תגית: השקה עולמית

רכיבה ראשונה: דוקאטי סטריטפייטר V2 בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב, קונספט, מנוע, התנהגות דינמית, אלקטרוניקה ובקרות
- חסרונות: דורש כבישים מושלמים, בליפר לא תמיד עובד חלק, זווית צידוד כידון קטנה
- שורה תחתונה: פניגאלה V2 ערום עם עיצוב מטריף של הסטריטפייטר המודרני – מכונת ביצועים מודרנית מרגשת
- מחיר: 129,000 ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-10, אפריליה טואונו 1100, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין סופרקואדרו, 955 סמ"ק, 153 כ"ס ב-10,750 סל"ד, 10.34 קג"מ ב-9,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, דזמודרומיק, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, קירור נוזל, 6 הילוכים עם מצמד מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מונוקוק אלומיניום, מזלג טלסקופי שוואה BPF בקוטר 43 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע חד-צדית עם בולם יחיד של זקס, כיוונים מלאים, מהלך 130 מ"מ, משכך היגוי זקס, צמד דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ברמבו 4.32, דיסק אחורי 245 מ"מ, בסיס גלגלים 1,465 מ"מ גובה מושב 845 מ"מ, משקל מלא 200 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/60ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצבי רכיבה, מצבי כוח מנוע, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה 8 מצבים, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, כיול גלגלים אוטומטי, קוויקשיפטר ואוטובליפר, פנסי LED עם אורות יום אוטומטיים, כיבוי מאותתים אוטומטי; אופציה לדאטה אנלייזר מבוסס GPS, מערכת מולטימדיה, אפליקציית דוקאטי, מערכת למניעת גניבה
צפו בווידאו: דוקאטי סטריטפייטר V2 בהשקה עולמית

עריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

אחרי הפניגאלה V4, הפניגאלה V2 והסטריטפייטר V4, בדוקאטי משלימים את משפחת הכלים הספורטיביים שלהם עם הסטריטפייטר V2, כשהרעיון הוא שלכל פניגאלה תהיה גם גרסת סטריטפייטר עירומה – אבל לא פחות אלקטרונית ולא פחות ביצועיסטית. הסטריטפייטר V2, שהוצג בחודש שעבר שנתיים אחרי הפניגאלה V2, הוא למעשה פניגאלה V2 ערום שמקבל את העיצוב הרדיקלי של הסטריטפייטר V4.

מנועו של הסטריטפייטר V2 החדש זהה למנוע הסופרקואדרו בנפח 955 סמ"ק שבפניגאלה V2. ההספק כאן עומד על 153 כ"ס ב-10,750 סל"ד (מעט פחות מ-155 כ"ס של הפניגאלה) והמומנט על 10.3 קג"מ ב-9,000 סל"ד, כאשר בסטריטפייטר ההינע הסופי קצר יותר מאשר בפניגאלה (45/15 לעומת 43/15) – לטובת יותר מומנט ופחות מהירות מרבית, כלומר יותר שימושיות בחיי היום-יום, או לחלופין – יותר יעיל לווילי'ז.

דוקאטי סטריטפייטר V2

השלדה היא מסוג מונוקוק מאלומיניום, כשהמנוע הוא הגורם נושא העומס העיקרי. למעשה, השלדה מהווה את תיבת האוויר – שמגיע אליה מצמד הכונסים שבחזית האופנוע. הבולמים הקדמיים של שוואה, מסוג BPF בקוטר 43 מ"מ, הבולם האחורי של זקס, וכולם מתכווננים באופן מלא. יש גם משכך היגוי של זקס, וגם הוא ניתן לכיוון, והזרוע האחורית החד-צידית ארוכה ב-16 מ"מ מאשר בפניגאלה V2. הבלמים של ברמבו, עם דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ וקליפרים רדיאליים מדגם M4.32, ויש גם משאבה קדמית רדיאלית בקוטר 18 מ"מ. הסטריטפייטר V2 שוקל 178 ק"ג משקל יבש, והוא מגיע עם צמיגי פירלי דיאבלו רוסו קורסה IV עם המידה המיוחדת 180/60 מאחור.

הסטריטפייטר V4 כולל את כל האלקטרוניקה המודרנית שבדוקאטי יודעים ליישם. יש חיישן למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, שמאפשר יישום של מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות: ABS להטיה מהדור האחרון, בקרת אחיזה עם 8 מצבים וניתוק, בקרת ווילי ב-3 מצבים, קוויקשיפטר מקורי ל-2 הכיוונים, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים ומסך TFT צבעוני בגודל "4.3. יש גם מצערות חשמליות עם 3 מצבי רכיבה.

מבחינת העיצוב, הסטריטפייטר V2 נאמן לחלוטין לעיצוב הקרבי והרדיקלי של אחיו הגדול, הסטריטפייטר V4, כשגרסת ה-V2 מגיעה ללא הכנפונים של הסטריטפייטר V4 הבכיר – אם כי ניתן להוסיף אותן מקטלוג החלקים.

פניגאלה V2 ערום בעיצוב של הסטריטפייטר V4

ביצועים

נתחיל בכך שהסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים מטורפת. קל להתייחס אליו בתור האח הקטן של הסטריטפייטר V4, אבל צריך לזכור שמדובר בנפח מנוע הקטן בסך הכל ב-150 סמ"ק מה-V4, וכי אחרי הכל הפלטפורמה היא של הפניגאלה V2 הביצועיסט, יש פה מכלולי איכות ויותר מ-150 כוחות סוס שמחכים להתפרץ, כך שזה אמנם אח קטן, אבל פראייר הוא ממש לא.

המנוע כמובן חזק מאוד, והוא בעיקר ספורטיבי וחובב סל"ד. יש מומנט סביר בסל"ד נמוך, אבל המנוע הזה מתחיל לחיות בסל"ד ביניים, והוא שמח כשדוחפים אותו לקצה – שם הוא אוהב להיות. הוא מספק חספוס טוויני אופייני לדוקאטי, אולם הוא חלק יחסית – בעיקר במעלה הסל"ד כשהוא מסתובב מהר מאוד ומעלים ויברציות ורעשים מכאניים לסאונד מהנה של יללת פליטה.

התאוצות, כמובן, משכרות, כשהסטריטפייטר V2 מוריד לקרקע את מלוא ההספק דרך כל ההילוכים, בזמן שהגז לא נסגר בזכות הקוויקשיפטר. תוך שניות הוא מגיע ל-200 קמ"ש, ועל הישורת הארוכה של מסלול מונטהבלנקו שבדרום ספרד ראינו 260 קמ"ש על מסך ה-TFT, כשלמנוע היה עוד מה לתת ורק פנייה מס' 1 המתקרבת אילצה אותנו לסגור את הגז ולעבור לבלמים. אלו, כצפוי, עוצמתיים ומלאי רגש. מערכת הבלימה פה זהה לחלוטין לזו של הפניגאלה V2, כשרק רפידות הבלם הוחלפו ל'עדינות' יותר, כדי שתספקנה קצת פחות עוצמת בלימה. ובכן, עוצמת בלימה זה הדבר האחרון שחסר בסטריטפייטר V2.

מכונת ביצועים ברמות הגבוהות

גם ההתנהגות הדינמית היא לחלוטין פניגאלה V2 – בטח ובטח על המסלול. ההיגוי זריז והחלטי, ויחד עם זאת הסטריטפייטר V2 יציב מאוד, ומאפשר לרוכב להתרכז בתכנון המשך המסלול. וזה נכון לא רק על מסלול המרוצים, אלא גם בכביש הציבורי. שינויי כיוון מתבצעים כמעט בכוח המחשבה בלבד, כשהכידון הרחב לחלוטין מקל על ההיגוי ביחס לפניגאלה, וכך גם תנוחת הרכיבה המעט זקופה יותר.

מערכת המתלים קשיחה וספורטיבית, והיא יודעת לעמוד בעומסים גבוהים ביותר – כמו כל האופנוע – כשהסטריטפייטר V2 מתמודד היטב עם שילובי עומסים גבוהים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, כולל החלקה של הגלגל האחורי. על המסלול, כאמור, היא אפשרה יציבות גבוהה ביותר שתורגמה לרכיבה מהירה ולקיצוץ זמני הקפה. בכביש הציבורי, לעומת זאת, היא תפקדה מצוין כל עוד האספלט היה באיכות גבוהה. הסטריטפייטר V2 פחות אוהב אספלט שבור, גלי או באיכות ירודה, שכן מערכת הבולמים הקשיחה מזעזעת אותו, יחד עם הרוכב, ולאורך זמן זה מעייף.

אז הסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, ועל אף שהוא עודן מעט ביחס לפלטפורמת הפניגאלה V2 עליו הוא יושב – זה עדיין אופנוע ספורט טהור, קרבי ואגרסיבי, שאוהב מהירויות גבוהות ועומסים גבוהים, שם הוא חי ושם הוא מצטיין, ומדרבן את הרוכב להגיע לשם. מכונת ריגושים על מלא.

גם בכביש הציבורי

איך זה מרגיש?

הסטריטפייטר V2 הוא כאמור אופנוע קשיח וקשוח. במעבר מאופנוע ספורט לסטריטפייטר, בדוקאטי ביצעו כמה שינויים כך שה-SF יתאים יותר גם לכביש הציבורי – בבלמים, בבולמים, ביחסי ההעברה, וכמובן בקונספט ובארגונומיה. כך למשל המושב רחב ונוח יותר, הרגליות זזו מעט קדימה, ובעיקר הכידון השטוח והגבוה ביחס לקליפ-אונים של הפניגאלה V2. התנוחה החדשה מציבה את הרוכב זקוף יותר מאשר בפניגאלה כמובן, אולם עדיין יש רכינה ספורטיבית קדימה.

וכזה הוא הסטריטפייטר V2 – ספורטיבי לגמרי, אבל מתאים יותר לכביש הציבורי מאשר הפניגאלה הסופר-ספורטיבי. זה אומר שכל מכלול באופנוע הזה מדרבן את הרוכב לדחוף עומסים גבוהים, ושלמרות התנוחה הזקופה יותר – הסטריטפייטר V2 הוא מכונת ביצועים ממש כמו אחיו הספורטיבי. זה גם אומר שעל המסלול הוא לא פחות טוב מאשר בכביש, והוא משלב בצורה מיטבית רכיבת מסלול עם רכיבת כביש ספורטיבית ומרגשת.

מערכות האלקטרוניקה פה זהות לחלוטין לאלו של הפניגאלה V2, וכמעט זהות לאלו של הפניגאלה והסטריטפייטר V4 הבכירים. זה אמור שבסטריטפייטר V2 תמצאו מערכות אלקטרוניקה ובקרות ברמה הגבוהה ביותר שיש כיום לאופנועים ספורטיביים.

המון אלקטרוניקה בשירות הרוכב

על המסלול רכבנו במצב 'מרוץ', שבו כוח המנוע מקסימלי והבקרות מתערבות מעט מאוד – מה שאומר שאפשר להחליק את הגלגל האחורי בתאוצה חזקה (דריפט) ותחת בלימה (סלייד) – כמובן אם האחיזה בין צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה IV לבין האספלט המשובח תאפשר את זה. אפשר גם להרים את הגלגל הקדמי לרמה גבוהה למדי, ומהעבר השני בלימת המנוע מקסימלית. בכביש הציבורי רכבנו במצב 'כביש', שבו הבקרות מתערבות יותר ומאפשרות לרוכב פחות טווח החלקה, אבל עדיין מספיק לצורכי כביש ספורטיביים, ואפילו ספורטיביים מאוד.

בדוקאטי מאפשרים לרוכב לכוון לעצמו את כל אחד ממצבי הרכיבה – מכוח המנוע, דרך בלימת המנוע, רמת ההתערבות של בקרת האחיזה ושל ה-ABS להטיה, וכן את בקרת הווילי ובקרת הסלייד. הכל נעשה דרך ממשק המשתמש HMI המשלב בין בית המתגים השמאלי ומסך ה-TFT הצבעוני והאינפורמטיבי.

איכות החלקים והמכלולים ברמה הגבוהה ביותר שיש, ורואים זאת בכל מקום. אם זה החלקים המכאניים כמו המנוע, השלדה, המתלים, הגלגלים והבלמים, אם זה בחלקי הפלסטיק השונים, ואם זה באלקטרוניקה ובבקרות. כבר כתבנו בעבר שלא בעיה לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד, אבל החוכמה היא לייצר מכל החלקים האלה אופנוע אחד שלם עגול מלוטש ומהוקצע – ואת זה עשו בדוקאטי כאן בסטריטפייטר V2, ובגדול.

מכלולי שלדה איכותיים תומכי ביצועים

למרות היותו של הסטריטפייטר V2 אופנוע ספורטיבי וביצועיסטי למהדרין, וברמות הגבוהות ביותר, בהחלט אפשר להגיד עליו שהוא קל לרכיבה – וזה לא סותר אחד את השני. חלקות התפעול של ה-SF, החלקים והמכלולים האיכותיים והחיבור והסינרגיה ביניהם, היעדר הגסות בתפעול – ואף העידון שבתפעול, וכמובן מערכות האלקטרוניקה והבקרות המאוד מתקדמות ואיכותיות – כל אלו יוצרים גם אופנוע שלם איכותי ועגול, אבל גם אופנוע קל לרכיבה. אל תטעו – זה לא אופנוע למתחילים אלא אופנוע ספורט-קצה שמיועד לרוכבים שיודעים להזיז אופנוע, אבל אלו ייהנו מאופנוע שמצד אחד מספק ביצועים ברמה הגבוהה ביותר, אולם מצד שני עושה זאת בעידון ובקלות – מה שמאפשר לרוכב להתרכז ברכיבה החזקה. בצד החסרונות נציין את זווית צידוד הכידון הקטנה, שנובעת מהיותו של הסטריטפייטר מבוסס על אופנוע ספורט-קצה, וכן את הבליפר (קוויקשיפטר להורדת הילוכים), שלא תמיד עבד חלק – בעיקר בתחומי סל"ד נמוכים.

הסטריטפייטר V2 הוא אחת הדוגמאות הטובות ביותר שיש לתהליך שעבר על דוקאטי בעשור וחצי האחרון, וביתר שאת מאז אאודי נכנסה לתמונה – האיכות גבוהה, הגימור מעולה, הטכנולוגיה מתקדמת, והתוצאה היא ביצועים ברמה גבוהה עם קלות רכיבה. אופנוע סופר-פיין ברמות הגבוהות.

ומילה על העיצוב. הוא כמעט זהה לסטריטפייטר V4 הגדול והקרבי, כשבדוקאטי שמרו על אלמנטים שהגיעו ישירות מהפניגאלה – כמו יחידת הזנב היפהפייה ומיכל הדלק, כשכל יחידת החזית היא מהסטריטפייטר V4 – למעט היעדר הכנפונים האווירודינמיים, שאותם ניתן להוסיף מקטלוג החלקים של דוקאטי, ואפילו ניתן לבחור בין כנפוני קרבון לכאלו מפלסטיק. בדוקאטי מציינים שעיצוב החזית והפנסים הראשיים הוא בהשראת דמות הג'וקר מבאטמן, אבל אחרי הכל הסטריטפייטר V2 נראה מיליון דולר, והוא אחד האופנועים היותר סקסיים שיש כיום. גם על כבישי דרום ספרד הוא משך המון תשומת לב ומבטים, וזה לא מפליא. מכונה סופר-סקסית בכל אספקט.

ומעל הכל – אופנוע מלוטש וידידותי לרוכב

סיכום ועלויות

בדוקאטי משלימים את משפחת הפניגאלה והסטריטפייטר. בנפח הגדול יש את הפניגאלה V4 ואת הסטריטפייטר V4 עם מנוע הארבעה צילינדרים בתצורת V4 בנפח 1,103 סמ"ק, כשלשניהם גרסה רגילה וגרסת S מאובזרת יותר (בעיקר בבולמים חשמליים סמי-אקטיביים, אבל לא רק), יש את הפניגאלה V2 – ממשיך דרכו של הפניגאלה 959 – וכעת מתווספת אליו גרסת סטריטפייטר.

למעשה, הסטריטפייטר V2 הוא הסטריטפייטר ה'בינוני' הראשון של דוקאטי מאז הסטריטפייטר 848, שהיה האח הקטן של הסטריטפייטר 1100 לפני קצת יותר מעשור. על-ידי המהלך הזה בדוקאטי מאפשרים ללקוחות אפשרויות בחירה רבות יותר – בעיקר לרוכבים אשר התחברו לקונספט הסטריטפייטר היפהפה והביצועיסט של דוקאטי, אבל לא מעוניינים באופנוע גדול ומוגזם כמו ה-V4 האימתני והטוטאלי, אלא באופנוע שפוי יותר – עד כמה שניתן להגיד על אופנוע קצה כמו ה-V2 'שפוי'.

כי אחרי הכל, מדובר במכונת קצה סופר-ספורטיבית וסופר-ביצועיסטית, כזאת שתספק ביצועים ברמה הגבוהה ביותר – בכביש הציבורי ועל מסלול המרוצים – ותדרבן את הרוכב להגיע לשם. כדי לספק את הביצועים האלה, הדוקאטי סטריטפייטר V2 מצויד במנוע אימתני, במכלולי שלדה איכותיים, במערכות אלקטרוניקה מתקדמות ביותר, ובחיבור מושלם ומדויק של כל החלקים והמכלולים יחד למכונה אחת איכותית ומגומרת.

מחירו של הדוקאטי סטריטפייטר V2 נקבע על 129 אלף ש"ח. עשירייה פחות מהפניגאלה V2, וכ-23 אלף ש"ח פחות מהגרסה הרגילה של הסטריטפייטר V4. זה האופנוע הפחות יקר במשפחת הפניגאלה והסטריטפייטר של דוקאטי, אבל הוא מציע המון מכל דבר – הרבה יותר מכל מה שרוכב ספורטיבי צריך, רק בצורה פחות מוגזמת מהסטריטפייטר V4.

ואחרי הכל, הסטריטפייטר V2 הוא אופנוע קצה שיספק ערימות של חיוכים וארגזים של ריגוש לרוכב, ואת הרכיבה הרוכב ירגיש היטב בגוף גם יומיים אחרי.
2 בדצמבר 2021
רכיבה ראשונה: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב וקונספט, שימושיות, נוחות גבוהה, מנוע, התנהגות דינמית בכביש ובשטח, אלקטרוניקה ובקרות, מסך TFT, אופציות אבזור
- חסרונות: מיגון רוח לא מתכוונן, פולט חום לרגליים במהירויות איטיות, ניתוק בקרת אחיזה מתבטל בכל התנעה
- שורה תחתונה: על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – בהוסקוורנה בנו אדוונצ'ר מתקדם, נוח, ביצועיסט ויפהפה; האופנוע הקרוב ביותר ל-990 אדוונצ'ר האייקוני
- מחיר: טרם פורסם; הערכה: 105-100 אלף ש"ח
- מתחרים: ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ב.מ.וו F850GS, הונדה CRF1100L אפריקה טווין, טריומף טייגר 900
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 889 סמ"ק, יחס דחיסה 13.5:1, הספק 105 כ"ס ב-8,000 סל"ד, מומנט 10.2 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, הזרקת דלק, מצערות חשמליות של דלאורטו, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת צינורות פלדת כרומולי עם מנוע גורם נושא עומס, מתלה קדמי טלסקופי הפוך של WP בקוטר 43 מ"מ, כיווני שיכוך כיווץ והחזרה, מהלך 220 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, כיוון עומס קפיץ בברז חיצוני ושיכוך החזרה, מהלך 215 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ, קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי 260 מ"מ, מערכת ABS להטיה, בסיס גלגלים 1,513 מ"מ, גובה מושב 854 / 874 מ"מ, מיכל דלק 19 ל', משקל 204 ק"ג ללא דלק, חישוקי טיובלס, צמיגים 150/70R18, 90/90-21, תצרוכת דלק במבחן 20 ק"מ/ל'
- אלקטרוניקה ובקרות: הזרקת דלק עם מצערות חשמליות, 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם, שטח, מצב אקספלורר אופציונלי, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS של בוש מדגם 1 להטיה כולל מצב שטח עם ניתוק גלגל אחורי, בקרת אחיזה 3 מצבים וניתוק (9 מצבים במצב אקספלורר), בקרת החלקה MSC, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED, מסך TFT המתממשק לטלפון הנייד וכולל אפליקציית ניווט; אופציונלי: חיישני לחץ אוויר, ידיות מחוממות, מושב מחומם, חיבור לטלפון הנייד
צפו בווידאו: הוסקוורנה נורדן 901 בהשקה עולמית:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

בתערוכת מילאנו של 2019 בהוסקוורנה הציגו קונספט מעניין של אדוונצ'ר חדש בשם נורדן 901 (נורדן – 'צפון' בשבדית). הקונספט הזה, שהדבר הבולט ביותר בו היה העיצוב המרשים ובמקביל הפונקציונלי, משך תשומת לב רבה וגרם לציפייה גדולה לצאתו של האופנוע בגרסת ייצור סדרתי בקרב רוכבי האדוונצ'ר. הדבר השני שבלט בנורדן 901 קונספט היה שהוא נשען על פלטפורמת הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר.

בשנתיים שלאחר מכן בהוסקוורנה שחררו טיזרים נוספים של דגמי אבטיפוס לקראת החשיפה הרשמית, וכעת – שנתיים לאחר אותו קונספט מסקרן – בהוסקוורנה חושפים את הנורדן 901 בגרסת הייצור הסדרתי. באופן מרשים למדי, גרסת הייצור הסדרתי קרובה מאוד לאותו קונספט שהוצג שנתיים קודם לכן.

הפלטפורמה, כאמור, היא של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר. זה אומר מנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, בנפח 899 סמ"ק, כשבגרסת האדוונצ'ר הוא מפיק 105 כ"ס ו-10.2 קג"מ. הוא בעל מצערות חשמליות עם 3 מצבי ניהול מנוע – כביש, גשם ושטח – ומצב רביעי אופציונלי שנקרא 'אקספלורר', אנחנו מכירים את המצב הזה כ'ראלי' בק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, כשהוא מציע שליטה מלאה על כל הפרמטרים, וכן 9 מצבי בקרת אחיזה במקום 3 בשאר מצבי ניהול המנוע. המנוע הזה, שאליו נחשפנו לראשונה בגרסת ה-790 של הדיוק, מציע סידור מעניין של גל הארכובה עם 70 מעלות בין הפינים, מה שיוצר מנוע עם אופי וי-טוויני, אך באריזה קומפקטית במיוחד של טווין מקבילי מודרני.

השלדה לקוחה ישירות מה-890 אדוונצ'ר, וכך גם חישוקי השפיצים – במידות "18 מאחור ו-"21 מלפנים, כשעליהם צמיגי פירלי ראלי STR המשלבים מצוין יכולות כביש ויכולות שטח, כפי שלמדנו גם באופנועי אדוונצ'ר אחרים כמו ימאהה טנרה 700.

הוסקוורנה נורדן 901

השינויים המכאניים העיקריים במעבר מפלטפורמת ה-890 אדוונצ'ר לנורדן 901 נמצאים בבולמים, שמהווים מדרגת ביניים בין ה-890 אדוונצ'ר הרגיל לבין גרסת ה-R עם הבולמים הקרביים. כך למשל, מלפנים יש בולמים הפוכים מדגם APEX בקוטר 43 מ"מ, כמו ב-890, אולם המהלך גדל מ-200 ל-220 מ"מ (לעומת 240 מ"מ ב-48 מ"מ של גרסת ה-R), ויש כיווני שיכוך כיווץ והחזרה. גם מאחור מדובר בבולם מהסוג המותקן ב-890 הרגיל, אולם הוא מציע מהלך גלגל ארוך יותר של 215 מ"מ, וכן כיווני עומס קפיץ (על-ידי ברז חיצוני) ושיכוך החזרה.

על הפלטפורמה המכאנית בנו בהוסקוורנה עבודת גוף מרשימה מאוד, ברוח הפרוגרסיבית של המותג, כשההבדל העיקרי בקונספט העיצובי בין הק.ט.מ לבין ההוסקוורנה טמון בפיירינג הקדמי. בעוד בק.ט.מ יש פנס עצמאי, בהוסקוורנה יש פיירינג קדמי גדול ומרשים הכולל מיגון רוח, פנס קדמי עגול (LED כמובן), צמד פנסי ערפל מקוריים (גם הם LED), וקוקפיט מרשים הכולל שקע טעינה 12V, מתג הדלקה וכיבוי לפנסי הערפל, מסך TFT צבעוני, וכן תושבת מקורית למתקן לטלפון הנייד או למכשיר GPS.

ואם כבר מסך TFT, אז הממשק נשען אמנם על זה המוכר של ק.ט.מ, כולל התפעול מבית המתגים השמאלי, אולם הוא הופך כאן בהוסקוורנה לקל משמעותית לשימוש ולאינטואיטיבי לגמרי, עם תפריטים פשוטים וברורים לשליטה על כל המערכות, הכוללים איורים של המערכת שאותה בוחרים. טוב יעשו בק.ט.מ אם יאמצו את הממשק המעולה הזה גם לאופנועים הקטומים. פרט למסך יש כאן את מערכות האלקטרוניקה המלאות מה-890, כולל חיישן IMU שעליו ABS מתקדם להטיה, בקרת אחיזה ובקרת החלקה, וכן קוויקשיפטר לשני הכיוונים ובקרת שיוט שמגיעים כאן בהוסקוורנה כסטנדרט.

מבחינת אבזור, הנורדן 901 מציע מושב מדורג המתכוונן מ-854 ל-874 מ"מ בקלות (אנחנו רכבנו על המצב הגבוה), סבל מקורי, מגני ידיים, מיגון גחון וחלק תחתון של מיכל הדלק, וכן פנלי צד המתפרקים בשליפה מלאה, כשבאחד מהם קופסה לערכת הכלים המקורים ובשני קופסה ריקה לאחסון. ואם כבר מיכל דלק, אז כאן הוא עוצב מחדש ביחס לאחיו הקטום, כשבהוסקוורנה טיפלו באחת מנקודות הביקורת שהיו לנו על ה-790 וה-890 אדוונצ'ר: מד הדלק שבמיכל מציג את כל טווח המיכל, ולא רק את החצי התחתון. נציין שמיכל הדלק בנפח 19 הליטרים יורד אל צידי האופנוע עד לחלק התחתון של המנוע, וזאת על-מנת להוריד את מרכז הכובד של האופנוע ויחד עם זאת לאפשר טווח רכיבה גדול של כ-400 ק"מ.

פלטפורמת ק.ט.מ 890 אדוונצ'ר עם עבודת גוף ייעודית

ביצועים

הפרמטר המסקרן ביותר לקראת העלייה על הנורדן 901 היה ההתנהגות הדינמית ועבודת המתלים, שכן ה-890 אדוונצ'ר הרגיל היה מצוין בכביש ופחות בשטח, ואילו גרסת ה-R מגיעה עם בולמים קרביים לשטח. ובכן, אפשר לומר שהשילוב בין השניים יצר את האיזון הכמעט מדויק בין יכולות הכביש לבין השטח.

ברכיבת כביש הנורדן 901 יציב מאוד – גם כבישים מפותלים או בבלימות חזקות. בעיקר הפרונט עושה עבודת שיכוך טובה, עם הידראוליקה מפתיעה, אולם בכביש גם הבולם האחורי מצמיד את הגלגל לקרקע היטב – גם כשהכביש משובש ושבור.

אבל כאופנוע אדוונצ'ר שכאן אצלנו בישראל צפוי לעבוד גם בשטח, ואפילו קשה, יותר עניינה אותנו ההתנהגות הדינמית בשטח, ואפשר לומר שיש פה איזון טוב. הפרונט, שעשה עבודה מצוינת בכביש, ממשיך את הקו גם בשטח, סופג מצוין, מצמיד את הגלגל לקרקע ובכל מצב – גם כשחוטף חזק, ומשרה הרבה מאוד ביטחון על הרוכב. עוזרים לזה, אגב, גם צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR – שמשלבים באופן מושלם אחיזת כביש עם אחיזה וספיגה בשטח. החיסרון שלהם הוא אורך החיים הקצר – במיוחד של האחורי.

הבולם האחורי ממשיך את קו השיפור מה-790 אדוונצ'ר – עליו הייתה לנו ביקורת רבה, דרך השיפור המשמעותי שבוצע ב-890 אדוונצ'ר, ועד הגדלת מהלך הגלגל כאן בנורדן, שמאפשרת ספיגה, יציבות ואחיזה משופרים. יחד עם זאת, הבולם האחורי אינו מושלם, ובמכות חזקות – למשל התנגדות בכפל קרקע במהירות גבוהה – הוא ייטה להיטרק ולהעביר את הזעזוע לאופנוע ולרוכב. נכון שמדובר במקרה קיצון, אולם ברכיבה חזקה עשויים בהחלט להגיע אליה.

התנהגות שטח טובה

רוכבים כבדים שרכבו לצידנו טענו שהבולמים רכים מדי לרכיבה חזקה בשטח. לנו על 60 וקצת הקילוגרמים שאנחנו סוחבים איתנו, הקפיצים היו מצוינים, ואפילו אפשרו עבודה תלת-ממדית חזקה על המתלים כפי שאנחנו אוהבים – למשל בבלימה בכניסה לפנייה. אפשר לסכם את פרק המתלים וההתנהגות ולומר שבהוסקוורנה הגיעו לאיזון כמעט מושלם במערכת המתלים ובהתנהגות הדינמית, כפי שאופנוע אדוונצ'ר המיועד גם לכביש וגם לשטח צריך להיות. לא היינו מתנגדים לבולם אחורי איכותי יותר, אולם גם הוא בסופו של דבר טוב מאוד לרוב המכריע של הרוכבים ולרוב המכריע של השימושים.

את המנוע הטווין המקבילי של ק.ט.מ, ה-LC8c, אנחנו מכירים היטב משלוש הגרסאות של הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר, ובמילה אחת נגיד עליו שהוא מעולה. הנה מה שכתבנו עליו בגרסת ה-890 אדוונצ'ר, וזה נכון גם כאן מילה במילה:

הגדלת הנפח למנוע ה-LC8c עשתה לו טוב. גם לפני כן הוא היה מנוע טוב, אבל עוד כוח תמיד מתקבל בברכה. זהו מנוע מודרני, גמיש ויעיל, ומעבר לגודל הפיזי הקטן שלו שמשפיע באופן ישיר על משקל האופנוע, הוא גם מספק מכלול תחושות מהנה למדי.

הוא גמיש מאוד, יש כוח כבר משחרור קלאץ', ולאחר מכן יש את כל הכוח שדרוש לתאוצות בכל תחום סל"ד, כשתוספת הכוח ביחס ל-790 מורגשת מאוד – כאמור בכל תחום סל"ד. המנוע היעיל הזה מביא את הנורדן 901 מהר מאוד ל-200 קמ"ש, ולאחר מכן האופנוע ממשיך לאסוף מהירות. מהירות השיוט הנוחה לנורדן בכבישים בין-עירוניים עומדת על סביב 150 ו-160 קמ"ש, כשגם שם יש רזרבות כוח רבות.

מאוזן וביצועיסט בכביש

תגובת המנוע טובה גם היא, במיוחד במצב הכביש האגרסיבי יותר. במצב שטח תגובת המנוע מרוסנת יותר כדי שלא לשבור את האחיזה בשטח עם תגובה אגרסיבית מד, ובמצב גשם התגובה מרוסנת אף יותר. בנוסף, המנוע הזה נעים מאוד לשימוש, כשהוא חלק ובעל אספקת כוח טובה, אך עם חספוס עדין שנובע מסידור גל הארכובה – שגם יוצר סאונד מעניין. אגב, אופנוע המבחן שעליו רכבנו בהשקה העולמית היה מצויד במערכת פליטה חליפית של REMUS, שמאפשרת קצת יותר סאונד וקצת פחות משקל, ואנחנו בהחלט ממליצים לשדרג את הנורדן 901 למערכת שכזו, שגם משפרת מעט את תגובת המצערת.

גם תיבת ההילוכים מצוינת, מחולקת היטב בין יחסי ההעברה, וכרגיל בק.ט.מ – קלה מאוד ומדויקת בהעברת הילוכים. הקוויקשיפטר כמובן אביזר מעולה, והוא עובד טוב לשני הכיוונים, אם כי בשטח העדפנו להוריד הילוכים בלי הבליפר, וזאת על-מנת להימנע מעליית סל"ד.

מערכת הבלמים של J.JUAN גם היא טובה מאוד ועוצמתית, אם כי הבלם הקדמי נותן תחושה מעט קשיחה ו'עצית', ואנחנו מעדיפים קצת יותר רכות במנוף הבלם.

אז מבחינת ביצועים, הנורדן 901 מציע איכויות מנוע והתנהגות דינמית מצוינות ומאוזנות, עם מנוע מודרני מצוין, עם היגוי טוב ויציבות גבוהה, ועם יכולות כביש ושטח גבוהות למדי בסגמנט האדוונצ'רים.

מנוע מודרני מעולה

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה בנורדן 901 מרווחת מאוד, כשהכידון השטוח פורש את הידיים לצדדים, ועל המושב המדורג יש המון מקום לזוז אחורנית כך שגם רוכבים גבוהים במיוחד ימצאו את התנוחה הנוחה להם. אהבנו מאוד את מושב הרוכב, שהיה נוח מאוד למשך יומיים שלמים של רכיבה – בכביש ובשטח – נקודה חשובה מאוד באופנוע אדוונצ'ר. אנחנו העדפנו את המושב על המצב הגבוה יותר, כלומר 874 מ"מ שבו התנוחה שלטת יותר וקל יותר לעבור לעמידה, ויחד עם זאת אפשר להגיע לקרקע בקלות עם 174 הס"מ שבהם התברכנו. החיסרון היחיד במצב הזה הוא שהפס הצהוב היפה, שהוא חלק מהקו העיצובי של הנורדן 901 ושל הוסקוורנה בכלל, נשבר במעבר ממיכל הדלק אל המושב כשהמושב במצב הגבוה.

מיגון הרוח טוב למדי, אולם חוסר האפשרות לכווננו לגובה מהווה לדעתנו חיסרון. ואם כבר בחסרונות עסקינן, אז אמנם ניתן לבטל את בקרת האחיזה לגמרי, אולם היא תחזור לפעול בכל התנעה של המנוע – גם אם מתג ההצתה נשאר פתוח. חיסרון נוסף הוא החום הנפלט לרגליים בנסיעה עירונית איטית, כשמאווררי הרדיאטור מתחילים לפעול. בקיץ הישראלי זה פחות נעים. נציין כי ברכיבה בין-עירונית אין חום יוצא דופן שנפלט לרגליים.

האופנוע הקרוב ביותר לק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני

מערכות האלקטרוניקה והבקרות עובדות מעולה, והן ברמה הגבוהה ביותר שניתן ליישם כיום על אופנועים בסגמנט. כך למשל, בקרת האחיזה מתערבת בעדינות ובמתינות ולא 'חותכת' את המנוע במכה גם במצב המתערב ביותר. במצב רכיבה 'שטח' בקרת האחיזה משוחררת כמעט לגמרי ומאפשרת החלקות זנב ארוכות ביציאות מפניות על הגז, וגם ה-ABS מתבטל על הגלגל האחורי. את ה-ABS, אגב, ניתן להשאיר במצב שטח גם במצבי הכביש השונים, אך לא ניתן לבטלו לגמרי – כלומר בכל מקרה ובכל מצב רכיבה יופעל ABS על הגלגל הקדמי.

כאמור, הנורדן 901 מגיע עם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ועם בקרת שיוט, ונציין שוב את מסך ה-TFT המצוין ואת ממשק השימוש המצוין שלו, שדרכו ניתן לשלוט בקלות בכל הפרמטרים והבקרות האלקטרוניות. אחד הטובים שפגשנו עד כה. נציין גם את התוספות האופציונליות שניתן לרכוש עם הנורדן 901 – החל ממצב ניהול מנוע 'אקספלורר' (זהה ל'ראלי' ב-890 אדוונצ'ר), קישורית בלוטות' לחיבור לטלפון הנייד ולאפליקציית הניווט של הוסקוורנה (השתמשנו בגרסת הבטא שלה, שעבדה מצוין והציגה את הניווט על המסך. גרסה סופית תשוחרר בשבועות הקרובים), חימום לידיות ולמושבים, וכן חיישני לחץ אוויר לגלגלים.

חבילת אדוונצ'ר טובה, מאוזנת, איכותית ומתקדמת

סיכום ועלויות

הנורדן 901 הוא האופנוע הגדול הראשון של מותג הוסקוורנה בבעלות ק.ט.מ, והוא קולע בול בפוני. בראש ובראשונה בקונספט, בעיצוב ובעבודת הגוף – אשר מכוונים לליבה של אופנועי האדוונצ'ר הגדולים, אולם עושים זאת בגישה המתקדמת, היפה ואף המיוחדת של מותג הוסקוורנה.

אבל מתחת לעבודת הגוף היפהפייה יש פלטפורמה מתקדמת ומצוינת – הק.ט.מ 890 אדוונצ'ר – הכוללת מנוע מעולה, חזק וגמיש, עם חספוס נעים של מנוע וי-טווין, התנהגות דינמית מאוזנת וטובה מאוד בכביש ובשטח, ומערכות אלקטרוניקה מתקדמות, מהמובילות בסגמנט.

בנוסף ליכולות הדינמיות הגבוהות, הנורדן 901 מציע גם נוחות גבוהה באוכף, מיגון רוח טוב, וממשק משתמש – אלקטרוני ומכאני – קל ואינטואיטיבי. כל אלו הופכים את הנורדן 901 לאופנוע אדוונצ'ר מודרני ומצוין, שעשוי להתאים מאוד לרוכב הישראלי שמשלב רכיבות כביש יום-יומיות עם רכיבות כביש ושטח בסופי שבוע.

נסכם ונאמר כי במהלך צמד ימי הרכיבה בהשקה העולמית, לא יכולנו שלא לחשוב על כך שמאז שהופסק ייצורו של הק.ט.מ 990 אדוונצ'ר האייקוני ב-2013 עדיין לא קם לו מחליף ראוי. אז הנורדן 901 הוא אמנם לא 990 אדוונצ'ר, אבל נכון להיום הוא האופנוע הקרוב ביותר לאותו אופנוע אייקוני – וזו המחמאה הגדולה ביותר שהנורדן 901 יכול לקבל.
15 בנובמבר 2021
ב.מ.וו R 18 B באגר בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע מהנה, קונספט באגר, נוחות, טכנולוגיה ובטיחות, אבזור
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: גרסאות הבאגר והטרנסקונטיננטל הן הנכונות יותר במשפחת ה-R 18, והן מספקות המון אופנוע והמון טכנולוגיה – כמו שהסגמנט דורש
- מחירים: 245-230 אלף ש"ח ל-R 18 B, ו-250-235 אלף ל-R 18 טרנסקונטיננטל
- מתחרים: הארלי דיווידסון רואד גלייד, הארלי דיווידסון אולטרה לימיטד, הארלי דיווידסון סטריט גלייד, אינדיאן צ'לנג'ר, אינדיאן צ'יפטיין, אינדיאן רואדמסטר
צפו בווידאו: ב.מ.וו R 18 B באגר בהשקה עולמית:

עריכת וידאו: אביעד אברהמי

כששמענו את הנתון הזה לראשונה הרמנו גבה, אבל כשנתנו לו לשקוע הוא בהחלט הסתדר בראש: אחד הסגמנטים הנמכרים יותר בתוך תחום האופנועים הגדולים והיקרים הוא של הקרוזרים האמריקאים הגדולים. זה מפליא בתחילה משום שבשוק האירופאי, שישראל היא חלק ממנו, הסגמנטים הדומיננטיים הם של האדוונצ'רים הגדולים והנייקדים, אולם בשוק האמריקאי קרוזרים גדולים של 300 ו-400 ק"ג עדיין מהווים חלק הארי מהאופנועים שנמכרים, עם כמה עשרות אלפי הארלי דיווידסון ועוד כמה אלפי אינדיאנים בכל שנה.

מהסגמנט הזה בב.מ.וו רצו לנגוס חתיכה, ולא רק מפני שזה אחד הסגמנטים הגדולים – אלא גם אחד היקרים והרווחיים. הקרוזרים הגדולים הם אופנועים מוגזמים שמצוידים בטכנולוגיה מתקדמת ובאבזור רב, וכפועל יוצא מחיר הרכישה שלהם גבוה וביחס ישר שורת הרווח על כל מכונה שנמכרת. בנוסף – ואפילו לא פחות חשוב – סביב האופנועים הללו יש תעשייה שלמה של קאסטומיזציה, של שיפורים, של תוספות, של אביזרים, של ציוד ושל ביגוד, ואלו שווים ליצרניות הרבה כסף – לעתים לא פחות מהאופנוע עצמו.

כדי לנגוס בסגמנט בב.מ.וו פיתחו פלטפורמה חדשה לחלוטין, שאמנם נשענת על טכנולוגיית מנוע הבוקסר המוכחת של ב.מ.וו, אבל הקונספט עצמו חדש לחברה. ראשית הוצג המנוע – בוקסר בנפח עצום של 1,802 סמ"ק. צמד הצילינדרים הענקיים בתצורת בוקסר מציעים קוטר קדח עצום של 107.1 מ"מ ומהלך בוכנות של 100 מ"מ ארוכים, כשיש 4 שסתומים עיליים לצילינדר וגל זיזים תחתון שמעביר את התנועה לנדנדים ולשסתומים דרך מוטות דחיף. הביג בוקסר מקורר אוויר-שמן, והוא מגיע עם מערכת הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע. ההספק המקסימלי לא גבוה ועומד על 91 כ"ס ב-4,750 סל"ד, אולם המומנט עצום ומציע בשיא 16.1 קג"מ ב-3,000 סל"ד, אבל כבר מ-2,000 סל"ד יש יותר מ-15 קג"מ(!). יש שישה הילוכים וקלאץ' רב-דיסקי יבש ומחליק בתפעול הידראולי, ויש גם הילוך אחורי שמופעל על-ידי שילוב המתנע החשמלי. ואם שאלתם את עצמכם כמה שוקל המנוע הענק הזה, אז התשובה היא קצת יותר מ-110 ק"ג.

ב.מ.וו R 18 B באגר

סביב המנוע הזה נבנה ה-R18, כשבב.מ.וו מיקסמו את היח"צ על-ידי כך שנתנו את הפלטפורמה לכמה סדנאות קאסטומיזציה מוכרות, כדי שאלו יתנו את הפרשנות העיצובית שלהן ל-R 18 (כאן, כאן וכאן). את ה-R 18 בגרסה הפשוטה ביותר חשפו ב.מ.וו באפריל 2020. במבחן הדרכים שערכנו ל-R 18 פיור גילינו אופנוע מהנה מאוד עם ערימות של אופי, אבל הוא היה עירום מדי. כתבנו שהמחיר שלו נמצא ביחס הפוך לשימושיות שלו. חצי שנה אחרי גרסת הפיור נחשפה גם גרסת הקלאסיק, המאובזרת מעט יותר וכבר מהווה קצת יותר אופנוע.

שנה נוספת עוברת, ובב.מ.וו משיקים צמד גרסאות נוספות של ה-R 18, מאובזרות הרבה יותר וגם טכנולוגיות יותר – הבאגר והטרנסקונטיננטל. שתיהן גרסאות גדולות ומאובזרות של ה-R 18, ושתיהן לוקחות את הקונספט לכיוון התיור האמריקאי ארוך הטווח. אפשר גם לומר ששתיהן מוגזמות – בדיוק כמו שהקהל האמריקאי חובב הקרוזרים אוהב את האופנועים שלו. כמה מוגזמות? ובכן, די אם נספר שהבאגר שוקל 398 ק"ג, ואילו הטרנסקונטיננטל המאובזר אף יותר שוקל לא פחות מ-427 ק"ג.

ה-R 18 B הוא הבאגר במשפחה. זה אומר חזית עצומה המכילה את הפנס הקדמי (LED כמובן), משקף רוח, וקוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים, מסך TFT צבעוני בגודל "10.25, וצמד רמקולים קדמיים. מאחור יש זנב נמוך יחסית עם צמד ארגזי צד קשיחים וננעלים בנפח 27 ליטרים כל אחד. האמריקאים מאוד אוהבים באגרים, וחייבים להודות שיש להם קטע טוב. זאת הסיבה, אגב, שגם לגולדווינג של הונדה וגם ל-K 1600 של ב.מ.וו יש גרסאות באגר המכוונות לשוק האמריקאי.

ב.מ.וו R 18 B טרנסקונטיננטל

הטרנסקונטיננטל לוקח את הקונספט לכיוון הגרנד-טורר לטווח ארוך, ומוסיף על הבאגר את המושב האחורי העצום של המורכב, הכולל חימום לשני המושבים, משענת גב ומשענות ידיים, משקף רוח גבוה יותר, וכן ארגז אחורי בנפח 48 ליטרים. אם הבאגר מיועד בעיקר לרכיבות סולו ומציע מושב מורכב קטן יחסית (אם כי נוח למדי), הטרנסקונטיננטל כבר מציע למורכב איכות חיים של מחלקת עסקים. גם את זה האמריקאים אוהבים.

שני הכלים מצוידים בטכנולוגיה מתקדמת מאוד. יש כמובן מצערות חשמליות עם שלושה מצבי רכיבה – רוק, רול וגשם, ויש כמובן ABS ובקרת אחיזה. הפנסים כולם LED, יש מפתח קרבה KEYLESS, ויש גם ידיות מחוממות. קוויקשיפטר לא תמצאו פה, בעיקר בגלל המסיביות של הגיר והתפעול האיטי יחסית, אבל כן תמצאו פה בקרת שיוט אקטיבית ומתקדמת הכוללת רדאר קדמי ופותחה בשיתוף עם בוש. ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל הם הכלים הראשונים של ב.מ.וו שמקבלים את המערכת הזו, וכן את מסך ה-TFT הגדול והמפוצל – יחד עם ה-R 1250 RT ששודרג ל-2021. ב-2022 שתי המערכות הללו יהיו באופנועים נוספים של ב.מ.וו. כך יוצא שה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם מהכלים היותר טכנולוגיים של ב.מ.וו לעת הזו.

מערכת נוספת שמקבלים צמד הכלים היא מערכת השמע המתקדמת, פרי שיתוף הפעולה של ב.מ.וו עם חברת הרמקולים הבריטית Marshall. כך, ה-R 18 B והטרנסקונטיננטל מגיעים עם מערכת שמע מתקדמת הנשלטת כולה מממשק התפעול של ב.מ.וו הכולל גלגלת בבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT, כשהמערכת כוללת צמד רמקולים קדמיים של מרשל, עם אופציה לארבעה רמקולים אחוריים, מהם שני סאב-וופרים. אחרי יום רכיבה שלם על ה-R 18 B עם מערכת השמע והרמקולים של מרשל אנחנו יכולים להגיד שב.מ.וו הציבו סטנדרט חדש של מערכות שמע היקפיות לאופנועים, עם איכות שמע מעולה ותפעול נוח ואינטואיטיבי – מה שמייתר את הצורך בשמיעת מוזיקה דרך הדיבורית שבקסדה. מסך ה-TFT, אגב, מתממשק כמובן לטלפון הסלולרי ולדיבורית, כך שהתפעול כולו מתבצע מבית המתגים.

קוקפיט ענק ומערכת שמע עם רמקולים של מרשל

היכולות הדינמיות טובות למדי, על אף הגודל והמשקל העצומים. המומנט העצום מגיע מוקדם מאוד, כשכבר ב-1,000 סל"ד יש כוח לדחוף את המכונה קדימה בתאוצה החלטית. ב-2,000 סל"ד יש כבר מומנט של מכונית – יותר מ-15 קג"מ – ובתחום הזה עד לשיא המומנט שמתקבל ב-3,000 סל"ד יש את כל הכוח הדרוש לרכיבה, ויותר. שני אלמנטים מאוד אהבנו: הראשון הוא הרוגע שבו הכל מתבצע, בעיקר בגלל משקל המנוע ומהירותו הנמוכה, והשני הוא תחושת החספוס הנעימה של מנוע הבוקסר של ב.מ.וו, שאותה אנחנו מאוד אוהבים משאר הבוקסרים של החברה בנפחים 1,200 ו-1,250 סמ"ק. רק שכאן מכלול התחושות מתעצם בגלל גודל המנוע. בכל זאת 1,800 סמ"ק עם צילינדרים ובוכנות ענקיים.

ברול-און, ה-R18 מאיץ בהילוך שישי מ-1,000 סל"ד – שהם כ-50 קמ"ש – ועד סוף ההילוך. המהירות המקסימלית עומדת על כמעט 190 קמ"ש, והמומנט הרב יאפשר להגיע למהירות הזו גם בעלייה. אז כן, למנוע הזה יש שפע של מומנט זמין בכל הילוך, כשנתון ההספק פחות מעניין בהקשר של קרוזר ענק וכבד מפני שתאוצות מהירות או מהירויות גבוהות פחות משחקות פה תפקיד. כך או כך, מנוע הביג בוקסר הוא מנוע כבד ואיטי שמפמפם בסל"ד נמוך, וזה לחלוטין הקטע שלו והקטע של קרוזרים בכלל, רק שכאן זה מגיע בתצורת בוקסר – עם מכלול התחושות של ב.מ.וו.

את רוב המבחן ביצענו על מצב Rock, שבו תגובת המנוע חדה יותר ומתקבל מלוא הכוח. מצב Roll יאפשר תגובות עדינות יותר, ומצב Rain גם יקצץ משמעותית מהמומנט כדי למנוע החלקה בכביש רטוב.

מומנט של מכונית

אבל ביצועים הם פחות העניין בקרוזרים גדולים, אף על פי שה-R 18 B פונה היטב, יציב מאוד ובעל בלמים טובים, כך שמהבחינה הזו כל רוכב עם מעט ניסיון יוכל לתפעל את ה-R 18 בקלות יחסית – אחרי פרק הסתגלות לגודל ולמשקל. כדי להזיז את 400 הקילוגרמים אחורנית יש הילוך אחורי שמשתלב מכאנית ומופעל על-ידי המתנע החשמלי. כשהוא פועל הוא יעיל מאוד ומקל על יציאה מחניה, אולם לעתים הוא לא משתלב ולא פועל, ובב.מ.וו יצטרכו לטפל בבעיה ולשפר את המערכת כך שתשתלב תמיד.

מה שיותר מעניין פה זה מכלול התחושות שהקרוזר הגדול מספק, וכאן אפשר לומר שבב.מ.וו עשו עבודה מעולה שקולעת בול למרכז הסגמנט. ה-R 18 B הוא כאמור אופנוע גדול, אפילו ענק, ולעומת ה-R 18 פיור שעליו רכבנו בעבר, כאן התחושה היא של המון אופנוע. זה בא לידי ביטוי בעיקר בחזית הענקית המחוברת לפרונט ונעה עם הכידון, שבמרכזה פנס LED ומעליו מיגון רוח, כשבצידה השני קוקפיט עצום הכולל 4 שעונים עגולים וכאמור מסך TFT גדול בגודל "10.25. כל האלמנט הזה, מעבר לנראות המסיבית ולמיגון הרוח המצוין, עושה את ההבדל הגדול בין הפיור לבין הבאגר, על אף שמדובר בפלטפורמה כמעט זהה, וגם נותן את כל מערכת הפינוקים שסגמנט הקרוזרים האמריקאים הגדולים מכתיב.

להבדיל מהפיור, הבאגר דווקא כן מיועד לרכיבות ארוכות, והוא גם עושה את זה היטב. זה לא רק מיגון הרוח שמשאיר את הרוכב בתוך בועת ואקום שקטה כמעט לגמרי תוך כדי שהוא נהנה ממוזיקה היקפית. זה גם המושב הנוח, שכאן בבאגר מספק תמיכה מעולה לאורך זמן. המורכבת תקבל כאן מושב גדול ונוח יותר מאשר בפיור, אבל עדיין רחוק מכורסת המנהלים של הטרנסקונטיננטל. פרט לאלו יש גם את צמד הארגזים האחוריים, שמעבר להיותם אלמנט עיצובי חשוב בכל באגר, הם גם יעילים מאוד לנשיאת ציוד ואביזרים יום-יומיים, וננעלים בנעילה מרכזית נוחה.

התנהגות טובה – למרות המשקל

בכבישים ישרים ה-R18 ישייט בנינוחות, כשהסל"ד הנמוך ישרה אווירה נוחה. עד 150 קמ"ש זו מהירות השיוט הנינוחה שבה האופנוע נמצא עמוק בתוך אזור הנוחות שלו, וגם לרוכב המהירות הזו נמצאת באזור הנוחות. באופן כמעט מפתיע, נהנינו מאוד על ה-R18 גם בכבישים מפותלים, בעיקר בגלל היציבות הגבוהה, אבל אנחנו חייבים להודות שאנחנו מאוד נהנים לשייף רגליות בקלות על קרוזרים גדולים, וגם כאן ב-R 18 באגר מרווח ההטיה מוגבל, באופן טבעי, וקל מאוד להגיע לרגליות כמעט בכל הטיה. ואם כבר רגליות, אז היינו שמחים לקבל את הבאגר עם מדרסי שיוט רחוקים ונוחים שאיתם ניתן ליישר את הרגליים. זה קצת בעייתי בגלל הצילינדרים הענקיים של הבוקסר שנפרשים לצדדים, אבל גילינו שאפשר להניח את הרגליים על הצילינדרים עצמם – והן אפילו לא מתחממות.

אם לסכם, אז בב.מ.וו עשו עבודה מעולה עם ה-R 18 באגר וה-R 18 טרנסקונטיננטל, ולדעתנו אלו הם הקרוזרים הגדולים הנכונים בסדרת ה-R 18. זאת משום שהם מביאים את חוויית הקרוזר האמריקאי במקסימום, והם עושים את זה בדרך הגרמנית של ב.מ.וו.

פלטפורמת ה-R 18 בהחלט טובה – מכאנית, טכנולוגית ודינמית – והפלטפורמה הזאת מקבל כאן ערימות של אבזור שהופכות את צמד הבאגר והטרנסקונטיננטל למכונות יעילות ונוחות גם למרחקים ארוכים, כפי שצריך להיות בקרוזר אמריקאי גדול.

תוספת החזית הקדמית לא רק מגנה מרוח ומשאירה את הרוכב בבועת ואקום, אלא גם מכניסה את הרוכב ל'מוד' של אופנוע גדול, שלא לומר עצום, וגם מאפשרת להטמיע את מערכת השעונים והמסך המתקדמים, ואת מערכת המדיה המודרנית עם הרמקולים האיכותיים של מרשל. כל אלו מספקים חוויית רכיבה מיוחדת של לרכוב אל השקיעה עם Born to be wild. גם המושב הנוח וצמד הארגזים מאחור של קונספט הבאגר משמעותית נוחים יותר ויעילים לרכיבות קרוז ארוכות.

חוויית רכיבה אמריקאית – בגרמנית

מעבר לכך, צמד ה-R 18 באגר וטרנסקונטיננטל הם גם כלים טכנולוגיים מאוד, כשכאמור הם מהראשונים שמקבלים את מערכת בקרת השיוט האקטיבית של בוש, הכוללת רדאר קדמי. המערכת הזאת מאפשרת לרוכב לקבוע מהירות מקסימלית, כשהיא תשמור מרחק מהרכב שמלפנים לפי 3 מצבי מרחק, תוריד מהירות כשצריך, ובמידת הצורך גם תפעיל את הבלמים, אפילו בעוצמה גבוהה, כדי לשמור מרחק. זאת כמובן בנוסף לשאר המערכות המתקדמות שמוטמעות בצמד הכלים.

עם מנוע עצום השופע מומנט ומביא את החספוס המיוחד של הבוקסרים של ב.מ.וו, עם שלדה ומכלולים שמאפשרים יכולות דינמיות מאוזנות, עם המון טכנולוגיה מודרנית, ועם שני קונספטים חשובים מאוד לשוק האמריקאי – באגר וגרנד-טורר קלאסי – בב.מ.וו מכוונים ישירות לשוק האמריקאי, והם כאמור עושים עבודה מעולה עם אופנועים איכותיים ושלמים. ומעבר לאופנועים המצוינים עצמם, גם קטלוג החלקים, השיפורים, האבזור, הציוד והביגוד מכוון בדיוק לסגמנט ומאפשר לרוכשי האופנוע להתאים את האופנוע לצרכיהם או לגחמותיהם, וכן להתלבש בהתאם, כשהמגוון אדיר וכמעט אין-סופי. כמו שכתבנו – בב.מ.וו למדו היטב את הקטע.

המחירים, כצפוי, תואמים את הקונספט, את כמות המתכות ואת הטכנולוגיה. מחירו של ה-R 18 B בגרסת הבסיס עומד על 230 אלף ש"ח, ואילו הטרנסקונטיננטל עולה 235 אלף ש"ח. גרסת First Edition, המוסיפה צביעה מיוחדת לכל אחד מהדגמים, תעלה 15 אלף ש"ח נוספים, מה שמביא את המספרים ל-245 ו-250 אלף ש"ח בהתאמה. המון כסף אבסולוטית, אבל המחירים הללו מקבילים למחירים של המתחרים בסגמנט, וכאן מקבלים לא פחות טכנולוגיה, ואפילו קצת יותר עם הרדאר הקדמי ועם מערכת השמע האיכותית.

הסיכום הטוב ביותר הוא שלגמרי היינו רוצים לעשות מסע אופנועים בארה"ב על-גבי הב.מ.וו R 18 B. ב.מ.וו עושים אמריקה, והם עושים את זה טוב כמו שהם יודעים – בגרמנית.

מפרט טכני

[table id=179 /]
28 באוקטובר 2021
מוטוגוצי V7 ספיישל בהשקה עולמית
כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון
- יתרונות: מנוע גמיש וחלק, אופי, מחיר, אפשרות לקאסטומיזציה
- חסרונות: בלם דיסק אחד מלפנים אינו מספיק
- שורה תחתונה: אופנוע רגוע וקלאסי עם אופי מיוחד, בסיס מעולה לשינויים אישיים
- מחיר: 59,000 ש"ח לגרסת 'סטון'
- נתונים טכניים: מנוע V טווין אורכי, 853.4 סמ"ק, 65 כ"ס ב-6,800 סל"ד, 7.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד, 6 הילוכים, אורך 2,165 מ"מ, גובה 1,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,450 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, משקל 203 ק"ג, צמיגים 100/90-18, 150/80-17, מיכל דלק 21 ל', מזלג טלסקופי בקוטר 40 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, צמד בולמים מאחור 120 מ"מ, דיסק קדמי בקוטר 230 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 260 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות
- אלקטרוניקה ובקרות: MGCT (Moto Guzzi Traction Control) – בקרת אחיזה דו-שלבית הניתנת לניתוק מלא, ABS עם אפשרות לניתוק, פנס LED
מוטוגוצי V7 ספיישל דגם 2021

לשנת 2021 עדכנו במוטוגוצי את ה-V7 הוותיק, ויצרו למעשה את הדור הרביעי. לשנה זו קיבל הקרוזר את את המנוע של ה-V85 TT אדוונצ'ר ואלקטרוניקה חדשה. עד שנבחן אותו על כבישי ישראל, חברינו מהמגזין היווני bikeit.gr רכבו עליו בהשקה העולמית באיטליה וסיפקו לנו את הרשמים הראשונים.

המוטוגוצי V7 הוא כרטיס הכניסה הקטן, הזול והוותיק לעולם הרטרו-מודרני של האיטלקים, כשה-V7 המקורי הוצג בשנת 1967. למדנו להכיר שהוא מהווה גם בסיס מצוין לקאסטומיזציה והתאמה אישית. בשנת 2017 קיבל הדור השלישי של ה-V7 מספר שיפורים קטנים, אך לשנת הדגם 2021 בוצעו שינויים משמעותיים יותר. ל-V7 שתי גרסאות: סטון (Stone), שהיא הגרסה הבסיסית, מגיעה עם מערכת פנסי LED היקפית ולוח שעונים חדש לשנה זו. אנחנו רכבנו על גרסת הספיישל (Special), אשר מגיעה עם צביעה דו-גוונית, חישוקי שפיצים, תפירות למושב ומערכת פליטה מצופה ניקל.

עוד שינויים חדשים כוללים שלדת פלדה משופרת עם ראש היגוי מחוזק, רגליות הרוכב אשר משנות מעט מיקום, ידיות שמשנות מעט זווית, ומושב הרוכב ארוך במעט. צמד הבולמים האחוריים מבית קאיאבה עברו כיוונון חדש, מידת הצמיג האחורי גדלה ל-150/80 על חישוק 17″, ואילו הקדמי נשאר זהה ב-100/90 על חישוק 18″. יש כיסויי צד חדשים, כמו גם מגן בוץ אחורי ומערכת פליטה חדשה. שינויי הארגונומיה מייצרים תנוחת רכיבה ניטרלית ונינוחה, אשר מתאימה מאוד לאופיו הרגוע של הספיישל.

חידוש נוסף הוא מערכת ה-ABS של קוטיננטל, אשר מאפשרת גם ניתוק מלא. בנוסף, מערכת בקרת האחיזה MGCT (ר"ת Moto Guzzi Traction Control) המאפשרת בחירה בין מצב יבש או רטוב, וכן אפשרות קליברציה (כיול) בהתאם לפרופיל הצמיג המותקן. גם היא ניתנת לניתוק מלא.

חזק יותר ומעודן יותר

את מנוע הווי-טווין הרוחבי (גל ארכובה אורכי) בנפח 744 סמ"ק בדגם הקודם החליף המנוע של ה-V85 TT אדוונצ'ר. מנוע הווי-טווין האורכי בנפח 853 סמ"ק מפיק כאן מספרים נמוכים יותר מדגם האדוונצ'ר. כאן יש 65 כ"ס ב-6,800 סל"ד ו-7.4 קג"מ ב-5,000 סל"ד (לעומת 52 כ"ס ו-6 קג"מ בדגם הקודם של ה-V7), כאשר 80% מהמומנט זמינים כבר מ-3,000 סל"ד. למרות המשקל הגדול יותר השנה (203 ק"ג לעומת 189 ק"ג) המספרים הגדולים יותר בהספק ומומנט המנוע בהחלט מורגשים. המנוע עצמו גמיש מאוד, חלק ולא מאיים. מתאים מאוד לאופיו הכולל של הדגם.

הכל נעים וחלק יותר ה-V7 החדש, החל מהמתגים, הידיות, ההיגוי ותנוחת הרכיבה הניטרלית. השלדה קשיחה יותר השנה, אך הבולמים ארוכים ומכוילים נוח יותר. ההבדל העיקרי הוא בצמד הבולמים מאחור אשר מטפלים טוב יותר במהמורות בכביש ותורמים לתחושת היציבות והביטחון של ה-V7. לכך תורם גם מידת הצמיג השונה מאחור, אשר מאפשרת מהירויות שיוט יציבות גם על 150 קמ"ש.

הדור העדכני של המוטוגוצי V7 מבטא את כל הידע והניסיון אותם רכשו האיטלקים ב-100 שנותם. ה-V7 החדש אינו שונה משמעותית מקודמיו, למעט האילוצים למעבר למנוע מותאם יורו 5 ואלקטרוניקה עדכנית. בכך שומרים במוטוגוצי על רוחו של הדגם הוותיק שלמדנו להעריך. לסיכום, התוצאה היא עדיין כלי מאוזן, שגם רוכבים ותיקים המחפשים את הסטייל והאווירה ימצאו בו עניין – ובאמת האיטלקים מכוונים לקהל רוכבים מעל גיל 45 – עם אופי וחוויה ייחודית במחיר של ביצועים ואנונימיות מסוימת.
27 באפריל 2021
דוקאטי סופרספורט 950S בהשקה עולמית
כתב: Sotiris Begnis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון
- יתרונות: עיצוב, תנוחת רכיבה, ביצועים, ורסטיליות
- חסרונות: עדיין לא בישראל
- שורה תחתונה: אופנוע ספורט מודרני ושפוי לשימושי כביש ומסלול
- מחיר: 108,950 ש"ח, 121,950 ש"ח לדגם ה-S
- נתונים טכניים: מנוע L-טווין יורו 5, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, הזרקה עם מצערות חשמליות ו-3 מצבי ניהול מנוע, בקרת החלקה ב-8 מצבים, 6 הילוכים (קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת S), קלאץ' מחליק, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך 43 מ"מ של מרזוקי (אוהלינס 48 מ"מ ב-S), זרוע אלומיניום חד-צידית עם בולם יחיד זקס (אוהלינס מתכוונן ב-S), דיסקים קדמיים 320 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, ABS להטיה מדגם 9.1MP של בוש, אורך 2,070 מ"מ, בסיס גלגלים 1,478 מ"מ, משקל 210 ק"ג, מיכל דלק 16 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים, קוויקשיפטר דו-כיווני בגרסת ה-S, מסך TFT צבעוני בגודל "4.3 עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, ידיות מחוממות, שקע USB לטעינה
דוקאטי סופרספורט 950

לשנת 2021 עדכנו בדוקאטי את דגם הסופרספורט, שינו את שמו מ-939 ל-950, התאימו את המנוע לתקן יורו 5, העניקו עיצוב חדש בקורלציה לפניגאלה V4, וסיפקו שדרוגי אלקטרוניקה הכרחיים. עד שנבחן אותו על כבישי ישראל, המגזין היווני bikeit.gr רכב עליו במסלול וללונגה (Vallelunga) באיטליה וסיפק לנו את הרשמים הראשונים.

הסופרספורט 939 – הוצג בשנת 2017 ונשא שם מן העבר שעבר מספר גלגולים. SuperSport, או בגרסתו המקוצרת SS – הופיע לראשונה אצל דוקאטי בשנת 1972 לאחר הניצחון במרוץ אימולה 200 של אותה השנה, כאשר זו מינפה את הניצחון להוצאת דגמים סדרתיים ספורטיביים. הבסיס למנוע היה וי-טווין בנפח 750 סמ"ק הפועל בשיטת שסתומי הדזמודרומיק ומלווה אותנו עד היום. בשנת 1974 התחיל הייצור הסדרתי, והציג לעולם דגם יקר ואיכותי שנמכר במספרים נמוכים, אך קיבע את דוקאטי כיצרנית איכותית היודעת לייצר אופנועים מרגשים ומתנהגים. רבים חושבים שהדגם הזה הציל אותם בזמנו מאחת מפשיטות הרגל וקיבע את גן ההתנהגות המלווה אותם עד היום. הפרשנות המודרנית זהו של דוקאטי מבטאת איך נראה אופנוע ספורטיבי שסביבת המחיה הטבעית שלו היא קודם כבישים ציבוריים ורק לפעמים מסלול מרוצים, ולא ההפך.

לשנת 2021 שינו בדוקאטי את הספרות בשם לסופרספורט 950. המנוע נשאר בדיוק אותו L טווין בנפח 937 סמ"ק עם 110 כ"ס ו-9.48 קג"מ, הנמצא גם במולטיסטראדה 950 ובהיפרמוטרד 950, כשההישג כאן הוא שהוא לא איבד מאום במעבר לתקנות יורו 5 הנדרשות. לעומת הדגם הקודם, החידושים מתרכזים בחזית חדשה עם פנסי LED, פיירינג צד מעט שונה שמאפשר זרימת אוויר טובה יותר, וחידוד המראה בקורלציה לפניגאלה V4, שנמצא בחזית דגמי הספורט של דוקאטי. יש צג TFT חדש ומודרני בגודל "4.3, קוויקשיפטר לשני הכיוונים ומערכת ABS להטיה.

אופנוע ספורט לכביש עם יכולות מסלול

בדוקאטי הזמינו אותנו למסלול וללונגה באיטליה, שם העמידו לרשותנו רק את דגמי ה-S הבכירים ורק בצבע לבן. דגם ה-S מגיע עם צמד בולמי אוהלינס מלפנים (קוטר 48 מ"מ) ומאחור – בעלי כוונון מלא, לעומת מרזוקי בקוטר 43 מ"מ ומלפנים וזקס מאחור בגרסה הרגילה. יש גם קוויקשיפטר לשני הכיוונים ב-S ומושב יחיד. התנאים במסלול היו אידיאליים, כאשר אנשי דוקאטי הוציאו אותנו ל-15 דקות בכל פעם, מה שאפשר כ-12 הקפות בממוצע למסלול בן ה-4 ק"מ. המסלול מורכב מפניות מהירות של מעל 200 קמ"ש לצד פניות איטיות של הילוך ראשון.

המשקף המתכוונן, לצד כידון גבוה, אפשרו לכוון את תנוחת הרכיבה על הצד הנוח, מה שפחות משרת אטרף של מסלול. המנוע, שנתוניו לא השתנו במעבר מיורו 4 ליורו 5, מאפשר להפיק 80% מהמומנט כבר ב-3,500 סל"ד (ו-90% ב-9,000 סל"ד) ומאפשר לרכוב מהר במסלול גם מבלי לבחוש ולמשוך את ההילוכים. על המסלול בחרנו במצב ניהול המנוע ספורט, אשר אפשר לנצל את מלוא הספק המנוע, מיצב את בקרת האחיזה על 3, ואת ה-ABS על 2, כאשר הוא משפיע במצב זה רק על הגלגל הקדמי, על-מנת לאפשר להחליק את האחורי בהחלקה אל תוך הפנייה.

במצב מסלול הסופרספורט מתפקד כאופנוע ספורט מרשים. הקוויקשיפטר מאפשר להעביר הילוכים בצורה אגרסיבית, האופנוע נטוע לחלוטין בישורות ופניות והבלמים מאפשרים רצף בלימות סופר-חזקות ללא שום השפעה עליהם, וגם ללא כניסה לפעולה של ה-ABS של בוש, שגם פועל במצב הטייה. תנוחת הרכיבה לא אידיאלית לרכיבת מסלול, אך באופן מפתיע אינה מפריעה. מה שכן, גששי ההטייה שברגליות הרוכב פוגשים את האספלט מהר מאוד בפניות ההדוקות. צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו מאפשרים תחושה מעולה ועומדים בכל מה שאנחנו זורקים עליהם. מהירות השיא שאליה הצלחנו להגיע על המסלול עומדת על 216 קמ"ש, בהם האופנוע נותן תחושה של יציבות ונינוחות. אנחנו באמת לא מצליחים למצוא משהו שלילי לכתוב על הסופרספורט 950S על המסלול. אפילו ההקפה המהירה ביותר שלנו, שעמדה על 1.52.3 דקות ורחוקה ב-0.8 שניות מהזמן הרשמי של בוחן דוקאטי, מראה את הפוטנציאל של האופנוע ואת העובדה שניתן להוציא את המקסימום מהסופרספורט במסלול סיכונים מיותרים.

תנוחת רכיבה שפויה

ההגבלות על התנועה לאור מגיפת הקורונה אפשרו לנו הפעם להעריך את הדוקאטי סופרספורט רק על המסלול ולא על הכביש, מה שקצת מוציא את העוקץ מהרעיון המקורי של הדגם. הוא אמור לככב על הכביש, עם ערך מוסף בימי מסלול. למרות זאת, הוא הרשים אותנו מאוד ביכולות המסלול, לצד תנוחת הרכיבה השפויה. בסוף המבחן הרגשנו שיש כאן גרסת ספורט-תיור מרשימה של הפניגאלה הקיצוני.

לישראל הדוקאטי ספורספורט אמור להגיע כבר בימים אלו, כאשר המחירים עומדים על 108,950 ש"ח לגרסה הרגילה (עם אופציה לגרסת A1) ו-121,950 ש"ח לדגם ה-S הבכיר. אנו גם נביא את הרשמים מכבישי ישראל ברגע שהדגם ינחת בישראל.
29 במרץ 2021
אפריליה טואונו 660 בהשקה עולמית
כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון.
- יתרונות: עיצוב קרבי ומודרני, מנוע גמיש ומהנה, התנהגות דינמית, חבילת אלקטרוניקה
- חסרונות: יגיע ארצה רק ברבעון האחרון של 2021 – הרבה אחרי השוק האירופאי
- שורה תחתונה: שילוב טוב בין נוחות יום-יומית לבין ביצעים ספורטיביים של סוף שבוע במסלול או בכביש
- הערכת מחיר: כ-75 אלף ש"ח
- מתחרים: ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, ק.ט.מ 890 דיוק R, דוקאטי מונסטר, הונדה CB650R, סוזוקי GSX-S750
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 659 סמ"ק, 95 כ"ס ב-10,500 סל"ד, 6.83 קג"מ ב-8,500 סל"ד, הזרקת דלק עם מצערות חשמליות ו-5 מצבי רכיבה, קירור נוזל, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק, שלדת קורה כפולה מאלומיניום, מזלג טלסקופי הפוך קאיאבה בקוטר 41 מ"מ, כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 110 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיווני עומס קפיץ ושיכוך החזרה, מהלך 130 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי 220 מ"מ, מערכת ABS, בסיס גלגלים 1,370 מ"מ, גובה מושב 820 מ"מ, מיכל דלק 15 ל', משקל מלא 183 ק"ג, צמיגים 180/55ZR17, 120/70ZR17 (אופציה ל-180/60ZR17)
- אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 5 מצבי רכיבה (מסלול וספורט – 3 מוכנים ו-2 לכיוון הרוכב), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה, בקרת ווילי, מערכת ABS (אופציה למערכת ABS להטיה), קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, מסך TFT צבעוני, פנסי LED היקפיים
אפריליה טואונו 660

האפריליה RS660 והמצטרף החדש למשפחה, הטואונו 660, הם דגמים סופר חשובים שנועדו להחזיר את השפיות לעולם אופנועי הספורט. אופנועים שפונים לרוכבים – ואלו מרביתם – שצריכים אותם לעבודה ושרוצים לממש את הפוטנציאל בנס הרים ולא רק במסלול. היינו אמורים להשתתף בשתי ההשקות העולמיות, אבל הקורונה מנעה את זה מאיתנו. עד שהטואונו (ואחיו ה-RS660) יגיעו אלינו לישראל ברבעון האחרון של 2021, ביקשנו מחברנו טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, לסכם עבורנו את ההתרשמות שלו מהנייקד החדש אחרי שרכב עליו בהשקה העולמית.

נדיר שנמצא אופנוע שיכול לכסות את כל תחומי הרכיבה בצורה אופטימלית. שימוש יום-יומי שגרתי בא על חשבון הנאה, ובחירות ברכישת אופנוע נוטות לעתים לטובת התבונה ולא לכיף. אלא אם יש לכם את האפשרות להחזיק מספר אופנועים לשימושים שונים. אפריליה עם הטואונו 660 החדש, וגם ה-RS660, שמה על הכוונת את הרוכב הממוצע, ולא בקטע שלילי. הרוכב שמחפש את השימוש היום-יומי מהכלי, יחד עם היכולת להשחיז את הרגליות בסוף השבוע בכביש האהוב או במסלול.

הטואונו 660 הוא הנייקד שמבוסס בכבדות על דגם הסופרספורט, ה-RS660, שהוצג בחודש ספטמבר שעבר, אך עם שינויים מסוימים. לעומת אחיו עם הפיירינג, יש למנוע שתי נקודות תמיכה בשלדה לעומת שלוש לטובת גמישות מוגברת, זווית היגוי קטנה יותר במעט, בסיס גלגלים קצר יותר (1,378 מ"מ בטואונו לעומת 1,383 מ"מ ב-RS660), מהלך מתלה קדמי של 110 מ"מ לעומת 120 מ"מ ב-RS – כל אלו, יחד עם הכידון המוגבה ותנוחת הרכיבה הזקופה יותר, נועדו למתן במעט את ההתנהגות של הנייקד לעומת אחיו.

העיצוב של הטואונו 660 מושפע מאוד מעולם ה-MotoGP. הוא אינו נייקד קלאסי שמגיע ללא פלסטיקה, אלא גרסה מעט יותר ערומה מה-RS, ועם עיצוב דומה מאוד אך עם פרופורציות מעט שונות. אין מאותתים בולטים, שכן אלו משולבים ביחידת ה-LED המרכזית. אלו, אגב, מופעלים אוטומטית ברגע שמזוהה פנייה, אך לא תמיד זה עבד. יש גם הפעלה של ארבעת המאותתים בעת בלימת חירום, וזה דווקא כן עבד. עוד בעיצוב הפונקציונלי – יחידת כונסי האוויר והכנפונים האינטגרליים בחזית, שנועדו גם להעביר אוויר קר למנוע, גם להסיט אוויר חם מהרוכב וגם לספק כוח הצמדה לחלק הקדמי במהירויות גבוהות.

אנחנו אוהבים את העיצוב הזה!

על-מנת להדגיש את השימושיות של הטואונו, אפריליה תכננו לנו מסלול שמתחיל במרכז רומא עם רמזורים, צמתים, כיכרות ופקקים. למרות הספורטיביות של הטואונו, המשימה עברה בצורה מרשימה כאשר המנח הזקוף עוזר להפחית את העומס מפלג הגוף העליון ומאפשר לא לסבול בעיר. הקוויקשיפטר בתנאים אלו עבד טוב בהעלאת ההילוכים, אך פחות מזה בהורדה. אופי אספקת הכוח במנוע חלק מאוד ואינו מאיים בשום שלב. כמעט 7 קג"מ ב-8,500 סיבובים לדקה בנתון המומנט מאפשרים לבלות את היום בהילוך שלישי, ואז לאפשר לטווין המקבילי המגובה ב-95 כ"ס להעיף אתכם עד למהירות מרבית אליה הגענו ב-262 קמ"ש. לפי אפריליה, 80% מהמומנט זמין כבר מ-4,000 סל"ד ו-90% ממנו ב-6,250 סל"ד.

בולמי הקאיאבה בקוטר 41 מ"מ מלפנים, צמיגי הפירלי דיאבלו רוסו קורסה, בלמי הברמבו עם דיסקים בקוטר 320 מ"מ ומעל הכל, האלקטרוניקה המשוכללת – כל אלו סיפקו פלטפורמה אדירה לכביש המפותל. לטואונו יש את חבילת ה-aPRC המלאה של אפריליה – כלומר מערכות אלקטרוניקה מתקדמות. יש מצערות חשמליות ויחידת מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים עם מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה מתקדמת, בקרת ווילי ובקרת זינוק, קוויקשיפטר ל-2 הכיוונים ו-5 מצבי ניהול מנוע ואופנוע. בכבישים הנכונים הקוויקשיפטר עובד נפלא. המנוע עם סדר הצתה של 270-450 מעלות מספק צליל של V2 וההתנהגות חדה ומהנה שכלל אינה מעייפת. הד.נ.א שהגיע מצד מחלקות הספורט המוטורי בולט ומובחן בכל פרמטר בהתנהגות של הטואונו 660. מי שיחפוץ לכך במסלול, יש את אופציית ה-AQS (ר"ת Aprilia Quick Shift) המאפשרת בצורה אלקטרונית לשנות את כיוון ההילוכים – כלומר, ראשון למעלה וכל השאר למטה.

בתמחור נכון הוא עשוי להיות להיט בשוק הישראלי

הטואונו הקטן והחדש שובה אותך מהמראה שלו וקונה אותך ביכולות שלו ברכיבה ובשילוב המוצלח ביכולות היום-יומיות השגרתיות ועד לרכיבות קצה על הכביש או המסלול. יחד עם אחיו הוא יגיע אלינו לישראל ברבעון האחרון של השנה, כולל גרסה מותאמת A1 נכון לעכשיו עדיין לא נקבע מחיר, אולם באירופה הוא עולה כמה מאות יורו / ליש"ט יותר מהימאהה MT-09, כך שהוא צפוי להיות מתומחר בישראל סביב 75 אלף ש"ח. אנחנו בהחלט מחכים לשים את הידיים על שני האחים ולבחון אותם בכבישים ובמסלולים המקומיים.

כתבת ההשקה נכתבה לפול גז על-ידי טאקיס מניאטיס, עורך המגזין היווני bikeit.gr, במסגרת שת"פ תוכן בין שני המגזינים להעשרת הקוראים בתוכן מקצועי, מקורי וייחודי.
1 במרץ 2021
קוואסאקי Z H2 בהשקה עולמית

ה-Z H2 הוא הסופר-נייקד החדש של קוואסאקי בעל מגדש-העל (סופרצ'רג'ר). המנוע עם לא פחות מ-200 כ"ס, רצועת מומנט גדולה ורחבה, מכלולי שלדה איכותיים ותומכי לחימה, ועיצוב שנקרא לו מעניין – הוא מסתמן כאחד מסופר-נייקדים הקרביים ביותר שיש; תיירי סרסין מהמגזין הבלגי motorniews.be רכב עליו עבורנו בלאס וגאס במסגרת שיתופי הפעולה של פול גז עם מגזינים מובילים באירופה.

מאת: Thierry Sarasyn; תרגום: אסי ארנסון

הקוואסאקי Z H2 החדש, שהוצג בתערוכת מילאנו האחרונה עוד בימים שניתן היה להצטופף בתערוכות, הוא בהחלט ספינת דגל עבור היצרנית היפנית הקטנה. בראש ובראשונה זהו מנוע שמאיר על המותג, מציג את היכולות הטכנולוגיות של הירוקים, וגורם לנו לחלום. אבל לסופר-נייקד החדש יש עוד הרבה דברים להציע, כפי שגילינו ביומיים אינטנסיביים בכביש ובמסלול.

קוואסאקי Z H2

מבחן משולש

בקווואסאקי לא הקלו על עצמם. הם נתנו לנו את ההזדמנות לבחון את כל 200 הכ"ס של ה-Z H2 בשלוש דרכים שונות ומאתגרות להם ולאופנוע. החלק הראשון נערך במתחם מסלול לאס וגאס מוטור ספידווי, שנתאר אותו כמסלול רחובות עם אספלט לא איכותי. חלקו השני נערך במסלול האובאלי באותו המתחם. זהו המסלול בו מקיימים את מרוצי הנאסקאר, כשעדיין נשארו סימני בלימה היסטריים שנמשכו עד לקיר העילי ומעבר. מפחיד כשאתה בשיא העיקול ויושב על 220 קמ"ש. חלקו השלישי התקיים במקום שבו מרבית הרוכבים יבלו בו – בכביש הציבורי. פה עם תפאורה מדהימה של העמק המדברי המתפרש באזור.

בואו נבהיר את זה כבר בהתחלה: הדגם החדש אינו גרסה מופשטת פיירינג של ה-H2, אלא שילוב של תפישת סדרת ה-Z עם טכנולוגיית הסופרצ'רג'ר ומכלולים הרבה יותר איכותיים. המנוע אמנם מגיע מאותו H2, ומדובר על מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 998 סמ"ק, המגיע עם מגדש-על (סופרצ'רג'ר). המשמעות היא לא רק הספק גבוה, אלא גם – ובעיקר – מומנט גבוה וטווח שימוש רחב ויעיל, גם בסל"ד נמוך ובינוני. מגדש-העל מכיל מערכת ראם-אייר ייעודית ליניקת אוויר, ומערכת הפליטה חדשה ומותאמת לדגם. התוצאה הסופית היא 200 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-14 קג"מ ב-8,500 סל"ד.

אלקטרונית יש מערכת למדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, המאפשרת יישום של מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה ובקרת זינוק. יש קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, פנסי LED היקפיים, ומסך TFT מודרני עם קישורית בלוטות' לטלפון הנייד. יש כמובן גם מצבי ניהול אופנוע, כש-3 מהן מובנים (ספורט, כביש וגשם), ואחד נוסף (Rider) ניתן לבחירה אישית של הרוכב. יש גם 3 מצבי כוח מנוע, כשהחזק ביותר מפיק כאמור 200 כ"ס, והשניים האחרים 150 כ"ס ו-100 כ"ס.

תחנת כוח עם מגדש-על

מפתיע לטובה

כאמור, החלק הראשון התבצע במתחם המטורף של המסלול בעיר החטאים. למען האמת לא ציפינו רבות מה-Z H2 בשלב הזה. ברור לנו שעם 238 ק"ג לא נקבל חינניות של סופרספורט, אבל הופתענו לטובה. טוב נו, בכל זאת 200 כ"ס על מסלול הם תמיד מתכון לכיף. בתור אחד שלא מגיע באופן קבוע למסלולים, קיבלתי את כל מה שרציתי מה-Z H2. המנוע מושך חזק וחלק מכל סל"ד עם זמינות כוח מלאה בכל מקום, בעוד שבולמי השוואה האיכותיים מלפנים ומאחור סיפקו רגש ובטחון גם בעומס חלקי וגם כשממש סחטנו כל סוס מהמנוע. המתלים מבהירים בצורה מלאה מה ניתן לעשות עם האופנוע ומה לא.

המנוע הזה. כאשר סוחטים את המצערת, הגלגל הקדמי מרחף באוויר בשלושת ההילוכים הראשונים, ואין תחליף לתחושה של מצערת מלאה שלא נסגרת בזכות הקוויקשיפטר וגלגל שעולה ויורד מעצמו בכל החלפה עד שמלטף את הקרקע כשהמהירות עולה. הריגוש שהמנוע הזה יכול לספק הוא הפרמטר החשוב ב-Z H2 על המסלול, ולא זמני ההקפה. זהו אינו נייקד מרוץ כמו המתחרים מאירופה, ממש לא.

שעה מאוחר יותר עברנו לחלק האובאלי, שם נקודת האור הייתה הביטחון, השקט והיציבות שמעניקים המתלים. בשום שלב לא יורדים כאן מ-200 קמ"ש, וגם זה רק בפניות. בין לבין בועטים בעוד הילוך בלי לעזוב את הגז כשעוברים את ה-240 קמ"ש ונוגעים ב-260 קמ"ש, במקרה שלנו לפני שמאטים מעט לעיקול הבא. אורכו של האובאל הוא 2.4 ק"מ, עם זווית שיא של 20° שמנטרלת כמעט לגמרי את תחושת המהירות. כמעט בכל פעם מצאתי את עצמי מנסה להמשיך להאיץ ולעלות עוד הילוכים, ורק הקיר המפחיד החזיר אותי בכל פעם למציאות. בשום שלב לא הרגשתי שאני מביא את האופנוע לקצה. יש עוד הרבה להגיע לשם.

אבל זה לא רק מנוע – הוא גם מתנהג!

הכביש הציבורי

אם נודה על האמת, שם יבלו מרבית בעלי ה-Z H2 – אם לא כולם. היום השני הוקדש ל-200 ק"מ של נופי מדבר מדהימים על כבישים איכותיים. למרות המנוע שנותן את הרושם שצריך להיות על הקצה בכל רגע ובכל מקום, הקוואסאקי הפתיע עם יכולות השיוט ה'רגועות' שלו. בזכות תנוחת הישיבה הנוחה והזקופה יחסית, יחד עם היכולות לבחור בלפחות שלושה הילוכים שונים בכל מקום לאור המומנט הנדיב, וההבנה שפה הקוויקשיפטר נועד לספק לך נוחות ולאו דווקא החלפות תחת אש. המשחק בין מצבי הרכיבה השונים – כביש וספורט – יספקו את שינויי המצב רוח הרגעיים שלכם על הכביש. ואם בא לכם לאוורר מעט את הגלגל הקדמי אז תעבירו זריז למצב Rider ותופתעו עד כמה מהר ניתן לרכב כשרק גלגל אחד נוגע ברצפה.

גם על האובאל

אופנוע על?

טוב לדעת שיש לך אופנוע שמספק איכות רכיבה מרשימה במהירויות שפויות, ואם רק תבקש הוא יקמט לך את הכביש בסיבוב של מצערת. אם תבחר להחריב את הכביש, עדיין תקבל אופנוע שמתנהג בצורה מושלמת. עלה לי בראש שזה דומה לבעלי פרארי או למבורגיני, שברוב חייהם מבלים על עשירית מהיכולות של הרכב אבל עדיין נוהגים במכונית-על. הקוואסאקי Z H2 אינו אופנוע מרוץ, אלא מנוע שעובד כל-כך טוב וכל-כך חזק בכל קשת הסל"ד שרק הוא מספק את תחושת העל – שנאמר, אופנוע-על. מנוע, שבחבילה אחת יהיה לבקשתך גם מלאך רך ועדין וגם שטן יורק אש. הקוואסאקי Z H2 יגיע כמובן ארצה, במחיר רשמי של 125 אלף ש"ח בישראל. הוא לא נועד להיות להיט מכירות, אלא להראות מה קוואסאקי יכולים לייצר, עם הדגש על המנוע המדהים הזה.

תצוגת תכלית של קוואסאקי

מפרט טכני

[table id=162 /]

11 במאי 2020
ב.מ.וו S1000XR בהשקה עולמית
- יתרונות: מנוע מרגש, אבזור ואלקטרוניקה, מערכות בטיחות, מכלולי שלדה, נוחות, קונספט
- חסרונות: מחיר
- שורה תחתונה: הדור השני של ה-S1000XR משתדרג בכל מקום אפשרי ומציע חוויית אדוונצ'ר-ספורט פרימיום
- מחיר: טרם פורסם; הערכה – כ-170 אלף ש"ח לגרסה עם אבזור מלא
- מתחרים: דוקאטי מולטיסטראדה 1260, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק GT
עריכת וידאו: אביעד אברהמי

כל מי שרכב בעבר על אופנוע ספורט מכיר את התחושה הממכרת של מנוע ארבעה צילינדרים שמטפס במהירות לסל"ד גבוה תוך כדי צרחה שמגיעה לעתים ליותר מ-14 אלף סיבובים לדקה, ושאיתה מגיעה תאוצה משכרת שמפעילה כוחות עצומים על הגוף ומפעילה את כל השרירים – ובעיקר את שרירי החיוך. על אף שלאופנוע ספורט, ובעיקר אופנועי ספורט מודרניים, יש מאפיינים רבים בתחום ההתנהגות הדינמית, התחושה של מנוע 4 צילינדרים בעל 160 כוחות סוס ויותר בפול גז היא לגמרי אחת המטריפות.

עד לא מזמן כדי לקבל את התכונה הזו בעוצמות כל כך גבוהות, הרוכב היה צריך להתפשר במקומות אחרים. בנוחות למשל, שכן אופנועי ספורט קיצוניים הם בעלי תנוחת רכיבה מזעזעת בחוסר הנוחות שלה. בשני העשורים האחרונים אופנועי הספורט עברו תהליך שהפך אותם מאופנועי כביש ספורטיביים לאופנועי מרוץ חוקיים לכביש. בין היתר הם הלכו והתכווצו, ותנוחת הרכיבה בהם הפכה לקיצונית יותר ונוחה פחות, עד לרמה של מכשיר אינקוויזיציה.

עכשיו תחשבו על מכלול התחושות המטורף הזה של אופנוע ספורט בנפח 1,000 סמ"ק, רק על אופנוע זקוף, גבוה ונוח, בעל תנוחת רכיבה זקופה ונוחה ועם מיגון רוח יעיל. על זה תוסיפו אינספור בקרות, אלקטרוניקה, אבזור ופינוקים – וזה בדיוק ה-S1000XR של ב.מ.וו.

ב.מ.וו S1000XR גרסת 2020

סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר

ה-S1000XR המקורי הוצג כבר לפני 5 שנים ומאז נמכר בהצלחה. בב.מ.וו לקחו את הפלטפורמה של אופנוע הסופרבייק הקיצוני שלהם – ה-S1000RR – ובנו סביבה אופנוע אדוונצ'ר גבוה. השלדה והמנוע נשארו, רק שהמנוע עבר שינויים שהורידו את ההספק ל-160 כ"ס 'בלבד' כדי שיספק הרבה יותר מומנט שימושי, מהלכי המתלים הוארכו, הגלגלים והבלמים נשארו סופר-ספורטיביים, ועבודת הגוף נבנתה מחדש בתצורה של אופנוע אדוונצ'ר זקוף, עם מושב נוח ומיגון רוח יעיל. העיצוב היה בקורלציה מלאה לאח הסופר-ספורטיבי, והתוצאה הייתה מלהיבה.

כעת, לשנת 2020, בב.מ.וו משחררים את הדור השני של ה-S1000XR – שנה אחרי ששחררו לשוק את ה-S1000RR החדש. גם כאן ה-XR יושב על פלטפורמת ה-RR החדש, אולם נעשו שינויים ושיפורים רבים, ולמעשה זהו אופנוע חדש לחלוטין. מנוע ה-4 צילינדרים חדש, והוא מפיק 165 כ"ס ויותר מומנט מהדגם הקודם. בב.מ.וו לא לקחו מה-RR את ראש המנוע עם מנגנון ה-ShiftCam לתזמון שסתומים משתנה, אלא הרכיבו על המנוע החדש ראש מנוע קונבנציונלי, וזאת משום שלפלטפורמת ה-XR – שדורשת מומנט רב בסל"ד נמוך ובינוני ושבה ההספק קוצץ משמעותית – אין צורך בתזמון השסתומים המשתנה. התוצאה היא 165 כ"ס ב-11,000 סל"ד ו-11.6 קג"מ ב-9,250 סל"ד, כשיותר מ-8 קג"מ מגיעים כבר ב-3,000 סל"ד. מבינים למה לא צריך פה ShiftCam?

שלדת קורות האלומיניום חדשה גם היא, וכך גם מערכת המתלים החשמלית והסמי-אקטיבית עם מערכת ה-ESA-II של ב.מ.וו בדור המתקדם ביותר שלה. העיצוב חדש לחלוטין ומודרני הרבה יותר, אם כי הוא שומר על קווי המתאר הכלליים של קונספט ה-XR, רק הופך למחודד יותר וכאמור מודרני.

האופנוע סופרבייק, התנוחה אדוונצ'ר

משתדרג בכל מקום

שני שדרוגים משמעותיים מקבל ה-S1000XR בדור השני: הראשון הוא המשקל, שיורד בכ-10 ק"ג. כך למשל בב.מ.וו גילחו כ-5 ק"ג מהמנוע, יותר מ-2 ק"ג מהזרוע האחורית, ועוד משקל ממקומות שונים. חלק מהורדת המשקל משמעותי מאוד, למשל הורדת משקל ממאסות מסתובבות במנוע, מה שעוזר בשינויי כיוון של האופנוע, ובעיקר הורדת המשקל מהזרוע האחורית – שמשמעותה משקל בלתי מוקפץ נמוך משמעותית.

השדרוג השני הוא האבזור האלקטרוני, שמטפס לסטנדרט הגבוה ביותר בעולם האופנועים ומציע את הכל: החל ממצערות חשמליות ו-4 מצבי רכיבה וניהול אופנוע (כל מפת ניהול מנוע שולטת על תגובת המנוע, על בלימת המנוע, ועל כל הבקרות כמו ABS, בקרת אחיזה ובקרת ווילי), עובר כאמור ב-ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, מערכת עזר לבלימה דינמית, בקרת הרמת גלגל קדמי (ווילי), בקרת שיוט, קוויקשיפטר שמאפשר העלאה והורדת הילוכים ללא סגירת גז וללא שימוש בקלאץ', חימום לידיות, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, בקרת זינוק בעלייה, פנסי LED היקפיים – כולל תאורה שנפתחת לפנייה בזמן הטיה, מפתח קרבה KEYLESS ומסך TFT צבעוני. רשימה ארוכה ומכובדת.

התוצאה של כל אלו הוא אופנוע שמצד אחד מספק לרוכב את מכלול התחושות של אופנוע ספורט, אבל יחד עם זאת הוא נוח ומפנק, וניתן לרכוב עליו שעות ארוכות מבלי להתעייף ומבלי לאמץ איברי גוף.

ביצועי-על עם נוחות ופינוקים

מעולם לא היה קל יותר להגיע ל-200 קמ"ש

המנוע, למשל, יאיץ את ה-S1000XR ל-200 קמ"ש תוך שניות בודדות, תוך כדי צרחה של מנוע 4 צילינדרים בשורה, ולמרות שתקנות זיהום האוויר חונקות את מערכת הפליטה. הוא גמיש מאוד, כך שניתן לשייט בכביש הבין-עירוני בסל"ד נמוך, ולהאיץ לעקיפה בלי הצורך להוריד הילוכים. אלו, אגב, עוברים בצורה חלקה עם הקוויקשיפטר והבליפר.

תאוצות עם ה-S1000XR משכרות במיוחד, בעיקר מפני שמדובר במנוע 4 צילינדרים חזק וחלק, עם יבבה 4 צילינדרית ממכרת, והוא יביא את האופנוע מהר מאוד למחוזות מהירות השלילה ואפילו הכלא, רק שאת כל זה הוא עושה בזמן שהרוכב יושב זקוף, מאחורי מיגון רוח יעיל, ונוח ונעים לו. טירוף!

אבל זה לא רק המנוע. ההתנהגות הדינמית ויכולות הפנייה על כבישים מפותלים לא נופלות מאופנועי ספורט קיצוניים, עם שילוב של זריזות היגוי ויציבות כיוונית, וכן מערכת מתלים שתשמור את האופנוע נטוע על הקו הנבחר ומנוע שיספק דרייב אדיר ביציאות מפניות. אופנוע ספורט על מלא.

איזה מנוע!

רק שאופנוע הספורט הזה הוא נוח ומפנק. הגב זקוף לחלוטין והידיים נשלחות לפנים אל הכידון הרחב, הישבן נתמך על-ידי מושב נוח ומפנק, שנמצא גם מספיק גבוה ביחס לרגליות הרוכב כך שנוח גם לרגליים ואין את הקיפול העוברי והנוראי של אופנועי ספורט. אפילו למורכב/ת נוח על המושב ויש שפע של מרחב אישי למצוא את תנוחת הרכיבה הנוחה.

האפשרויות השונות לשינוי מצבי הרכיבה ומצבי המתלים מאפשרים טווח שימושים רחב מאוד – החל ממכונב ספורטיבית לתקיפת כבישים מפותלים, ועד אופנוע נוח ומפנק לטיולים ארוכים להרכבה ועם ציוד. מערכת המתלים, למשל, תשנה את יכולות הספיגה והנוחות שלה בלחיצת כפתור, ותהפוך מספורטיבית וקשיחה לתיורית, סופגת ומפנקת. תגובות המנוע ושאר הבקרות ישתנו בהתאם. אנחנו אוהבים את האלקטרוניקה המודרנית הזאת שמאפשרת להגדיל את טווח השימושים של האופנועים הללו.

וההתנהגות בהתאם

הקאמבק המושלם והנוח

כל אלו אומרים שה-S1000XR הוא לא רק אופנוע ספורט, אלא גם אופנוע טיולים. אופנוע טיולים ספורטיבי, או סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר – כמו שקראנו לו כבר לפני 5 שנים. אופנוע עם טווח שימושים רחב מאוד שיאפשר לצאת בזוג לטיולים ארוכים מרובי קילומטרים – רגועים יותר או פחות, יאפשר רכיבות ספורטיביות ומהנות על כבישים מפותלים כשהוא לא נופל בביצועיו מאופנועי ספורט טהורים, והוא יהיה גם כלי תחבורה יום-יומי מצוין. אם יש מקום שבו הוא נופל מאופנוע ספורט טהור זה רק במסלול המרוצים, וגם שם ה-S1000XR יספק לבעליו הנאה רבה – כמו שראינו עם הדגם הקודם (ובטח נבדוק בקרוב כאן בארץ).

את כל זה הוא עושה כאמור בנוחות, ועם שפע מערכות עזר אלקטרוניות לבטיחות וגם לפינוק ולשיפור איכות החיים של הרוכב. וזה בדיוק העניין: בב.מ.וו מכוונים את ה-S1000XR לקהל בוגר יותר, כזה שאולי רכב בעבר הרחוק על אופנועי ספורט קיצוניים בעלי מנוע 4 צילינדרים, אבל היום – ממרומי המשפחה, הילדים, הקריירה והמשכנתא – הם רוצים אופנוע נוח ומפנק, אבל שעדיין יזכיר להם את הטירוף של פעם. זה בדיוק ה-S1000XR – אופנוע צווארון לבן.

כאופנוע פרימיום איכותי עם טכנולוגיה ברמה גבוהה ואין-סוף אלקטרוניקה, מחירו של ה-S1000XR אינו זול וצפוי לעבור את ה-170 אלף ש"ח לגרסה שתגיע עם כל האלקטרוניקה של ב.מ.וו. אבסולוטית זה הרבה כסף, אבל התמורה לכסף גבוהה, טווח השימושים רחב מאוד, וברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל. סופרבייק בחליפת אדוונצ'ר.

הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית.

מפרט טכני

[table id=161 /]
23 באפריל 2020
רכיבה ראשונה: ימאהה טרייסר 700 דור שני
- יתרונות: עיצוב, נוחות, שימושיות, איכות, מחיר
- חסרונות: מיגון רוח
- שורה תחתונה: הטרייסר 700 המוצלח משפר כמה נקודות והופך לאופנוע טוב יותר ועסקה טובה יותר
- מחיר: 59,985 ש"ח
- מתחרים: סוזוקי ויסטרום 650, קוואסאקי ורסיס 650, הונדה NC750X, ב.מ.וו F750GS
- נתונים טכניים: מנוע 2 צילינדרים במקביל, 689 סמ"ק, 75 כ"ס, 6.83 קג"מ, הזרקת דלק, 6 הילוכים, הינע סופי שרשרת, מתלה קדמי טלסקופי 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, מתלה אחורי זרוע אלומיניום עם בולם יחיד, מהלך 142 מ"מ, 2 דיסקים קדמיים 282 מ"מ, אחורי 245 מ"מ, מערכת ABS, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,460 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, מיכל דלק 17 ל', משקל מלא 196 ק"ג, צמיגים 180/55R17, 120/70R17
צילום: ימאהה; עריכת וידאו: אביעד אברהמי

מה זה?

ימאהה טרייסר 700 הוא אופנוע ספורט-תיור ששורשיו במשפחת ה-MT של ימאהה. הוא עושה שימוש במנוע ה-CP2 של ימאהה בנפח 689 סמ"ק, בעל 2 צילינדרים במקביל, אותו מנוע שנמצא גם בדגמים נוספים של ימאהה כמו ה-MT-07 והטנרה 700 החדש. לישראל הוא עשה עלייה זמן קצר לאחר שהוצג לראשונה בשנת 2016, ומאז נמכרו ממנו בארץ מאות יחידות והוא הפך לאחד מרבי-המכר בטבלת המכירות בישראל.

כעת לשנת 2020 מוציאה ימאהה דגם חדש ומעודכן עם מספר שינויים חשובים. הבולט מכולם הוא העיצוב החדש של הטרייסר 700, שמקבל עבודת גוף ופלסטיקה חדשה כמעט לגמרי, עם מסיכה ופנסי חזית חדשים ופיירינג צד חדש גם כן, כשכל האופנוע מקבל תאורת LED היקפית. בנוסף, הטרייסר הוא הראשון מבין דגמי ימאהה שעושה שימוש במנוע ה-CP2 שעומד בתקנות יורו 5, ואת זה משיגים בימאהה על-ידי שינויים במערכת הפליטה, הזרקת הדלק, התמסורת, וכמובן במנוע עצמו.

שינוי משמעותי נוסף לשנת 2020 נמצא במערכת המתלים. צמד הבולמים מלפנים, בקוטר 41 מ"מ, מקבלים הידראוליקה חדשה לגמרי, ולא פחות חשוב – גם את היכולת לכוון בהם את עומס הקפיץ ואת שיכוך ההחזרה, מה שלא היה קיים בדגם הקודם. הבולם האחורי מקבל גם הוא אפשרות לכיוון שיכוך ההחזרה, בנוסף לעומס הקפיץ שהיה גם בדגם היוצא.

הכידון בדגם החדש מתרחב ב-34 מ"מ נוספים לטובת היגוי ותנוחת רכיבה טובים יותר, ומתחתיו מסך LCD רחב וחדש. עוד בעדכונים ניתן למצוא את משקף הרוח, שמאפשר מעתה לשנות את גובהו באמצעות יד אחת בעזרת מנגנון חדש, גלגל שיניים אחורי מוגדל (45 שיניים במקום 43) ואת יחידת המושב שמתעדכנת קלות.

ימאהה טרייסר 700 – דור שני ל-2020

ביצועים

נתחיל מהחידוש המשמעותי ביותר בדגם החדש בסעיף הביצועים – הבולמים. בתחילת יום הרכיבה לא הרגשנו שיש כאן בשורה מרעישה, כשהתחושה הראשונית הייתה שמדובר בבולמים כמעט זהים לדגם הקודם. הרכיבה הייתה חלקה רוב הזמן, עד שהתחלנו ללחוץ מאוד בקטעי הכביש הטכניים – והיו לא מעט כאלו.

אז אמנם נעשו בבולמים הקדמיים שינויים מכאניים והידראוליים, אבל אלו מספרים רק חלק קטן מהסיפור. את השינוי האמיתי התחלנו להרגיש באמצע היום, כשבאחת מהעצירות החלטנו לשנות את הסט-אפ שאיתו קיבלנו את אופנוע המבחן. ככה עשינו עוד פעמיים-שלוש בעצירות הבאות, עד שהתרצינו. אמנם לא יכולנו לשלוט בכל הפרמטרים, אבל כיווני שיכוך ההחזרה בכל הבולמים (ועומס הקפיץ מאחור) עשו את ההבדל.

אם קודם ההיגוי היה מהיר, בין היתר הודות לכידון החדש והרחב, אך לא מאוד מדויק – הרי שעכשיו התחושה הייתה שפקודת ההיגוי מתבצעת בצורה הרבה יותר טובה ומדויקת, ומאפשרת להזיז את האופנוע מצד לצד יותר מהר וההתנהגות הדינמית כולה השתפרה. כך או כך, היציבות המרשימה של הטרייסר 700 בתוך הפנייה נותרה טובה כשהייתה, ונוספה אליה יכולת השיכוך המשופרת. מצוין.

מנוע ה- CP2 של הטרייסר, על אף תקנות היורו 5, עדיין מספק בקירוב טוב מאוד את אותם המספרים שאנחנו מכירים, ושומר על התכונות של הדור הקודם – קרי גמיש מאוד ומספק שפע מומנט לאורך כמעט כל קשת הסל"ד. השידוך בינו לבין גלגל השיניים האחורי המוגדל מייצר דרייב חזק ומדויק יותר בסיבוב המצערת, ומורגש בעיקר ביציאה מהמקום, מה שהופך את הטרייסר לטיפה יותר שובב – במובן החיובי של המילה כמובן.

הדבר היחידי שקצת קלקל את החגיגה היה הבלם הקדמי שהיה מעט חלש לאורך כל המבחן, על אף שסיפק רגש בידית. הדבר משונה בהתחשב בכך שהבלמים של הדגם הקודם היו לא רעים בכלל, ובעיקר משום שבשיחה עם עיתונאים נוספים לא היו עוד שותפים לתחושה זו, מה שמעלה את הסבירות שהבעיה הייתה באופנוע המבחן הספציפי שעליו רכבנו.

משתדרג משמעותית בהתנהגות בזכות הבולמים

איך זה מרגיש?

התחושה הכללית ברגע הראשון, כשעולים עליו ויוצאים לדרך – קצת כמו הטרייסר 700 הקודם שהחליט להירשם לקורס בסטודיו לעיצוב וחיטוב. הכל מרגיש דומה, ויחד עם זאת – לא אותו הדבר. בכל מקום שמסתכלים יש משהו קצת שונה: מהצד זה העיצוב החדש, כשעולים עליו זה הצג החדש וכפתורי השליטה בו מהצד השמאלי של הכידון, החלק העליון של הבולמים עם ציפוי האנודייז והברגות הכוונון, והידית החדשה לכיוון המשקף.

כמה מילימטרים נוספים בכידון, כמה מילימטרים פחות בפיירינג ובצדי המושב, ותנוחת הרכיבה השתפרה בדיוק במקומות הנחוצים כדי להפוך אותה מטובה לטובה מאוד. הרכיבה לאורך זמן על הטרייסר 700 נותרה נוחה כבעבר, כשחביקת המיכל עם הברכיים הפכה לנוחה יותר, ולאחר יום רכיבה שלם ירדנו ממנו מבלי שכאב לנו או הציק לנו בשום מקום בגוף.

לשמחתנו המהנדסים של ימאהה התייחסו לביקורת שלנו על הכידון הצר בדגם הקודם והרחיבו אותו, רק חבל שהם לא עשו את אותו הדבר בעניין מיגון הרוח הסטנדרטי שנשאר לא אפקטיבי במיוחד אם לא רוכנים תחתיו.

למרות טענות ימאהה על כך שהמנוע נשמע כעת טוב יותר, לדעתנו משהו בצליל קצת התעמעם הודות ליורו 5, אבל שמחנו לגלות שב'וייב' שלו הוא נשאר דומה מאוד – שמח ונמרץ ובעיקר גמיש. לשמחנו – משום שבאופנוע כמו הטרייסר 700, ללא בקרות ומערכות אלקטרוניות משוכללות במיוחד, המנוע הוא פקטור משמעותי. החיבור בין המנוע לרוכב בטרייסר 700 החדש הוא חיבור טוב מאוד, שעובר דרך ידית המצערת בצורה כמעט ישירה, ללא השתהות בתגובה וללא בורות ושיהוקים בפתיחה או בסגירה של המצערת.

מיכל הדלק נותר בנפח 17 ליטרים, ולפי ימאהה יכול להספיק לרכיבה של 400 ק"מ בקירוב בין תדלוק לתדלוק, אם כי במהלך המבחן היינו רוב היום על צריכה ממוצעת של 16 ק"מ/ליטר בקירוב, מה שמוריד את הטווח לאזור ה-300 ק"מ למיכל. מאידך, רכבנו כל היום בהרים בקצב גבוה למדי, וסביר להניח שברכיבה רגועה יותר בהחלט אפשר להגיע למספרים דומים לשל היצרן.

גם הנוחות והארגונומיה שופרו

סיכום ועלויות

הטרייסר 700 החדש הוא חידוש מרענן לדגם הקודם. הוא לא מביא עימו שינויים מרחיקי לכת משום שהדגם שלפניו היה אופנוע מוצלח בפני עצמו, ולכן בימאהה השאירו את הבסיס כדי ליצור אופנוע שנותן תחושה דומה, אך מביא חבילה משופרת שמגיעה במארז חדש ונוצץ. איכות החומרים וההרכבה – ימאהה.

הוא מציע חבילה מאוזנת של התנהגות דינמית מצוינת ומשופרת ביחס לדגם הקודם, יחד עם נוחות רכיבה לאורך זמן ומנוע גמיש שמשתלב מצוין עם שאר המכלולים, מה שהופך את טווח השימושיות שלו לרחב מאוד, ומבלי שזה יבוא על חשבון ההנאה שהוא מספק ברכיבה.

בהיבט הטכנולוגי, הטרייסר 700 נשאר עדיין אופנוע פשוט, מה שהופך אותו בעינינו להיות פשוט אופנוע, כזה שפשוט עולים עליו ורוכבים, בלי יותר מדי טריקים ושטיקים. ולמרות הפשטות, הוא מגיע במראה חדש ו'הייטקי' למדי, שלדעתנו נראה מעולה.

במחיר של כ-60 אלף שקלים חדשים לאופנוע חדש מהניילונים, הטרייסר 700 החדש נשאר עסקה אטרקטיבית ושווה כמעט לכל כיס, ואין לנו ספק שהוא ימשיך להיות אחד הכלים הבולטים בשוק הישראלי בשנים הקרובות, שצמא לכלים מסוגו.

הכותב היה אורח של חברת ימאהה בהשקה העולמית בספרד.
2 באפריל 2020
רכיבה ראשונה: ב.מ.וו F900R בהשקה עולמית
- יתרונות: עיצוב וקונספט, אלקטרוניקה ואבזור, גמישות מנוע, התנהגות דינמית
- חסרונות: מיגון רוח, נפח מיכל דלק
- שורה תחתונה: ה-F900R הוא שדרוג עצום ביחס לקודמו, והוא מתחרה ראוי בקטגוריית הנייקדים הלוהטת
- מחיר: טרם פורסם
- מתחרים: ימאהה MT-09, קוואסאקי Z900, ק.ט.מ 790 דיוק, אפריליה שיבר 900, דוקאטי מונסטר 821, הונדה CB650R, סוזוקי GSX-S750
- נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי, 895 סמ"ק, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות ובקרת אחיזה, 2 מצבי ניהול מנוע (אופציה ל-4 מצבים), 105 כ"ס ב-8,500 סל"ד, 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת פלדה במבנה מונוקוק עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג טלסקופי הפוך בקוטר 43 מ"מ, מהלך 135 מ"מ, זרע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ הידראולי ושיכוך החזרה (אופציה ל-ESA), מהלך 142 מ"מ, צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות,דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, מערכת ABS להטיה, אורך 2,140 מ"מ, בסיס גלגלים 1,518 מ"מ, גובה מושב 815 מ"מ (אופציה: 770 עד 860 מ"מ), מיכל דלק 13 ל', משקל מלא 211 ק"ג, צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
- אבזור ואלקטרוניקה: פנסי LED היקפיים, מסך TFT, פנסים קדמיים מתכווננים לפנייה, 4 מצבי רכיבה, בקרת אחיזה, בקרת יציבות MSR, בקרת בלימה, ABS להטיה, בולם אחורי מתכוונן חשמלית (עומס קפיץ ושיכוך החזרה), מפתח קרבה KEYLESS, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, בקרת שיוט, ידיות מחוממות, מגני ידיים, רגלית אמצע.
צילום ועריכה: אביעד אברהמי

מה זה?

הב.מ.וו F900R הוצג בתערוכת מילאנו האחרונה יחד עם אחיו לפלטפורמה – ה-F900XR האדוונצ'ר-ספורט. הקונספט הוא של נייקד מודרני – רודסטר כפי שמכונה בב.מ.וו – עם עיצוב קרבי ומודרני שנוטש את הקונספט המשעמם למדי של האופנוע שאותו הוא מחליף, ה-F800R, ועובר לעיצוב מלהיב בקורלציה מלאה לרודסטר הגדול של ב.מ.וו – ה-R1250R (מבחן ל-R1200R – כאן).

בבסיסו של ה-F900R נמצא מנוע הטווין המקבילי של ב.מ.וו מסדרת ה-F, שלאחרונה גדל מ-800 ל-850 סמ"ק, רק שכאן הוא גדל עוד קצת – ל-895 סמ"ק. עם הגדלת הנפח טיפסו גם המומנט וההספק, שכעת עומדים על כ-9.4 קג"מ ועל 105 כ"ס – שהם 10 כ"ס יותר מאשר של ה-F850GS למשל, אם כי כבר ב-4,500 סל"ד יש כמעט 9 קג"מ – מה שאומר מנוע גמיש למדי. זהו אמנם טווין מקבילי, אך הזווית שבין פיני הארכובה וסדר ההצתה עומדים על 270 ו-450 מעלות, מה שיוצר מנוע מעניין עם חספוס בסאונד ובתחושה.

השלדה הראשית מבוססת על זו של ה-F850GS (גשר מפלדה), כשמלפנים יש מזלג הפוך ומאחור זרוע דו-צידית עם בולם יחיד, ויש אופציה מאחור למתלה החשמלי של ב.מ.וו – ESA עם מהלכים של אופנוע כביש שעומדים על 135 מ"מ מלפנים ו-142 מ"מ מאחור. שלדת הזנב – גם היא מפלדה – פריקה ומחוברת עם ברגים. מיכל הדלק, בנפח 13 ליטרים, עשוי מפלסטיק מרותך. הצמיגים במידות ספורטיביות של 120/70ZR17 מלפנים ו-180/55ZR17 מאחור. גובה המושב הסטנדרטי עומד על 815 מ"מ, אם כי ניתן להגביה או להנמיך את גובה המושב גם על ידי מושבים תחליפיים וגם על-ידי מערכת המתלים – מ-770 מ"מ ועד 860 מ"מ. המשקל המלא – 211 ק"ג כולל נוזלים ודלק.

ה-F900R מציע כמות עצומה של מערכות אלקטרוניקה ובקרות, אולם חלקן מגיעות כאופציה בתשלום, והלקוח יכול לבחור אילו מערכות הוא רוצה באופנוע שהוא מזמין. לארץ ככל הנראה יגיעו 2 או 3 רמות אבזור של מערכות, כשבכולן הבקרות הבטיחותיות יגיעו במלואן וברמה הגבוהה ביותר. כך או כך, ה-F900R החדש, יחד עם אחיו ה-F900XR, מציעים בגרסה המאובזרת ביותר את כל המערכות שבב.מ.וו יודעים לספק על אופנועי היוקרה שלהם, וזה מרשים ביותר כשמדובר באופנועים מקטגוריית הביניים פלוס.

ועם המנוע המשודרג, השלדה ומכלוליה, העיצוב היפהפה והמודרני וכמובן כמויות הבקרות והאלקטרוניקה – בב.מ.וו מכוונים לאחת הקטגוריות הלוהטות בעולם האופנועים, קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס הכוללת את הימאהה MT-09 והקוואסאקי Z900 הסופר-פופולריים, אבל גם את ה-790 דיוק של ק.ט.מ, המונסטר 821 של דוקאטי, ה-GSX-S750 של סוזוקי והאפריליה שיבר 900, ובמידה מסוימת גם ההונדה CB650R.

ב.מ.וו F900R

ביצועים

על המנוע של ה-F900R כבר כתבנו במבחן של אחיו, ה-F900XR. הטווין המקבילי הוותיק של ב.מ.וו מקבל פה תוספת כוח משמעותית של 10 כ"ס, אבל הם לחלוטין לא מספרים את הסיפור, שכן העניין העיקרי פה הוא המומנט – או יותר נכון עקומת המומנט השטוחה. המומנט המקסימלי עומד אמנם על 9.4 קג"מ ב-6,500 סל"ד, אבל כבר ב-3,000 סל"ד מקבלים פה כמעט 8 קג"מ – מה שאומר שיש כוח זמין בכל סל"ד ומנוע סופר-גמיש. זה למעשה השיפור הגדול ביחס למנוע ה-850 של ה-GS, ובוודאי מנוע ה-800 הישן. ואכן, ברוב שלבי הרכיבה מצאנו את עצמנו נמצאים על הטווח שבין 3,000 ל-5,000 סל"ד, ושם היה לנו את כל הכוח שלו נדרשנו, כולל ליציאות חזקות מפניות – הדוקות או פתוחות.

כשמאיצים חזק בקו ישר ומושכים את המנוע לסל"ד גבוה מקבלים תאוצה טובה למדי, אולם בשל גמישות המנוע אין באמת צורך להגיע לשם וניתן לרכוב על גלי המומנט. נציין שהגמישות הרבה של המנוע מאפשרת תצרוכת דלק מצוינת של כמעט 20 ק"מ/ל' בתנאי המבחן התובעניים. עוד נציין שגל הארכובה – בזווית וסדר הצתה של 270-450 מעלות – נותן חספוס נעים וגם סאונד מיוחד, אף על פי שתקנות יורו 5 – שבהן עומד ה-F900R – חונקות את מערכת הפליטה כמעט לחלוטין.

אבל לא פחות חשובה מהמנוע היא ההתנהגות הדינמית, וגם כאן בב.מ.וו ביצעו קפיצת מדרגה עצומה ביחס לדגם היוצא. ראשית, ה-F900R הוא אופנוע סופר-זריז שמשנה כיוון כהרף עין ובקלות. בנוסף, הוא שומר על יציבות מרשימה, וזה נכון במיוחד ככל שהמהירות עולה. התוצאה של שני מאפיינים אלו היא מכונה שחובבת כבישים מפותלים וזורחת שם. מאפיין דומה מצאנו ב-F900XR, וזה לא מפתיע, שכן צמד הדגמים יושבים על פלטפורמה זהה.

מערכת המתלים טובה למדי. הפרונט אינו מתכוונן, אולם הוא משלב לא רע ספורטיביות עם נוחות, ומאפשר ספיגת כוחות גדולים, וגם שילוב של כוחות כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה. לכך תורמת גם העובדה שמדובר במזלג הפוך שמתעוות פתוח תחת בלימות חזקות ושילובי כוחות. מאחור רכבנו על הבולם החשמלי-אלקטרוני, שמציע כיוון עומס קפיץ חשמלי וכיוון שיכוך החזרה שגם משפיע על שיכוך הכיווץ. ברוב שלבי הרכיבה הקפדנו להיות על מצב Dynamic הקרבי יותר, אשר מאט את עבודת הבולם האחורי ומייצב את הזנב. ביציאה לכבישים הישרים והמהירים העברנו למצב Road וקיבלנו זנב סופג ונוח יותר.

גם מערכת הבלמים מצוינת, והיא מציעה רגש ועוצמה טובים מאוד, וכן ידית בלם מתכווננת. ואחרי הכל אפשר לומר שהב.מ.וו F900R מציע חבילת ביצועים מכובדת מאוד בזכות מערכות מכאניות טובות למדי שבעיקר עובדות טוב ביחד ויוצרות מכאניקה שלמה ומהודקת. זהו השדרוג העצום ביחס לדגם היוצא, והוא הופך את ה-F900R כמתחרה ראוי מול האופוזיציה המצוינת. עד עכשיו ב.מ.וו לא היו שם, וכעם הם יורים את החץ ללב הקטגוריה.

ביצועים מצוינים עם מנוע גמיש והתנהגות סופר-מהנה

איך זה מרגיש?

תנוחת הרכיבה ב-F900R נוחה למדי וגורמת לרוכב לרכון מעט קדימה כלפי הכידון הרחב, שמפשק מעט את זרועות הרוכב, אבל לא באופן מוגזם. בסך הכל תנוחת הרכיבה נוחה למדי, וגם אחרי כמה שעות על המושב המצב היה סביר לגמרי. יתרון נוסף בתנוחת הרכיבה הוא האפשרויות לזוז על האופנוע – גם קדימה אחורה וגם לצדדים – על אף שהוא אופנוע קומפקטי למדי. ה-F900R מגיע במקור ללא מיגון רוח, וגם המיני-משקף שמותקן מעל לפנס הקדמי לא באמת מסיט את הרוח – שמגיעה כולה לקסדה ולגוף הרוכב. היעדר מיגון הרוח מגביל את המהירות הנוחה לאורך זמן לסביב 150-140 קמ"ש, אולם המנוע יכול הרבה יותר.

סביבת הרוכב איכותית למדי ומגיעה עם מסך ה-TFT ובתי המתגים המוכרים משאר דגמי ב.מ.וו, והיא גם קרבית – כאמור עם כידון נמוך ושטוח שמאחוריו מסך ה-TFT וזהו. כך יוצא שהרוכב רואה את המסך, ומיד אחריו את הכביש, מה שעוזר לתחושת הקרביות.

הממשק החדש של ב.מ.וו לתפעול כל מערכות האלקטרוניקה, שאותו הכרנו בשנים האחרונות בדגמים אחרים של החברה, עבר בשלמותו גם ל-F900R, והוא נוח ואינטואיטיבי מתמיד. הממשק הזה כולל את הכפתורים והגלגלת שעל בית המתגים השמאלי, כשכל התפריטים והפונקציות מופיעים במסך ה-TFT הצבעוני – שכאמור גם אותו אנחנו מכירים משאר דגמי ב.מ.וו. אהבנו במיוחד את מצב הספורט במסך, שמציג – מלבד את הנתונים הרגילים – גם את זווית ההטיה ימינה ושמאלה, את עוצמת הבלימה ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה.

מלבד זה, הדגם עליו רכבנו בהשקה העולמית בספרד כלל את כל הבקרות וכל המערכות האלקטרוניקה שניתן לקבל עם ה-F900R. כך למשל, ישנם 4 מצבי ניהול אופנוע במקום 2, כשהתוספת היא של דינמיק (מצב ספורטיבי יותר במנוע, במתלה האחורי, בבקרת האחיזה וב-ABS), ודינמיק פרו שאותו הרוכב יכול לכוון כרצונו ולשמור בזיכרון. יש גם ABS ובקרת אחיזה מתקדמים – שניהם להטיה, ויש קוויקשיפטר לשני הכיוונים שעובד מצוין וחוסך את השימוש בקלאץ'. יש גם בקרת שיוט, שעשויה להיות שימושית למי שמבלה הרבה זמן בכבישים בין-עירוניים ישרים וארוכים, ויש חימום לידיות, חיישני לחץ אוויר בגלגלים, מפתח קרבה KEYLESS, וכן פנסי LED היקפיים, כשהפנס הקדמי מתכוונן לפנייה ומפעיל פנס LED צידי שפותח את הפנייה כשהאופנוע עובר את ה-10 מעלות הטיה.

חבילת האלקטרוניקה העשירה הזו מציבה את ה-F900R בקצה העליון וכסמן הימני בתחום הבקרות והאלקטרוניקה בסגמנט הנייקדים הבינוניים פלוס, ובפער גדול מהמתחרים. למעשה, חבילת האלקטרוניקה הזו כמעט זהה לזו שמגיעה בדגמים הגדולים והיקרים של ב.מ.וו, כמו ה-R1250R או R1250GS. זה כמובן עולה כסף ומייקר את האופנוע, ולכן בב.מ.וו מציעים חלק גדול ממערכות האלקטרוניקה כאופציה. לארץ יגיעו ככל הנראה 2 או 3 גרסאות ברמות שונות של אבזור ואלקטרוניקה, וכמובן ברמות מחיר שונות. בכל מקרה, היבואן המקומי לא יוותר על בקרות הבטיחות כמו בקרת אחיזה ו-ABS – שתיהן להטיה.

מכוון אל לב קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס

סיכום ועלויות

ה-F900R הוא אופנוע חשוב עבור ב.מ.וו, מפני שאיתו בב.מ.וו מכוונים ללב קטגוריית הנייקדים הבינוניים פלוס הלוהטת, שכאמור כוללת רבי-מכר גדולים ואיכותיים. עד עכשיו בב.מ.וו לא היו שם והם עשו את הדברים בדרך שלהם. כעת בב.מ.וו מורידים את הכפפות וכאמור יורים את החץ ללב הקטגוריה, כשהם עדיין עושים את זה בדרך שלהם – עם עיצוב רודסטרי אותנטי (ויפהפה לדעתנו) ואלקטרוניקה מהמתקדמות בעולם האופנועים, ובוודאי המתקדמת ביותר בסגמנט הזה.

אבל חוץ מהעיצוב ומהבקרות והמערכות האלקטרוניות יש פה גם אופנוע מצוין, בעל מנוע גמיש, יעיל ושימושי, ועם התנהגות דינמית מעולה ומהנה. אופנוע שנותן תחושה מוצקה ומהודקת של שלמות, ושבו כל המערכות המכאניות עובדות יחד בסינרגיה. עם המאפיינים האלה, לב.מ.וו יש כלי איכותי בעל נתונים מרשימים מאוד לתקוף את הקטגוריה הלוהטת.

שני אתגרים עומדים בפני ב.מ.וו בבואם להחדיר את ה-F900R המצוין לשוק האופנועים: הראשון הוא המחיר, שכן כדי להתמודד מול האופוזיציה החזקה והיעילה בב.מ.וו יצטרכו לתמחר את ה-F900R באגרסיביות כך שהמחיר יהיה תחרותי. להערכתנו, הגרסה המאובזרת ביותר של ה-F900R, הכוללת את כל המערכות והבקרות האפשריות, תעלה פחות מ-100 אלף ש"ח בישראל (מחיר רשמי יפורסם בשבועות הקרובים), כשהגרסה הפחות מאובזרת תעלה קרוב מאוד למתחרים מיפן ומאירופה. האתגר השני יהיה לשנות את דעת הקהל, ולשכנע רוכבים צעירים – שהם מרבית רוכבי הקטגוריה – שה-F900R מביא איתו רוח צעירה, רעננה ומודרנית. הוא אכן כזה לדעתנו, אולם האתגר הזה של ב.מ.וו הוא הגדול יותר.

כך או כך, ה-F900R הוא אופנוע איכותי, מהנה ומעוצב, והוא נקודת ציון עבור ב.מ.וו, שמראה שהיא יכולה לשלב בין ביצועים, בין טכנולוגיה ובין עיצוב, ולעשות את זה בצורה מודרנית. אהבנו מאוד.

הכותב היה אורח של חברת ב.מ.וו בהשקה העולמית בספרד.
6 במרץ 2020