Fullgaz

תגית: השקה עולמית

  • רכיבה ראשונה: ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 בהשקה עולמית

    • יתרונות: מנוע גמיש וחזק במיוחד, מכלולי שלדה איכותיים, התנהגות קצה איכותית ומדויקת, אלקטרוניקה מהמתקדמות בעולם האופנועים, עיצוב קרבי ומודרני, איכות גימור גבוהה ביותר
    • חסרונות: המחיר משאיר אותו ליחידי סגולה
    • שורה תחתונה: הדור הרביעי של ה-S 1000 RR משתפר במנוע, בעיצוב, ובעיקר באלקטרוניקה, ומתקדם לקצה בקטגוריית הסופרבייקס – מהאופנועים הטכנולוגיים ביותר שיש
    • מחירים: כ-160 אלף ש"ח לגרסה ה'רגילה' ועד כ-200 אלף ש"ח לרמת גימור M
    • מתחרים: דוקאטי פניגאלה V4 S, אפריליה RSV4RR, ימאהה YZF-R1, הונדה CBR1000RR-R, קוואסאקי ZX-10R, סוזוקי GSX-R1000
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים, 999 סמ"ק, 210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד, יחד דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC עם תזמון שסתומי יניקה משתנה ShiftCam, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק, שלדת קורות אלומיניום עם מנוע גורם נושא עומס, מזלג הפוך בקוטר 45 מ"מ של קאיאבה עם כיוונים מלאים (אופציה לתפעול אלקטרוני DDC), מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים (אופציה לתפעול אלקטרוני DDC), מהלך 117 מ"מ, צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבות רדיאליות, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, אורך 2,073 מ"מ, בסיס גלגלים 1,457 מ"מ, גובה מושב 824 מ"מ, מיכל דלק 16.5 ל', משקל מלא 197 ק"ג (גרסת M משקל 193.5 ק"ג), חישוקי אלומיניום (גרסת M חישוקי קרבון), צמיגים 120/70ZR17, 190/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 7 מצבי רכיבה (3 מצבי RACE לכיוון הרוכב), חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, חיישן זווית צידוד כידון, ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה בכמה מצבים, בקרת החלקה בבלימה אל תוך פנייה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה, בקרת בלימת מנוע בבלימה, בקרת יציבות MSC, בקרת ווילי, קוויקשיפטר דו-כיווני, בקרת שיוט, חימום ידיות, פנסי LED היקפיים, שקע USB, מסך TFT בגודל "6.5 עם חיבור לטלפון, מספר מצבי תצוגה – כולל מצב ספורט המציג זווית הטיה, התערבות בקרת אחיזה ועוצמת בלימה, אופציה למערכת בולמים חשמלית סמי-אקטיבית DDC

    צפו בווידאו – ב.מ.וו S 1000 RR דור 4 במבחן מסלול:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הדור השלישי של ה-S 1000 RR, שהוצג לשנת 2019, עשה קפיצת מדרגה משמעותית מאוד ביחס לדורות הקודמים, ולמעשה היה מדובר באופנוע חדש לחלוטין. הדור הרביעי של הסופרבייק של ב.מ.וו, שהוצג לשנת 2023, לוקח את כל הטוב של דגם 2019, משפר אותו ומביא אותו לעמוד בחזית הטכנולוגיה בסגמנט הסופרבייקס וגם בכלל בעולם האופנועים.

    ה-S 1000 RR מקבל לשנת 2023 רשימה ארוכה של שדרוגים. מנוע ה-4 צילינדרים בעל מנגנון תזמון השסתומים המשתנה ShiftCam, מעלה את ההספק ב-3 כ"ס ל-210 כ"ס ב-13,750 סל"ד, על-ידי העלאת שיא ההספק מ-13,500 ל-13,750 סל"ד. נתון שיא המומנט נותר על 11.5 קג"מ ב-11,000 סל"ד. המהירות המקסימלית של המנוע, אגב, עומדת על 14,600 סל"ד. ממנוע ליטר, כן? יש גם שינוי קל בתיבת ההילוכים, כשההילוך השני מתקצר במעט.

    שלדת קורות האלומיניום נותרה כמעט זהה, אם כי ישנם שינויי גאומטריה, למשל הגדלת זווית ההיגוי בחצי מעלה והקטנת היסט משולשי ההיגוי ב-3 מ"מ, כשהמטרה היא להגביר את הדיוק ואת הפידבק מהגלגל הקדמי. המצבר קל יותר ומגיע מדגמי ה-M גם אל הגרסה הסטנדרטית, ויש גם שקע USB לטעינה בחלק האחורי.

    ב.מ.וו S 1000 RR דור 4
    ב.מ.וו S 1000 RR דור 4

    העיצוב נשאר דומה לדגם היוצא, אולם בב.מ.וו מבצעים מתיחת פנים, כשהשינוי הבולט ביותר הוא הכנפונים האווירודינמיים שתפקידם להצמיד את הגלגל הקדמי לקרקע במהירויות גבוהות. פרט לכך יש משקף חדש, חזית מעודכנת, וגם שינויים בזנב ובפלטת המספר. יש גם שינויים בצמת החשמל על-מנת להסתיר אותה טוב יותר – במיוחד בחלק האחורי של האופנוע – וכן לאפשר ניתוק מהיר של צמת החשמל האחורית לצורך רכיבת מסלול.

    בגזרת האלקטרוניקה השיפורים משמעותיים, ומקפיצים את ה-S 1000 RR החדש לחזית. מערכת בקרת האחיזה DTC מקבלת תוספת של בקרת החלקה, כלומר בקרת דריפט, שבעזרתה ניתן לשלוט על מידת ההחלקה של הגלגל האחורי ביציאות מפניות תחת תאוצה חזקה. זה מתבצע, בנוסף על חיישן IMU ב-6 צירים, גם על-ידי חיישן זווית היגוי שמודד את צידוד הכידון. במקביל, מערכת ה-ABS להטיה מקבלת בקרת החלקה בבלימה, כלומר בקרת סלייד, שבאמצעותה ניתן לשלוט על החלקת הגלגל האחורי תחת בלימה אל תוך פנייה. בנוסף, מערכת ה-ABS מקבלת מצב 'סליק' לרכיבת מסלול עם צמיגי סליקס. יש גם מערכת בקרת יציבות MSC, ובנוסף, בקרת בלימת המנוע משתפרת, וכעת היא מווסתת את המצערות בבלימות חזקות על מנת לייצב את החלק האחורי של האופנוע ולמנוע רעידות וחוסר יציבות.

    המערכות הללו מתווספות לשאר המערכות שהיו כבר בדור השלישי של ה-S 1000 RR, כמו בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, קוויקשיפטר לשני הכיוונים, פנסי LED ומסך TFT גדול וברור הכולל גם מצב ספורט, ויש גם בקרת שיוט וחימום לידיות לצורך נוחות הרוכב.

    הגרסה עליה רכבנו בהשקה העולמית במסלול אלמריה שבספרד היא ברמת גימור M, והיא כוללת -למעט הצביעה בשלושה צבעים של חטיבת M של ב.מ.וו – גם חישוקי קרבון, מערכת פליטה של אקרפוביץ', מערכת המתלים החשמלית הסמי-אקטיבית DDC, מצבי Race Pro בניהול המנוע, וכן הרבה מאוד חלקים מיוחדים כמו ידיות, מנופים, רגליות (ריר-סט) מתכווננות, כיסויי פלסטיק וקרבון לרוב.

    כנפונים אווירודינמיים, עוד הספק, ובעיקר ערימות של אלקטרוניקה
    כנפונים אווירודינמיים, עוד הספק, ובעיקר ערימות של אלקטרוניקה

    ביצועים

    בואו נתחיל בשורה התחתונה: ה-S 1000 RR היה מכונת ביצועי מסלול ברמה הגבוהה ביותר שיש, ובדור הרביעי שלו הוא הופך להיות יותר ביצועיסט מהעבר. כדי לסחוט מהמכונה הזו את מה שהיא יודעת לתת צריך רוכב מסלול ברמה גבוהה מאוד, שכן ה-S 1000 RR נמצא בחזית ביצועי המסלול של הסופרבייקס המודרניים והוא יודע לעבוד בעומסים מהגבוהים שיש. יחד עם זאת, גם רוכבי הובי ימצאו ב-S 1000 RR שותף נאמן, גם מפני שהוא קל יחסית לרכיבה, וגם מפני סופג טעויות רוכב רבות כך שהוא עשוי לשמור על הרוכב על שני גלגלים גם אם זה האחרון לא רוכב מסלול מושחז.

    המנוע, כמובן, חזק מאוד. בב.מ.וו העלו את מהירות שיא ההספק מ-13,500 ל-13,750 סל"ד, והתוצאה היא 3 כוחות סוס נוספים שמביאים את ה-S 1000 RR לסך של 210 כוחות סוס. זה המון, וביציאה לישורת האחורית של מסלול אלמריה, בפול גז דרך כל ההילוכים משני עד שישי, התאוצה משכרת ומביאה את ה-S 1000 RR מהר מאוד ל-275 קמ"ש – המהירות המקסימלית שאליה הצלחנו להגיע רגע לפני הבלימה החזקה לימנית הצפופה.

    אבל שיא ההספק הוא לא הסיפור הגדול של המנוע הזה, אלא הדרך לשיא ההספק. על אף שמדובר ב-4 צילינדרים חובב סל"ד, הגמישות בו רבה – לא מעט בזכות מנגנון ה-ShiftCam, אשר מאפשר תזמון ומהלך משתנים לשסתומי יניקה – על-מנת להגדיל את המילוי הנפחי ובאופן ישיר את גרף המומנט. כך יוצא שיש כוח זמין גם אם לא רוכבים על שיא ההספק אלא בסל"ד נמוך ובינוני. המשמעות עבור רוכבי מסלול חובבים היא גדולה מאוד, שכן ה-S 1000 RR מאפשר טווח שימושי מסלול גדול. מעבר לכך, המנוע פה חלק לגמרי, ליניארי ונטול הפתעות, כך שבשום שלב ברכיבה המנוע ותפעולו אינו גוזל תשומת לב של הרוכב – למעט בישורת הארוכה כשהרוכב כבר עייף ולא מסוגל להחזיק 210 כוחות סוס בפול גז לאורך זמן.

    מנוע חזק מאוד, אבל גם גמיש וחלק
    מנוע חזק מאוד, אבל גם גמיש וחלק

    המנוע הוא כמובן רק חלק מהסיפור, כשגם בתחום השלדה ומכלוליה ה-S 1000 RR נמצא בקצה סקאלת האיכות והביצועים. מערכת המתלים פה, למשל, סופר-איכותית, ובשילוב גאומטריית השלדה מאפשרת ספיגה טובה כאשר האספלט על המסלול לא חלק לגמרי – למשל בבלימה החזקה בסיום הישורת האחורית תוך כדי כניסה לפנייה הצפופה, וכפועל יוצא יציבות גבוהה וביטחון רב לרוכב, אבל גם הידראוליקה מעולה שנותנת תחושת ביטחון רבה מאוד, כשגם על הקצה, בזווית הטיה של 54 מעלות, התחושה היא שמערכת המתלים עובדת, סופגת ומייצבת את האופנוע. הידראוליקה מהאיכותיות שפגשנו.

    הזריזות גבוהה, ושינויי הכיוון מתבצעים בזריזות ביחס לליטרים ספורטיביים, אבל היציבות גבוהה מאוד – גם בזכות השלדה והגאומטרייה וגם בזכות הבולמים – ופניות ארוכות, כמו השמאלית הארוכה בחלק הראשון של המסלול, מתבצעות תוך יציבות גבוהה מאוד ותחושת ביטחון לרוכב לפתוח גז מוקדם וחזק במנוע החזק. גם מערכת הבלמים מדויקת מאוד, וכמובן חזקה, מאפשרת לרוכב ביטחון רב.

    אפשר לתאר עוד הרבה מאוד סיטואציות מסלול שאיתן ה-S 1000 RR מתמודד בלי דרמות, אבל אפשר לסכם שה-S 1000 RR הוא מכונת ביצועים סופר-איכותית, מהקצה שיש לעולם האופנועים להציע, ושמצד אחד הוא יאפשר לרוכבים ברמה גבוהה לרכוב חזק מאוד ומהר מאוד תוך כדי הפעלת כוחות גדולים מאוד על האופנוע, כשזה האחרון ישתף פעולה באופן מוחלט, אבל מצד שני שהוא יאפשר לרוכב ההובי טווח שימושים רחב, ובעיקר ביטחון רב עקב היכולת לספוג טעויות רוכב כמו כניסה מהירה מדי לפנייה ובלימה תוך כדי, תיקוני היגוי במהלך פנייה וכו' – וכל זה ללא דרמות. את כל אלו המערכות המכאניות עושות ללא הינד עפעף.

    ביצועי קצה על המסלול
    ביצועי קצה על המסלול

    איך זה מרגיש?

    כל המערכות המכאניות, שכאמור מספקות ביצועי קצה מהטופ שיש בסופרבייקס מודרניים, נתמכות פה ב-S 1000 RR על-ידי בקרות אלקטרוניות מהמתקדמות ביותר שיש. אם דיברנו על ביצועי המסלול וספיגת הכוחות הגדולה של ה-S 1000 RR, הרי שהבקרות האלקטרוניות שפה מרחיבות את מעטפת הביצועים ומאפשרות לרוכב – מקצועי וחובב כאחד – להגדיל את העומסים שהוא מפעיל על האופנוע ברכיבת מסלול ולקבל מעטפת הגנה נוספת.

    בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, למשל, מאפשרת בכל אחד ממצבי Race Pro כיוון של רמת ההחלקה. ל-S 1000 RR נוסף חיישן זווית צידוד כידון, ויחד עם ה-IMU שמספק מידע על זווית ההטיה והכוחות שפועלים על האופנוע, וכן מהירויות הגלגלים, המערכת מנטרת את זווית האופנוע בהחלקה ומרסנת את החלקת הגלגל האחורי בהתאם. על מסלול אלמריה עם צמיגי הסליקס של ברידג'סטון האחיזה הייתה פנומנלית, כך שקשה היה לגרום למערכת לעבוד, אולם כשהיא כן נכנסת לפעולה התחושה פנטסטית של דריפט ביציאה מפנייה כשהוא נשלט לחלוטין ומצתבע בביטחון רב. אנחנו מקווים מאוד שהמערכת הזאת תגיע גם לאופנועים נוספים, עממיים יותר.

    דווקא את בקרת ההחלקה בכניסה לפנייה היה קל יותר להפעיל – גם בזכות יכולות הסופרמוטו של הח"מ, שהתחרה 4 עונות וזכה ב-2 אליפויות ישראל בסופרמוטו, אבל גם בזכות מערכת בקרת הסלייד, שיושבת על ה-ABS Pro, ומאפשרת לרוכב לבלום חזק אל תוך הפנייה תוך כדי הורדת הילוכים, שחרור קלאץ' מהיר והפעלת עומס היגוי, ולקבל החלקה נשלטת אל תוך הפנייה. ושמעו, תמיד – אבל תמיד – זו אחת הפעולות המהנות ביותר ברכיבה על אופנוע. כשזה קורה על ליטר ספורטיבי במסלול מרוצים זו כבר חוויה עילאית.

    אל בקרת ההחלקה אל תוך פנייה מתווספות שתי מערכות בטיחות חשובות. הראשונה היא בקרת יציבות MSC, שיחד עם הקלאץ' המחליק מאפשרת יציבות גבוהה מאוד בבלימות חזקות תוך כדי הורדת הילוכים, ללא נדנודים מצד לצד של הגלגל האחורי. הרגשנו את זה היטב בבלימה החזקה מ-275 קמ"ש ל-80 קמ"ש בקצה הישורת האחורית של מסלול אלמריה, כשהאופנוע נשאר נטוע באספלט בבלימה חזקה תוך כדי הורדת הילוכים אגרסיבית. מדהים עד כמה הבקרות האלקטרוניות מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים – שגם כך גדול בזכות המכאניקה וההידראוליקה. השנייה היא בקרת בלימת המנוע, שכאן בדור החדש שלה יודעת לווסת את פתיחת המצערות תוך כדי בלימה חזקה, כדי להשיג תוצאה דומה ל-MSC – יציבות תוך כדי בלימה חזקה ומניעת החלקה של הגלגל האחורי, צ'אטרינג, נדנודים וחוסר יציבות.

    בקרות אלקטרוניות שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים
    בקרות אלקטרוניות שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים

    השורה התחתונה של שתי המערכות הללו, שעובדות בסינרגיה מושלמת, היא אפשרויות בלימה חזקות מאוד תוך כדי הפעלת כוחות, כשהאופנוע יציב ונטוע באספלט כפי שמעולם לא חשבתם שאפשר. הפועל היוצא: יותר ביטחון לרוכב וקיצור זמני הקפה. מדהים, לא פחות.

    אבל חוץ מהבקרות, שכאמור מרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של ה-S 1000 RR, יש גם גאדג'טים ופינוקים. נניח רגע בצד את בקרת השיוט, שבה לא ממש השתמשנו ברכיבת מסלול, ונדבר על חימום לידיות. כן, חימום לידיות באופנוע מסלול. ברוב היום לא השתמשנו בפיצ'ר – שאותו אנחנו מאוד אוהבים באופנועי כביש ואדוונצ'ר, אבל במקצה הראשון בבוקר, בטמפרטורה נמוכה של תחילת החורף, זה היה מאוד מהנה לרכוב על מסלול עם ידיים חמות. לא משהו שחשבנו שנעשה…

    נציין גם את מסך ה-TFT המעולה, שאותו אנחנו מכירים מדגמי ב.מ.וו אחרים. דרך המסך והממשק המוכר של ב.מ.וו ניתן לשלוט בכל המערכות, כשבשלושת מצבי ה-Race Pro הרוכב יכול לכוון לעצמו את כל הפרמטרים – כולל את רמות ההתערבות של בקרת ההחלקה ביציאה מפנייה, בקרת ההחלקה אל תוך הפנייה, התערבות ה-ABS על הגלגלים הקדמי והאחורי בנפרד, וכן את בקרת מניעת התרוממות הגלגל האחורי בבלימה (אנטי-סטופי). אין סוף אפשרויות כדי להגיע לסט-אפ המושלם.

    כמו בהרבה דגמי ב.מ.וו, אהבנו במיוחד את תצוגת הספורט של המסך, שמציגה את זווית ההטיה הרגעית, זווית ההטיה המקסימלית לכל צד, את עוצמת הבלימה המקסימלית, ואת רמת ההתערבות של בקרת האחיזה בפועל ברכיבה האחרונה. זו, אגב, אינדיקציה לכך שהבקרות עובדות גם כשהרוכב לא שם לב שהן עבדו, מה שמעיד יותר מכל על איכות הבקרות וחשיבותן.

    מכונת-על - הקצה של הקצה
    מכונת-על – הקצה של הקצה

    סיכום ועלויות

    הדור הרביעי של הב.מ.וו S 1000 RR משתפר במנוע, בעיצוב ובאווירודינמיקה, ומבצע קפיצה משמעותית בתחום האלקטרוניקה. זהו סופרבייק מסלול מהמשובחים שיש, חזק מאוד עם 210 כוחות סוס, גמיש בזכות מנגנון ה-ShiftCam, חלק ונעים לשימוש, עם מכלולי שלדה מהטופ שיש בעולם אופנועי הספורט, עם ביצועי קצה של סופרבייק איכותי, ובעיקר עם מערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות ביותר שיש שמרחיבות את טווח מעטפת הביצועים של האופנוע ומאפשרות לרוכב רשת הגנה להפעיל עומסים גבוהים מאוד – גם כאלה שאיתם המערכות המכאניות וההידראוליות כבר לא יכולות להתמודד.

    זהו אופנוע איכותי מאוד, שבנוי ברמה הגבוהה ביותר שיש, מהחומרים והחלקים הטובים ביותר שיש, ובטכנולוגיה המתקדמת ביותר שיש נכון להיום. כל אלו מאפשרים לרוכב הסופרבייק המצטיין מכונה שתעזור לו לקצץ זמני הקפה, ולרוכב ההובי מכונת ביצועים תאפשר לו מעטפת בטיחותית רחבה – גם אם מבצע טעויות רכיבה גסות.

    מחירו של ה-S 1000 RR בדור הרביעי צפוי להיות דומה לזה של הדור השלישי. המשמעות היא שהגרסה ה'רגילה', שמגיעה עם כל מערכות האלקטרוניקה והבקרות, תתחיל בכ-160 אלף ש"ח, ותטפס צפונה בהתאם לחבילות האבזור הרוכב יבחר. ה-S 1000 RR ברמת גימור M – שעליו כאמור רכבנו בהשקה העולמית – צפוי לעלות כ-200 אלף ש"ח. זה הרבה כסף אבסולוטית, אבל ברור לחלוטין לאן הולך פה כל שקל, שכן הב.מ.וו S 1000 RR בדור הרביעי שלו הוא סופרבייק שנמצא בחזית הטכנולוגיה בעולם האופנועים נכון להיום, ובתוך סגמנט הסופרבייקס הוא מספק טווחי ביצועים ובטיחות מהגדולים שיש. מכונת קצה של הקצה, מדהימה בכל פרמטר.

    גילוי נאות: הכותב היה אורח של ב.מ.וו בהשקה העולמית במסלול אלמריה, ספרד.

  • רכיבה ראשונה: הונדה CB750 הורנט בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: הונדה CB750 הורנט בהשקה עולמית

    • יתרונות: מנוע חזק, גמיש ומהנה, התנהגות דינמית תלת-ממדית טובה, מתלה קדמי הפוך מצוין, אלקטרוניקה מתקדמת לסגמנט, פאן-פקטור גבוה, יש גרסת A1
    • חסרונות: בולם אחורי בינוני, מיגון רוח
    • שורה תחתונה: בהונדה כיוונו ל-MT-07, ויצרו אופנוע טוב יותר כמעט בכל פרמטר – כולל בפאן-פקטור – ובמחיר תחרותי; פלטפורמת ביניים מעולה לדגמים נוספים שיגיעו בעתיד
    • מחיר: 54,500 ש"ח
    • מתחרים: ימאהה MT-07, סוזוקי GSX-8S, דוקאטי מונסטר 797, אפריליה טואונו 660, ק.ט.מ 890 דיוק, קוואסאקי Z650
    • נתונים טכניים: מנוע טווין מקבילי עם 270° בין פיני הארכובה, 755 סמ"ק, 92 כ"ס ב-9,500 סל"ד (יש גם גרסת A1 עם 47.6 כ"ס), 7.6 קג"מ ב-7,250 סל"ד, קירור נוזל, 4 שסתומים לצילינדר, OHC עם מנגנון יוניקאם, 6 הילוכים עם קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מפלדה, בולמים קדמיים הפוכים של שוואה מדגם SFF-BP בקוטר 41 מ"מ, מהלך 130 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל 7 מצבי עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ עם קליפר צף בוכנה בודדת, צמיגים 120/70ZR17, 160/60ZR17, אורך 2,090 מ"מ, בסיס גלגלים 1,420 מ"מ גובה מושב 795 מ"מ, משקל 190 ק"ג, מיכל דלק 15.2 ל', תצרוכת דלק ממוצעת במבחן 18 ק"מ/ל'
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 4 מצבי רכיבה, שליטה על תגובת המנוע, עוצמת בלימת המנוע ועוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה, מערכת ABS, פנסי LED היקפיים, ביטול מאותתים אוטומטי, הבהוב אור בלם אחורי בבלימה חזקה, מסך TFT צבעוני מתממשק לטלפון הניד עם 4 תצוגות שונות לבחירת הרוכב, שקע טעינה USB-C, אופציה לקוויקשיפטר דו-כיווני.

    צפו בווידאו – הונדה CB750 הורנט במבחן מההשקה העולמית:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    בהונדה עושים קאמבק לשם המפואר 'הורנט'. במשך כעשור וחצי השם הורנט היה משויך לסדרת נייקדים ספורטיביים עם מנוע 4 צילינדרים בשורה בנפח 600 סמ"ק, שהגיע מה-CBR600F. בשתי התצורות האחרונות שלו בהונדה הגדילו לעשות ושידכו להורנט את מנועו של ה-CBR600RR הסופר-ספורטיבי. ההורנט האחרון יוצר ב-2013, וכעת, כאמור, השם הורנט חוזר, אבל לנייקד חדש בעל מנוע טווין מקבילי – חדש גם הוא – בנפח 750 סמ"ק. אם לימאהה מותר עם ה-R7 והטנרה, גם להונדה מותר עם ההורנט והטרנסאלפ.

    המנוע כאמור הוא טווין מקבילי – כמיטב האופנה של השנים האחרונות. ק.ט.מ, ימאהה, אפריליה, ועכשיו גם סוזוקי והונדה – מיטב היצרניות עוברות לתצורה הפשוטה והזולה הזאת, כדי לקצץ בעלויות הייצור והתחזוקה. יחד עם זאת, הזווית שבין פיני הארכובה, שעומדת על 270°, נותנת לטווין המקבילי יותר עניין ויותר סאונד מאשר טווין מקבילי קונבנציונלי עם 180° בין פיני הארכובה. צמד הצילינדרים בנפח כולל של 750 סמ"ק, והם מספקים 92 כוחות סוס ו-7.6 קג"מ. המנוע החדש, אגב, נמצא כמו שהוא גם בטרנסאלפ החדש, וקרוב לוודאי שגם בדגמים נוספים שיישבו על אותה הפלטפורמה, כמו אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17 או אופנוע ספורט כדוגמת הימאהה R7.

    הונדה CB750 הורנט - פלטפורמה חדשה ל-2023
    הונדה CB750 הורנט – פלטפורמה חדשה ל-2023

    מסביב למנוע יש שלדת פלדה חדשה, והבולמים כוללים מזלג הפוך של שוואה מדגם SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים, וזרוע אלומיניום עם בולם יחיד פשוט המתכוונן ל-7 מצבי עומס קפיץ. מערכת הבלמים כוללת צמד דיסקים קדמיים בקוטר 296 מ"מ וקליפרים רדיאליים, והחישוקים בקוטר "17 – כשהצמיג הקדמי במידה 120/70, ואילו האחורי במידה 160/60 בלבד לעומת 180/55 אצל המתחרים. כששאלנו את אנשי הונדה מדוע בחרו במידה צרה יותר מהמקובל לצמיג האחורי, הם ענו שצמיג ברוחב 160 מ"מ אמנם מספק פחות פוזה ושואו-אוף, אבל משפר את זריזות האופנוע וגם זול יותר להחלפה. כך או כך, בכבישים הציבוריים שמסביב לאלמריה, ספרד – שם נערכה ההשקה העולמית להורנט החדש – לא הייתה חסרה אחיזה אפילו לרגע. זריזות בהחלט הייתה, אבל על כך בהמשך.

    בהונדה מציידים את ההורנט החדש במערכות אלקטרוניקה ובבקרות במפרט גבוה יותר מהמקובל בסגמנט. יש כמובן מצערות חשמליות, ויש 4 מצבי רכיבה – ספורט, כביש וגשם, כשהמצב הרביעי ניתן לכיוון על-ידי הרוכב. בכל אחד מהמצבים ניתן לכוון את תגובת המנוע, את עוצמת בלימת המנוע, ואת עוצמת ההתערבות של בקרת האחיזה. יש כמובן מערכת ABS דו-ערוצית, ויש פיצ'רים כמו ביטול אוטומטי לאיתותים. יש גם פנסי LED היקפיים כמיטב האופנה הנוכחית. המסך הוא TFT צבעוני בגודל "5, כשניתן לבחור בין ארבע תצוגות שונות, וכמובן להתממשק לטלפון הנייד ולמערכת התקשורת שבקסדה. קוויקשיפטר לשני הכיוונים מוצע כאופציה בתשלום. באופנוע המבחן שלנו הוא היה מותקן, והוא עובד מעולה ושווה כל שקל.

    העיצוב של ה-CB750 הורנט בוצע על-ידי מחלקת העיצוב של הונדה איטליה, והוא בקורלציה מלאה לשאר הנייקדים של הונדה, ובעיקר ל-CB500F. אם בוחנים את הצללית אפשר ממש להתבלבל בין שני האופנועים הללו. כך או כך, בהונדה איטליה ניסו לתת להורנט מראה רענן ודינמי, ויחד עם זאת לשמור על המאפיינים העיצוביים של הונדה. כך או כך, ההורנט החדש בהחלט נראה טוב, גם אם תצורת הפנס הקדמי קצת יותר קשה לעיכול.

    בארבעה צבעים
    בארבעה צבעים

    ביצועים

    באופן כמעט מפתיע, ה-CB750 הורנט הוא מכונת ביצועים לא רעה בכלל, עם התנהגות תלת-ממדית, והוא גם קל מאוד לרכיבה.

    אחד המאפיינים שסיקרנו אותנו יותר מכל בבואנו לרכוב על ההורנט החדש היה המנוע, שכן ממנו ניתן להשליך גם על שאר הדגמים שייבנו על-בסיס הפלטפורמה ולהבין לאיזו כיוון נושבת הרוח. ובכן, ניתן להגיד בפה מלא שבהונדה קלעו פה בול בפוני עם המנוע החדש. זה אמנם טווין מקבילי – תצורת המנוע הפחות מועדפת עלינו – אבל הוא חזק וגמיש, הוא יעיל, והוא מציע סאונד ומכלול תחושות מהנה, ולחלוטין לא של טווין מקבילי קונבנציונלי.

    כוח יש כבר מסל"ד נמוך, כמו כל מנוע מודרני, ואפשר לרכוב על המנוע החדש בשורט-שיפטינג בסל"ד נמוך וליהנות ממומנט זמין ומתצרוכת דלק נמוכה. כשמושכים את ההילוכים המנוע ליניארי לחלוטין, מוריד את הכוח בצורה צפויה, ומספק כאמור 92 כ"ס – שמביאים את ההורנט להרבה יותר מ-200 קמ"ש, ובתאוצה מכובדת ומהירה.

    אבל מעבר לגמישות ולכוח, המנוע החדש של הונדה מהנה מאוד, בעל פאן-פקטור גבוה, והוא מלא שמחת חיים. כך למשל, גם בהילוך השלישי ההורנט ירים את הגלגל הקדמי בקלות רבה בדאבל קלאץ' קטן, ואם תתאמצו מעט אז תקבלו ווילי מפואר גם בהילוך הרביעי. כן, ההורנט הוא מכונת ווילי'ז מרשימה, ממש כמו המתחרה הישיר שלו – הימאהה MT-07. נציין שברוב הזמן רכבנו על מצב המנוע בעל תגובת המצערת המהירה ביותר.

    הגיר חלק וקצר, במיוחד בשימוש בקוויקשיפטר המצוין, וגם הקלאץ' בתפעול המכאני רך ונעים לשימוש – גם בזכות הקלאץ' המחליק המקורי, שמאפשר להקטין את חוזק קפיצי הקלאץ' וכפועל יוצא את הכוח הדרוש ללחיצה על הידית.

    מנוע גמיש בעל שמחת חיים
    מנוע גמיש בעל שמחת חיים

    התרשמנו מאוד גם מההתנהגות הדינמית של ההורנט החדש, ובעיקר מהזמישות הרבה והתלת-ממדיות, ומהמתלה הקדמי. עם משקל נמוך יחסית, ממדים קטנים ומנוע גמיש, ההורנט הוא אופנוע זריז ביותר, והוא משנה כיוון כהרף עין. תוסיפו לכך את המתלה הקדמי המצוין, שמציע ספיגה טובה לשם הנוחות יחד עם קשיחות מבנית גבוהה של מזלג הפוך, וכן את ההידראוליקה המוצלחת שבו, ותקבלו פרונט שיודע לספוג כוחות משולבים כמו בלימה חזקה אל תוך פנייה, וכן אופנוע תלת-ממדי שניתן לקפל אותו לתוך פניות תוך כדי עבודת מתלים אינטנסיבית. זהו אחד הכלים היעילים לג'ימקאנות ולמסלולים צפופים וטכניים, והזמישות (אג'יליות) שלו היא גבוהה ומהנה מאוד. גם בכבישים מפותלים ההורנט החדש מככב, כשניתן להפליק אותו מצד לצד בזריזות, ויחד עם זאת ליהנות מיציבות גבוהה שנוסכת ביטחון רב ברוכב.

    יחד עם זאת, יש פער בין המזלג הקדמי המצוין, שיודע לספוג הרבה מאוד ומשפר משמעותית את ביצועי ההורנט, לבין הבולם האחורי הפשוט, שעובד היטב כל עוד האספלט במצב טוב, אבל עלול לצאת מדעתו כשהאספלט קצת פחות טוב. הבולם האחורי מהווה את צוואר הבקבוק בביצועים המצוינים של ההורנט החדש, וקרוב לוודאי שכבר בקרוב יצוצו בולמים תחליפיים איכותיים שיגדילו אף יותר את טווח השימושים והביצועים של האופנוע המגניב הזה.

    הבלמים טובים מאוד, מספקים עוצמה טובה ורגש גבוה, וגם הבקרות האלקטרוניות בשלות לגמרי ומבצעות את עבודתן בלי שהרוכב ירגיש. נציין שדאגנו לנתק את בקרת האחיזה כדי ליהנות מהווילי'ז שההורנט יודע לספק, וכרוכבים אנלוגיים שחיים על תחושות ולא על בקרות, גילינו שהמנוע החדש קל מאוד לשליטה וגם ידידותי לרוכב – כמו כל האופנוע.

    התנהגות זמישה ותלת-ממדית
    התנהגות זמישה ותלת-ממדית

    איך זה מרגיש?

    ה-CB750 הורנט הוא אופנוע קטן יחסית, שיאפשר כמעט לכל רוכב להגיע לקרקע עם שתי רגליים בטוחות לחלוטין. תנוחת הרכיבה זקופה, והכידון רחב ומאפשר שליטה טובה של הרוכב. הכידון הרחב, אגב, הוא אחד המאפיינים המאפשרים את זריזות ההיגוי הכל כך גבוהה.

    הנוחות טובה בסך הכל, כשניתן לבלות זמן רב על המושב. רק היעדר מיגון הרוח יפריע, במיוחד במהירויות גבוהות, וגם עם המיגון הצנוע שהורכב על אופנוע המבחן שלנו ונועד בעיקר ליופי ופחות להסטת רוח. כך או כך, מנייקד בינוני בנפח ובסגמנט הזה לא ציפינו למיגון רוח, וזה ברור ומקובל. ההורנט אמנם אופנוע קטן, אך הוא לא צפוף במיוחד, והוא עשוי להיות נוח גם לרוכבים גבוהים.

    הגודל הפיזי הקטן, המשקל הנמוך יחסית, מערכת המתלים הטובה – במיוחד המתלה הקדמי, והמנוע הגמיש ומלא שמחת החיים, הופכים את ההורנט למכונת שעשועים מהנה מאוד. הזמישות (אג'יליות) שלו גבוהה מאוד, וכאמור הוא מתנהג בצורה תלת-ממדית. בנוסף, ההורנט – כמו הרבה אופנועים מודרניים אחרים – קל מאוד לרכיבה, והוא ידידותי ביותר לרוכב, כך שרוכבים מתחילים ימצאו בו שותף נאמן לתחילת דרכם עם אופנועים גדולים.

    איכות החומרים, הבנייה והגימור ברמה טובה מאוד, ואפילו מפתיעה בהתחשב ברמת המחיר שאליו מייעדים בהונדה את ההורנט. מאידך, ה-CB750 הורנט מיוצר במפעלי הונדה ביפן, ולא במפעל בתאילנד, כך שאיכות הגימור הטובה ברורה.

    מתחרה חזק מאוד לימאהה MT-07
    מתחרה חזק מאוד לימאהה MT-07

    סיכום ועלויות

    ההונדה CB750 הורנט הוא אופנוע חשוב מאוד להונדה, מפני שהוא הראשון מבין סדרת אופנועים שיישבו על פלטפורמה חדשה וחשובה – פלטפורמת הטווין המקבילי 750 סמ"ק – שמכוונת ישירות לאחת הקטגוריות החשובות ביותר בעולם האופנועים של היום, קטגוריית הביניים. השליט הבלתי מעורער של הקטגוריה הזו הוא הימאהה MT-07, כשכמו ימאהה – גם בהונדה יבנו כלים בסגמנטים שונים על-גבי אותה הפלטפורמה. את הטרנסאלפ החדש כבר הציגו בהונדה, והוא יגיע לייצור סביב חודש מרץ 2023, אולם על הפלטפורמה הזו צפויים להיות מוצגים גם אדוונצ'ר-ספורט לכביש עם חישוקי "17, וייתכן שגם אופנוע ספורטיבי.

    המנוע החדש גמיש וחזק, עם סאונד ומכלול תחושות מעניינים, והוא מלא שמחת חיים – מאפיין חשוב מאוד בקטגוריה הצעירה הזו. מסביב למנוע בנו בהונדה אופנוע טוב עם התנהגות טובה מאוד, קל לרכיבה ולשליטה, דינמי וזמיש מאוד, שמאפשר לרוכב להשתעשע בתלת-ממדיות. המזלג הקדמי המצוין הוא יתרון חשוב של ההורנט על-פני המתחרה הישיר שלו, וכך גם האלקטרוניקה, שנמצאת במקום גבוה מאוד בסגמנט הנייקדים הבינוניים הזולים.

    מחירו של ההונדה CB750 הורנט נקבע על 54,500 ש"ח – כ-1,500 ש"ח פחות ממחירו של מתחרהו הישיר, הימאהה MT-07. במחיר הזה, הנמוך במעט ממחירו של ה-MT-07 (אותו יחס מחירים קיים גם האירופה), מדובר בעסקה מעולה שמציעה הרבה מאוד אופנוע – עם מנוע מצוין, עם התנהגות דינמית טובה ועם אלקטרוניקה מתקדמת – במחיר נמוך ותחרותי ביותר. המשמעות היא שבימאהה יצטרכו לעשות שיעורי בית ולשדרג בהקדם את ה-MT-07 ונגזרותיו – המצוינים כשלעצמם – פשוט כי יש פה אס חזק מאוד של הונדה.

    אנחנו עדים כעת למרוץ חימוש בגזרת האופנועים הבינוניים והזולים, כשהמרוויחים העיקריים יהיו הצרכנים – שיקבלו אופנועים יותר ויותר טובים, ובמחירים שפויים. עבודה מצוינת של הונדה עם ההורנט, שגורמת לנו להיות סקרנים במיוחד לגבי הטרנסאלפ. נראה שיש למה לחכות.

    גילוי נאות: הכותב היה אורח של הונדה בהשקה העולמית.

  • רכיבה ראשונה: זירו DSR/X – אדוונצ'ר חשמלי

    רכיבה ראשונה: זירו DSR/X – אדוונצ'ר חשמלי

    • יתרונות: מנוע חשמלי חזק מאוד, מכלולי שלדה ומתלים, התנהגות דינמית בכביש ובשטח, אלקטרוניקה מתקדמת ואיכותית, נוחות, אופציות אבזור, קונספט
    • חסרונות: טווח רכיבה, זמני טעינה
    • שורה תחתונה: ה-DSR/X הוא האדוונצ'ר הגדול הראשון של זירו החשמלית, זהו אופנוע טוב ואיכותי, והוא התקדמות נוספת של זירו בעולם הכלים החשמליים
    • הערכת מחיר: 115 – 125 אלף ש"ח
    • מתחרים: אנרג'יקה אקספיריה
    • מפרט טכני: מנוע חשמלי AC עם 3 פאזות ומגנט קבוע, הספק 102 כ"ס ב-3,650 כ"ס, מומנט 23 קג"מ מ-500 סל"ד, קירור אוויר, סוללת ליתיום-יון בקיבות 17.3kWh, אופציה ל-20.9kWh, טעינה 6.6kW, אופציה לטעינה מהירה 12.6kW, זמני טעינה רגילה 2.7 ש' ל-110%, 2.0 ש' ל-95%, טעינה מהירה 1.6 ש' ל-110%, 1.0 ש' ל-95%, הינע סופי רצועה, יחס תמסורת 90/22, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג טלסקופי הפוך של שואה מסוג קארטרידג' SFF בקוטר 47, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך 190 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד של שוואה בעל מיכל גז, כיווני עומס קפיץ, שיכוך כיווץ ושיכוך החזרה, מהלך גלגל 190 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות של J.Juan, דיסק אחורי בקוטר 265 מ"מ עם קליפר צף בעל צמד בוכנות, אורך כולל 2,285 מ"מ, גובה מושב 780 מ"מ, בסיס גלגלים 1,675 מ"מ, משקל מלא 247 ק"ג, צמיגים 120/70R19, 170/60R17
    • אבזור ובקרות: 5 מצבי רכיבה – ספורט, כביש, אקו, גשם, קניון, ואפשרות לבניית מצבי רכיבה אישיים באפליקציה, חיישן IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת יציבות MSC, מסך TFT בגודל "5 מתממשק לסלולרי עם אפליקציה ייעודית של זירו, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, שקע טעינה 12V, שקע USB, משקף מתכוונן ב-5 מצבים, אפשרות לאבזור מקטלוג החלקים (מזוודות צד, ארגז אחורי, מיגונים, פנסים, רגלית אמצע, חישוקי שפיצים, משקף גבוה ועוד)
    • לרכיבת מבחן על זירו DSR/X – לחצו כעל הקישור

    צפו בווידאו: זירו DSR/X אדוונצ'ר במבחן

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

     ה-DSR/X הוא אופנוע האדוונצ'ר הראשון של זירו, האמריקאית החשמלית. נכון, לזירו יש אופנועים חשמליים דו-שימושיים קטנים, אבל ה-DSR/X הוא האדוונצ'ר הגדול הראשון של החברה.

    הפלטפורמה היא המתקדמת ביותר של זירו – של ה-SR/F וה-SR/S, שיצאו ב-2019 וב-2020. כך למשל השלדה והזרוע האחורית נלקחו ישירות מהפלטפורמה. המנוע מבוסס על מנועו של ה-SR/F, אולם הוא עבר מקצה שיפורים נרחב, כשבזירו מגדירים אותו כמנוע חדש. ב-DSR/X הוא מפיק 102 כוחות סוס (75 קילוואט), ומומנט גבוה במיוחד של כ-23 קג"מ המתקבלים כבר לפני 500 סל"ד, לעומת 19.3 קג"מ ב-SR/F. יחידת הסוללות בקיבול של 17.3kWh, כשניתן להגדיל אותה ל-20.9kWh.

    עם המטען הרגיל הטעינה בהספק של 6.6kW, מה שאומר זמני טעינה של שעתיים ל-95%, ועוד 40 דקות לטעינה מלאה של 110% (בזירו מחשיבים טעינה מלאה כ-110%, וזאת על-מנת שהלקוחות לא יגיעו לפריקה מלאה). עם מטען מהיר בהספק של 12.6kW זמני הטעינה מתקצרים לשעה אחת 1.6 ש' בהתאמה.

    זירו DSR/X - אדוונצ'ר חשמלי
    זירו DSR/X – אדוונצ'ר חשמלי

    ה-DSR/X מתוכנן כולו כאדוונצ'ר. כך למשל מערכת המתלים היא של שוואה – כמו בכל דגמי זירו – אם כי כאן ישנה מערכת איכותית המותאמת לקונספט האדוונצ'ר. הבולמים הקדמיים ההפוכים הם מטיפוס קארטרידג' SF, בקוטר 47 מ"מ בשרניים, והם כוללים כיוונים מלאים של עומס קפיץ, שיכוך כיווץ והחזרה. הבולם האחורי גם הוא של אותה התוצרת, הוא כולל מיכל גז חיצוני, וגם הוא מציע כיוונים מלאים. מהכי הגלגלים בשני הצדדים – 190 מ"מ. מערכת הבלמים מגיעה מ-J.Juan, כשמלפנים ישנם צמד דיסקים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים ומשאבה רדיאלית. החישוקים במידות אדוונצ'ר קלאסיות של "19 ו-"17, כשבמקור מגיעים חישוקים יצוקים עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל 2, אולם ניתן לרכוש חישוקי שפיצים עם אוריינטציית שטח, וכן צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR.

    בזירו ביצעו קפיצת מדרגה משמעותית בתחום האלקטרוניקה והבקרות, כשה-DSR/X הוא האופנוע הטכנולוגי ביותר של החברה. הבקר האלקטרוני, שעבר מהחלק התחתון לזנב האופנוע כדי שלא ייפגע ברכיבת שטח, הוא המתקדם ביותר של החברה. יש חמישה מצבי רכיבה, אשר משנים את אופי העבודה של המנוע ושל הבקרות, כשבכל אחד מהם ניתן לשלוט בנפרד על בקרת האחיזה ועל ה-ABS. בנוסף, דרך האפליקציה הייעודית ניתן לתכנת מצבי רכיבה אישיים, ולטעון אותם לאופנוע בתקשורת בלוטות' דרך מסך ה-TFT. יש כמובן חיישן IMU ב-6 צירים, ועליו מוטמעים ABS מתקדם להטיה, כולל מצב שטח שמבטל את פעולת ה-ABS על הגלגל האחורי, בקרת אחיזה בכמה מצבים, וכן בקרת החלקה MSC – כולן של בוש. יש בקרת זינוק בעלייה, ויש מצב 'חניה' שבו ניתן להזיז את האופנוע קדימה או אחורה במהירות של עד 5 קמ"ש. פרט לכך יש כמובן פנסי LED היקפיים, וכן מפתח קרבה KEYLESS.

    מבחינת אבזור מקורי יש משקף מתכוונן ב-5 מצבים, כשהכיוון פשוט דרך גלגלת ויכול להתבצע תוך כדי רכיבה, ויש גם שקע USB ושקע 12V לטעינה. בזירו מציעים גם קטלוג חלקים אופציונליים, כשניתן לאבזר את האופנוע בהתאם להעדפת הרוכב – ממושבים נמוך וגבוה יותר, דרך מזוודות וארגזים, משקף גבוה, חישוקי שפיצים, מיגוני שלדה ומנוע, רגלית אמצע, פנסי ערפל, מטען מהיר ועוד.

    אדוונצ'ר ראשון של זירו
    אדוונצ'ר ראשון של זירו

    ביצועים

    המנוע החשמלי של ה-DSR/X חזק מאוד, וזה לא מפתיע שכן בבסיסו זהו המנוע של ה-SR/F. הוא מפיק את מלוא המומנט כבר מסל"ד אפס (לפני 500 סל"ד למען הדיוק), והתאוצה מעמידה חזקה ביותר, כשה-DSR/X מאיץ מ-0 ל-100 קמ"ש בתוך פחות מ-3.5 שניות. גם תאוצות הביניים חזקות מאוד – בטח בכל המהירויות השימושיות, למשל ביציאה לעקיפה או ביציאה מפנייה. זה אחד היתרונות הגדולים של מנועים חשמליים, וכאן הוא בא לידי ביטוי בצורה מעולה.

    המהירות המקסימלית מוגבלת אלקטרונית ל-180 קמ"ש, וה-DSR/X מאיץ לשם במהירות, אולם זוהי מהירות ששותה את הסוללה במהירות, ועלולה גם לחמם את המנוע, את הסוללה ואת יחידת הבקרה. מהירות סבירה שבה הסוללה לא נגמרת מהר מדי ושבה מכלול התחושות שהאופנוע משדר הוא נעים עומדת על 130-120 קמ"ש. ושוב, יש פה טרייד-אוף בין מהירות הנסיעה לבין טווח הנסיעה, שכן ככל שהמהירות גבוהה יותר – כך הסוללה תתרוקן מהר יותר וטווח הרכיבה יתקצר.

     ה-DSR/X מציע התנהגות דינמית טובה מאוד ומאוזנת. בגלל יחידת הסוללות הממוקמת במרכז האופנוע, מרכז הכובד ממורכז ונמוך, והדבר הזה יוצר מכונה קלה מאוד לניהוג. על אף המשקל המוצהר, שעומד על כמעט 250 ק"ג, התחושה היא שמדובר על הרבה פחות.

    מנוע חזק, התנהגות מעולה בכביש המפותל
    מנוע חזק, התנהגות מעולה בכביש המפותל

    ההיגוי טוב מאוד ומדויק, ועם היציבות הגבוהה, מרכז הכובד הנמוך והמנוע שופע המומנט – זהו כלי כיפי במיוחד לכבישים מפותלים, בהם הוא זז מצד לצד בקלות, ויש בכל זמן המון כוח כדי לצאת מהפנייה. החישוקים בקוטר "19 מלפנים ו-"17 מאחור הם במידה הנכונה לאדוונצ'ר, ומהווים פשרה מעולה שעובדת היטב בכביש – גם מבחינת אחיזה וגם מבחינת זריזות ודינמיות. גם מערכת הבולמים של שוואה איכותית למדי, מתכווננת, ומאפשרת לייצר אחיזה טובה על הכבישים הלא תמיד מושלמים של סיציליה – בסביבת פארק הר הגעש אתנה – שבהם רכבנו.

    ל-DSR/X יש גם יכולות שטח, ולשם בדיוק מכוונים אותו בזירו – להיות אדוונצ'ר שיודע לנסוע גם בשטח. לזירו יש אופנועים בעלי אוריינטציית שטח גבוהה משמעותית, אולם כאן המטרה הייתה לבנות אדוונצ'ר-כביש עם יכולות שטח, ובזירו קלעו פה בדיוק לנקודה. ל-DSR/X יכולות שבילים מרשימות מאוד, למרות החישוקים היצוקים (ניתן לרכוש חישוקי שפיצים, וכן צמיגי פירלי STR בעלי אוריינטציית שטח גבוהה יותר). הוא מתגלגל היטב על שבילים, אפילו במהירות, כשמערכת הבולמים עושה עבודה טובה למדי בספיגת הזעזועים ובשמירה על הקו ועל תחושת הביטחון של הרוכב. גם כאן בא לידי ביטוי המשקל הממוקם נמוך ועוזר מאוד לשליטה על האופנוע.

    אחד היתרונות שגילינו במנוע חשמלי בשטח הוא יכולת ייצור האחיזה במקומות בעייתיים – למשל עלייה טכנית מדורדרת עם אחיזה גבולית. המנוע החשמלי מאפשר מציאת אחיזה היכן שמנועי בעירה ישברו אותה. ככל הנראה זה נובע מהורדת הכוח הרציפה לקרקע שמאפשר המנוע החשמלי, לעומת הורדת הכוח בפעימות של מנוע בעירה פנימית. התרשמנו מאוד!

    הבונוס: יכולות שטח; ברקע: הר הגעש אתנה
    הבונוס: יכולות שטח; ברקע: הר הגעש אתנה

    איך זה מרגיש?

    תנוחת הרכיבה נוחה מאוד, ומציבה את גוף הרוכב בצורה ניטראלית. המושב המקורי מאפשר לרוכב ממוצע להגיע לקרקע עם רגל בטוחה, כשניתן לרכוש מושב גבוה או נמוך יותר. ניסינו לרגע את המושב הנמוך, ומיד חזרנו למושב הסטנדרטי, שכן הוא נמוך מדי והתחושה היא שהרוכב שוקע בתוך האופנוע. הכידון רחב, כשידי הרוכב נשלחות אליו קדימה ונפרשות לצדדים, והתנוחה נוחה גם לאורך זמן.

    מיגון הרוח המתכוונן טוב מאוד. במהירויות נמוכות, בשטח ובכבישים מפותלים רכבנו על המצב הנמוך, שמאפשר ראייה ישירה גם קרוב לגלגל הקדמי. במהירויות גבוהות בכבישים בין-עירוניים הגבהנו את המשקף עד למצב העליון, ונהנינו מהגנה טובה מאוד מרוח ומרעשים. מצוין כמו שאמור להיות באדוונצ'ר מודרני.

    גם מערכות האלקטרוניקה ברמה גבוהה, והם עובדות מצוין. יש פה את הבקר המתקדם ביותר של זירו, והוא כולל 5 מצבי ניהול מנוע ואופנוע מובנים, ושניים נוספים שאותם ניתן לבנות באופן אישי באפליקציה של זירו ולטעון לאופנוע דרך תקשורת בלוטות'. בכל אחד משבעת המצבים ניתן גם לכוון בנפרד את התערבות ה-ABS ובקרת האחיזה, כשהכל נשלט ממסך ה-TFT הגדול והברור. נחסוך לכם את החפירות: בדקנו, והמערכות האלקטרוניות והבקרות עובדות ללא דופי, ברמה גבוהה ביותר, כשמדובר במערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות שיש כיום בעולם האופנועים.

    אלקטרוניקה סופר-מתקדמת
    אלקטרוניקה סופר-מתקדמת

    פיצ'ר נחמד שיש ב-DSR/X הוא מצב 'חניה', שמאפשר תזוזה לאחור או לפנים במהירות של עד 5 קמ"ש. נכנסים לתפריט הראשי, בוחרים מצב 'חניה', ואז בלחיצת כפתור ניתן לבחור בין תנועה קדימה או אחורנית, ולשלוט במהירות בעזרת ידית המצערת. נחמד מאוד, ולעתים גם יעיל.

    ואחרי כל אלה, חשוב לציין שה-DSR/X, כמו אחיו לפלטפורמה – ה-SR/F וה-SR/S – בנוי היטב באיכות חומרים גבוהה ובאיכות גימור מהשורה הראשונה. בזירו משקיעים בתחום איכות המוצר הגימור, וזה בהחלט בא לידי ביטוי.

    אז הזירו DSR/X הוא אופנוע אדוונצ'ר מעולה עם הרבה מאוד יתרונות, אבל כאן מגיעים לחסרונות העיקריים: טווח רכיבה וזמני טעינה. בזירו ממשיכים להתקדם בתחום הזה, וה-DSR/X מציע טעינה מהירה של 12.6 קילוואט – פי 2 מאשר ה-SR/F למשל. זו בהחלט התקדמות, אבל זה עדיין לא מספיק, שכן דרושה שעה וחצי עד שעתיים לטעינה מלאה. בזירו יצטרכו למצוא את הדרך להציע טעינה בהספק גבוה יותר של 20 קילוואט ויותר, כדי לקצר את זמני הטעינה.

    מבחינת טווח רכיבה, גם פה יש התקדמות יפה של זירו. הטווח המקסימלי, כפי שהושג ברכיבת שטח משולבת, עומד על-פי זירו על 321 ק"מ. בפועל, ברכיבה יום-יומית, הטווח יהיה משמעותית נמוך יותר ויעמוד על סביב 200 ק"מ, כולל שימוש בטעינה רגרנטיבית (שימוש בבלימה על-ידי המנוע החשמלי במקום בבלמים כדי לייצר חשמל לטעון את הסוללה). בנסיעה בין-עירונית במהירות של 130-120 קמ"ש הטווח צפוי לעמוד על סביב 150 ק"מ. לא רע בכלל, וכאמור התקדמות שמאפשרת ל-DSR/X טווח שימושים רחב יותר מאשר אופנועים חשמליים אחרים של המותג.

    רצוי: להוסיף עוד טווח רכיבה ולקצר זמני טעינה
    רצוי: להוסיף עוד טווח רכיבה ולקצר זמני טעינה

    סיכום ועלויות

    ה-DSR/X הוא התקדמות משמעותית של חברת זירו, שכבר קיבעה את מעמדה כאחת משתי החלוצות בתחום האופנועים החשמליים. זהו אדוונצ'ר נוח, חזק וטכנולוגי מאוד, שלוקח את כל היתרונות של אופנועים חשמליים ומוסיף אליהם את הנוחות למרחקים ואת יכולות השטח ונשיאת הציוד. הוא מציע מנוע חזק מאוד, יחידת פיקוד מודרנית ומתקדמת, התנהגות דינמית מעולה בכביש, יכולות שטח טובות, ומערכות אלקטרוניקה מהמתקדמות שיש, כולל אפליקציה ושליטה של הרוכב. כל זה ארוז באיכות גבוהה ביותר, ובעיצוב מוקפד של זירו שמטרתו להיות נקי ככל האפשר.

    הוא ממשיך את ההתקדמות של זירו בתחום האופנועים החשמליים, ומגדיל את טווח השימושים מאופנוע חשמלי – גם אל השטח וגם לתיור ארוך הטווח – כמו גם את טווחי הרכיבה ואת זמני הטעינה.

    יחד עם זאת, השימושיות של ה-DSR/X עדיין מוגבלת בשל טווח הרכיבה – שכאמור השתפר מאוד, אבל עדיין מוגבל, וכן של זמן הטעינה, שטוב אם יהיה קצר יותר עם טעינה בהספק גבוה יותר.

    מחירו של הזירו DSR/X טרם נקבע, אולם באירופה הוא עולה כ-27 אלף אירו. מכיוון שמס הקנייה על אופנועים חשמליים הוא אפס, להערכתנו ה-DSR/X יעלה בישראל בין 115 ל-125 אלף ש"ח (המחיר בחו"ל + הובלה + מע"מ על הכל). במחיר הזה מקבלים את חזית הטכנולוגיה החשמלית בתחום הדו-גלגלי נכון ל-2023, ואופנוע טוב ואיכותי שעשוי למלא מגוון רחב של משימות, כולל בשטח, ומרחיב את טווח השימושים של אופנועים חשמליים. עקב בצד אגודל, בסופו של דבר זה לא רק העתיד, אלא גם חלק מההווה.

     

  • אנרג'יקה אקספיריה במבחן – החשמל כאן

    אנרג'יקה אקספיריה במבחן – החשמל כאן

    • יתרונות: מנוע חזק, טעינה מהירה, נוחות, אבזור, התנהגות דינמית
    • חסרונות: משקל סוללות
    • שורה תחתונה: האנרג'יקה אקספיריה הוא האופנוע החשמלי הראשון שיעיל מבחינת טווחי רכיבה וזמני טעינה, וחוץ מזה הוא גם אופנוע טוב
    • מחיר: 128,000 ש"ח

    צפו בווידאו: אנרג'יקה אקספיריה במבחן מההשקה העולמית:

    צילום ועריכת וידאו: אביעד אברהמי

    כלי רכב חשמליים כבר הפכו לעניין שבשגרה, ואחוז המכירות שלהם מסך כלי הרכב שנמכרים בישראל הולך וגדל. עם טווח נסיעה של 300, 400 ואפילו 500 ק"מ, ועם טעינה מהירה מאוד, מכוניות חשמליות עשויות למלא את הצורך התחבורתי של הרוב המכריע של המשימות – בטח במדינה קטנה כמו ישראל.

    באופנועים, לעומת זאת, המצב שונה. זה כבר עשור שיש בעולם ובישראל אופנועים חשמליים, למשל של זירו האמריקאית או של אנרג'יקה האיטלקית, אולם עד עתה האופנועים החשמליים סבלו משתי בעיות עיקריות: הראשונה היא טווחי רכיבה קצרים, שנובעים מהקיבול הלא גבוה של הסוללות בשל היעדר המקום באופנוע, והשנייה היא זמני טעינה ארוכים, שעשויים להגיע בטעינה ביתית לשעות ארוכות – לעתים 5 ו-6 שעות לטעינה כמעט מלאה. שתי הבעיות הללו הפכו את האופנועים החשמליים – טובים ואיכותיים ככל שיהיו – לכלים המיועדים למרחקים קצרים בלבד, ואת הרוכשים ל'משוגעים לדבר', שקונים אופנוע חשמלי בעיקר מתוך אג'נדה כזו או אחרת. כך או כך, רכיבה של 150 ק"מ לא ממש הייתה אפשרית.

    היה ברור שמתישהו, עם התקדמות הטכנולוגיה עקב בצד אגודל, שתי הבעיות האלו תיפתרנה, ואז אופנועים חשמליים יכולים יהיו לשמש ככלי תחבורה שמאפשר גם רכיבות ארוכות. כעת נראה שהיום הזה הגיע, ושהאנרג'יקה אקספיריה החדש מהווה את קו פרשת המים – הנקודה שממנה אופנועים חשמליים יהיו מסוגלים לבצע גם רכיבות ארוכות, עם הפסקות לטעינה מהירה.

    נתחיל במה שחשוב, כלומר במה שהופך את האקספיריה מאופנוע חשמלי שימושי ולא רק כלי תחבורה למרחקים קצרים או קוריוז למשוגעים לדבר: ראשית, האנרג'יקה אקספיריה מציע טווח רכיבה בין-עירוני של יותר מ-200 ק"מ, וברכיבה עירונית הטווח עשוי להגיע אפילו לעד 450 ק"מ.

    אנרג'יקה אקספיריה - האדוונצ'ר החשמלי הראשון
    אנרג'יקה אקספיריה – האדוונצ'ר החשמלי הראשון

    אם הרכיבה הבין-עירונית היא ב'גז' קבוע ובמהירויות שהן מעל מהירות ה'שיוט' הסטרילית של 90 קמ"ש, הרי שהטווח אמור להיות סביב 180 ק"מ – שגם זו התקדמות משמעותית. בכבישים המפותלים של הדולומיטים – שבהם מצד אחד יש חגיגה של גז, אבל מצד שני גם ירידות וגם בלימות מנוע רבות, המהוות טעינה של המנוע את המצברים – רכבנו כ-100 ק"מ, שבהם טעינת הסוללה ירדה מ-100% לקצת יותר מ-60%, כלומר השתמשנו בפחות מ-40% סוללה לכ-100 ק"מ של כבישים מפותלים. בהחלט מכובד.

    העניין השני הוא זמן הטעינה. לאקספיריה אפשרות לטעינה מהירה בפרוטוקול זהה לזה של רכבים. גם כאן המשמעות היא כפולה: ראשית ניתן לטעון את הסוללות בהספק של עד 24 קילוואט (כשטמפרטורת הסביבה עולה, הספק הטעינה המקסימלי יורד במעט), מה שמאפשר טעינה של 0 ל-80% בכ-40 דקות. בהחלט מכובד. שנית, טעינה בפרוטוקול של רכבים חשמליים מאפשרת לאופנוע טעינה בעמדות טעינה מהירה שמתחילות לצוץ כפטריות אחרי הגשם – למשל בתחנות דלק. באופן הזה אפשר לרכוב כ-150 ק"מ רצופים, לעצור ל-40 דקות טעינה מהירה בזמן ששותים קפה, ולהמשיך ל-150 ק"מ נוספים. לזה אנחנו מתכוונים כשאנחנו אומרים 'קו פרשת המים' באופנועים חשמליים, מפני שעד כה זה לא היה אפשרי, וכעת עם התקדמות הטכנולוגיה אנחנו כבר מתחילים להיות שם.

    מחלוצות האופנועים החשמליים

    חברת אנרג'יקה היא מחלוצות יצרניות האופנועים החשמליים – יחד עם זירו האמריקאית. החברה ממוקמת במודנה – לב-ליבו של העמק המוטורי (Motor Valley) האיטלקי, והיא שייכת למשפחה מוטורית שעוסקת במרוצים כבר עשרות שנים – מכוניות ואופנועים.

    החזון לייצר אופנועים חשמליים עלה כבר ב-2008, וב-2009 החברה כבר קמה והחלה בפיתוח הפלטפורמה הראשונה – של ה-EGO הספורטיבי. המטרה של אנרג'יקה הייתה להיות חברה מובילה בייצור אופנועים ספורטיביים חשמליים.

    טעינה מהירה בפרוטוקול של רכבים
    טעינה מהירה בפרוטוקול של רכבים

    שלושה אירועים משמעותיים קרו בהיסטוריה של החברה: הראשון היה הבחירה של דורנה, מפיקת ה-MotoGP, באנרג'יקה אגו כאופנוע הרשמי של ה-MotoE – אליפות העולם באופנועים חשמליים. מעונת 2019 ועד לסיום העונה הנוכחית, 2022, האנרג'יקה אגו הוא האופנוע שבו משתמשות כל הקבוצות ב-MotoE.

    האירוע השני קרה גם הוא ב-2019, וגם הוא ב-MotoE, כששריפה שפרצה בפאדוק כילתה לחלוטין את כל הציוד של אנרג'יקה – כולל את האופנועים, את המטענים, את המחשבים (כולל כל הנתונים שנאגרו), ואת הציוד של הקבוצות, והלכה למעשה מחקה את כל קטגוריית האופנועים החשמליים באליפות העולם. באנרג'יקה נאלצו לבנות את כל מערך האופנועים החשמליים – כולל התוכנות והנתונים – מאפס. מכה קשה ביותר לחברה בעלת המשאבים המוגבלים.

    האירוע השלישי הוא אולי המשמח ביותר לבחרה הקטנה, והוא המשך ישיר של האירוע הראשון: לפני כשנתיים נמכרו חלק מאחזקות החברה לחברת Ideanomics – חברה אמריקאית הנסחרת בנסדאק ומשקיעה בטכנולוגיות חשמליות. השותפות עם Ideanomics הכניסה מזומנים רבים לאנרג'יקה, אפשרה יציבות כלכלית הנדרשת למחקר ולפיתוח ולעבודה סדירה. כך למשל, לאחר מכירת האחזקות ל- Ideanomics התאפשר להגדיל את החברה ולהכפיל את מספר העובדים ליותר מ-100. בנוסף, לאחר מכירת האחזקות החלו באנרג'יקה בפיתוח של הפלטפורמה החדשה של האקספיריה, בשיתוף עם הטכנולוגיות ש- Ideanomicsהביאה איתה.

    פלטפורמה שנייה לאנרג'יקה

    פלטפורמת האקספיריה היא חדשה לחלוטין, והיא השנייה של אנרג'יקה אחרי האגו הספורטיבי והאווה הסטריטפייטר. בעתיד הקרוב יחשפו באנרג'יקה כלים נוספים בסגמנטים שונים על בסיס הפלטפורמה הזו.

    הפלטפורמה כולל מנוע חדש לחלוטין, בטכנולוגיית EMCE המודרנית, כשהנצילות עומדת על 96.5%. ההספק המוצהר עומד על 102 כ"ס, והמומנט השטוח עומד על 11.6 קג"מ מרשימים. אחד השינויים המשמעותיים של המנוע החדש ביחס לזה הישן הוא מהירות המנוע המקסימלית, שעומדת כאן על 13,000 סל"ד לעומת כ-10,000 סל"ד בפלטפורמת האגו. גם יחס ההעברה שונה, והוא קצר יותר כאן.

    התנהגות דינמית טובה
    התנהגות דינמית טובה

    יחידת הסוללות בקיבול של 22.5kWh, והיא תופסת את רוב המקום בשלדה. תמיד משעשע לראות את היחס העצום שבין גודל הסוללות לבין המנוע הקטן באופנועים חשמליים, כפי שניתן לראות בווידאו, וצריך לזכור שברכב הסוללות משמעותית גדולות יותר – כשלרוב הן מכסות את כל רצפת המכונית. בכל אופן, גם הסוללות הן מהדור האחרון, וכאמור מאפשרות טעינה מהירה של 24 קילוואט. באנרג'יקה בחרו שלא להרכיב מערכת קירור נוזל לסוללות בשל מגבלת המקום והמשקל, וזו הסיבה שהטעינה עומדת על עד 24 קילוואט, שכן עם מערכת קירור נוזל ניתן כמעט להכפיל את מהירות הטעינה.

    השלדה היברידית – עשויה ממסבך משולשי פלדה בשילוב של פלטות אלומיניום, ושלדת הזנב עשוי גם היא מצינורות פלדה. מערכת הבולמים של ZF, מתכווננת באופן מלא, ומאפשרת מהלכי גלגל של 150 מ"מ מלפנים ומאחור. החישוקים יצוקים בקוטר "17, עם צמיגי פירלי סקורפיון טרייל במידות כביש קונבנציונליות – כשכל הנתונים האחרונים מעידים שמדובר אמנם באדוונצ'ר, אבל הוא מיועד לכביש בלבד ולא אמור לרדת לשטח כלל וכלל. כך או כך, האקספיריה זוכה בתואר האדוונצ'ר החשמלי הראשון אי-פעם. כבוד!

    מערכת הבלמים מורכבת מצמד דיסקים קדמיים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו ומדיסק אחורי בקוטר 240 מ"מ. יש כמובן יחידת ABS מודרנית של בוש מדגם 9.3MP, המיועדת גם להטיה – עם חיישן למדידת אינרציה IMU – ויש בקרת אחיזה ב-6 מצבים. אגב בלימה, ניתן לכוון את 'בלימת המנוע', שהיא למעשה רמת הטעינה בעת סגירת המצערת. יש 3 מצביי 'בלימת מנוע' ומצב רביעי שבו הבלימה / טעינה מנותקת לגמרי. אנחנו מצאנו שהמצב השני והשלישי הם היעילים ביותר לרכיבה בכבישים מפותלים, ובהם יש גם מינימום שימוש בבלמים ומקסימום טעינה ברכיבה.

    עוד באלקטרוניקה: ארבעה מצבי רכיבה מובנים, שלושה נוספים לתכנות של הרוכב, ארבעה מצבי כוח מנוע (ספורט, גשם, אורבן ואקו), בקרת שיוט, מסך TFT מודרני בגודל "5 עם ממשק נוח ואינטואיטיבי, ופנסי LED היקפיים. יודעים מה אין כאן? ובכן, קוויקשיפטר – פשוט כי אין פה הילוכים ולא רגלית הילוכים, אלא הילוך אחד מ-0 ועד 180 קמ"ש – המהירות המקסימלית המוגבלת אלקטרונית. מבחינת אבזור, האקספיריה מגיע לצרכן עם סט ארגזים הכולל צמד ארגזי צד וארגז אחורי, משקף רוח מתכוונן וחימום לידיות.

    התנהגות איטלקית

    האקספיריה הוא אופנוע נוח בכל סטנדרט. תנוחת הרכיבה זקופה, המושב ארגונומי ונוח, וגם מיגון הרוח לא רע – במיוחד במצב הגבוה. גם ההתנהגות הדינמית טובה מאוד – ולא ציפינו למשהו אחר מאופנוע איטלקי עם מכלולים טובים למדי. בכבישים המפותלים של הדולומיטים, שבהם רכבנו במסגרת ההשקה העולמית, האקספיריה זז מצד לצד בקלות – וזאת בזכות המאסה הממורכזת והיחסית נמוכה, הנובעת ממצברי הענק. המשקל – 260 ק"ג – אינו מורגש בדיוק בגלל הסיבה הזו של מרכוז מאסה ומיקומה הנמוך. כך או כך, ההיגוי זריז מאוד – כצפוי מאדוונצ'ר – וגם היציבות גבוהה ומאפשרת כיף גדול על הכבישים הללו.

    מערכת הבולמים טובה למדי, בעיקר הבולמים הקדמיים המעולים, ומאפשרת שילובי כוחות בכניסה לפנייה. הבולם האחורי, לעומת זאת, מתנהג היטב כשהאספלט איכותי, ובינוני על כבישים שבורים יותר. הבלמים חזקים ומלאי רגש – ולא שציפינו למשהו אחר מדיסקים בקוטר 330 מ"מ עם קליפרים רדיאליים של ברמבו – אבל לרוב העדפנו להימנע משימוש בבלמים המסורתיים ולהשתמש בבלימת המנוע – שכאמור טוענת את הסוללות, כולל חיווי במסך ה-TFT.

    אבל העיקר כאן זה המנוע החשמלי, הסוללות, טווח הרכיבה וזמני הטעינה
    אבל העיקר כאן זה המנוע החשמלי, הסוללות, טווח הרכיבה וזמני הטעינה

    אז ההתנהגות הדינמית טובה מאוד, וזה הזמן לדבר על המנוע. ובכן, בסופו של דבר, אחרי כל השמרנות והרומנטיקה שגורמים לנו להיאחז במנועי בעירה פנימית – מנועים חשמליים מספקים ביצועים עוצרי נשימה. זה לא ההספק בן 102 כוחות הסוס, אלא דווקא המומנט השטוח שמאפשר תאוצות חזקות מאוד, למשל 3.5 שניות מעמידה ל-100 קמ"ש, או תאוצות ביניים חזקות מאוד שמטיסות את האקספיריה קדימה. המהירות המקסימלית מוגבלת ל-180 קמ"ש, והאקספיריה יגיע אליה מהר מאוד – אם כי חשוב לזכור שתאוצות חזקות ומהירויות גבוהות הן הגורמים העיקריים לזלילת סוללה.

    וכן, יש את עניין השקט. זה לא שקט מוחלט אלא אוושה חרישית בתדר שהולך ועולה ככל שהמהירות עולה (הקשיבו לסאונד המנוע בווידאו), וזה בעיקר החוסר בוויברציות שאליהן אנחנו רגילים במנועי בעירה פנימית. עכשיו, אפשר לאהוב את זה ואפשר שלא, אבל אי אפשר להתעלם משתי עובדות: הראשונה היא היעילות המדהימה של מנועים חשמליים ביחס למנועי בעירה, והשנייה היא שזה העתיד, וכך ייראו ויתנהגו האופנועים שלנו בעתיד הלא רחוק. תיהנו ממנועי הבעירה כל עוד יש אותם וכל עוד אפשר.

    קו פרשת המים

    לא בכדי אנחנו חוזרים על המושג הזה – 'קו פרשת המים', שכן האנרג'יקה אקספיריה, מעבר להיותו האדוונצ'ר החשמלי הראשון, מביא בשורה חשובה: הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר טווח רכיבה סביר, ובעיקר זמן טעינה קצר בטעינה מהירה. נכון, צריך להקטין את הסוללות ולהגדיל את קיבולן כך שטווח הרכיבה יגדל משמעותית, והטכנולוגיה שמתקדמת עקב בצג אגודל בוודאי תאפשר את זה בשנים הקרובות, אבל הבשורה של האקספיריה היא שהוא מאפשר שימוש שמעבר לקוריוז חשמלי, אלא ממש כלי תחבורה – כולל למרחקים. נכון, ברכיבות ארוכות צריך לתכנן את המסלול, ובעיקר לתכנן את נקודות העצירה בתחנות טעינה מהירה, אבל זה בהחלט אפשרי, וכאמור עם הזמן נפתחות עוד תחנות טעינה שכאלה.

    אז האקספיריה הוא האופנוע החשמלי הראשון שמאפשר שימושיות כוללת, ואחריו תחום האופנועים החשמליים הולך להשתנות ולאפשר שימוש באופנוע חשמלי גם למרחקים ארוכים וגם לשימוש יום-יומי.

    המחיר בישראל נקבע על 128,000 ש"ח (לעומת כ-32 אלף אירו באירופה, וזאת בשל 0 %מס קנייה על כלים חשמליים), כשבמחיר הזה מקבלים את גרסת ההשקה הכוללת אבזור מלא – סט ארגזים, בקרת שיוט וחימום לידיות. נציין שעלויות החשמל זולות משמעותית מעלויות הבנזין, וכן שעלות ביטוח החובה לאופנוע חשמלי עומדת בישראל על סביב 2,000 ש"ח שנה – כמו של קטנוע 50 סמ"ק.

    זהו מחיר טוב לאופנוע טכנולוגי מאוד ואף איכותי, שכאמור מאפשר גם רכיבה אמיתית ולא רק קוריוז למרחקים קצרים. ובעיקר, זה קו פרשת המים החשמלי. העתיד כבר כאן, אצלנו בתחום האופנועים, וזו לא קלישאה.

    [table id=187 /]

  • רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10 דגם 2022

    רכיבה ראשונה: ימאהה MT-10 דגם 2022

    צילום: ימאהה

    • יתרונות: מנוע קרוספליין חזק, גמיש ומהנה, בולמים והתנהגות, בלמים, אלקטרוניקה ובקרות, מחיר
    • חסרונות: עיצוב מסיכה שנוי במחלוקת, אין מיגון רוח, מסך TFT קטן מדי
    • שורה תחתונה: ה-MT-10 המצוין עובר אבולוציה, משתדרג בכל אספקט, מציע ביצועי קצה ואלקטרוניקה מתקדמת, ומעל הכל קל מאוד לרכיבה ומפרגן לרוכב
    • מחיר: 99,985 ש"ח
    • מתחרים: אפריליה טואונו V4, ב.מ.וו S1000R, ק.ט.מ 1290 סופר דיוק R, דוקאטי סטריטפייטר V4, טריומף ספיד טריפל 1200 RS
    • נתונים טכניים: מנוע 4 צילינדרים קרוספליין, 998 סמ"ק, 165.9 כ"ס ב-11,500 סל"ד, 11.4 קג"מ ב-9,000 סל"ד, 4 שסתומים לצילינדר, DOHC, קירור נוזל, מערכת הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול מכאני, שלדת יהלום מאלומיניום, מזלג הפוך קאיאבה בקוטר 43 מ"מ עם כיוונים מלאים, מהלך 120 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד קאיאבה בעל כיוונים מלאים, מהלך גלגל 120 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפרים רדיאליים 4 בוכנות ומשאבה רדיאלית של ברמבו, דיסק אחורי בקוטר 220 מ"מ, אורך 2,100 מ"מ, בסיס גלגלים 1,405 מ"מ, משקל מלא  212 ק"ג, מיכל דלק 17 ל', צמיגים ברידג'סטון S22 במידות 120/70ZR17, 190/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות ללא כבלים, 4 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, מערכת ABS להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה, בקרת בלימת מנוע, בקרת ווילי, בקרת שיוט, הגבלת מהירות מקסימלית, קוויקשיפטר לשני הכיוונים,מסך TFT בגודל "4.2, פנסי LED היקפיים
    • לרכיבת מבחן על ימאהה MT-10 – לחצו על הקישור

    צפו בווידאו – ימאהה MT-10 דגם 2022 ברכיבה ראשונה:

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    ה-MT-10 הוא הסופר-נייקד, או הסטריטפייטר, של ימאהה, והוא בנוי על בסיס ה-YZF-R1. הוא הושק לראשונה ב-2016, ואז כבר כתבנו עליו ש"זוהי הפעם הראשונה שיצרנית יפנית בונה סטריטפייטר-סופר-נייקד אמיתי, כזה שמתמודד ראש בראש מול הכלים האירופאים בסגמנט". לשנת 2017 הוא שודרג מעט בניהול המנוע, וגם נוספה לו גרסת SP עם בולמים חשמליים סמי-אקטיביים של אוהלינס. מאז הוא מיוצר ברציפות, ולשנת 2022 ה-MT-10 זוכה לדור השני שלו ומקבל רענון מקיף ומתיחת פנים שמשדרגים אותו בכל מקום אפשרי.

    השדרוג מתחיל במנוע ה-CP4 קרוספליין בנפח 998 סמ"ק. מעבר להתאמתו ליורו 5 הנדרש, הבוכנות חדשות ועשויות מאלומיניום מכורסם וקל יותר, ויש טלטלים חדשים מפלדה (לעומת טיטניום ב-R1 עליו הוא מבוסס) על-מנת להפוך אותו ליעיל ונקי יותר, וכן לשפר את המומנט בסל"ד בינוני. זה, יחד עם כיוון מחודש למערכת ההזרקה, משפר את המומנט בתחום הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. יש גם סאונד משופר שנובע מתיבת אוויר חדשה המכילה שלוש תעלות בגודל שונה, סנפירים על מיכל הדלק בן 17 הליטרים, ומערכת פליטה חדשה מטיטניום. שתי תעלות, אגב, מביאות את סאונד היניקה היישר אל הרוכב, דרך שני פתחים שנמצאים בקדמת מיכל הדלק.

    השלדה הראשית מאלומיניום לקוחה ישירות מה-R1, כשהמנוע הוא גורם נושא עומס, ועדיין שלדת הזנב הוחלפה מאלומיניום לפלדה כדי להתמודד עם משקל של מורכב וציוד. בסיס הגלגלים עומד על 1,405 מ"מ. הבלמים גם הם של R1 עם צמד דיסקים צפים בקוטר 320 מ"מ, קליפר רדיאלי בעל ארבע בוכנות, ויש משאבה ראשית חדשה של ברמבו לשיפור הרגש. בולמי הקאיאבה מלפנים ומאחור נותרו ללא שינוי, וצמיגי הבריג'סטון באטלקס S22 יושבים על חישוקי 17″ במידות 120/70 ו-190/55.

    ימאהה MT-10 דור שני - דגם 2022
    ימאהה MT-10 דור שני – דגם 2022

    מבחינת אלקטרוניקה יש כאן קפיצת מדרגה חשובה ויישור קו עם התקופה, כלומר חיישן IMU למדידת אינרציה בשישה צירים, מצערות חשמליות ומערכת ניהול מנוע בארבעה מצבים, ABS להטיה ובקרת אחיזה להטיה, בקרת ווילי, בקרת בלימת מנוע, פנסי LED היקפיים, מסך TFT בגודל 4.2″ והגבלת מהירות רכיבה לשמירה על הרישיון.

    לא פחות חשוב: יש עיצוב חדש הבולט בזכות המסיכה הממשיכה את השפה העיצובית של דגמי ה-MT החדשים, עם צמד הפנסים הקדמיים – LED כמובן. בנוסף, בימאהה הורידו פלסטיקים מיותרים בצדדי מיכל הדלק על-מנת לחשוף יותר שלדה ויותר מנוע, ובאופן כללי העיצוב מינימליסטי יותר. גם הארגונומיה שופרה עם מושב חדש ועם מיכל דלק צר יותר לחיבור עם הירכיים.

    ה-MT-10 של 2022 מיישר קו עם התקופה, והופך למודרני ועדכני. אבל איך הוא עובד?

    וכאן המשפחה ב-3 צבעים
    וכאן המשפחה ב-3 צבעים

    ביצועים

    תחום הביצועים תמיד היה חזק ב-MT-10, ובדור השני בימאהה משפרים גם את התחום הזה. זה מתחיל במנוע ה-CP4, שהספקו מטפס בכ-6 כוחות סוס ל-165.9 כ"ס בקצה הסקאלה. אבל חשובים מכך הם השינויים שנעשו כדי לשפר את המומנט בטווח הסל"ד שבין 4,000 ל-8,000. מומנט תמיד היה ב-MT-10 בשפע, אבל כעת יש אפילו יותר – ובטווח הסל"ד השימושי שעליו נמצאים ברוב המכריע של הזמן – למשל בתאוצות ביניים או ביציאות מפניות.

    העיבוי של תחום הביניים הופך את המנוע המצוין הזה לטוב יותר, וזו בדיוק רצועת הסל"ד השימושית. ושוב, זה לא שהיה חסר כוח קודם, אבל כעת יש יותר, ובדיוק היכן שתמיד יתקבל בברכה.

    התאוצות כמובן חזקות מאוד, וכך גם תאוצות הביניים, כשתוך שניות מגיעים ל-200 קמ"ש וממשיכים לצבור מהירות דרך ההילוכים והקוויקשיפטר, כשרק היעדר מיגון הרוח יהיה החסם. גם ווילי'ז מתבצעים כעת בקלות רבה יותר, כשה-MT-10 עולה בקלות ב-150 קמ"ש בהילוך שלישי ואף רביעי, והשליטה קלה כך שאפשר להמשיך ולהמשיך.

    בנוסף לכוח הרב, מנוע ה-CP4 מספק מכלול תחושות וסאונד מעניינים ומהנים – בזכות הסידור הא-סימטרי של גל הארכובה, שהתחיל כבר ב-R1 של 2009. הסידור הזה ומכלול התחושות נותנים למנוע הזה ערך מוסף גדול על פני מנועי 4 צילינדרים סימטריים קונבנציוליים, שהם לטעמנו חלקים מדי ואף 'חשמליים'. החיסרון הוא, כרגיל, יורו 5, שחונק את המנוע ומסרס את הסאונד הנפלא של ה-CP4. מערכת פליטה משוחררת יותר עשויה לעשות פה שמח גם לסאונד וגם לחספוס העדין של המנוע המעולה הזה.

    מכונת ביצועים
    מכונת ביצועים

    ניהול המנוע, הכולל מצערות חשמליות ו-4 מפות, עובד מעולה. מצאנו שהמצב השימושי ביותר הוא המצב השני, שמספק את מלוא הכוח, רק עם תגובות פחות מיידיות ואגרסיביות מהמצב הראשון, והוא מאפשר ביצועים גבוהים מאוד, אבל עם המון שליטה, והוא גם לא מעייף.

    ההתנהגות הדינמית עומדת גם היא בקו אחד עם המנוע המעולה. הבולמים נשארו כמעט זהים, למעט שינויי סט-אפ זניחים, ולטעמנו הם עובדים נפלא כבר במצב המקורי שלם, ומאפשרים ספיגה טובה עם קשיחות ספורטיבית, ומעל לכל הידראוליקה טובה שמאפשרת עומסים גבוהים ושילובי כוחות. זוהי מערכת מתלים ספורטיבית, שמכוילת פה על הטווח שבין שימוש יום-יומי לבין יכולות ספורטיביות גבוהות, אם כי ייתכן שלרוכבים כבדים היא תהיה רכה מדי במצבים מסוימים.

    ההיגוי מצוין, והוא נובע לא רק מהממדים ומהגאומטרייה של ה-MT-10, אלא גם מהכידון הרחב שמאפשר שליטה טובה מאוד על ההיגוי, וכן מתנוחת הרכיבה השלטת. כך או כך, חוץ מהיגוי זריז ביחס לנפח, ה-MT-10 גם יציב מאוד, והוא מבצע רדיוסים מושלמים בין אם אלו פניות טכניות צפופות ובין אם סוויפרים מהירים של 200 קמ"ש. יוצא אפוא שה-MT-10 הוא כלי אדיר לתקיפת כבישים מפותלים, כמו כל הסופר-נייקדים האיכותיים, וכי הוא עומד בכבוד עם הטופ של הסגמנט. עד כדי כך הוא טוב דינמית לטעמנו.

    בימאהה שדרגו גם את הבלמים בדור השני של ה-MT-10, וגם כאן נגיד שלא היה חסר לנו כלום בבלמים של הדור הקודם, אבל האבולוציה עושה את שלה, וטוב שכך. השורה התחתונה היא של-MT-10 יש מערכת בלמים מעולה, עם המון עוצמה ועם המון רגש – כמו שאמורה להיות באופנוע ספורטיבי מאוד שכזה.

    אפשר לסכם את הסעיף ולהגיד שה-MT-10 היה מכונת ביצועים אדירה, ובדור השני שלו הוא הופך למכונת ביצועים טובה יותר.

    אבל קל מאוד לרכיבה
    אבל קל מאוד לרכיבה

    איך זה מרגיש?

    בהמשך ישיר לסעיף הביצועים, ובכן, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים אדירה, אבל העניין הגדול הוא שהכל נעשה בקלות ובידידותיות. זה כמעט קל מדי להוציא ביצועים מהמכונה הזו. גם במקרה הזה, המאפיין הזה היה קיים בדור הראשון של ה-MT-10, וכן בדור השני הוא מתחזק. קל מאוד לרכוב על ה-MT-10, הוא ידידותי מאוד למשתמש, והוא מפרגן לרוכב כך שכל רוכב בכל רמה יוציא על ה-MT-10 החדש ביצועים שעם אופנועים אחרים יהיה לו הרבה יותר קשה. זה המאפיין החשוב ביותר של ה-MT-10 החדש, וזה מה שהופך אותו לאופנוע כל כך טוב.

    תנוחת הרכיבה זקופה, והיא בעיקר נוחה מאוד. המושב תומך מצד אחד, וגם אחרי יום רכיבה אינטנסיבי של כ-250 ק"מ היה נוח, אך מצד שני הוא מאפשר לזוז ולהיות דינמי על האופנוע. שילוב מצוין לכביש הציבורי בסגמנט ספורטיבי שכזה. הכידון שטוח ורחב, פורש את הידיים לצדדים, וחוץ מקלות ההיגוי הוא גם מכניס למוד קרבי. כמו כל סדרת ה-MT, גם כאן ההישענות קדימה עם פלג הגוף העליון לחלוטין לא מוגזמת, והיא פשרה מעולה בין נוחות ובין ספורטיביות. את המשפט הזה אפשר לומר על כל דבר ב-MT-10. ושוב, החיסרון הוא היעדר מיגון רוח, מה שמגביל את מהירות השיוט. ואם כבר ארגונומיה, אז נציין את החיבור המוצלח של הירכיים למיכל הדלק, שעבר הצרה קלה כאן בדור השני.

    מבחינת אלקטרוניקה, ה-MT-10 מיישר קו בדור השני עם חזית הטכנולוגיה האירופאית. זה מתחיל בחיישן מדידת אינרציה IMU, שמאפשר הטמעת ABS מודרני להטיה, בקרת אחיזה להטיה, בקרת החלקה ביציאה מפנייה ובקרת ווילי. כל הבקרות הללו משתנות בכל אחד ממצבי הרכיבה, וניתן לשנות כל אחת מהן בתוך מצב הרכיבה עצמו. בנוסף, לראשונה יש מצערות חשמליות ללא כבלים – שבה ידית המצערת היא החיישן עצמו, כמו בכלים אירופאים וכמו שהיפנים מתחילים להטמיע בשנים האחרונות – ועל המצערות החשמליות בימאהה הטמיעו את המערכות המתאפשרות, שהן בקרת שיוט, בקרת בלימת מנוע, וגם קוויקשיפטר הכולל גם אוטובליפר.

    נציין שהתפעול של המערכות והבקרות האלקטרוניות קל, פשוט ואינטואיטיבי ללמידה מהירה, והן כולן נשלטות מבית המתגים השמאלי וממסך ה-TFT החדש, רק שבדיוק כמו ב-MT-09 מהדור האחרון – גם כאן המסך בגודל "4.2 הוא קטן מדי. כשהאופנוע סטטי אין בעיה להתמקד במסך ולראות את הנתונים, אולם תוך כדי רכיבה זה קשה יותר, ולדעתנו היה צריך מסך גדול יותר – "5 ואפילו "6. נציין גם את פנסי ה-LED האיכותיים.

    עוד נציין את איכות החומרים, איכות הבנייה וההרכבה ואיכות הגימור, שהן כולן לגמרי בסטנדרט היפני הגבוה. ה-MT-10 היה אופנוע טוב ואיכותי, ובדור השני שלו הוא טוב יותר ואיכותי יותר. וזה לא מפליא כשנזכרים שהפלטפורמה שלו היא אחרי הכל YZF-R1.

    מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים
    מיישר קו עם האירופאים באלקטרוניקה ובביצועים

    סיכום ועלויות

    בעבר כתבנו על ה-MT-10 שהוא האופנוע היפני הכי אירופאי שיש, וזאת משום שהוא היפני היחיד שנמצא בקטגוריית הסופר-נייקדים, שהיא כל-כולה אירופאית, ושהוא מסתכל לכלים האירופאים בלבן של העיניים בלי להתבייש ומביא איתו מכלולים, אלקטרוניקה, ביצועים, וגם חוצפה, אשר לא נופלים מהאירופאים.

    הקביעה הזו נכונה גם בדור השני של ה-MT-10. האופוזיציה האירופאית ברחה קדימה, מבחינת אלקטרוניקה, וה-MT-10 של 2022 מבצע את הקפיצה הנדרשת ומיישר קו גם מהבחינה הזו, מה שהופך אותו לסופר-נייקד היפני המתקדם ביותר. גרסת ה-SP, אגב, בעלת הבולמים החשמליים הסמי-אקטיביים, אמורה להגיע לשווקים ממש בשבועות הקרובים, אבל כבר כתבנו בעבר שאנחנו מעדיפים את הגרסה הרגילה עם הבולמים המכאנו-הידראוליים.

    אבל חוץ מהאלקטרוניקה, ה-MT-10 הוא מכונת ביצועים מרשימה מאוד, עם מנוע חזק, גמיש, ובעל סאונד ומכלול תחושות מחוספס ומהנה, עם התנהגות דינמית מעולה בכביש הציבורי ובכבישים מפותלים, ועם ארגונומיה נוחה לחיי היום-יום עם אופנוע. ומעל לכל, ה-MT-10 הוא אופנוע ספורטיבי, אבל ידידותי מאוד וקל לרכיבה, והוא יפרגן לכל רוכב בביצועים גבוהים, ובקלות. זו לדעתנו הגדולה של ה-MT-10, וזו אחת הסיבות העיקריות שאנחנו כל כך אוהבים אותו. ולא אמרנו מילה על העיצוב.

    מחירו של ה-MT-10 עומד על 99,985 ש"ח – מחיר שהופך אותו לעסקה מעולה, שכן הוא מציע את כל מה שיש בכלים האירופאים, אך במחיר נמוך יותר. בהתחשב בכך שה-YZF-R1 – הפלטפורמה עליו יושב ה-MT-10 – עולה 150 אלף ש"ח, שהם 50% יותר, הרי שברור שיש כאן דחיפה חזקה של מחיר ה-MT-10 כלפי מטה, מה שמסביר את העסקה הטובה.

    כך או כך, ה-MT-10 היה אופנוע מעולה, ובדור השני שלו הוא טוב יותר בכל אספקט, והוא גם קל וידידותי יותר לרכיבה. האופנוע היפני הכי אירופאי שיש.

  • דוקאטי דזרט X בהשקה עולמית

    דוקאטי דזרט X בהשקה עולמית

    כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון

    • נתונים טכניים: מנוע L-טווין, 937 סמ"ק, 110 כ"ס ב-9,250 סל"ד, 9.48 קג"מ ב-6,500 סל"ד, יחס דחיסה 13.3:1, 4 שסתומים לצילינדר, קירור נוזל, הזרקה עם מצערות חשמליות, 6 הילוכים, קלאץ' מחליק בתפעול הידראולי, שלדת מסבך משולשי פלדה, מזלג הפוך של קאיאבה בקוטר 46 מ"מ, כיוונים מלאים, מהלך 230 מ"מ, בולם יחיד של קאיאבה, כיוונים מלאים, מהלך גלגל 220 מ"מ, דיסקים קדמיים 320 מ"מ, דיסק אחורי 265 מ"מ, גובה מושב 885 מ"מ, מרווח גחון 250 מ"מ, בסיס גלגלים 1,608 מ"מ, משקל מלא 223 ק"ג, מיכל דלק 21 ל' (עם אופציה למיכל נוסף של 8 ל' בזנב), צמיגי פירלי סקורפיון ראלי STR 90/90-21, 150/70-18
    • אלקטרוניקה ובקרות: מצערות חשמליות עם 6 מצבי רכיבה, חיישן מדידת אינרציה IMU ב-6 צירים, בקרת אחיזה ב-8 מצבים, בקרת ווילי, מערכת ABS להטיה ב-4 מצבים, קוויקשיפטר, מסך TFT צבעוני בגודל 5″ עם קישור בלוטות' לסלולר, פנסי LED היקפיים, שקע USB לטעינה
    דוקאטי דזרט X
    דוקאטי דזרט X

    בדוקאטי מפציצים עם דגם ראשון שמגיע עם חישוק 21″ מלפנים וצועק בקול שהוא יכול להתמודד עם כולם גם בכביש וגם בשטח. מעל הכל הוא מביא עיצוב רטרו מודרני יפהפה לצד מכניקה ואלקטרוניקה ברמה גבוהה. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית בסרדיניה והתאהבו בדזרט X לגמרי.

    על הדוקאטי דזרט X אנו יודעים כבר תקופה ארוכה, מאז הוצג בתערוכת מילאנו 2019, כשבשבועות שקדמו להשקה שוחררו סרטוני שטח ומוטוקרוס מרשימים. הדזרט X נועד לשחזר את הימים המפוארים של הקאג'יבה אלפנט 900, אשר התבסס על אופנועו של אדי אוריולי שניצח את המרוץ בשנת 1990 ובשנת 1994 על-גבי הקאג'יבה, ולהכניס את דוקאטי לסגמנט האדוונצ'ר-ראלי בעידן המודרני. דגם הקונספט שהוצג בתערוכה כלל את המנוע מקורר האוויר של המונסטר 1100 – לא מה שהגיע לדגם הסדרתי, ומערכת מתלים מוגבהת ומוארכת בהתאם לייעוד הצפוי. הדוקאטי דזרט X לוקח את מאפייני עיצוב הרטרו עם צמד הפנסים העגולים מלפנים, ומעניק פרשנות מודרנית ומרעננת בתוך סגמנט אופנועי האדוונצ'ר.

    העיצוב הוא המרכיב הראשון שרואים, וההשראה, כאמור, מגיעה היישר משנות ה-90. היקף צמד הפנסים העגולים משמש כתאורת יום (DRL), בעוד מתג נפרד מפעיל את הפנסים המרובעים הפנימיים. המשקף מקובע, קטן ואינו מתכוונן אך מספק הגנה יעילה מהרוח במהירויות כביש גבוהות. מיכל הדלק הגדול (21 ל') משתפל למטה וגם מגן על המנוע. הוא עשוי מאלומיניום לטובת חסכון במשקל, אך זה יכול להיות חסרון במקרה של נפילה או מכה. יש אופציה להתקנת מיכל דלק נוסף בזנב האופנוע, שמוסיף 8 ליטרים של דלק ו-40% טווח רכיבה. פנס הבלימה האחורי מהבהב ברגע שהרוכב מבצע בלימת חירום על מנת להתריע לנהגים מאחור.

    לראשונה מדוקאטי - אופנוע אדוונצ'ר-ראלי עם חישוקי "21 ו-"18
    לראשונה מדוקאטי – אופנוע אדוונצ'ר-ראלי עם חישוקי "21 ו-"18

    בשנת 2016 הוצגה גרסת אנדורו למולטיסטראדה 1200, שלראשונה בסדרה הציעה חישוקי שפיצים בקוטר "19 קדמי ו-"17 אחורי עם צמיגים במידות וחתך של אופנועי אדוונצ'ר, במקום גלגלי ה-"17 הספורטיביים של המולטיסטראדה המקורי. כל האופנוע הותאם לקונספט החדש – החל מהמתלים, דרך מערכות האלקטרוניקה, ועד עבודת הגוף והפלסטיקה. עד לדזרט X זה היה הדגם 'הכי שטח' של דוקאטי. בדזרט X יש, לראשונה בדוקאטי אי-פעם, גלגל 21″ מלפנים ו-18″ מאחור, לטובת ולהדגשת ייעוד השטח.

    המנוע שנבחר לכאן נלקח מהמולטיסטראדה V2 העדכני, כאשר לא רק האפשרות להשתמש בפלטפורמת מנוע קיימת שיכולה להוזיל עלויות, אלא גם החלקות והשימושיות של המנוע והיכולת להשתמש בו בסל"ד נמוך ובינוני – תכונה שחשובה ברכיבת שטח. גם המרווח של 15,000 ק"מ בין הטיפולים הכריע את הכף. מנוע ה-L טווין טסטהסטרטה 11° בגרסתו האחרונה מוכר מדגמי ה-950 של דוקאטי השונים (מונסטר, מולטיסטראדה, סופרספורט), וכאן שני ההילוכים הראשונים קצרים יותר (14.3% ו-8.7% בהתאמה) וההילוך השישי ארוך יותר בשן אחת. יחס ההעברה הסופי קצר יותר ויחס הדחיסה גבוה מעט יותר.

    השלדה שונה מאוד מהמולטיסטראדה המקביל בכל פרמטר, ולמעשה ניתן לומר שהיא חדשה לגמרי. שלדת הזנב, אגב, יכולה לשאת משקל כולל של עד 250 ק"ג, לרוכבים שמתכננים להעמיס ציוד לרכיבה ארוכה. על קוטר החישוקים כבר כתבנו, והדגשנו שזה מפריד את הדזרט X מדגמי האדוונצ'ר-תיור (כמו המולטיסטראדה) ומביא אותו לקטגוריה של האדוונצ'ר-ראלי שמתחיל מהאפריליה טוארג 660 והטנרה 700 ומסתיים בדגמים הבכירים מאירופה, של ק.ט.מ, הוסקוורנה וטריומף. בולמי הקאיאבה האיכותיים מספקים בהתאמה מהלך של 230 מ"מ דרך מזלג הפוך בקוטר 46 מ"מ ו-220 מ"מ מאחור – שניהם מתכווננים במלואם בצורה מכנית (מה שמשאיר מקום לגרסת S משוערת ועתידית שתציע בולמים אלקטרוניים סמי-אקטיביים). מהלך הבולם מציב את הדוקאטי קרוב לראש הרשימה (הטוארג והק.ט.מ מציעים 240 מ"מ של מהלך).

    מתחרה חזק בסגמנט האדוונצ'רים הקרביים לשטח
    מתחרה חזק בסגמנט האדוונצ'רים הקרביים לשטח

    בשטח המהיר והקשה שאנשי דוקאטי הובילו אותנו בו, הבולמים הפגינו יכולות גיהוץ טובות ככל שהקצב עלה. הכיול היה נוקשה יחסית, ובהשקה לא היה הרבה זמן לכייל את הבולמים לכל רוכב. מה שכן, הם ספגו כל דבר שהשלכנו עליהם ושמרו על הקו של הדזרט X ורוכבו בכל הזמן. המזלג נתן תחושה רכה יותר מאשר הכיול של הבולם האחורי, מה שגרם למעט נענועי ראש (שנבלמו על-ידי משכך ההיגוי שאינו מתכוונן), אך להרגשתנו ניתן להביא לכיול מאוזן יותר. מה שהגביל את הכלי בדרכי העפר הקשים של סרדיניה לא היו המכלולים או המנוע, אלא צמיגי הפירלי סקורפיון ראלי STR, שלא הצליחו לייצר אחיזה בהאצה או בלימה על המצע האמור. הצמיגים הללו הם פשרה מעולה, אך צמיגי שטח ראויים ישדרגו משמעותית את יכולות השטח של הדזרט X ויאפשרו לרוכב לנצל טוב יותר את יכולות השטח הגבוהות של הכלי.

    לטובת השטח מערכות האלקטרוניקה מוסיפות לארבעת המצבים הקלאסיים (גשם עם 75 כ"ס, עיר, כביש וספורט עם מלוא 110 כ"ס) עוד שני מצבים – 'אנדורו' ו'ראלי'. כל מצב משפיע ומתאים את שאר המערכות, כאשר לרוכב יש אפשרות להתאים אישית את המצבים דרך מסך ה-TFT החדש והמרשים. שימו לב, אגב, שאין מוט נוסף להתקנת מערכת GPS נילוות. מצב ראלי, שמשחרר כמעט לגמרי את הבקרות ואת ה-ABS על הגלגל האחורי, משנה את הפרמטרים במסך ומגדיל את הנתונים של המהירות, מצב ההילוך וגם מספק מערכת ניווט עם חיצים ומרחקים – כמו בספר דרך של אופנוע ראלי. מצב 'ראלי' מספק את מלוא הסוסים של המנוע ובו רכבנו ברוב המקומות, עד שכאמור הצמיגים הגבילו את הקצב. מצב אנדורו, שמפחית ל-75 כ"ס, קצת יותר הסתדר עם הצמיגים. המנוע גמיש ונעים מאוד בשטח, וניתן להתגלגל בהילוכים גבוהים ללא כל מאמץ, יחד עם יכולת משיכה טובה מאוד. מצאנו שאם ננסה להאיץ בהילוך חמישי במהירות שהיא פחות מ-50 קמ"ש זה לא יעבוד, האופנוע פשוט לא יאיץ. לשם כך טוב לדעת שהשימוש במצמד הוא נוח וחלק, וההילוכים עוברים בקלות גם עם הקוויקשיפטר.

    מהנה מאוד גם בכביש
    מהנה מאוד גם בכביש

    בדוקאטי השקיעו רבות בממשק של הרוכב עם הכלי ברכיבת שטח. קל ונוח מאוד לשלוט על הדזרט X ועל הגלגל הקדמי במצב עמידה והרוכב נמצא בתנוחה ניטרלית ונוחה. המעבר בין מצב ישיבה לעמידה גם כן קל מאוד. גם הרגליות נוחות ורחבות, וניתן בקלות להוציא את הגומיות שעוטפות אותן לטובת אחיזה מוגברת למגף בשטח. היכולת של הכלי מוחקת את כל 202 הק"ג היבשים ולא מרגישים אותם בשטח. השליטה בכלי, יכולת הגיהוץ של המתלים, ההתנהגות הניטרלית – כולם הופכים אותו לכלי טוב מאוד בשטח.

    כל המחמאות ממשיכות גם לכביש. השליטה, הנוחות, היציבות – כל זה קיים גם שם. מערכות ניהול המנוע מאפשרות את המעבר בין 75 כ"ס מוגבלים במצב גשם, ל-95 כ"ס במצב עיר, לכל ה-110 כ"ס במצב כביש והוספת תגובת מצערת מהירה במצב ספורט. הגנים של דוקאטי בהחלט באים לידי ביטוי בכבישי ההרים המפותלים מצפון לסרדיניה, ולא מופרעים מקוטר החישוק הקדמי. הבלמים, ברמבו עם קליפרים M50 בעלי ארבע בוכנות, מספקים יכולת גבוהה ותגובה מיידית, ללא כל התעייפות. הכידון מסובב מעט קדימה לשימוש במצב עמידה בשטח, וגילינו שזה מעייף את הזרועות ברכיבת כביש ארוכה. ניתן כמובן למצוא את האיזון בין שני המצבים.

    אפשר לומר שבדוקאטי יצרו כלי אדוונצ'ר-ראלי מרשים מאוד שנראה מעולה (מגיע בשלב זה רק עם בגרסה לבנה), שולט בכל סוגי השטח בהם רכבנו, מכסה מרחקים ארוכים בנוחות ובניחוחות על הכביש, ומספק ערימות של הנאה בכבישים המפותלים. אנחנו מאוד התרשמנו מהדזרט X. מחירו באירופה עומד על 18,600 יורו, כאשר מחירו בישראל נקבע על 120 אלף ש"ח כמחיר השקה. אנחנו בהחלט מחכים לבחון אותו, בקרוב מאוד, פה בישראל ולראות אם המכונה המרשימה הזאת יכולה להתמודד גם עם הדרישות התובעניות של רוכבי אדוונצ'ר ישראלים.

  • השקה עולמית: טריומף טייגר 1200

    השקה עולמית: טריומף טייגר 1200

    כתב: Takis Maniatis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון.

    • יתרונות: מנוע חזק וגמיש, משקל נמוך יותר לעומת דורות קודמים, בולמים איכותיים, בלמים, איכות כללית
    • חסרונות: גימור באופנועי המבחן
    • שורה תחתונה: הטייגר 1200 החדש מהווה קפיצת מדרגה גדולה ביחס לדורות הקודמים, והוא מתחרה על תואר האדוונצ'ר הטוב ביותר
    • מחיר: טרם נקבע בישראל
    • מתחרים: דוקאטי מולטיסטראדה V4, ב.מ.וו R1250GS, ק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R, הארלי דיווידסון פאן אמריקה 1250
    • נתונים טכניים: מנוע טריפל 1,160 סמ"ק, 150 כ"ס ב-9,000 סל"ד, 13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה חשמלי סמי-אקטיבי בקוטר 49 מ"מ, מהלך 220 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוונים מלאים, מהלך 220 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 320 מ"מ עם קליפר 4 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 282 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, בסיס גלגלים 1,560 מ"מ, גובה מושב 895-875 מ"מ, משקל מלא 261 ק"ג, מיכל דלק 20 ל' עם אופציה ל-30 ל' בגרסת האקספלורר, צמיגים 90/90ZR21 ,150/70ZR18
    • אלקטרוניקה ובקרות: יחידת מדידה אינרציאלית (IMU) בשישה צירים, בקרת אחיזה להטיה, ABS להטיה, בקרת זינוק בעלייה, מצערות חשמליטת עם מצבי ניהול מנוע (3 מצבים ב-GT הבסיסי, 5 מצבים ב-GT פרו ובאקספלורר, ו-6 מצבים בגרסאות ראלי), קוויקשיפטר בכל הדגמים (אופציונאלי ב-GT), ידיות מחוממות (אופציונאלי ב-GT), מושב מחומם ומערכת ניטור לחץ אוויר בצמיגים (בדגמי האקספולורר), פנסים מתכווננים לפנייה בדגמים הבכירים, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED, מסך TFT בגודל 7″, מערכת רדאר לזיהוי גופים מתקרבים מאחור.

    Triumph-Tiger-1200-2022-lLaunch-034

    בטריומף משיקים את הטייגר 1200 החדש, שמגיע לשנת 2022 עם מנוע טריפל בנפח 1,160 סמ"ק המפיק 148 כוחות סוס, כשהוא קל יותר ב-25 ק"ג מקודמו ומגיע עם יותר יכולות ויותר טכנולוגיה. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית בפורטוגל, שהתקיימה ברובה בשטח.

    על האדוונצ'ר הגדול והחדש אנו יודעים עוד מתחילת שנת 2020, כאשר ציפינו להצגתו באותה השנה, אבל משבר הקורונה גרם לעיכובים רבים בהשקתו. בסוף שנת 2021 חשפו בטריומף את הטייגר 1200, כאשר רק עכשיו הזדמן לנו להכיר את כל הדגמים בהשקה עולמית שנערכה בפורטוגל. במבחן הזה נסקור את שתי הגרסאות המיועדות יותר לשימושי שטח – הטייגר 1200 ראלי פרו והטייגר 1200 ראלי אקספלורר. ותאמינו לנו, בטריומף היו מאוד רציניים לגבי השימוש בשטח, עם מבחר מסלולים מסוגים שונים, כולל מסלול מוטוקרוס.

    מבחר הדגמים כולל חמש גרסאות שונות: יש שלוש תחת משפחת ה-GT המגיעה עם חישוקים יצוקים בקוטר 19″ מלפנים ו-17″ מאחור ומאופיינת יותר לכביש (GT, GT פרו עם יותר פיצ'רים אלקטרוניים ועם רגלית אמצע, ו-GT אקספלורר). בצד השטח יש את משפחת הראלי פרו ואקספלורר, עם חישוקי שפיצים בקוטר 21″ ו-18″, מהלכי מתלה ארוכים יותר ומיגונים. דגמי האקספלורר מציעים מיכל דלק בנפח 30 ליטר. כל הדגמים – כולל הכביש – מגיעים עם בולמי שוואה חשמליים סמי-אקטיביים.

    טריומף טייגר 1200 דגם 2022
    טריומף טייגר 1200 דגם 2022

    המנוע זהה לכולם ומהווה חידוש לעומת הדגם הקודם, שהיה מנוע טריפל בנפח של 1,215 סמ"ק שסיפק 139 כ"ס ו-12.4 קג"מ. המנוע החדש ירד בנפחו ל-1,160 סמ"ק, אך העלה את ההספק ל-150 כ"ס ב-9,000 סל"ד ואת המומנט ל-13.25 קג"מ ב-7,000 סל"ד. נתון חדש שנוסף הוא אימוץ סדר הצתה ייחודי של 1-3-2 שנקרא T-Plane, בדומה למנוע בטייגר 900, וזאת על-מנת להעניק למנוע אופי ייחודי ותחושה של וי-טווין ועם צליל מעניין יותר, תגובת מצערת משופרת ואחיזה משופרת בזמן האצה. המנוע מורכב מעט קדימה יותר, בזכות פיצול הרדיאטור – תכונה שאמורה לספק התנהגות טובה יותר. המנוע החדש מספק את כל הסוסים מיידית ומסל"ד נמוך, ואינו דומה בדבר למנוע הקודם שאותו הגדרנו פעם כמתוק, עם תחושת כוח אדירה שדוחפת את הטייגר קדימה בכל מצב.

    שלדת צינורות הפלדה לגמרי חדשה, כאשר יחד עם שלדת הזנב מאלומיניום היא קלה יותר ב-5.4 ק"ג לעומת הדגם הקודם. בכלל נעשתה כאן דיאטה רצינית, כאשר הטייגר השיל 25 ק"ג לעומת קודמו – ובטריומף מדגישים בגאווה שהוא שוקל 17 ק"ג פחות מאשר יריבו לגל ההינע, הב.מ.וו R1250GS. מזלג השוואה בקוטר 49 מ"מ מלפנים והבולם מאחור מספקים מהלך של 220 מ"מ. הבולמים, כאמור, אלקטרוניים לגמרי, מה שאומר שהם עושים את הכל בעצמם והכל דרך שימוש בג'ויסטיק על הצד השמאלי של הכידון.

    הדגם הקודם היה מתגלגל בשטח, עם המשקל הגבוה יותר והתנהגות כבדה ואיטית. בחדש, גל ההינע קל ב-1.5 ק"ג מקודמו ומשפיע לטובה על ההתנהגות עם פעולה חלקה ויציבה ולמעשה אפילו לא מורגשת. גם הזרוע האחורית החדשה – כפולה כאן לעומת חד-צידית בדגם הקודם – תורמת לתחושת הריחוף בשטח. הטייגר יציב מאוד ומשרה תחושת בטחון בכל מהירות, כשבולמי השוואה האלקטרונים דואגים לגהץ את השטח ועוזרים לטייגר (ולרוכבו) לא לאבד את העשתונות גם כשנכנסים לשלולית במהירות בת שלוש ספרות. למעשה, הבולמים האלה מעלים את הרף בקטגוריה ואפשר לכתוב שהם הסמי-אקטיביים חשמליים הטובים ביותר עד כה בעולם האדוונצ'ר, וזה נובע מהשילוב של הנוחות, של הספיגה, של האיכות ושל הקלות שבה ניתן לשנות את התכונות בלחיצת כפתור. הבולמים מאפשרים לטייגר 1200 יכולות בשטח שהן שוות ערך, אם לא טובות יותר, מהק.ט.מ 1290 סופר אדוונצ'ר R – עם הרבה יותר נוחות ונינוחות.

    התנהגות ובולמים מעולים - גם בשטח
    התנהגות ובולמים מעולים – גם בשטח

    גם מערכת הבלמים עם הקליפרים של ברמבו מדגם Stylema ועם המשאבה של מגורה מרשימה מאוד בתנאי שטח, עם עוצמה ורגש שמתאפשרים עם אצבע אחת ושומרים על עקביות לאורך כל יום הרכיבה. הקומבינציה והאיזון של השלדה, הבולמים והבלמים, יחד עם תנוחת רכיבה אידיאלית, מאפשרים לשלוט בבלימה על העפר כאילו היינו על אספלט.

    ביום השני, שהיה גשום מאוד, רכבנו בכביש בלבד. כאמור, לגרסת האקספולרר יש מיכל דלק מאלומיניום בנפח 30 ליטר. בישיבה על האופנוע, הנפח הגדול (10 ליטרים יותר משאר הדגמים) אינו מורגש, וניתן להבחין בשינוי במבט מלפנים וגם באמצעות המגנים שמגיעים כחלק מחבילת האבזור. גם בגרסת הפרו, תנוחת הרכיבה על הכביש נוחה וניטרלית, עם כידון לקרוב לגוף שאינו מאלץ לשלוח את הידיים לפנים. ברכיבה הזהירה על הכבישים הרטובים ניתן להתרשם מהאיזון של הבולמים ותחושת השליטה שהם מספקים. מצב הכביש של הבולמים היה רך מדי לטעמנו, אבל ניתן לסגור את עומס הקפיץ דרך מסך ה-TFT המרשים ולהגיע לכיול אופטימלי. גם כאן, כל המחמאות למערכת הבלמים שסיפקו רגש ועוצמה גם במהירויות עיר נמוכות וגם בכבישים המהירים. רמת האבזור הגבוהה כללה חימום למושב וחימום לידיות – אידיאלי לימי הגשם והחורף.

    בטריומף פיתחו יחד עם קונטיננטל את מערכת הרדאר המורכבת על הגרסה הבכירה, ומפעילה חיווי כתום במראות אם יש גוף שמתקרב לתחומי השטח המת של האופנוע (Triumph Blind Spot Radar). יש כאן גם חיווי שמתריע על הימצאות רכב בנתיב ליד, ומסייע במעבר הנתיבים (Lane Change Assist). מערכת הרדאר עבדה בצורה טובה מאוד בזמן המבחן וסיפקה תחושת בטחון נוספת ברכיבה.

    אחרי יומיים עמוסים ב-100% שטח ביום הראשון ו-100% כביש ביום השני גילינו שגרסאות השטח של הטריומף טייגר 1200 – הראלי פרו והאקספולרר – לא מתפשרות באף תוואי. במבחן נפרד נדבר על גרסאות הכביש עם חישוקי ה-19″ ו-17″ שיתנו מענה טוב יותר בכביש ולא יתפשרו יותר מדי בשטח, אבל אם נסתכל רק על הדגמים שבמבחן כאן, נגיע למסקנה שהדור החדש של הטייגר 1200 הוא ללא ספק הדגם הטוב ביותר בשושלת הדגמים וגם מעלה את הרף בקטגוריית האדוונצ'רים המשובחת.

     

  • השקה עולמית: טריומף טייגר ספורט 660

    השקה עולמית: טריומף טייגר ספורט 660

    כתב: Costas Gazis, bikeit.gr; תרגום: אסי ארנסון.

    • יתרונות: נוחות, יכולות בכביש המפותל, נראה טוב
    • חסרונות: דל באלקטרוניקה ובקרות, צג נתונים קטן
    • שורה תחתונה: אופנוע ספורט-תיור מצוין שיכול לשלב נוחות יומיומית, יכולות טיול ארוך וביצועים מפתיעים מאוד בכבישים מפותלים
    • מחיר: טרם נקבע בישראל
    • נתונים טכניים: מנוע טריפל 660 סמ"ק, 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד, 6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, 6 הילוכים, מזלג הפוך של שוואה בקוטר 41 מ"מ, מהלך 150 מ"מ, זרוע אלומיניום עם בולם יחיד בעל כיוון עומס קפיץ, מהלך 150 מ"מ, צמד דיסקים קדמיים בקוטר 310 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, דיסק אחורי בקוטר 255 מ"מ עם קליפר 2 בוכנות, גובה 1,398 מ"מ (משקף במצב גבוה), בסיס גלגלים 1,418 מ"מ, גובה מושב 835 מ"מ, משקל מלא 206 ק"ג, מיכל דלק 17.2 ל', צמיגים 120/70ZR17, 180/55ZR17
    • אלקטרוניקה ובקרות: שני מצבי רכיבה (כביש וגשם), בקרת אחיזה עם אפשרות לניתוק, ABS, קוויקשיפטר (אופציה), מאותתים עם ביטול אוטומטי, מסך TFT עם קישורית לסלולר, פנסי LED
    טריומף טייגר ספורט 660
    טריומף טייגר ספורט 660

    בטריומף רקחו גרסת כביש-אדוונצ'ר-ספורט על-בסיס הטרידנט 660 – עם אותו מנוע ואותם המכלולים, מיכל דלק גדול יותר ומיגון רוח. הקולגות שלנו ביוון רכבו עליו בהשקה העולמית שהתקיימה בפורטוגל, ומדווחים לנו.

    נתחיל בשורה התחתונה: אף אחד לא מצפה מאופנוע אדוונצ'ר-ספורט או אדוונצ'ר כביש בנפח בינוני להציג יכולות ספורטיביות. זה לא נדרש, זה לא מצופה, ולא בשביל זה רוכשים את הדגמים האלה. ולמרות זאת, הלקוח של הטייגר ספורט 660 יגיע לסיפוקו בתחומי השימושיות היום-יומית, הנוחות, והתיור, וכפי שהבנתם – גם ביכולות בכביש המפותל.

    בסוף שנת 2021 הציגו בטריומף נייקד חדש לגמרי עם מנוע טריפל חדש גם הוא בנפח של 660 סמ"ק. הטרידנט 660 משמש כדגם הכניסה לטריומף (לפני שדגמי הסינגל מגיעים לייצור) ונכנס לתוך קטגוריית הנייקד הבינוני הכוללת, בין השאר, את הימאהה MT-07 המצליח. הטייגר ספורט 660, שהוצג חודש אחרי כן, הוא שלב טבעי והגיוני, והוא מוסיף על פלטפורמת הנייקד מיגון רוח מלא ומיכל דלק גדול יותר לטובת שלב הספורט-תיור.

    ביצועי כביש טובים - גם בפיתולים
    ביצועי כביש טובים – גם בפיתולים

    ההשקה העולמית התקיימה בפורטוגל השימשית. 270 ק"מ של כבישים משתנים ועוד קילומטרים בודדים של שבילי עפר לייחוס. השלב הראשון התחיל בעיר והבהיר שתנוחת הרכיבה הזקופה והארגונומיה הכללית נוחות לכל קשת הרוכבים, ללא קשר לגובהם. בלט לחיוב מושב הרוכב (לא הרכבנו במבחן) שאיפשר נוחות מקסימלית ותנועתיות מלאה עליו. 206 הק"ג המוצהרים עם נוזלים לא הורגשו בשלב העיר, והטייגר ספורט הפגין יכולות שינוי כיוון מרשימות במהירויות האיטיות. תיבת ההילוכים עבדה ללא דופי וללא רעשים ונקישות בשילובים הרבים להילוך הראשון. צג ב-TFT הראה בבירור את הנתונים, אך הוא קטן ולעתים מחייב שינויי מסך דרך הכפתור בשביל למצוא את הנתון המתבקש. המשקף הקדמי מתכוונן לשמונה מצבים בצורה פשוטה גם עם יד אחת, ואפילו תוך כדי רכיבה. במצב העליון יש מערבולות רוח במהירויות הגבוהות, אך לא משהו שלא ניתן להסתדר איתו.

    כאמור, מנוע הטריפל מגיע בשלמותו מהטרידנט 660, עם אותם הנתונים. המנוע בעל שלושה צילינדרים בשורה בנפח 660 סמ"ק, מפיק 81 כ"ס ב-10,250 סל"ד ו-6.5 קג"מ ב-6,250 סל"ד, כש-90% מהם זמינים החל מ-3,000 סל"ד ולאורך כל קשת הסל"ד, כלומר מנוע גמיש במיוחד. המנוע הפגין ביצועים טובים מאוד ביחס לקטגוריה, אך דרש לדחוק בו כשהמהירויות והקצבים עלו. תיבת ההילוכים, יחד עם המצמד המחליק והקוויקשיפטר שהורכב כאן (ומוצע כאופציה), עמדו במשימה גם בשלב הזה. הטריומף הפגין יציבות גבוהה גם כשהמהירות נשקה ל-200 קמ"ש בכבישים המהירים. מחוץ לעיר מערכת בולמים – המורכבת ממזלג הפוך של שוואה SFF בקוטר 41 מ"מ מלפנים עם מהלך של 150 מ"מ ובולם יחיד של שוואה מאחור ואפשרות לכיוון עומס קפיץ – התמודדה יפה מאוד עם הכביש השבור שנתקלנו לעיתים, כמו-גם עם הכביש החלק והאיכותי בהרים ובאוטוסטרדה. נציין לטובה את המאותתים המתבטלים אוטומטית ושדה הראייה הטוב במראות.

    משלב נוחות ושימושיות יום-יומית עם יכולות כביש גבוהות ביחס לסגמנט
    משלב נוחות ושימושיות יום-יומית עם יכולות כביש גבוהות ביחס לסגמנט

    הבנתם כבר מההתחלה, שמאוד התרשמנו מהיכולות בכביש המפותל. המסלול בהשקה כלל כבישי הרים איכותיים עם הרבה משחקי ימינה ושמאלה, ובמהירויות של הילוך שני עד רביעי, כלומר מהירויות של 60 עד 180 קמ"ש. הבולמים הטובים יחד עם גלגלי 17″ סיפקו קלות ובטחון בשינויי הכיוון. מערכת הבלמים של ניסין, עם צמד דיסקים בקוטר 310 מ"מ וקליפרים בעלי (רק) שתי בוכנות, סיפקה יכולת טובה מאוד בנקודה הזאת. הקצב במבחן היה גבוה יותר מהקצב בו ירכב הלקוח הטיפוסי של הטייגר ספורט, ועדיין האופנוע עמד בכבוד במבחן הזה.

    הטריומף טייגר ספורט 660 נכנס לקטגוריה לוהטת וחשובה ומתמודד מול הטרייסר 700, הסוזוקי ויסטרום 650, הקוואסאקי ורסיס 650 וההונדה NC750X. עד שלא נרכוב עליו בכבישי ישראל ומול המתחרים נסכם את מה שלמדנו בהשקה בפורטוגל: מדובר על אופנוע ספורט-תיור איכותי ושלם שיכול לשלב נוחות יום-יומית, יכולות טיול ארוך וביצועים מפתיעים מאוד בכבישים מפותלים. מחירו של הטריומף טייגר ספורט 660 החדש באירופה יקר במעט ממחירו של הימאהה טרייסר 700 הפופולרי, כלומר מחירו בישראל צפוי להיות נמוך מ-70 אלף ש"ח.

  • רכיבה ראשונה: הונדה ADV350 בהשקה עולמית

    רכיבה ראשונה: הונדה ADV350 בהשקה עולמית

    • יתרונות: מתלים, קונספט, עיצוב, התנהגות דינמית, גימור, אבזור
    • חסרונות: מחיר, מיגון רוח
    • שורה תחתונה: ה-ADV350 הוא קטנוע פרימיום ספורטיבי בעיצוב מיוחד, שיכול גם לרדת מהכביש אל השביל
    • מחיר: 41,223 ש"ח
    • מתחרים: ימאהה איקסמקס 300, הונדה פורצה 350
    • מפרט טכני: מנוע צילינדר יחיד, 330 סמ"ק, 29 כ"ס ב- 7,500 סל"ד, 3.2 קג"מ ב- 5,250 סל"ד, 4 שסתומים, קירור נוזל, הזרקת דלק, תמסורת וריאטור, שלדת צינורות פלדה, מזלג קדמי טלסקופי הפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ, מהלך 125 מ"מ, צמד בולמים אחוריים עם מיכל גז וכיוון עומס קפיץ, מהלך 130 מ"מ, דיסק קדמי 256 מ"מ עם קליפר כפול בוכנות, דיסק אחורי 240 מ"מ עם קליפר בוכנה בודדת, אורך 2,200 מ"מ, בסיס גלגלים 1,520 מ"מ, גובה מושב 795 מ"מ, מיכל דלק 7 ל', משקל מלא 186 ק"ג, צמיגים 120/70-15, 140/70-14
    • אלקטרוניקה ובקרות: מערכת הזרקת דלק PGM-FI, בקרת אחיזה HSTC, מערכת ABS, התראה על בלימת חירום ESS, מפתח קרבה KEYLESS, פנסי LED היקפיים, מסך LCD עם קישוריות בלוטות', שקע טעינה USB

    צפו בווידאו: הונדה ADV350 בהשקה עולמית

    עריכה: אביעד אברהמי

    מה זה?

    הונדה רוכבת על ההצלחה של ה-X-ADV750 ומציגה בעולם שני קטנועים קטנים יותר בקונספט דומה: ה-ADV150 הוצג בשנה שעברה לשוקי אסיה, וכעת מגיע לשוקים האירופאיים ה-ADV350, שבהונדה קוראים לו אורבן-אדוונצ'ר – אדוונצ'ר עירוני. כדי להבין את הרעיון שמאחורי ה-ADV350 צריך לדבר על שני קטנועים אחרים שהם שני האבות שלו: הרוחני והמעשי.

    הראשון הוא ההונדה X-ADV750. המקסי סקוטר המוצלח הזה, שקטף את תואר אופנוע השנה בפול גז לשנת 2021, זכה להצלחה כבירה, מכר יותר ל-44,000 יחידות מאז 2017, והיה האופנוע הנמכר ביותר של הונדה בשנה שעברה. אפילו אצלנו בארץ הונדה מכרו בשנה שעברה כמעט 450 יחידות, כשהוא נושף בעורפו של מלך המקסי-סקוטרים, הימאהה טימקס. ל-X-ADV750 מכלולים של אופנוע, שפע של אבזור ואלקטרוניקה, יכולת שטח לא מבוטלת, ומעל לכל מראה עתידני וייחודי שנותן לקטנוע לוק של משתתף במרוץ פריז-דקאר-מאדים. בהונדה קוראים לו SUV על שני גלגלים, והוא האב הרוחני של ה-ADV350.

    הקטנוע השני שנזכיר הוא הפורצה 350. קטנוע המנהלים המאובזר והמפנק של הונדה שקיבל בשנה שעברה הגדלת נפח וכבר נבחן פה בפול גז. קטנוע מוצלח, אך למרות שיש לו התנהגות כביש טובה אין הוא באמת קטנוע ספורטיבי כמו המתחרה שלו מבית ימאהה – האיקסמקס 300. בניגוד לאיקסמקס – לו צמד משולשי היגוי שנותנים קשיחות לפרונט – לפורצה יש מבנה קטנועי טיפוסי עם משולש אחד בלבד. על הפורצה 350 מבססים בהונדה את ה-ADV350. הוא האב הפיזיולוגי.

    הונדה ADV350; ברקע - האב הרוחני, X-ADV750
    הונדה ADV350; ברקע – האב הרוחני, X-ADV750

    השינוי הבולט לעין ב-ADV350 לעומת הפורצה ממנו נוצר – הוא העיצוב. העיצוב בהשראה ברורה של האב הרוחני, אך מעט פחות רדיקלי. קיימים מוטיבים דומים כמו המשקף הקטן או מגני הידיים, המראות המחוברות לכידון במקום למסכת החזית, והחזית המוקטנת עם צמד פנסי LED. מאפיין נוסף בולט לעין, שמעיד על שינוי גדול מתחת לפלסטיקה, הוא המזלג הקדמי ההפוך של שוואה בקוטר 37 מ"מ. בהונדה מרעננים את השלדה של הפורצה, והחיבור של המזלג לשלדה הוא כעת בעזרת צמד משולשי היגוי – כמו באופנוע. החיבור החדש אמור לתת לקטנוע יציבות, קשיחות והתנהגות כביש ספורטיבית משופרת. מהלכי המתלים הוארכו להרבה יותר ממה שמקובל בקטנועים אחרים באותו סגמנט. גם הגלגלים נראים שונה, למרות מידות הצמיגים הזהות. הצמיגים מגיעים בחתך שמזכיר קוביות דו-שימושיות, לחישוקים נוספו חישורים, ומשקלם הופחת.

    שינויים נוספים הם לוח השעונים שהוחלף במסך LCD גדול עם קישוריות לאפליקציה של הונדה. המתגים עברו כולם לצד השמאלי של הכידון (פרט למתנע ולמדומם) והוחלפו לכאלו בתצורה של ה-X-ADV750, ו… זהו – השאר זהה לפורצה 350. אותו מנוע, אותו גיר רציף, תא מטען גדול ותא כפפות עמוק המכיל שקע USB-C.

    האם הניתוח הצליח? האם זהו אכן קטנוע אורבן-אדוונצ׳ר? והאם הוא מוצלח? ארזנו מסכה וטסנו עד לסיציליה, להשקה העולמית של ההונדה ADV350, כדי להביא לכם תשובות. אבאנטי!

    בשלושה צבעים
    בשלושה צבעים

    ביצועים

    בחצר הפנימית של המלון המתינו לנו בבוקר הרכיבה אחד עשר קטנועי הונדה ADV350 חדשים בצבעים שונים, מזוודים בארגזים מקוריים. עטוף בכל שכבת ביגוד אפשרית יצאתי לרכיבה באוויר הבוקר הקפוא. הקור היה עז והכבישים מעט לחים, אך המזל שיחק לנו וגשם לא היה חלק מרכיבת המבחן.

    החלק הראשון כלל רכיבה של כשלושים ק"מ על כביש פתוח ממארסלה עד לעליות לפורטה טרפאני. משמאל הים התיכון, מימין גבעות מוריקות, מעלינו שמי תכלת זרועי עננים ומתחתינו קטנוע ששומר על קצב גבוה ללא דרמה ונותן להתרכז בכל הנוף הזה.

    את המנוע של ה-ADV350 אהבנו כבר במבחן של הפורצה. זהו אותו מנוע בנפח 330 סמ"ק עם ארבעה שסתומים, גל זיזים עלי יחיד, הזרקת דלק וקירור נוזל – שעומד בתקנות יורו 5. המנוע המצוין חלק ומושך באחידות ממצב עמידה ועד למהירות מרבית של כ-150 קמ"ש על השעון. כבר מהמחלף הראשון מורגש שה-ADV350 יודע לקחת פניות ומהר, אך רק כשהכביש מתחיל להתפתל ולעלות לכיוון המבצר העתיק אפשר לומר בוודאות שהשלדה של ה-ADV350 היא סיפור אחר לגמרי מהפורצה. ההיגוי מדויק וחד, קל להטות את הקטנוע לתוך הפנייה, וקל לשמור על הקו או לשנות אותו אם הפנייה מתהדקת. לאחר ריסטרטו וצילומים בפסגה ירדנו מצידו השני של ההר. גם תחת עומסי בלימה התנהגות של ה-ADV350 נשארה ללא רבב – פרפקטו! הבלמים, הזהים לאלו של הפורצה, משתלבים מוקדם ובולמים חזק וברגש. מערכת ה-ESS החדשה מופעלת בעת בלימה חריפה ומהבהבת במהירות בארבעת המאותתים.

    סיציליה היפה
    מעולה בבין-עירוני ובכבישים מפותלים

    יש לזכור שאמנם נוסף עוד משולש היגוי וכעת המזלג מחובר לשלדה עם צמד משולשים כמו באופנוע, אך גם מהלך המתלים התארך בהרבה, מה שעלול היה להשפיע לרעה על ההיגוי – אבל זה לא קרה. הבולמים ארוכי המהלך מצוינים. מלפנים מזלג הפוך מתוצרת שוואה בקוטר 37 מ"מ ומהלך של 125 מ"מ, ומאחור צמד בולמי קפיץ פרוגרסיביים, גם הם של שוואה, עם מיכל גז נפרד ומהלך גלגל ארוך של 130 מ"מ – אך ללא שום אפשרות כוונון. המתלים החדשים קשיחים בהרבה ואין כאן את הספיגה המפנקת של הפורצה, אך השיכוך טוב, הם מצמידים את הגלגלים לכביש ומאפשרים לעבור מעל לפסי האטה עם מצערת פתוחה לרווחה.

    ואם כבר מדברים על המתלים ניתן קפיצה קטנה לסוף היום, להתנסות שלנו מעבר לאספלט. רכיבת השטח כללה כמה מאות מטרים בלבד על שביל עפר – לא מספיק בשביל לחוות דעה ליכולות השטח האמיתית של ה-ADV350, אך בנסיעה הקצרה הזו המתלים בהחלט הרשימו, השאירו את הצמיגים צמודים לקרקע ולא התרגשו כשלא שמתי לב לשקע עמוק במרכז הנתיב ונכנסתי אליו מבלי להאט – מאמה מיה. גם הצמיגים החדשים תפקדו היטב בקטע השטח הקצר, כפי שתיפקדו היטב לאורך כל היום.

    ברכיבה בתוך העיר, בתנועה האיטלקית הטמפרמנטית, נהנה ה-ADV350 ממנוע חזק ומתנוחת רכיבה גבוהה. הוא אמנם לא קטן וקל כקטנוע 125, אבל המנוע המצוין מאפשר לו להיות ראשון לכל מקום שמתפנה בתנועה. הכידון הרחב עם מגני הידיים עוזר להרגשת השליטה, והמתלים הארוכים ומרווח הגחון הנדיב של 145 מ"מ מאפשרים ירידה ממדרכה או קפיצה מעל פסי האטה ללא חשש. ההונדה ADV350 טמפרמנטי בעיר, אפילו מעט אגרסיבי. אולי הוא לא רק אורבן, אבל הוא בהחלט גם אורבן. בליסימו!

    מעולה בעיר, אבל הרבה יותר מקטנוע אורבני
    מעולה בעיר, אבל הרבה יותר מקטנוע אורבני

    איך זה מרגיש?

    אחרי הירידות מהמבצר ומעט צילומים בעיר טראפני, עצרנו לארוחת צהריים במרינה של קאסטיאמרה. 80 ק"מ וארבע שעות של רכיבה בקור מקפיא מתחילים לתת את אותותיהם – אבל רק מבחינת עייפות, לא חוסר נוחות. ה-ADV350 הוא קטנוע נוח לרכיבה כמו הפורצה עליו הוא מבוסס, אך בגישה לגמרי שונה. כבר בישיבה הראשונה עליו מרגישים את ההבדל. הכידון רחב יותר, והמושב גבוה יותר אך גם צר. כשבודקים את המספרים אין באמת הבדל גדול: ה-ADV350 כבד מהפורצה בקילו אחד, בסיס הגלגלים ארוך בסנטימטר בודד, והמושב גבוה ב-15 מ"מ בלבד. ובכל זאת התחושה היא של ישיבה יותר גבוהה, וישיבה מעל לקטנוע ולא בתוכו כמו בפורצה.

    יש מרווח גדול לשינוי תנוחת הרגליים, מהרחק מלפנים ועד מתחת לרוכב, אפשר גם לזוז מעט קדימה ואחורה על המושב, כשישיבה בחלקו הקדמי של המושב מעבירה את חלוקת המשקל קדימה ונתנה לי תחושה יותר קרבית בכבישים ההרריים.

    מיגון הרוח, לעומת זאת, מינימלי. המשקף החשמלי הגדול של הפורצה הוחלף במשקף אדוונצ'ר קטן כמו ב-X-ADV750, שניתן לכוונון ידני לארבעה מצבים. הכוונון יכול להתבצע ממושב הרוכב, אך מומלץ לעצור קודם. גם במיקום הגבוה ביותר המשקף מספק הגנת רוח מינימלית, וגם ברכינה עמוקה מאחוריו עדיין מורגשת רוח חזקה. זה כמובן אינדיבידואלי, אבל המיקום המועדף עליי הוא הנמוך ביותר, כך שהרוח מגיע ישר לגוף ולא לקסדה.

    הכידון של ה-ADV350 חשוף וקרבי. מחוברות אליו צמד מראות פשוטות ויעילות, ומגני ידיים יגנו על ידי הרוכב מענפים בשטח או ממראות בשטח העירוני. המתגים חדשים גם הם. מימין מתנע ומתג דימום מנוע. משמאל מתג איתות, לידו מתג איתות חרום ומעליו הצופר – בסידור המקובל בהונדה. מעל לצופר נמצא מתג ועליו האות T והוא שולט בבקרת האחיזה. יש שני מצבים למערכת, ומצב שלישי כבוי. קיימת אינדיקציה למצב בלוח השעונים, ובכיבוי הקטנוע המערכת תתאפס ותחזור למצב ההתחלתי. בקדמת היחידה נצא מתג המעביר בין אור רגיל לאור גבוה, ומשמש גם להבהוב באור הגבוה. ליד כל זה, במרכז היחידה, נמצא מתג ארבעה-כיווני, מעין ג'ויסטיק, זהה לזה שב-X-ADV750 ומעליו כפתור פונקציה. בעזרת הבקר הזה ניתן לשלוט בתצוגות המתחלפות בלוח השעונים ולשלוט באפליקציה לאחר ההתחברות.

    אפליקציה של הונדה - לא בעברית
    אפליקציה של הונדה – לא בעברית

    לוח השעונים הוא מסך LCD גדול וברור עם מראה אדוונצ'רי כמו אצל אבא. במבחן של הפורצה שאלנו מתי יוחלף לוח השעונים האנלוגי, אבל לאחר התנסות עם המסך החדש זה כבר לא כל כך דחוף לנו. לא שהמסך החדש לא טוב – הוא מצוין, רק שלא באמת מצאתי בו יתרון על פני הלוח של הפורצה. יש את כל המידע כמו בפורצה, מד-מהירות דיגיטלי, מד סל"ד במראה של חוגה אנלוגית, מד דלק, מדי מרחק, צריכת דלק, טמפרטורה, שעה ונורות חיווי – כל מה שהיה בפורצה. המידע קריא וברור בכל תאורה, ואין את ההשתקפויות שהפריעו בפורצה. אבל עם כמה שאין למסך החדש יתרון ממשי, לא הייתי רוצה לראות כאן את הלוח של הפורצה. המסך החדש קטן וקרבי, ומתאים למראה ולאופי של ה-ADV350.

    דבר נוסף שקיים במסך החדש הוא קישוריות לטלפון דרך אפליקציה של הונדה. האפליקציה זמינה להורדה רק באנדרואיד (גרסת האייפון בפיתוח), אך אינה זמינה בחנות הפליי הישראלית. חיפוש קצר בגוגל אחר קובץ התקנה "Honda Roadsync apk" ומצאנו את האפליקציה (היזהרו בהתקנת קבצים ממקורות לא ידועים!). לאחר התקנת האפליקציה וחיבור מערכת השמע של הקסדה, אפשר לנווט בעזרת גוגל מפות, בהקראת הוראות הניווט בדיבורית. בהונדה בחרו לא להציג את המסלול או אפילו חיצי כיוון בסיסיים על המסך. אפשר לשמוע מוזיקה מספוטיפיי או לשמוע את הודעות הוואטסאפ שלכם – כל עוד הן באנגלית. הניווט מוצג באפליקציה עצמה, כך שאם יורכב מתקן לטלפון היתרון יגדל מעט, אך ללא המתקן האפליקציה היא החמצה. נכון שהשליטה מהכידון נוחה, אבל אני מוכן לוותר עליה וליהנות מניווט בווייז, ועל הדרך לוותר על כל ההתראות המיותרות על הודעות וואטסאפ שהמערכת לא תדע להקריא לי ממילא מכיוון שהן בעברית. ללא תצוגה של הוראות הניווט אין למערכת יתרון, ונקווה שבעתיד יתווספו לה יכולות חדשות.

    שאר האבזור זהה לפורצה. יש מפתח קרבה, תא מטען גדול מתחת למושב המכיל שתי קסדות. תא כפפות עמוק בצידו השמאלי של הכידון שיכול להכיל בקבוק שתייה וטלפון, ובתוכו מטען עם חיבור USB-C ולא חיבור USB רגיל כמו בפורצה (החיבור החדש אמור להגיע השנה גם לפורצה). ל-ADV350 תאורת LED מלאה, כאשר התאורה הקדמית מחולקת לשני פנסים נפרדים ולא יחידה אחת כמו בפורצה. יש רגלית צד ורגלית אמצע, וידיות אחיזה למורכב.

    ה-ADV350 מגיע בשלושה צבעים – אדום, אפור כהה ואפור בהיר. קיימות גם תוספות אופציונליות מקוריות כמו ארגז מטען בצביעה תואמת ונעילה מהמפתח החכם (שמופיע בתמונות המבחן), סבל, ידיות מחוממות, מנעול וכיסוי.

    נחמד מאוד גם כשיורדים מהכביש
    נחמד מאוד גם כשיורדים מהכביש

    סיכום ועלויות

    לאחר יום רכיבה של כ-200 ק"מ – בכביש מהיר, בכבישים הרריים, בעיר, ואפילו ביקור קצר בשטח – אפשר לומר שהונדה פגעו פה בול בהכל, פרט לדבר אחד: ההגדרה. קטנוע אורבן-אדוונצ'ר? ה-ADV350 הוא ממש לא רק קטנוע אורבני. תוכלו להגיע איתו, לבד או בזוג, לכל מקום בארץ, ועם כמה שהוא נהדר בעיר הוא טוב עוד יותר מחוץ לה. את האספקט של האדוונצ'ר פחות יצא לנו לבדוק לעומק, אבל למרות היכולת הטובה שהפגין והמתלים המעולים, עם מנוע יחסית קטן וגיר רציף הוא לא יוכל להתחרות באבא הרוחני שלו.

    אז לא אדוונצ'ר ולא אורבן, אז מה זה? אם ה-X-ADV750 הוא SUV, רכב כבישטח על שני גלגלים, הרי שהאח הקטן עונה במדויק להגדרה קרוס-אובר דו-גלגלי. כמו ברכבי קרוס-אובר, בהם לוקחים מכונית נוסעים רגילה ונותנים לה עיצוב קרבי ומתלים מוגבהים, מי עם יכולת שטח נאותה ומי עם יכולת שבילים מוגבלת. כך לקחו בהונדה קטנוע מנהלים סטנדרטי, נתנו לו מראה קרבי והוסיפו לו מתלים מוגבהים, ויצרו קרוס-אובר מוצלח, יותר ספורטיבי וחד על הכביש ועם יכולות שטח, או לפחות שבילים – נצטרך לבדוק זאת לעומק.

    החבילה הכוללת של ה-ADV350 לא נותנת תחושה של שעטנז. זהו קטנוע שלם. נוח אבל לא מפנק, ספורטיבי, עם מראה מיוחד והתנהגות כביש ברמה מעל הפורצה ממנו נוצר. מי שמוכן לוותר על הפינוק והרכות של הפורצה ולשלם את ההפרש במחיר, יקבל קטנוע ספורטיבי עם התנהגות כביש מצוינת, נהדר לטיולים, מעולה בתוך העיר, ועם בונוס של אפשרות לירידה מהכביש. הוא מהווה אלטרנטיבה נוספת לאיקסמקס 300 למי שמחפש קטנוע ספורטיבי בנפח בינוני, ועם בונוס של דו-שימושיות. מי שמוכן לשלם את המחיר הגבוה יקבל תמורה לכספו. לא רק המראה אגרסיבי אלא הקטנוע בכללו. אני נהניתי מאוד לרכב עליו – בראבו על ההונדה!

  • טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית

    טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית

    • יתרונות: עיצוב וקונספט, מנוע טריפל חזק ומרגש, אלקטרוניקה וטכנולוגיה מתקדמות, מערכת מתלים חשמלית סמי-אקטיבית, מכלולי שלדה, התנהגות דינמית, איכות וגימור
    • חסרונות: מחיר, פלג גוף עליון שוכב אל הקליפ-אונים
    • מחיר: 169,000 ש"ח
    • שורה תחתונה: הספיד טריפל 1200 RR עושה את הדרך חזרה מקונספט הסטריטפייט לכביש הספורטיבי, והוא אופנוע פרימיום איכותי וטכנולוגי עם ביצועים גבוהים ועם עיצוב מיוחד ויפהפה

    צפו בווידאו: טריומף ספיד טריפל 1200 RR בהשקה עולמית

    עריכה: אביעד אברהמי

    טריומף הבריטית היא אחת מחברות האופנועים היותר ותיקות, והיא מייצרת אופנועים כבר מתחילת המאה העשרים. גולשינו הוותיקים ודאי זוכרים שבשנות ה-50 של המאה הקודמת אפשר היה למצוא בישראל טריומפים קלאסיים עם מנועי טווין נוטפי שמן.

    אבל מאז עברו הרבה גלגולים, והחברה פשטה את הרגל וקמה מחדש וחוזר חלילה, עד שבסוף שנות ה-80 איש עסקים בריטי רכש את המותג, ומאז מדובר בסיפור הצלחה מסחרר. נכון להיום טריומף מוכרת כ-70 אלף אופנועים בשנה, החל מאופנועי רטרו קלאסיים, עובר באדוונצ'רים מודרניים, ועד אופנועים ספורטיביים – כולם מודרניים לחלוטין, בנויים ממכלולים איכותיים, מתקדמים טכנולוגית, ועם איכות בנייה וגימור ברמה גבוהה. לא מזמן ציינו בטריומף את האופנוע המיליון בעידן החדש שהתחיל ב-1990. ברכות.

    ועכשיו, אחרי ציפייה של שנים ארוכות, טריומף גם בישראל. המותג מיובא ארצה על-ידי אלבר-מוטו מזה כמה חודשים, אחרי תקופת הכנה ארוכה שלקחה כשנתיים ובה נבנתה התשתית לפעילות המותג כאן בישראל. יש אולם תצוגה מפואר בתל-אביב, בצמוד לסוכנות הארלי-דיווידסון ברחוב המלאכה, והמכירות בינתיים לא רעות – עם יותר מ-100 אופנועים במחצית השנייה של 2021.

    טריומף ספיד טריפל 1200 RR
    טריומף ספיד טריפל 1200 RR

    המפגש הראשון שלנו עם אופנועי טריומף לא היה יכול להיות טוב יותר: הספיד טריפל 1200 RR – הפנינה הטכנולוגית והעיצובית של טריומף, בהשקה העולמית במסלול אסקארי שבספרד – שהוא אחד המסלולים האקזוטיים שיש בעולם. בקצרה נספר שמסלול אסקארי, שנמצא צפונית לעיר מלגה, הוא מסלול פרטי של מליונר הולנדי, והכניסה אליו אפשרית רק לחברי המועדון האקסקלוסיבי שמשלמים 25 אלף אירו בשנה. אם אתם שואלים כמה חברי מועדון יש במסלול אסקארי, אז נספר לכם שבשנות השיא היו כ-70 חברים בלבד. החניון המקורה בעל שני המפלסים כולל את מכוניות המסלול של חברי המועדון – כ-200 מכוניות מהאקזוטיות שיש בעולם המרוצים, כולל מכונית פורמולה 1 של הבעלים של המסלול.

    המסלול עצמו תוכנן ונבנה על-ידי חברה פרטית בהשראה ממסלולים שונים בעולם. למעשה, כל אחת מ-26 הפניות על מסלול אסקארי תוכננה בהשראת פנייה מפורסמת ממסלול מפורסם בעולם. אורכו של המסלול 5,425 מ', הוא כולל 13 פניות ימניות ו-13 שמאליות, והאספלט תמיד במצב מושלם. המסלול נסלול מחדש, אגב, כשלושה חודשים לפני שרכבנו עליו, כך שכשאנחנו כותבים 'מצב מושלם' – אנחנו מתכוונים בדיוק לזה. מכיוון שזו הפעם השנייה שאני רוכב במסלול אסקארי, אני יכול לספר שגם כשהאספלט לא היה חדש – הוא היה בעל אחיזה פנומנלית.

    האופנוע שעליו רכבנו בהחלט ראוי למסלול אקסקלוסיבי כזה, שכן זוהי ספינת הדגל הטכנולוגית של טריומף. אבל כדי להבין מה זה הספיד טריפל 1200 RR צריך לחזור אחורה עד 1994, אז הוצג הטריומף חוליגן – סופר-נייקד ספורטיבי וערום עם עיצוב רדיקלי, שהיה פורץ דרך בזמנו והיה מראשוני הסטריטפייטרים הסדרתיים. למעשה החוליגן היה אופנוע הספורט של טריומף שהופשט מפיירינג, והוא היה פורץ דרך אמיתי שסלל את הדרך לתחום הסטריטפייטר, שהיום נקרא סופר-נייקד ונראה לנו כקטגוריה טבעית והגיונית.

    פנינה טכנולוגית על מסלול אקסקלוסיבי
    פנינה טכנולוגית על מסלול אקסקלוסיבי

    בשנת 2005 הוצג הספיד טריפל הראשון – ממשיך דרכו של החוליגן, שסימן ההיכר הגדול שלו היה צמד הפנסים העגולים והגדולים בחזית האופנוע. הוא כבר לא היה אופנוע ספורט עירום, אלא סטריטפייטר ייעודי שתוכנן מאפס, אבל הוא שמר על המאפיינים של החוליגן – בעיקר אלמנט החוליגניות. מהשם אפשר להבין שהמנוע היה טריפל, כלומר 3 צילינדרים, והוא היה בנפח 1,050 סמ"ק.

    הספיד טריפל עבר אבולוציה עם השנים, עד שבתחילת 2021 טריומף הציגו ספיד טריפל חדש לגמרי, בנפח 1,200 סמ"ק, עם הסיומת RS. עם הגדלת הנפח גם ההספק טיפס ל-180 כוחות סוס, מכלולי השלדה הם ברמה הגבוהה ביותר ומוכווני ביצועים, האלקטרוניקה והטכנולוגיה מהטופ שיש לתעשיית האופנועים להציע, והעיצוב רדיקלי ועם זאת מודרני. הספיד טריפל 1200 RS היה מחויב המציאות, שכן המתחרים עפו קדימה גם בהספקי המנוע, גם בטכנולוגיה ובאלקטרוניקה, וגם ברמת הביצועים – ובטריומף היו חייבים ליישר קו.

    על הפלטפורמה של הספיד טריפל 1200 RS הציגו בטריומף בחודש ספטמבר 2021 את הספיד טריפל 1200 RR. הפלטפורמה המכאנית והאלקטרונית נותרה זהה ל-RS, אבל עם שני שינויים משמעותיים: ראשית, הקונספט העיצובי השתנה, ובטריומף יצרו מכונת קפה-רייסר מודרנית, עם קליפ-אונים נמוכים במקום כידון ועם פיירינג חזית רטרו-מודרני בעל פנס עגול בתאורת LED. שנית, הבולמים המכאנו-הידראוליים פינו את מקומם למערכת הבולמים החשמלית הסמי-אקטיבית של אוהלינס מדגם SMART EC 2.0. זוהי מערכת הבולמים האיכותית ביותר שיש כיום בייצור סדרתי, והיא מתכווננת בצורה חשמלית ומשנה את השיכוכים תוך כדי רכיבה לפי מצב התאוצה, הבלימה וההטיה. בנוסף, אפשר לשנות את רמת השיכוך בלחיצת כפתור ולהפוך את האופנוע לרך וסופג יותר או לספורטיבי וקשיח יותר.

    פיירינג קדמי עם פנס עגול ומשקף
    פיירינג קדמי עם פנס עגול ומשקף

    למעשה, הספיד טריפל RR עושה את הדרך ההפוכה מהדרך שעשה החוליגן. זה האחרון לקח את קונספט אופנועי הספורט לכיוון הסטריטפייטר והסופר-נייקד. הספיד טריפל RR לוקח את פלטפורמת הספיד טריפל RS ומחזיר אותה לכביש הספורטיבי עם קליפ-אונים במקום כידון שטוח, ועם חצי פיירינג ומשקף רוח. כך או כך, ה-RR בהחלט מרחיב את ליין הדגמים של טריומף.

    אחד המאפיינים שבולטים במיוחד בטריומף הוא איכות הבנייה ורמת הגימור הגבוהה. לקחת חלקי איכות ולחבר אותם יחד זה לא קשה, אבל ליצור מכונה אחת שלמה, עגולה ומהוקצעת זה כבר אתגר. נראה שבטריומף משקיעים במיוחד באתגר הזה, שכן הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע איכותי מאוד, וזה בא לידי ביטוי בכל מקום באופנוע ובכל מגע עם מכלול כזה או אחר. ויותר מזה – הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע שלם ועגול, וכאמור מהוקצע.

    תנוחת הרכיבה ספורטיבית. הקליפ-אונים, שהחליפו את הכידון השטוח והגבוה של גרסת ה-RS והם חלק חשוב מהקונספט העיצובי, מורידים את פלג הגוף העליון למצב חצי שכיבה, אבל התנוחה סבירה יחסית, בלי כיפוף מוגזם, והיא רחוקה מתנוחת העובר של אופנועי ספורט טהורים. אבל עדיין – קליפ-אונים. יחד עם זאת, השליטה באופנוע טובה, כמו גם ההיגוי המדויק והיציבות הגבוהה.

    מכלולי השלדה ברמה גבוהה מאוד, והם הרבה מעל הסטנדרט המקובל בתעשייה, ואף נחשבים מעל מה שמקובל באופנועי הפרימיום. כך למשל, הבלמים הקדמיים הם המילה האחרונה של ברמבו בתחום הספורטיבי, והמשאבה הראשית ניתנת לכיוון של יחס ההגברה ההידראולי בשלושה מצבים – מה שלא רואים באופנועים סדרתיים. עוצמת הבלימה בהתאם – גבוהה מאוד, עוצמתית, ובעיקר מדויקת. חלום של כל רוכב ספורטיבי.

    מערכת בולמים שהיא קסם - בכל סוג של דרך ומסלול
    מערכת בולמים שהיא קסם – בכל סוג של דרך ומסלול

    מערכת המתלים החשמלית של אוהלינס היא קסם, לא פחות, וכמו בכל האופנועים שבה היא מותקנת – היא מאפשרת שליטה על אפשרויות השיכוך בלחיצת כפתור ומעבירה את האופנוע ממצב נוחות רך למצב ספורט קשיח בכיוון פשוט ממסך ה-TFT הצבעוני. בנוסף, המערכת מתאימה את רמת השיכוכים תוך כדי רכיבה, בהתאם לכוחות שפועלים על האופנוע, כך שרמת היציבות והאחיזה גבוהה ביותר. זו כנראה מערכת המתלים האיכותית ביותר שיש כיום בכלים סדרתיים, והיא מרחיבה את טווח השימושים של כל אופנוע שבה היא מותקנת – גם של הספיד טריפל RR.

    מערכת המתלים לא עומדת בפני עצמה, אלא היא חלק ממערכת ניהול האופנוע והבקרות, כלומר מצבי הרכיבה. כך למשל, ברכיבה על המסלול, במצב הרכיבה הספורטיבי ביותר, זה לא רק תגובות המנוע החדות וההתערבות המינימלית של הבקרות, אלא גם הבולמים שהופכים לקשיחים יותר בשיכוכים (כיווץ והחזרה) ואת האופנוע לסופג פחות ויציב יותר כך שיוכל לספוג יותר עומסים. בכביש הציבורי רכבנו במצב רכיבה ייעודי לכביש, ומערכת הבולמים ספגה הרבה יותר ואפשרה נוחות יחסית. חשוב לציין שבכל אחד ממצבי הרכיבה ניתן לכוון את הבולמים לפי העדפת הרוכב, ובנוסף יש בכל מצב שלושה מצבי בולמים מובנים: רך, רגיל וספורטיבי. כך יוצא שאפשר להתאים את מצב הבולמים לכל אופי רכיבה שלא יהיה, ובלחימת כפתור. אי אפשר להפריז במחמאות למערכת הזאת, שכאמור מרחיבה משמעותית את טווח השימושים והיכולות האופנוע.

    אבל אחד המאפיינים החשובים של הספיד טריפל לדורותיו הוא מנוע הטריפל, כלומר עם 3 צילינדרים. התצורה הזאת משלבת בין חלקות 4 צילינדרים שמאפשרת סל"ד גבוה והספק גבוה, לבין חספוס טוויני שמספק מכלול תחושות חי יותר. ובכן, מנוע טריפל מקבל אצלנו תמיד ציון גבוה, וכאן בספיד טריפל RR הוא פשוט פנינה. הוא חלק וקל מאוד לשימוש, ליניארי לכל אורך קשת הסל"ד, מספק מומנט גבוה ושימושי כבר בסל"ד נמוך אל תוך הטווחים הבינוניים, ובקצה הסקאלה מספק יללה של 180 כוחות סוס שיורדים אל האספלט ומטיסים את הספיד טריפל בתאוצה של אופנועי ספורט. כל זה עם מכלול תחושות מאוד מעניין של מנועי טריפל ועם חספוס עדין שאנחנו מאוד אוהבים.

    אופנוע פרימיום עם ביצועים גבוהים ועיצוב מיוחד
    אופנוע פרימיום עם ביצועים גבוהים ועיצוב מיוחד

    בנוסף, מצבי ניהול המנוע מאפשרים לקבל את מלוא ההספק והתגובה, דרך הספק מקסימלי עם תגובה רגועה יותר, ועד הספק מוגבל עם תגובה עדינה למצבי רכיבה עם אחיזה גבולית כמו כביש רטוב. הכל נשלט באינטואיטיביות ממסך ה-TFT, כשבחירת מצב הרכיבה משנה כאמור לא רק את אופי המנוע, אלא את כל הבקרות – כמו רמת התערבות ה-ABS, רמת התערבות בקרת האחיזה, וכמובן התנהגות מערכת המתלים. כך יוצא שבחירת מצב רכיבה משנה לחלוטין את אופיו של האופנוע. אלקטרוניקת קצה בשירות הרוכב, והיא עובדת כאן נפלא.

    ומעל הכל יש את עניין העיצוב, שלטעמנו הוא פשוט יפהפה, ובעיקר שונה מכל מה שרואים על הכבישים. בטריומף בנו עבודת גוף רטרו-מודרנית, שמצד אחד מביאה חצי פיירינג קדמי עם פנס עגול, שיותר מקורץ לקפה רייסרים הבריטיים של לפני 60 ו-70 שנה, ומצד שני מביאה את זה בצורה מודרנית ביותר, מחודדת ומינימליסטית מאחור, עם פנסי LED ועם אלמנטים מודרניים נוספים. וזה לא מפליא, שכן למעט הפיירינג הקדמי והקליפ-אונים – העיצוב הוא אחד לאחד הספיד טריפל RS, שהוא כלי סופר-מודרני מכל בחינה – גם עיצובית. כך או כך, אי-אפשר שלא להתפעל מהעיצוב היפהפה והשונה של הספיד טריפל 1200 RR.

    הטריומף ספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע פרימיום. הוא בנוי מהמכלולים האיכותיים ביותר שיש בתעשיית האופנועים, עם מערכות האלקטרוניקה והבקרות המתקדמות ביותר, ועם מנוע טריפל חזק, גמיש ומעניין. כל זה עטוף בעיצוב יפהפה ולא שגרתי, וברמת בנייה וגימור גבוהה ביותר, כשכל אלו מספקים חוויית רכיבה מהנה במיוחד, ובהחלט ייחודית.

    על זה כמובן צריך לשלם. מחירו של הספיד טריפל 1200 RR נקבע בישראל על 169 אלף ש"ח – שהם 20 אלף ש"ח יותר מגרסת ה-RS. ההפרש במחירים צפוי, והוא נובע בעיקר ממערכת הבולמים הסופר-איכותית של אוהלינס. זה המון כסף, אבל הספיד טריפל 1200 RR הוא אופנוע פרימיום מיוחד, והמפגש הראשון שלנו עם טריומף השאיר רושם מאוד חיובי והרבה טעם למפגשים נוספים. טריומף, ברוכה הבאה לישראל.

    מפרט טכני

    [table id=186 /]