), והתנהגות המנוע סופר-חלקה. כמה חלקה? ובכן, גם ב-150 המוזרק עלתה לנו האסוציאציה של מנוע 3 פעימות – כזה שמוריד את הכוח לקרקע בשילוב שבין התנהגות דו-פעימתית לבין יצירת אחיזה של מנוע 4 פעימות, ואנחנו אוהבים את זה מאוד.

אחד היתרונות המשמעותיים של המנוע הקטן הוא הקלאץ'. ב-125 לדורותיו תמיד היה קלאץ' רך, אולם כאן עם מערכת ה-DDS (קלאץ' דיאפרגמה במקום קפיצים ספירליים) מקבלים את אחד הקלאצ'ים הרכים ביותר שאנחנו מכירים מעולם האופנועים בכלל. תפעול עם אצבע אחת מעולם לא היה קל יותר. תענוג!

קל משקל וזריז כמו שד – ועם זאת יציב

עוד יתרון עצום של המנוע הקטן – ואת זה אנחנו מכירים עוד מה-125 לדורותיו – הוא ההתנהגות הדינמית והקלות שבה מזיזים את האופנוע מצד לצד. זה נכון בעמידה, וזה נכון במיוחד כשהמנוע מסתובב תוך כדי רכיבה. אין אופנועים זריזים כאלה, שכן קל מאוד להזיז אותו מצד לצד, והיתרון הגדול הוא היציבות הגבוהה שמתקבלת מהשלדה החדשה, שכאמור ארוכה במעט משלדות ה-125, ה-150 וה-200 הקודמים. אנחנו אוהבים את השילוב הזה, ועם מערכת הבולמים החדשה מתקבלת מכונת אנדורו נפלאה, קלה לתפעול באופן קיצוני, ונעימה לשימוש בשל המנוע החלק.

הק.ט.מ 150EXC TPI החדש יכול להיות לדעתנו מחליף ראוי ויותר לאותו ה-125EXC האייקוני, שבשנים 2007 עד 2016 היה להיט המכירות מספר אחת בתחום האנדורו בישראל.

תפור על השוק הישראלי

סיכום ועלויות

הק.ט.מ 150EXC TPI הוא אופנוע אדיר לשוק הישראלי. הוא לוקח את ה-125 הפופולרי, ומשפר אותו במספר נקודות חשובות: המנוע גמיש יותר וחלק יותר, ויש לו כמובן את כל הכוח שצריך לרכיבת אנדורו ארצישראלית, הוא מגיע עם מערכת הזרקה, ההיגוי זריז בטירוף ויחד עם זאת ה-150 החדש יציב מאוד ומשרה ביטחון, יש לו מערכת מתלים מעולה, ושאר המכלולים שלו זהים לשאר דגמי ק.ט.מ – כולל מתנע חשמלי. וכמובן, הוא יגיע ארצה ברישוי צהוב עם תקינת כביש מלאה. וכמובן, יש את העניין עם הנוחות של מערכת ההזרקה – מילוי שמן במיכל נפרד, תצרוכת דלק נמוכה, פיצוי על הפרשי גובה ולחץ וכו'.

לכן, בגלל כל המאפיינים הללו, לדעתנו הוא עשוי להיות מחליף ראוי ומודרני ל-125EXC, וגם ל-200EXC (אם כי אין לו את הטירוף של האחרון) – כאופנוע אנדורו קטן נפח וקל משקל, אך יחד עם זאת מודרני לחלוטין.

העניין היחיד של ה-150EXC TPI הוא התמחור. אופנועים עד 125 סמ"ק זוכים למס קנייה של 25%, בעוד שעל ה-150 החדש יושת ככל הנראה מס קנייה של 40% – מה שעלול לקרב את מחירו ל-250EXC TPI.

אם הפרש המחיר בין ה-150 לבין ה-250 יהיה גדול מספיק, אנחנו צופים ל-150EXC TPI הצלחה גדולה בישראל. יחד עם זאת, בגלל הטכנולוגיה הזהה ומכלולי השלדה הזהים, ובגלל מס הקנייה הדומה עד זהה, ייתכן מאוד שהפרש המחיר בין ה-150 לבין ה-250 לא יהיה גדול, ואז ה-150 נמצא בבעיה. בעוד מחירו של ה-250EXC TPI עומד על 62 אלף ש"ח, ה-150EXC TPI צריך לעלות לפחות 5,000 ש"ח פחות, ונקווה שכך יהיה. נציין רק שה-150 מגיע רק בגרסה רגילה, וכי אין לו גרסת סיקסדייז.

כך או כך, הק.ט.מ 150EXC הוא אופנוע אנדורו מודרני, קל משקל וקל לרכיבה, שמתאים מאוד לרוכבי ההובי הישראליים לרכיבת אנדורו ארצישראלית. אהבנו מאוד.
26 במאי 2019
דגמי האנדורו של ק.ט.מ ל-2020 – אבולוציה

בק.ט.מ משיקים את דגמי האנדורו של 2020 – דור חדש של אופנועי אנדורו שמשפר את הקיים בכל תחום אפשרי, כשהמטרות שעמדו בפני אנשי ק.ט.מ היו שיפור התנהגות וביצועים, הורדת משקל, שיפור עמידות וכמובן מראה חדש ומעודכן. בק.ט.מ מציינים כי 60% מהחלקים בגרסאות 2020 הם חדשים לחלוטין. בנוסף, בק.ט.מ מציגים אופנוע חדש לחלוטין – 150EXC TPI – שבא לשלב בין ה-125EXC ל-200EXC ששניהם כבר אינם מיוצרים יותר.

כך נראות גרסאות הסיקסדייז של 2020 (כאן 250EXC-F)

אז מה חדש בדגמי האנדורו של 2020? ובכן הרבה מאוד. קחו אוויר.

ראשית, השלדה בכל הדגמים חדשה. הבסיס היה השלדה הקודמת ולכן הגאומטריה והמידות נשארו זהות, אולם היא עברה חיזוקים וכעת היא חזקה יותר לפיתול ולכוחות אנכיים, ולטענת אנשי ק.ט.מ זה אחד הדברים המורגשים בליין הכלים החדש. בנוסף, שלדת הזנב ארוכה יותר ב-40 מ"מ, ותושבות המנוע והגשרים שופרו והותאמו טוב יותר לגמישות הדרושה מאופנוע אנדורו.

בולמי ה-XPlor עברו גם הם שדרוגים ושינויים. כך למשל הפרונט מקבל בוכנה חדשה, פקק חדש שבו קל יותר לכוון את השיכוכים ואת עומס הקפיץ, וכן גומיית מדידה לשקיעה שעוזרת גם בניקוי אבק מהרגל. הסט-אפ השנה מותאם לשלדה החדשה, והוא בעל קפיצים רכים יותר אבל הידראוליקה קשיחה יותר. מאחור בוכנת ה-PDS (הבוכנה השנייה) חדשה ואטומה יותר, וכך יש יותר התנגדות לסגירת מתלה. בנוסף, הכיוון השנה הוא עם פחות שיכוך כיווץ איטי ויותר שיכוך מהיר.

מה עוד חדש? הרדיאטורים, והם ממורכזי מאסה, בעלי צינורות בקוטר גדול יותר שמקלים על זרימת הנוזל, וכן מאפשרים ארגונומיה טובה יותר במיוחד לרגליים. תיבת האוויר חדשה, על אף שהמסנן זהה לדגם הקודם. דגמי ה-TPI מקבלים מיכל שמן חדש, עם תושבות גמישות יותר ועם מסנן פנימי חדש.

העיצוב כמובן חדש לחלוטין, ולמעט הכנף הקדמית כל הפלסטיקה חדשה – החל מהמסיכה, דרך חלקי הגוף ועד הזנב החדש והיפה הכולל גם את פלטת המספר. אזור הרדיאטורים צר יותר ונמוך יותר – כאמור בזכות הרדיאטורים החדשים, וכך גם הזנב באזור מערכת הפליטה – צר יוצר מבעבר. מיכל הדלק בכל הדגמים חדש גם הוא ותומך בפלסטיקה החדשה.

גם המנועים עברו אבולוציה ומסכת שיפורים

הדו-פעימתיים בנפחים 250 ו-300 סמ"ק מקבלים ל-2020 תזמון חדש לפורטים. ה-250 מקבל גם יחס דחיסה גבוה יותר ליותר כוח בסל"ד נמוך ובינוני. יש מערכת פליטה חדשה עם דוד בעל גלים שמאפשרים קשיחות גבוהה יותר ופחות סיכוי למעיכות. רגלית ההתנעה בוטלה לחלוטין (אפשר לרכוש רגלית כחלק אפטרמרקט), מפות ניהול המנוע שופרו, והתווסף חיישן לחץ סביבה על-מנת להקל על מערכת ניהול המנוע לזהות את הלחץ בבית גל הארכובה. כעת, בעזרת הפרשי הלחץ, מחשב ניהול המנוע יידע לספק תערובת נכונה – גם אחרי עלייה ארוכה, וכמובן הפיצוי בשל הפרשי גובה והפרשי טמפרטורה יהיה מדויק יותר באופן משמעותי. לסיום, המנועים מותקנים על השלדות החדשות בזווית של 1 מעלה קדימה יותר.

מנועי ה-250 ו-350 סמ"ק מרובעי הפעימות מקבלים ראשי מנוע חדשים עם יחס דחיסה גבוה יותר, טיימינג חדש, פורטים חדשים ופרופילים חדשים לגלי הזיזים. ה-350 מקבל טלטל חדש, ומשני המנועים יורד משקל של כחצי ק"ג. בנוסף, כמו בדו-פעימתיים, מהשנה אין רגלית התנעה כסטנדרט אלא רק כתוספת. בק.ט.מ מאמינים כי עם מערכות ההתנעה החדשות ומצברי הליתיום אין באמת צורך ברגלית התנעה, שמוסיפה כ-1 ק"ג למנוע. בנוסף לאלו, בלוק המנוע ('קייסים') חדש לגמרי.

המנוע של ה-150EXC TPI החדש

גם מנועי ה-450 ו-500 סמ"ק שופרו. אלו מקבלים ראש מנוע חדש וקומפקטי – בדומה לדגם המוטוקרוס – עם גל זיזים נמוך יותר שמאפשר מרכוז מאסות מסתובבות, כשכל המאפיינים של ראש המנוע חדשים ומשופרים – פרופילים של גל הזיזים, תזמון וכו'. בנוסף, יחס הדחיסה גבוה יותר, ויש בלוק מנוע חדש וקל יותר.

כל מערכות הפליטה של כל הדגמים חדשות לחלוטין. בדו-פעימתיים יש כאמור דוד חדש וחזק יותר, וגם דוד הפליטה חדש, קל יותר ומאפשר זרימה טובה יותר. בדגמי ה-4 פעימות מערכות הפליטה מורכבות כעת מ-3 חלקים, כך שקל יותר לפרק את הדוד מהאופנוע במקרה הצורך, הדודים צרים יותר וקלים יותר.

גופי המצערת – גם של מרובעי הפעימות וגם של הדו-פעימתיים – חדשים גם הם. במרובעי הפעימות כבלי המצערת מתחברים כעת גבוה יותר ולכן מתקפלים פחות. בדו-פעימתיים האטימה למעגלי הסרק וההתנעה הקרה שופרו, וכאמור התווסף חיישן לחץ סביבה.

וכאן של ה-450EXC-F

אופנוע חדש – 150EXC TPI

זהו למעשה הכוכב של ק.ט.מ לשנת 2020, והוא מחזיר את ק.ט.מ למשחק של אופנועי האנדורו הקטנים שמגיעים עם תקינת כביש. למעשה, מבחינת ק.ט.מ הוא משלב את ה-125EXC עם ה-200EXC.

לעומת ה-125 וה-200, שזכו לשלדה קומפקטית יותר, כאן ב-150 החדש השלדה זהה ל-250 / 300 וכך גם כל מכלולי השלדה. המנוע חדש, עם צילינדר חדש המותאם למערכת ההזרקה ומאפיינים של אנדורו כמו פורטים ותזמונים. מערכת ההזרקה זהה לזו של ה-250 וה-300 TPI, אבל יש ראש מנוע חדש, ולטענת ק.ט.מ המנוע החדש גמיש ובעל כוח בסל"ד נמוך ובינוני (נבדוק את זה היום).

מה עוד? ובכן, יש קלאץ' דיאפרגמה DS קומפקטי המותאם לעבודת אנדורו ולא לקוח ישירות מגרסת המוטוקרוס, ויש מערכת פליטה מסועפת שנראית כמו זו של הגדולים יותר ולא כמו של 125, ולטענת ק.ט.מ יש לה חלק משמעותי בגמישות המנוע ובמאפייני האנדורו שלו.

ק.ט.מ 150EXC TPI – הכוכב של 2020

כפי הנראה, דגמי האנדורו 2020 של ק.ט.מ עוברים אבולוציה חשובה וממשיכים להתקדם. היום נרכב על דגמי האנדורו של 2020 של ק.ט.מ, וכמובן גם על ה-150EXC TPI. נמשיך כמובן לעדכן ולדווח.

23 במאי 2019
ימאהה טנרה 700 במבחן דרכים: אדוונצ'ר-ראלי
צילום: ימאהה
- יתרונות: מנוע גמיש ומהנה, יציבות, מתלים והתנהגות, יכולת שטח, יש גרסת A1
- חסרונות: מיכל דלק מתכת, צריך להיות 10 ק"ג פחות, מתלים מעט רכים, שלדת זנב לא פריקה
- שורה תחתונה: הטנרה 700 מחזיר את השם 'טנרה' לחזית האדוונצ'רים הקרביים לשטח
- מחיר 'על הכביש': 69,985 ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 790 אדוונצ'ר, הונדה CRF1000L אפריקה טווין
- לעמוד הדגם באתר היבואן
ימאהה טנרה 700 – אדוונצ'ר ראלי

3 שנים תמימות חיכינו לטנרה 700 של ימאהה. זה התחיל בתמונות 'ריגול' שחשפו אדוונצ'ר עם מנוע ה-MT-07, המשיך בדגם הקונספט המהמם שהוצג במילאנו 2016, דרך האבטיפוס שהוצג שנה לאחר מכן, הגרסה הסדרתית שהוצגה במילאנו 2018, ועד ההשקה העולמית שבה השתתפנו בשבוע שעבר ולייצור הסדרתי שקורה בימים אלו. 3 שנים תמימות שבהן רק מלראות את התמונות ואת המסר שאליו מכוונים בימאהה, הבנו שהחברה היפנית משנה כיוון ולוקחת את השם 'טנרה' – שבשנה זו חוגג 36 שנים – חזרה לשטח וחזרה לביצועים.

הוא מעניין במיוחד, הטנרה 700, מפני שבתקופה שבה האדוונצ'רים הולכים וגדלים ונהיים מתוחכמים יותר וטכנולוגיים יותר, הטנרה 700 תוקף את הקטגוריה דווקא מהכיוון השני – של הפשטות והמינימליזם. זה פחות אדוונצ'ר-כביש נוח ומפנק אלא יותר אופנוע שטח-ראלי קרבי. לכן גם כמעט ולא תמצאו בו מערכות אלקטרוניות מתקדמות כמו באדוונצ'רים אחרים. וזה מביא אותנו למטרה נוספת שעמדה מול עיני ימאהה בבניית הטנרה 700 – המחיר, שאמור להיות נוח ואפילו זול.

בבסיס הטנרה 700 נמצא מנוע ה-CP2 של ימאהה – הטווין המקבילי בנפח 689 סמ"ק שמגיע מה-MT-07. הוא מפיק כ-74 כ"ס וכמעט 7 קג"מ, והוא ידוע בגמישותו. הבחירה במנוע הזה מעניינת. מצד אחד זהו מנוע מצוין, אפילו אחד המנועים הטובים של ימאהה, שכן הוא גמיש, הוא חי ודינמי, הוא מעניין והוא מודרני. מצד שני, כמנוע של אופנוע כביש המשקל שלו לא נמוך, וזה משפיע ישירות על משקל האופנוע.

מנוע ה-CP2 מגיע מה-MT-07

בכל אופן, כאן בטנרה המנוע קיבל תיבת אוויר חדשה, מערכת פליטה ייעודית, מערכת קירור גדולה יותר, וגם מפה חדשה לניהול המנוע. גם יחס ההעברה הסופי התקצר, וגלגל השיניים האחורי גדל מ-43 במקור ל-46 שיניים כאן בטנרה כדי לספק יותר מומנט זמין.

מסביב למנוע בנו בימאהה שלדת יהלום חדשה שעשויה מפלדה – כולל שלדת הזנב שהיא חלק אינטגרלי מהשלדה ולא פריקה. השלדה קומפקטית למדי ומשקלה קצת פחות מ-18 ק"ג.

מכלולי השלדה ברמה טובה למדי. כך למשל הבולמים הקדמיים של קאיאבה, הפוכים בקוטר 43 מ"מ, כוללים קארטרידג' ומציעים כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, ויש גם בורגי ניקוז אוויר. מאחור, אל הזרוע האחורית הייעודית מאלומיניום מחובר בולם יחיד, גם הוא של קאיאבה, הכולל מיכל גז חיצוני ומציע כיוונים מלאים – כולל עומס קפיץ בברז חיצוני, שיכוך כיווץ מהיר ואיטי ושיכוך החזרה. מרשים ביותר. מהלכי הגלגל עומדים על 210 מ"מ מלפנים ו-200 מ"מ מאחור, ומרווח הגחון עומד על 240 מ"מ.

כיוונים מלאים בבולם האחורי – כולל שיכוך כיווץ מהיר ואיטי

החישוקים במידות הנכונות לאדוונצ'ר-שטח, עם "21 מלפנים ו-"18 מאחור, כשעליהם צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR. הצמיג האחורי במידה 150/70 קרבית, אם שאלתם. מה עוד? ובכן, הבלמים של ברמבו, ויש מערכת ABS הניתנת לניתוק מלא בלחיצת כפתור בלוח השעונים. בימאהה בחרו את האפשרות לניתוק מלא ולא השאירו את האפשרות לניתוק אחורי בלבד לשטח.

העיצוב קרבי ומודרני, ובעיקר פונקציונלי. יחידת הזנב מינימליסטית ומזכירה זנבות של אופנועי אנדורו. המושב שטוח, למרות שבגרסה הרגילה הוא בנוי מ-2 חלקים. משם זה ממשיך למיכל דלק מתכתי בנפח 16 ליטרים, המכוסה בכיסויי פלסטיק צידיים שממשיכים למסיכת ראלי מרשימה ומודרנית הכוללת משקף שמתחתיו 4 פנסי LED.

האבזור, כאמור, גם הוא פונקציונלי. יש מגן מנוע מאלומיניום ומגני ידיים מפלסטיק, יש שקע 12V, הכידון העבה שטוח ורחב – כמו של אופנועי אנדורו וראלי, ויש לוח שעונים מלבני שיושב גבוה ומציג את הנתונים החשובים בלבד (מהירות, מד מצטבר, מד מתאפס, תצרוכת דלק, טמפ' אוויר, תצוגת הילוך ונורות אזהרה).

קוקפיט קרבי של ראלי

מאידך, בימאהה השקיעו בכמה פתרונות פונקציונליים מעניינים. כך למשל תמצאו מתחת לכנף האחורית ידיות אחיזה להרמת הזנב במקרה הצורך, הכנף הקדמית הצמודה לגלגל מתכווננת לגובה בעזרת 4 ברגים לצורך רכיבה בבוץ, מעל ללוח השעונים יש באר שמאפשר התקנת GPS או כל אביזר אחר, וארבעת הברגים של הכנף האחורית מתחת למושב הם בעצם ווים לקשירת מטען. נחמד מאוד.

עולים על האופנוע ויוצאים לדרך. תנוחת הרכיבה כאן קרבית למדי, במיוחד בגלל הכידון השטוח וסביבת הרוכב הקרבית. מאידך, המושב המקורי, שגובהו מעל הקרקע 875 מ"מ, לא גבוה מספיק לאופנוע אדוונצ'ר קרבי. בימאהה כיוונו לממוצע, ובצדק, ועל פניו גובה של 875 מ"מ נשמע גבוה, אבל אפשר היה לעשות את המושב גבוה יותר כדי לתת את התחושה שהרוכב יושב על האופנוע ופחות בתוכו. בכל אופן, בימאהה מציעים מושב 'ראלי' הגבוה ב-44 מ"מ מהמושב המקורי. רכבנו איתו בחלק מהזמן, ומעבר לגובה שמאפשר מעבר טוב יותר מישיבה לעמידה, הוא גם מרופד היטב ונוח לרכיבה. זה המושב המועדף עלינו. מהצד השני, בימאהה מציעים גם קיט הנמכה ומושב נמוך יותר, שמורידים את גובה המושב בכ-40 מ"מ למאותגרי גובה.

אחת התהיות שלנו בטרם רכבנו על הטנרה 700 הייתה כיצד יתנהג המנוע – שכאמור מגיע מהכביש – על אופנוע אדוונצ'ר, ועוד כזה שאמור להית קרבי. את התשובה לכך קיבלנו מהר מאוד: הוא מתנהג מצוין. מנוע ה-CP2 הוא אחת היציאות החזקות של ימאהה בתקופה האחרונה. הוא סופר-גמיש, הוא נעים לשימוש ונשלט, ויש לו חספוס עדין ונעים שנובע מהסדר הא-סימטרי של הבוכנות. למעשה, זהו מנוע מידריינג' קלאסי, והוא נמצא במיטבו מ-3,000 ועד 7,000 סל"ד – בדיוק איפה שהרוכב רוצה את הכוח הזמין, וממנו יש בשפע.

מנוע גמיש, מעולה במידריינג'

בימאהה בחרו שלא להתקין בקרת אחיזה על המנוע הזה, ואנחנו יכולים להבין את הבחירה הזו. המנוע כל כך נשלט, שאין באמת צורך במערכת שתרסן את ההחלקה – גם בשטח כשאין אחיזה. למרות ההספק, שעלול להיחשב כנמוך, תאוצות הביניים פה מצוינות. המהירות הסופית תדגדג את ה-200 קמ"ש, ומהירות שיוט נוחה תהיה על סביב 150 קמ"ש – אז גם הסל"ד בהילוך השישי יהיה עדיין בתוך אזור הנוחות של המנוע המצוין הזה.

רכיבת כביש היא נוחה למדי עם הטנרה 700. המושב שטוח וקשיח, הכידון הרחב מפשק את הידיים בתנוחה קרבית, ומיגון הרוח סביר למדי. לא תמצאו פה את הנוחות המוגזמת של אדוונצ'רים גדולים לכביש, אבל ביחס לאדוונצ'ר עם אוריינטציית שטח גבוהה ומושב שטוח, המצב פה טוב ואפילו מצוין.

אחד המאפיינים של הטנרה 700 הוא היציבות, שנובעת מבסיס גלגלים ארוך וגאומטרייה מתאימה. התכונה הזו, יחד עם מערכת מתלים טובה מאוד עם הידראוליקה איכותית, הופכת אותו למכונת פיתולים לא רעה בכלל – למרות הגלגל הקדמי בקוטר "21. זה האחרון אמנם יערפל, כצפוי, את ההיגוי, אולם כאמור היציבות גבוהה, ועם הכידון הרחב אפילו קל להכניס את הטנרה לפניות.

הטנרה 700 יציב ודורס

אותה היציבות באה לידי ביטוי ביתר שאת דווקא ברכיבת שטח. השילוב של בסיס הגלגלים והגאומטרייה עם הבולמים הטובים ועם המנוע הגמיש מאפשרים לרכוב מהר, ואפילו מהר מאוד, על שבילים. בקטעים מסוימים ראינו גם 120 ו-130 קמ"ש על השביל, והתחושה הייתה נינוחה – כזו שמאפשרת לדחוף 20 קמ"ש נוספים.

500 ק"מ בילינו על גבו של הטנרה 700 במהלך צמד ימי הרכיבה, כשבכל מהלך הרכיבה לא עלינו על כביש מהיר, והרכיבה כולה התבצעה על כבישים הרריים, כבישי שירות של חקלאים, ושטח. הרבה שטח ומכל סוג – החל משבילים רחבים, ישרים ופתוחים, דרך שבילי יער חוצים ומפותלים בסגנון הרי ירושלים, ועד טיפוסים וירידות טכניים יותר שבהם מקפלים את האופנוע ומחפשים את הזמישות שלו – שממנה יש בשפע, למרות המשקל שעומד על 204 ק"ג.

אהבנו במיוחד את מערכת המתלים האיכותית, שמאפשרת לדחוף את הטנרה גם בכביש וגם בשטח. היא אמנם רכה מדי לטעמנו, וזה בא לידי ביטוי בבלימות חזקות בכביש שבהן הפרונט שוקע יתר על המידה, וכן בקפיצות בשטח, שבהן המתלים ממהרים לסגור מהלך, אולם כשהם לא מגיעים לקצה הם עובדים היטב, שומרים על היציבות הגבוהה של הטנרה ומאפשרים טווח שימושים רחב ודינמי.

מערכת מתלים טובה מאוד – גם אם קצת רכה

ואחרי הכל, הטנרה 700 הוא אופנוע מאוזן. כזה שמשלב בין מנוע גמיש וטוב לבין התנהגות דינמית טובה – גם בכביש וגם בשטח. הוא גם פלטפורמה מעולה לרוכב האדוונצ'ר שלוקח את האופנוע שלו לשטח. לאלו, אגב, בימאהה מציעים 2 חבילות אבזור: 'ראלי' – הכוללת דוד אקרפוביץ', מושב ראלי גבוה, פלטת מספר מקוצרת, מאותתי LED, מגן רדיאטור, מגן שרשרת אלומיניום ומדבקת מיכל, ו'אקספלורר' – הכוללת צמד ארגזי צד עם תושבות, רגלית אמצע, מגן מנוע רחב עם תא לכלי עבודה, ומגן שלדה.

הימאהה טנרה 700 מחזיר את הכבוד לשם 'טנרה'. זהו אופנוע אדוונצ'ר-ראלי קרבי שמאפשר מצד אחד רכיבת כביש נוחה למדי , גם ככלי תחבורה יום-יומי, אבל מצד שני מאפשר רכיבת שטח חזקה וקרבית. הוא לא חף מחסרונות, והיינו רוצים אותו עם 10 ק"ג פחות, עם מתלים קצת יותר קשיחים ועם מיכל דלק פלסטי במקום המתכתי. אולם הוא פלטפורמה מצוינת לאדוונצ'ר קרבי, והוא בעיקר מתאים מאוד לרוכב האדוונצ'ר הישראלי, שלעומת זה האירופאי באמת לוקח את האדוונצ'ר שלו לשטח, ולעתים לשטח מדברי קשוח.

במחיר של 70 אלף ש"ח הטנרה 700 מסתמן כעסקה טובה למדי. הוא לא יפנק את הרוכב במערכות אלקטרוניות כמו קוויקשיפטר, ניטור לחץ אוויר בגלגלים או ידיות מחוממות, אבל הוא ייתן לרוכב את הליבה ואת מה שבאמת חשוב – הרכיבה. יש פה מנוע מצוין, שלדה מאוזנת ומערכת מתלים איכותית, ויש את מכלולי השלדה שתומכים ברכיבה קרבית כמו גלגלים, בלמים, כידון, מסיכה ולוח שעונים – שזה מה שצריך כדי לצאת לרכוב. לכן הטנרה 700 מוגדר כאדוונצ'ר-ראלי.

דווקא בגלל הפשטות היחסית שלו ודווקא בגלל היכולות הדינמיות הגבוהות שלו – אהבנו אותו מאוד, ואנחנו חושבים שזה כלי חשוב מאוד לשוק הישראלי. היה שווה לחכות.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית בספרד.

מפרט טכני

[table id=144 /]
21 במאי 2019
דוקאטי מולטיסטראדה 950S בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע משובח, נוחות גבוהה, התנהגות דינמית, בולמים סמי-אקטיביים, חבילת אלקטרוניקה וטכנולוגיה
- חסרונות: ה-950S הופך להיות אופנוע לא זול
- שורה תחתונה: המולטיסטראדה 950S משלים את משפחת המולטיסטראדה ומאפשר 950 טכנולוגי למי שה-1260 גדול עליו
- מחיר: 104,950 ש"ח ל-950 ו-118,950 ש"ח ל-950S
- מתחרים: ק.ט.מ 1090 אדוונצ'ר S, אדוונצ'רים גדולים לכביש
דוקאטי מולטיסטראדה 950S (כאן באפור, עם חישוקי שפיצים וחבילת תיור)

המולטיסטראדה 950 הוא הצלחה גדולה עבור דוקאטי. הדגם, שהוצג לפני שנתיים, כבר תפס נתח של כ-40% מכלל מכירות המולטיסטראדה. במספרים זה יוצא כמעט 5,000 כלים בשנה, וזה מספר מרשים ביותר.

זה לא מפתיע, שכן עבור רוכבים רבים שמעוניינים במולטיסטראדה של דוקאטי על שפע האיכויות שלו – ה-1260 מוגזם מדי. הוא גדול, הוא חזק, הוא יקר, והוא עלול להרתיע רוכבים. בכול זאת, לא כל אחד רוצה או צריך 160 כ"ס.

בכלל, למשפחת המוטיסטראדה המודרנית, שיצאה לאור ב-2010, חשיבות עצומה עבור דוקאטי. לא רק בגלל המכירות המעולות (כמעט 12 אלף אופנועים ב-2018, שהם 22.3% מסך מכירות דוקאטי), אלא גם תדמיתית. המולטיסטראדה הוא הדוגמה הטובה ביותר שבדוקאטי יודעים לייצר אופנועים רב-משימתיים נוחים ואיכותיים הפונים לקהל יעד רחב, ולא רק אופנועי קצה קשוחים המיועדים לרוכבים מסוקסים. וזה, כאמור, מצליח להם – לא רק במכירות אלא גם בתדמית. דוקאטי כבר מזמן לא נתפסת כחברה המייצרת אופנועים הארד-קור, אלא כחברה מודרנית המייצרת אופנועים למגוון שימושים, ובעיקר – טכנולוגיים, ידידותיים ואיכותיים.

משפחת המולטיסטראדה מנתה עד כה 5 אופנועים: ה-1260 ה'רגיל' ואחיו הטכנולוגי ה-1260S עם המערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', ה-1260 פייקס-פיק הקרבי, ה-1260 אנדורו בעל חישוקי השפיצים בקוטר "19 ו-"17, ואת ה-950. זה האחרון עושה שימוש בשלדה ובעבודת הגוף של ה-1260, אולם הותקן בו מנוע קטן ולא מאיים עם 113 כ"ס, ומערכות האלקטרוניקה שבו שונמכו על-מנת לאפשר מחיר רכישה נוח. בייבי מולטיסטראדה אם תרצו, וכאמור הוא אחראי לכ-40% ממכירות המולטיסטראדה, והוא בן שנתיים בלבד.

ה-950 בגרסת ה-S מקבל את כל האלקטרוניקה של ה-1260S

כדי להרחיב את משפחת המולטיסטראדה, בדוקאטי בחרו לקחת את ה-950, ולהוסיף עליו את מערכות האלקטרוניקה המתקדמות של ה-1260S – אחד לאחד (כמובן, אחרי התאמות וכיולים). באופן הזה בדוקאטי יכולים לפנות גם לרוכבים נוספים – כאלה שרוצים מולטיסטראדה קטן בנפח 950 סמ"ק, אבל עם כל הפינוקים, האלקטרוניקה והבקרות של ה-1260S – כולל מערכת המתלים החשמלית והמתקדמת.

אז לכבוד השקת המולטיסטראדה 950S, שכאמור משלים את המשפחה, בדוקאטי עשו מתיחת פנים לכול סדרת ה-950 – גם ל-950 הבסיסי. העיצוב השתנה מעט, כשפאנלי הצד נלקחו ישירות מה-1260, וכעת העיצוב כולו בקורלציה מלאה ל-1260 הגדול. יש חישוקים יצוקים בעיצוב חדש – קלים ב-0.5 ק"ג מהקודמים, וגם מערכת הפליטה עוצבה מחדש, כשהיא דקה מתמיד.

מה עוד חדש? ובכן, יש מערכת בלימה משולבת, כשהבלם הקדמי מפעיל גם את האחורי, יש מערכת ABS להטיה ב-3 מצבי התערבות, יש משאבת בלם קדמי רדיאלית, קלאץ' הידראולי חדש, וגם הזרוע האחורית חדשה וקלה יותר בכחצי ק"ג. לסיום, יחידת מדידת האינרציה IMU מאפשרת יישומים רבים, ואחד מהם שיושם במולטיסטראדה 950 הוא ביטול האיתות האוטומטי. אחלה.

המנוע, אגב, נשאר זהה לדגם הקודם: L-טווין בנפח 937 סמ"ק שמפיק 113 כ"ס ב-9,000 סל"ד ו-9.8 קג"מ ב-7,750 סל"ד, אבל הנתון החשוב הוא שכ-80% מהמומנט מתקבלים כבר ב-3,500 סל"ד – מה שאומר מנוע גמיש ויעיל. ככה אנחנו גם זוכרים אותו ממבחן הדרכים שערכנו לו לפני שנתיים כאן בארץ.

מנוע הטסטהסטרטה 937 סמ"ק – בול מה שצריך!

950S – אלקטרוניקה של ה-1260S

פרט למתיחת הפנים, בדוקאטי כאמור משחררים את המולטיסטראדה 950S, שמקבל את כל מערכות האלקטרוניקה של ה-1260S היוקרתי. כך למשל ישנם פנסי LED קדמיים המתכווננים אל תוך הפנייה, יש מסך TFT צבעוני בגודל "5 עם ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – HMI, יש קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים (אופציה בתשלום ב-950 הרגיל), ויש בקרת שיוט.

בנוסף, וזה אולי השיפור החשוב ביותר – ה-950S מגיע עם מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק', אשר ניתנת לכיוון חשמלי מהכידון, ומתאימה את עצמה לתנאי הדרך. המערכת הזו מאפשרת כיוון עומס קפיץ מאחור לפי משקל רוכב, רוכב עם ציוד, שני רוכבים ושני רוכבים עם ציוד, וכן לכוון את השיכוכים ב-5 מצבים לכול תכנית. בנוסף, מערכת המתלים החשמלית מתממשקת עם ניהול המנוע וניהול האופנוע, ובבחירת מצב רכיבה מסוים כמו ספורט, כביש, גשם או אנדורו – מקבלים סט-אפ שונה גם להספק המנוע, גם לתגובת המנוע, גם למערכת המתלים, גם ל-ABS וגם לבקרת האחיזה. פעם הגדירו את זה בדוקאטי 'ארבעה אופנועים באופנוע אחד', והאמירה הזו מעולם לא הייתה נכונה יותר.

בדוקאטי ממשיכים את הקו המאפשר לרוכב התערבות מקסימלית בכול תכנית וכיוון אישי של כל מצב רכיבה. כך למשל, אם סופרים את מספר האופציות שניתן להגיע בכול התכניות יחד – כאמור כוח מנוע, תגובת מנוע, בקרת אחיזה, ABS ומערכת מתלים – מגיעים למספר אסטרונומי של יותר מ-400 מצבים שונים. אין באמת צורך בכל כך הרבה מצבים ובסט-אפ כל כך מדויק, אבל בהחלט טוב שיש את האפשרות להגיע לכיול אופנוע סופר-מדויק ואישי. את בחירת המצבים והסט-אפ מבצעים בקלות בעזרת ממשק המשתמש החדש של דוקאטי – כאמור HMI, והוא נשמר בזיכרון. מיטיבי לכת ישמחו לדעת שמסך ה-TFT מתממשק לטלפון הנייד בעזרת קישורית שמוצעת כאופציה בתשלום נוסף, ובעזרת האפליקציה של דוקאטי ניתן לבנות סט-אפים שונים, לשמור בזיכרון האפליקציה ולבחור בזמן המתאים. אנחנו דווקא מאוד אוהבים את מגוון האפשרויות הללו, מכיוון שבאופנוע כל כך טכנולוגי שמאפשר כל כך הרבה אפשרויות – טוב שאפשר לרדת לרזולוציות כאלה ולקבל אופי אופנוע המותאם אישית.

עניין חשוב נוסף שמקבל ה-950S (כאופציה) הוא חישוקי שפיצים טיובלס. ה-950 הרגיל ממשיך להגיע עם חישוקים יצוקים – כאמור במידות "19 מלפנים ו-"17 מאחור – אולם את גרסת ה-S ניתן לבחור באדום או באפור, עם חישוקים יצוקים אן עם חישוקי שפיצים. לטעמנו חישוקי שפיצים לאופנוע אדוונצ'ר – גם אם הוא מיועד בעיקר לכביש – מרחיבים את טווח השימושים של האופנוע ומאפשרים קצת יותר רכיבת שטח. ממש כמו המולטיסטראדה 1260 אנדורו.

הביצועים – מעולים!

המולטיסטראדה ה'נכון'

נחזור על מה שכתבנו במבחן הפרטני שערכנו למולטיסטראדה 950 כשהגיע לישראל: המנוע הזה על 113 כוחות הסוס שלו הוא כל מה שצריך כדי להזיז אופנוע אדוונצ'ר, ומהר. הוא לא מוגזם ולא מאיים כמו ה-1260 (המעולה, כן?), הוא חזק ומאיץ את ה-950 מהר מאוד, והוא מביא את האופנוע למהירות סופית של יותר מ-200 קמ"ש בקלות ובמהירות. גם השיוט יכול להתבצע במהירויות גבוהות של 170 ו-180 קמ"ש, ואפילו יותר.

בנוסף, וגם זה עניין סופר-חשוב כשמדובר בדוקאטי, המנוע הזה מייצר תחושת חספוס נעימה של וי-טווין (או L-טווין ליתר דיוק…), אבל יחד עם זאת הוא חלק מאוד, ונעים לשימוש, וגם במצב הספורטיבי שלו הוא לא באמת מאיים או מתפרץ. עכשיו תוסיפו לזה את המומנט המצוין המתקבל כבר מסל"ד נמוך – ותקבלו מנוע שהוא פנינה מוטורית אמיתית. כבר כתבנו את זה כמה פעמים – זה אחד המנועים המוצלחים יותר של דוקאטי אי-פעם, והוא מגיע לשלמות. מנוע אדיר שמתאים מאוד לקונספט המולטיסטראדה.

אז המנוע פה מוקטן ביחס ל-1260, אבל שאר האופנוע לא. למעשה, עבודת הגוף של ה-950 זהה לזו של ה-1260, מה שאומר ארגונומיה והנדסת אנוש מוקפדות מאוד, וגם נוחות גבוהה. במהלך יום הרכיבה הארוך בהשקה העולמית ל-950S, רכבנו יותר מ-320 ק"מ על הכבישים המפותלים המשובחים של סביבת ולנסיה שבספרד, וכמעט מיותר לציין שבנוחות מוחלטת. המושב נוח מאוד גם לאורך זמן, תנוחת הרכיבה מצוינת – זקופה, שולחת את הידיים קדימה, והכידון הרחב פורס את הזרועות לצדדים. גם מיגון הרוח טוב למדי, והוא מתכוונן עם יד אחת לכמה מצבים בין הגבוה ביותר לבין הנמוך.

הנוחות – סופר-גבוהה

אז אוקי, את הנוחות, את הארגונומיה ואת המנוע המצוין אנחנו מכירים כבר מה-950 ה'רגיל', אבל הערך המוסף של גרסת ה-S מגיע לא רק במסך ה-TFT, בממשק ה-HMI או בקוויקשיפטר (המצוין – לשני הכיוונים) – אלא בעיקר במערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית 'סקייהוק'. זו כאמור מתאימה את השיכוכים לתנאי הדרך על-מנת למצוא את האחיזה והיציבות המקסימליים, אבל מעבר לכך היא מאפשרת הלכה למעשה לשלוט במערכת המתלים – גם תוך כדי רכיבה – ולקבל אופי אופנוע שונה לגמרי.

כבר כתבנו בעבר שמערכת המתלים וההתנהגות הדינמית של ה-950 הן משובחות – דווקא בגלל המנוע המוקטן והמשקל הנמוך יותר. אבל כאן ב-950S מערכת הסקייהוק מרחיבה הלכה למעשה את טווח השימושים של המתלים, ומאפשרת לרוכב לבחור בין אופנוע ספורטיבי וקשיח שתוקף פניות ביציבות גבוהה במיוחד, או בין אופנוע תיור נעים לרכיבה שסופג מהמורות ומבודד את הרוכב מהנעשה תחתיו, ואפילו בין אופנוע 'שטח' רך וסופג עם מהלך ארוך יותר. אנחנו בטוחים שרוכבים רבים ימצאו את המערכת הזו כסופר-שימושית וכשווה את תוספת התשלום בין ה-950 ל-950S.

ואחרי הכול, הממדים של המולטיסטראדה 950S, המנוע שלו, הנוחות הגבוהה וההתנהגות הדינמית המשובחת והרב-משימתית, הופכים את המולטיסטראדה 950S למולטיסטראדה המועדף עלינו. גם מפני שהוא כל כך קל לרכיבה וידידותי למשתמש – וזו עוד נקודה שכדאי להתעכב עליה. כבר כתבנו בעבר על אופנועים רבים של דוקאטי שהם מהווים דוגמה לאבולוציה של החברה הזו – שהפכה מחברה שמייצרצ אופנועי הארד-קור לחברה שמייצרת אופנועי פרימיום טכנולוגיים וסופר ידידותיים לרוכב, והמולטיסטראדה 950S הוא אחד הדוגמאות המובהקות לכך. הוא כל כך קל לרכיבה וכל כך ידידותי למשתמש, אבל יחד עם זאת יש בו את הד.נ.א של דוקאטי – מה שאומר שהוא בעל ביצועים גבוהים ומרגש. כשכול אלה באים יחד – מקבלים אופנוע סופר-מעניין ואיכותי. אנחנו אוהבים את זה.

טווח שימושים רחב במיוחד

תוספת מבורכת למשפחת המולטיסטראדה

המולטיסטראדה 950S הוא בן כלאיים מעניין וגם חשוב. הוא לוקח את פלטפורמת ה-950 המוצלחת, שגם מוכרת מצוין ומחזיקה ב-40% ממכירות המולטיסטראדה, ועם חבילת האלקטרוניקה המלאה של ה-1260S הוא מרחיב את טווח השימושים ואת טווח הפינוקים. זו מערכת המתלים המעולה, שמרחיבה משמעותית את טווח השימושים, זה הקוויקשיפטר ובקרת השיוט המפנקים, וזה מסך ה-TFT וממשק ה-HMI ששולטים על הכול.

ואחרי הכול, המולטיסטראדה 950S מביא לידי ביטוי באופן מצוין את ערכי הליבה של דוקאטי: יש לו סטייל מיוחד של משפחת המולטיסטראדה, הביצועים שלו גבוהים ומצוינים, והוא מביא איתו את התחכום – בין היתר במערכות האלקטרוניקה המעולות. תוסיפו לזה מנוע משובח ולא מאיים, קלות וידידותיות רכיבה, וגם מידה לא מבוטלת של ריגוש – ותקבלו את אחד האדוונצ'רים היותר מוצלחים לטעמנו.

אנחנו בטוחים שיש לא מעט רוכבים שיבחרו דווקא ב-950S, מפני שהם רוצים את היתרונות הדינמיים וקלות הרכיבה של ה-950, אבל עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות של האח הגדול והמתוחכם. לכן לדעתנו ה-950S עשוי להרחיב את מעגל רוכבי המולטיסטראדה, ובצדק מוחלט. זה פשוט אופנוע אדיר – אולי המועדף עלינו ביותר מכול ליין הכלים (המצוין!) של דוקאטי.

הכותב היה אורח של דוקאטי בהשקה העולמית בספרד.

מפרט טכני

[table id=140 /]
14 במרץ 2019
רכיבה ראשונה: הונדה CB650R בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב, התנהגות כביש, איכות
- חסרונות: תאורת לוח מחוונים
- שורה תחתונה: נייקד יפני מודרני בעיצוב של קפה-רייסר
- מחיר: 59,900 ש"ח
- נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים בשורה, 649 סמ"ק, 94 כ"ס, 6.52 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, מתלה קדמי טלסקופי הפוך שוואה 41 מ"מ, מהלך 140 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 108 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 310 מ"מ, אחורי 240 מ"מ, מהלך 128 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,130 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 810 מ"מ, מיכל דלק 15.4 ל', משקל מלא 202 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17
- מתחרים: ימאהה XSR700, הוסקוורנה ויטפילן / סווראטפילן 701, ימאהה MT-07, קוואסאקי Z650, דוקאטי מונסטר 797, סוזוקי GSX-S750, ק.ט.מ 790 דיוק, סוזוקי SV650
הונדה CB650R החדש

מה זה?

ה-CB650R הוא אופנוע נייקד בנפח 650 סמ"ק בעיצוב קפה-רייסר מודרני שהוצג על-ידי הונדה בתערוכת מילאנו האחרונה, והוא הדגם הרביעי שמשלים את סדרת ה'ניאו ספורט קפה' של הונדה, שהוצגה כשנה קודם לכן וכוללת כבר 3 דגמים נוספים בנפחים 125, 300 ו-1,000 סמ"ק.

הדגם החדש מחליף את ה-CB650F, נייקד ספורטיבי שבעצמו עבר מספר גלגולים מאז החל את דרכו כ'הורנט 600' הוותיק אי-שם בתחילת העשור הקודם, אך למעט העובדה שגם למתחיל השושלת היה פנס עגול – לא נותר כמעט דבר משותף בין השניים. וכפי שנהוג בהונדה, על בסיס אותה הפלטפורמה נבנה גם אופנוע בעל פיירינג מלא בעל ניחוח ומראה ספורטיביים יותר, ה-CBR650R, שגם עליו רכבנו בהשקה העולמית.

הדגם החדש, שכאמור מעוצב בסגנון רטרו-מודרני, אמנם נשען לא מעט על בסיס קודמו, אך רשימת השינויים הארוכה מצביעה על כך שעל הנייר לפחות מדובר באופנוע שונה למדי. בין הדברים הבולטים שניתן למצוא ברשימה הנ"ל מופיעים קלאץ' מחליק, מערכת בקרת אחיזה לגלגל האחורי, בולם קדמי חדש, מערכת התראה בזמן בלימת חירום, וכאמור עיצוב ברוח משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה, עם פנסי LED היקפיים, ועוד.
כמו כן הוא מוצע גם בגרסה מוגבלת ל-35 קילוואט (47.6 כ"ס), המתאימה לבעלי רישיון A1 בישראל.

נייקד קפה רייסר מודרני

ביצועים

אמנם בהונדה עמלו רבות על העיצוב המודרני בניחוח של פעם, אבל בסופו של דבר בלב האופנוע, ממש מתחת לרוכב, שוכן לו מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 649 סמ"ק, שהודות למהנדסים של הונדה מפיק עכשיו אפילו עוד יותר כוח מאשר לפני כן – כ-5 כ"ס יותר ליתר דיוק. מקובל לחשוב, ובצדק, שמנוע כזה עובד בעיקר בסל"ד גבוה, אך ברכיבה עליו גילינו שהמנוע של ה-CB650R מאפשר גמישות מפתיעה לטובה גם כשמאלצים אותו לעבוד בסל"ד נמוך באופן יחסי. זה מפתיע בעיקר משום שמן העבר השני, הקו האדום התרחק לו בעוד כ-1,000 סל"ד עד לגבול העליון.

תיבת ההילוכים המשודכת למנוע היא 'הונדאית' למהדרין, קרי עובדת חלק ומדויק, ללא 'מעצורים', קרקושים ושאר תחושות לא נעימות ברגלית ההילוכים, וגם ידית הקלאץ' נוחה לתפעול ובעלת תחושה רכה למדי. באופנוע המבחן שלנו הותקן מבעוד מועד קוויקשיפטר (להעלאת הילוכים בלבד) שמוצע כתוספת לדגם ואינו מגיע עם האופנוע כברירת מחדל, ונעיד עליו שהוא עבד נהדר וחלק גם כן, כמו יתר מכלולי הגיר.

תנוחת הרכיבה הפכה בדגם החדש למעט ספורטיבית יותר על-ידי הזזת רגליות הרוכב מעט מעלה ואחורנית, כשגם הכידון הונמך ב-8 מ"מ והורחק מהרוכב ב-13 מ"מ בהשוואה לדגם הקודם. כתוצאה מכך, ויחד עם קיצור האורך הכולל של האופנוע והסרתם של כ-6 קילוגרמים ממשקלו, הפך ההיגוי ב-CB650R לזריז ומדויק יותר, אך עדיין נותר יציב מאוד בזמן פנייה.

התנהגות הכביש של ה-CB650R מצוינת, כשהבולם הקדמי החדש מלפנים, מזלג הפוך 41 מ"מ של שוואה (ללא אפשרות כיוון), עושה עבודתו נאמנה בספיגת תחלואי הדרך והצמדתו של הגלגל הקדמי לקרקע. הבולם האחורי, בעל 10 מצבי עומס קפיץ, נלקח מהדגם הקודם, עבר עדכון קל לטובת התנהגות חלקה יותר, ובסך הכול מתפקד טוב למדי, גם כשעוברים למוד רכיבה אגרסיבי יותר.

ביצועים של נייקד מודרני

איך זה מרגיש?

זה מרגיש לגמרי כמו הונדה, כמעט מכול נקודת מבט. זה מתבטא בראש ובראשונה בטבעיות שבה מתיישבים על האופנוע ומתחילים ברכיבה – הכול מרגיש אינטואיטיבי ו'במקום', ללא צורך בזמן הסתגלות. כך גם תנוחת הרכיבה – על אף, ואולי למעשה בזכות כך, שהפכה מעט ספורטיבית יותר ביחס לדגם ה-F. המושב אינו קשיח מדי ואינו כורסתי, אך מאפשר גם תנועה סבירה על המושב מצד לצד, ומאידך אינו דורש עצירות תכופות בכדי לחלץ את עצמות הישבן.

יחס הכוח/משקל של האופנוע החדש שופר פעמיים בהשוואה לדגם ה-F, דהיינו ה-CB650R גם חזק יותר וגם קל יותר מקודמו, ויחד עם הקטנת הממדים הכוללים של האופנוע מתקבלת תחושה של אופנוע קטן וקליל יותר, הן ברכיבה והן בעמידה במקום. אף על פי כן, אין הדבר אומר שהאופנוע עצמו קטן עבור הרוכב שיושב עליו – גם רוכבים גבוהים יסתדרו עם הממדים שלו מבלי להרגיש שהם רוכבים על מיניבייק.

אחד הדברים שאנחנו אוהבים לבחון באופנועים חדשים זה איך הם בולמים. מערכת הבלימה של הדגם החדש כוללת קליפרים 4 בוכנות עם דיסקים צפים מלפנים, דיסק 240 מ"מ מאחור, ומערכת ABS חדשה. כל אלו מתפקדים מצוין בקו ישר, גם אם 'מתנפלים' על הבלמים (במקרה כזה יופעל גם איתות חירום באופן אוטומטי), ואילו בהטיה שימוש לא זהיר בבלם בקדמי יזקף את האופנוע במידה מה. יחד עם זאת, הבלם הקדמי משלב עצמת בלימה בריאה יחד עם תחושה ורגש במידה מספקת בשביל להיעזר באצבע אחת בלבד לשם כך.

אז נכון שיש במראה של משפחת הניאו ספורט קפה של הונדה ניחוח קלאסי של אופנועי קפה-רייסרים של פעם, אבל עם פנסי LED ההיקפיים ובראשם פנס ה-LED העגול (היפהפה יש לומר) בחזית, המראה של ה-CB650R משדר הייטק היפסטרי; טכנולוגי מצד אחד, אבל גם סופר-מגניב ומיוחד מהצד השני. אל הצד הטכנולוגי מצטרף גם מסך ה-LCD החדש שמחליף את לוח השעונים הסטנדרטי, ובהחלט מתאים לעיצוב הכולל של האופנוע ולסגנון שהוא משדר, אלא שלצערנו רוב הזמן לא יכולנו לקרוא ממנו את הנתונים כל זמן שהשמש הספרדית הופיעה בשמיים, וחבל שבהונדה לא מצאו לכך פתרון הולם.

העיצוב – פנינה

סיכום ועלויות

ההונדה CB650R הוא לא סתם עוד עיצוב מחדש של דגם קיים או מתיחת פנים, אלא שינוי של ממש מאופנוע מיינסטרים בקטגוריה רוויית מתחרים לאופנוע ייחודי ומסוגנן עם עדכונים חשובים שהופכים אותו לרלוונטי ומיוחד גם בשנת 2019.

כנייקד הוא מציע הרבה יותר שימושיות וורסטיליות מאשר אופנוע ספורטיבי, ויחד עם זאת הוא מאפשר רכיבת כביש ספורטיבית לא פחות מאשר דומים לו עטויי פיירינג ומסיכת חזית מחודדת. איכות החומרים וההרכבה גבוהים למדי, כפי שאנו כבר רגילים ומצפים מהונדה, ועל אף שלא מדובר באופנוע קצה בעל מכלולים יקרים, ה-CB650R מציע חבילת ביצועים טובה, שלמה ומאוזנת, וזו כנראה התכונה הבולטת אצלו מעל הכול.

העיצוב הרטרו-מודרני מושקע ומשובח, ומשלב מראה נוסטלגי עם איכות יפנית וטכנולוגיה עדכנית, ומחירו של ה-CB650R דומה לדגם היוצא – 59,900 ש"ח. אין לנו ספק שהוא יהווה מתחרה בולט בקטגורית הנייקדים בקבוצת הנפח שלו, בין אם בשל העובדה שהוא היחידי המצויד במנוע 4 צילינדרים, ובין אם בשל העיצוב המיוחד והאיכויות שהוא מציע.

הכותב היה אורח של חברת הונדה בהשקה העולמית באלמריה, ספרד.
10 בפברואר 2019
השקה עולמית: דוקאטי היפרמוטארד 950
צילום: Milagro
- יתרונות: מנוע שהגיע לשלמות, תנוחה רכיבה, התנהגות דינמית, חבילת אלקטרוניקה, עיצוב, ריגוש ברכיבה ופאן-פקטור
- חסרונות: מחיר, לא לכל רוכב, נפח מיכל הדלק קטן מ-16 ל-14.5 ל'
- שורה תחתונה: ההיפרמוטארד 950 עובר אבולוציה שמקרבת אותו לשלמות; מכונת ריגושים סופר-מהנה
- מחירים: 99 אלף ש"ח להיפרמוטארד 950 ו-137 אלף ש"ח להיפרמוטארד 950SP
דוקאטי היפרמוטארד 950 – דור שלישי למקוררי הנוזל

יש קטע להיפרמוטארד של דוקאטי. מאז הוצגה הגרסה הראשונה ב-2005, כדגם 2006, הקונספט הזה איגד סביבו קבוצת מעריצים שמאוהבת באופנוע הזה לחלוטין, למרות היותו עוף מוזר. למה עוף מוזר? מפני שאופנועי היפרמוטו גדולים הם אבולוציה של אופנועי סופרמוטו, ואלו האחרונים בכלל הגיעו מהשטח. דוקאטי, לעומת זאת, מתמחה באופנועי כביש עם התנהגות סופרבייק.

אבל בכל זאת, בדוקאטי מאמינים בקונספט ההיפרמוטארד וממשיכים לפתח אותו, וזוהי היצרנית האחרונה שבאמת משקיעה בקונספט הזה. אמנם המכירות לא בשמיים – בשנה האחרונה נמכרו כ-3,000 כלים בלבד ברחבי העולם, אבל להיפרמוטארד יש מקום חם בלב של אנשי דוקאטי, ורואים את זה בכול שיחה שבהם הם מדברים על האופנוע המיוחד הזה. ויותר מזה – להיפרמוטארד חשיבות אסטרטגית עבור דוקאטי, שמעוניינת להראות שהיא יודעת לפתח קונספטים נוספים ולא רק מונסטרים וסופרבייקס. המולטיסטראדה הוא הדוגמה הטובה ביותר לכך, וההיפרמוטארד משלים את הפורטפוליו של החברה מבולוניה.

וזו גרסת ה-SP הקרבית

דור שלישי למקוררי נוזל

ההיפרמוטארד 950, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה, הוא הדור השלישי של ההיפרמוטארדים מקוררי הנוזל. הראשון היה ה-821, שהוצג ב-2014, השני היה ה-939 שהוצג ב-2016, וכעת, אחרי 3 שנות דגם, בדוקאטי משדרגים את ההיפרמוטארד בכמה אספקטים, שבתחילה נראים כמו מתיחת פנים פשוטה, אבל מהר מאוד מבינים שזה הרבה יותר מזה ושההיפרמוטארד 950 הוא כבר חיה ששואפת לשלמות. אבל תכף נגיע לזה.

בהשקה העולמית של ההיפרמוטארד 1100 המקורי, שנערכה בסרדיניה ב-2007, השתתף רוכב דוקאטי בסופרבייק העולמי – רובן זאוס. כחלק ממקצה הצילומים של ההשקה, זאוס החליק את הזנב בכניסה לפנייה ובמקביל הרים את היד וסימן אצבע למעלה. יחד עם העשן שיצא מהצמיג, התמונה הזו התקבעה כאייקונית ומרגשת. הצליח להם. אז 12 שנים לאחר מכן – כחלק מאירועי השקת ההיפרמוטארד 950 – רובן זאוס ואנשי דוקאטי שחזרו את אותה תמונה אייקונית במסלול מספלומס בגראן-קנאריה שבו נערכה ההשקה העולמית של ה-950. את התוצאה תוכלו לראות כאן בווידאו למטה וגם בגלריית התמונות, ולדעתנו זו מחווה יפה – גם להיפרמוטארד וגם לזאוס. ובכל מקרה, האקשן משובח ובשביל זה אנחנו כאן.

נחזור להיפרמוטארד 950. אז מה חדש בו ל-2019 שטרחנו לטוס עד לאיים הקנאריים כדי לרכוב עליו? ובכן, מסתבר שלא מעט.

ראשית הארגונומיה. בדוקאטי הצרו את יחידת המושב-מיכל של ההיפרמוטארד ביותר מ-50 מ"מ משמעותיים, וגם את אזור הברכיים (החיסרון: נפח מיכל הדלק קטן מ-16 ל-14.5 ל'). כתוצאה מכך גם רוכבים נמוכים יותר יכולים להסתדר עם ההיפר, למרות שגובה המושב טיפס ב-20 מ"מ מ-850 ל-870 מ"מ, ובגרסת ה-SP הקרבית מ-870 ל-890 מ"מ. עם הכידון החדש, שבו הזווית פתוחה יותר והתחושה היא של כידון רחב יותר – תנוחת הרכיבה והארגונומיה הרבה יותר טובות מבעבר ומאפשרות חיבור משמעותית טוב יותר לאופנוע, וזה בא לידי ביטוי בביצועים.

שינויים לא פחות חשובים נעשו במנוע. הבסיס אמנם זהה, ועדיין מדובר ב-L-טווין בנפח 937 סמ"ק, אולם הוא עבר אבולוציה חשובה השנה: יש בוכנות חדשות, שמעלות את יחס הדחיסה מ-12.6 ל-13.3, יש גל זיזים חדש לפליטה, ויש מכסי מגנזיום שעוזרים להוריד את משקלו של המנוע ב-1.5 ק"ג. יחד עם גופי מצערת חדשים בקוטר 53 מ"מ ומפות ניהול מנוע חדשות – מתקבל אחד המנועים הטובים שעליהם רכבנו. ההספק אמנם טיפס בכ-2 כ"ס ל-114 כ"ס, אבל יותר חשוב הוא המומנט, שטיפס לאורך כל הגרף.

עובר שינויים חשובים

הנתון של 9.8 קג"מ ב-7,250 סל"ד הוא נהדר, אבל מרשים הרבה יותר ש-82% מהמומנט הזה מתקבלים כבר ב-3,000 סל"ד ושיותר מ-88% מהמומנט מתקבלים בין 5,000 ל-9,000 סל"ד – מה שאומר מנוע סופר-גמיש. תוסיפו לזה את תגובות המנוע החדות והמיידיות, את החספוס של מנוע ה-L-טווין של דוקאטי, את הסאונד הממכר – במיוחד עם מערכת הפליטה הפתוחה של גרסת ה-SP, ואת ניהול המנוע הסופר-ידידותי, ותקבלו מנוע מצוין שבדור הנוכחי שלו הגיע לשלמות. המנוע הזה נמצא גם בדגמים נוספים של דוקאטי, כמו המולטיסטראדה 950 החדש, ולדעתנו לדוקאטי יש פנינה אמיתית ביד. איזה מנוע!

אגב, מוגבלי הרישיון ישמחו לדעת שההיפרמוטארד 950 יכול להגיע גם כשהוא מוגבל לרישיון A1, כלומר ל-47.6 כ"ס.

עוד שינויים חשובים נעשו בשלדה ובמכלוליה. כך למשל, השלדה הראשית נראית אמנם זהה, אבל עובי הדופן באזורים שבהם פועלים פחות עומסים קטנה במעט כדי לחסוך משקל, ואכן ההיפרמוטארד 950 קל יותר בכ-4 ק"ג בסך-הכול מהגרסה הקודמת, ה-939, ועומד כעת על 200 ק"ג עגולים כשהוא מוכן לרכיבה. אגב, שלדת הזנב עשויה כעת גם היא ממסבך משולשי פלדה במקום אלומיניום יצוק בדגם הקודם – ולדעתנו זה נראה הרבה יותר סקסי כך.

מערכת הפליטה מוטמעת כעת בזנב במקום בצד האופנוע, וצמד הצינורות שעולים מחלקו האחורי של האופנוע עוצבו בהשראת הדוקאטי 916 האייקוני, וגם זה אלמנט עיצובי יפהפה שחושף את הזנב הסקסי של ההיפרמוטארד.

מערכת הפליטה מוטמעת בזנב

עניין חשוב ביותר נמצא במערכת הבולמים, שהחל מהשנה הם מתכווננים באופן מלא. מלפנים יש מזלג חדש של מרזוקי בקוטר 45 מ"מ, עם ציפוי DLC שחור להקטנת חיכוך וכאמור מתכוונן באופן מלא. מאחור ישנו בולם חדש של זקס, וצמד הבולמים גם קלים יותר מאלו של הדגם היוצר ותורמים את שלהם להורדת המשקל. אחרי הרכיבה התברר לנו שזהו אחד השינויים היותר חשובים שנעשו בהיפרמוטארד 950, ויחד עם הארגונומיה המשופרת והמנוע המחודש הופכים את ההיפרמוטארד לחתיכת מכונה מהנה לרכיבה.

מה עוד חדש? ובכן, האלקטרוניקה – שהיא מודרנית לחלוטין ומיישרת קו עם מה שדוקאטי יודעת לעשות. הבקרות האלקטרוניות נשענות כולן על יחידת מדידת האינרציה של בוש – ה-IMU ב-6 צירים, שאיתה ניתן ליישם מערכת ABS להטיה, כולל בקרת החלקה אל הפנייה (בקרת סלייד), בקרת אחיזה ב-8 מצבים שכוללת בקרת דריפט ביציאה מהפנייה, בקרת ווילי, וגם קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים שמגיע עם ה-SP כציוד מקורי וכתוספת בתשלום בגרסה הרגילה. בנוסף יש 3 מצבי ניהול מנוע / אופנוע, פנס LED חדש עם מערכת תאורת יום DRL, ביטול איתותים אוטומטי, מסך TFT חדש בגודל "4.3, וכל השליטה מתבצעת בממשק המשתמש החדש של דוקאטי, שהוא קל ואינטואיטיבי מבעבר ומתבצע כולו מבית המתגים השמאלי.

ועוד כמה מילים על גרסת ה-SP הקרבית, המיועדת בעיקר למסלול אבל לא רק. זו מגיעה עם בולמים של אוהלינס עם מהלך ארוך יותר (15 מ"מ מלפנים, 25 מ"מ מאחור) שמעלים את גובה המושב ב-20 מ"מ ומאפשרים זווית הטיה של 47 מעלות במקום 44 מעלות בגרסה הרגילה. יש גם חישוקי מרקזיני קלים יותר עם צמיגי פירלי דיאבלו סופרקורסה SP במקום הדיאבלו רוסו 3 בגרסה הרגילה, כנף קדמית וכיסויי טיימינג מקרבון, קוויקשיפטר לשני הכיוונים כסטנדרט, וגם צביעת מסלול קרבית וסקסית. איזו מכונה זו! טירוף!

הארגונומיה מעולה!

יוצאים לכביש

את הכבישים המדהימים של גראן-קנאריה אנחנו מכירים, שכן רכבנו בהם בשנה שעברה, ועם ההיפרמוטארד 950 החוויה אדירה. לא רק בגלל הנוף המטריף אלא בעיקר בגלל איכות האספלט והפניות המשורטטות והטכניות שבהן ההיפרמוטארד 950 הראה כמה גדול השיפור בו השנה.

הנקודה החשובה ביותר מבחינתנו היא ההתנהגות הדינמית והארגונומיה. ההיפרמוטארד 950 צר מאוד, וזה מורגש מהרגע הראשון שעולים עליו. המשמעות היא שקל יותר להתחבר אליו, לזוז עליו ולתפעל אותו – למשל לעבור מתנוחת סופרבייק עם גוף בתוך הפנייה לתנוחת סופרמוטו עם גוף מעל לאופנוע. אהבנו מאוד את התוספת לגובה המושב, שמצד אחד הופכת את האופנוע ליותר אתלט מבעבר – מה שתורם גם כן להתנהגות הדינמית – ומאידך לא מהווה בעיה בהגעה עם הרגליים לקרקע בזכות ההצרה המשמעותית ברוחב האופנוע. שיפור עצום.

עוד שיפור משמעותי נמצא כאמור במערכת הבולמים. כשרכבנו על ה-939 התלוננו שלפעמים קצת קשה להכניס אותו לפניות ושצריך להחזיק את ההיגוי גם במהלך הפנייה. ובכן, כאן ב-950, בזכות מערכת הבולמים החדשה והאיכותית יותר, ונראה לנו שגם בזכות הארגונומיה החדשה, התופעה הזו נעלמה לחלוטין וההיפרמוטארד 950 הוא סופר-ניטרלי וסופר-ידידותי לרכיבה. פשוט תענוג לזוז איתו על כבישים מפותלים, ואנחנו יכולים להגיד שזה אחד הכלים היותר כיפיים לכך.

אחד הכלים הכיפיים!

ועכשיו ניגע במנוע. הטסטהסטרטה 11 מעלות בנפח 937 סמ"ק תמיד היה מנוע טוב, אבל השנה הוא הגיע לשלמות – לא פחות! הוא סופר-גמיש, ויש כוח זמין משחרור קלאץ' ועד למנתק, אבל זה לא רק זה, אלא בעיקר מכלול התחושות שהוא נותן – הפמפומים והחספוס של ה-L-טווין יחד עם החלקות של מנוע מודרני עם מערכת ניהול מנוע איכותית, וזה גם הידידותיות למשתמש וקלות התפעול שלו. פשוט מנוע אדיר.

עכשיו, את התהליך שעבר המנוע הזה אפשר להגיד על כל ההיפרמוטארד, ויודעים מה? אפילו על כל האופנועים של דוקאטי. אם מסתכלים על השנים האחרונות, אז בדוקאטי עוברים תהליך מרשים של הפיכת האופנועים שלהם לידידותיים מאוד למשתמש – אבל בלי להתפשר על ביצועים ויכולות. ראינו את זה בכול ליין האופנועים של דוקאטי, והנה אנחנו רואים את זה גם בהיפרמוטארד 950, שעם כל היכולות הגבוהות שלו – שהשתפרו משמעותית מבעבר – הופך לקל יותר לרכיבה ולידידותי יותר למשתמש. זה לדעתנו התהליך החשוב ביותר שעובר על דוקאטי של העשור האחרון, ומגיע להם הרבה כבוד על זה.

הגיע לבגרות ושואף לשלמות!

מפרקים את הגז על המסלול

גם על מסלול מספלומס רכבנו לפני שנה בדיוק, וזה אפילו היה על אותו התוואי בדיוק כך שאנחנו מכירים אותו לא רע. אבל למה רכבנו בהשקה של ההיפרמוטארד 950 על מסלול? ובכן, בגלל גרסת ה-SP, שבדוקאטי מייעדים אותה לשימושי כביש משולב עם ימי מסלול, ובאופן כללי אפשר לומר שזה אופנוע לכיופים והנאות.

המסלול הזה, שכולל לא מעט היירפינים של 180 מעלות עם בלימות חזקות לפניהן וגז חזק אחריהן, יחד עם שיקיינים טכניים וסוויפרים של גז, תפור על ההיפרמוטארד 950 ומביא לידי ביטוי את היכולות הדינמיות הגבוהות שלו.

אז כן, ההיפרמוטארד 950SP הוא מכונת מסלול משובחת, אבל לא רק, אלא בעיקר מכונת שעשועים מגניבה, פליי-בייק אמיתי שיאפשר לרוכב להוציא עוד קצת ביצועים ממה שהוא חשב שהוא יכול.

איזה כיף!!!

גם כאן, אהבנו מאוד את הארגונומיה המעולה שמאפשרת לעבור מתנוחת סופרבייק לתנוחת סופרמוטו באמצע הקפה, ולפעמים תוך כדי רצף פניות, ובלי מאמץ מיוחד. מה שאמר שההיפרמוטו הזה מתקרב בביצועיו לאופנועי סופרמוטו ומרחיב את טווח היכולות שלו, וזה כיף גדול. אהבנו גם את מערכת הבולמים של אוהלינס עם המהלך הארוך, שמאפשר לעבוד הרבה יותר 'תלת-ממדי' בסגנון סופרמוטו. על המסלול זה כיף אדיר.

למרות שמרווח ההטיה עומד על 47 מעלות, בהיירפינים הצפופים בתנוחת סופרמוטו ירדנו להרבה יותר מכך, והתוצאה הייתה רגלית הילוכים שנשברה. לקחנו אחריות על הרכיבה החוליגנית, ועד שהחליפו לנו את הרגלית לקחנו את האופנוע הרזרבי שעמד בצד כדי לא להפסיד זמן מסלול. כשהאופנוע שלנו חזר אלינו, ביקשנו מהמכונאי שיגביה את רגלית ההילוכים כך שלא נשייף אותה יותר. אל תדאגו, גם אותה שייפנו…

גרסת ה-SP מגיעה כאמור עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים, שעובד מעולה כמו בשאר דגמי דוקאטי. בנוסף, אופנועי ההשקה היו מצוידים במערכת פליטה של טרמיניוני, שמשחררת עוד קצת מהסאונד הנפלא של ה-L-טווין הזה, מספקת תגובת מנוע טובה יותר, ובאופן כללי עושה יותר שמח למנוע המעולה הזה. ככה אנחנו רוצים את הטסטהסטרטה 937 סמ"ק!

אבולוציה חשובה

ההיפרמוטארד הוא כאמור אופנוע חשוב עבור דוקאטי, שמראה שהחברה יודעת לבנות הרבה יותר מאופנועי כביש ספורטיביים ונייקדים, ובדוקאטי מבטיחים שימשיכו להשקיע בקונספט הנהדר הזה, שנראה שגורם להם (וגם לנו…) להרגיש יותר צעירים. ב-2019, אגב, מקווים בדוקאטי להגדיל את המכירות של ההיפרמוטארד ולהגיע לכ-5,000 יחידות.

לשנת 2019 ההיפרמוטארד, בגרסת ה-950, עובר אבולוציה, אבל לטעמנו היא החשובה ביותר שהאופנוע הזה עובר. מצד אחד הוא הופך לאתלט יותר, כשהוא צר וגבוה יותר, וזה משפר את ההתנהגות הדינמית שלו באופן משמעותי. תוסיפו לזה את מערכת הבולמים המשודרגת ואת המנוע המושלם, וגם את חבילת האלקטרוניקה האיכותית והבוגרת, ותקבלו אופנוע משובח עם ביצועים גבוהים ומערכות בטיחות מתקדמות.

אבל יותר מזה – גם ההיפרמוטארד עובר את התהליך שעוברת דוקאטי כולה, והופך להיות ידידותי יותר וקל לרכיבה, מה שמאפשר לכול רוכב להוציא ממנו יותר ביצועים. זו הגדולה האמיתית שלו בעינינו, ואנחנו שמחים מאוד שבדוקאטי ממשיכים להשקיע בקונספט האדיר הזה.

היפרמוטארד מודרני כזה, עם יכולות כביש גבוהות, עם מערכות בטיחות איכותיות, עם התנהגות דינמית משובחת ועם הרבה שמחת חיים, יכול לדעתנו להיות תחליף ראוי לאופנועי ספורט לכביש הציבורי, ואפילו לנייקדים, שכן הוא מביא איתו ערך מוסף של שליטה באופנוע ושל סגנונות רכיבה שונים. השנה, עם הארגונומיה המשופרת, זה בא לידי ביטוי הרבה יותר, ואנחנו כרוכבי סופרמוטו בעבר, מאוהבים בו יותר מתמיד ומחכים לרכוב עליו גם על כבישי ישראל.

הכותב היה אורח של דוקאטי בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=138 /]
7 בפברואר 2019